A medida que avanza se vuelve, así responderá
Después del Maidan y el golpe de estado de Ucrania a menudo vienen simplemente únicos. noticias. A priori, no se les debe creer: antes de hacer un comentario, uno debe comprender completamente la esencia de lo que está sucediendo. Una de las últimas noticias de este tipo es la decisión de establecer la corporación Ukrainian Aircraft Manufacturing Company (UAC), en la que todas las empresas de perfil deberían fusionarse.
Como dijo el presidente, Petro Poroshenko, la tarea se ha fijado "para convertir a Ucrania en un jugador de aviación de clase mundial". En la liberación de los tenientes de la Universidad de Aviación de Jarkov, llamó a la Fuerza Aérea armas la contención de rusia. ¿Cuál es la situación real con la construcción de aviones en Ucrania?
Antonov Vatniki
Los primeros aviones de fabricación nacional aparecieron en la Rusia zarista, pero realmente la producción en masa aviación La tecnología comenzó en los años 30, cuando se construyeron docenas de fábricas de aviones y cientos de proveedores. El caso tomó tal giro que en 1939 se decidió crear un ministerio filial (primero, el Comisariado del Pueblo) para administrar y regular los procesos de producción. Esto fue impulsado por la situación en el mundo y el creciente poder de la tecnología de la aviación, que está adquiriendo una importancia verdaderamente estratégica tanto en conflictos militares como en el transporte. El ministerio, además de muchas empresas con miles de empleados, también supervisó la ciencia de la industria, sin la cual el progreso en la industria aeronáutica es absolutamente imposible.
La Unión Soviética era entonces un estado poderoso y unificado, y la RSS de Ucrania es solo un componente de un gran conjunto, aunque, hay que admitirlo, bastante importante. En las fábricas de aviones ucranianos produjeron aviones en las oficinas de diseño de Moscú y en la oficina de diseño de Kiev. Antonov fue recogido en empresas en Rusia y Uzbekistán.
Cabe recordar que los KB. Antonova estuvo en Kiev por casualidad, pasando de Novosibirsk a 1952. Nikita Khrushchev desempeñó un papel importante en la reubicación, después de haber encabezado Ucrania durante muchos años y cabildeada por sus intereses en el Politburó: siempre fue prestigioso tener una compañía de aviación.
De vuelta en Novosibirsk, el equipo bajo la dirección de Oleg Antonov creó el biplano universal An-2, que recibió de inmediato el apodo "Kukuruznik" entre la gente. Esta es una obra maestra sin igual en cuanto a simplicidad de diseño, confiabilidad y eficiencia, una especie de ametralladora Kalashnikov en el campo de la aviación. Fue producido en la URSS, China y Polonia, en total se fabricaron más de 18 mil piezas. Él todavía está en servicio hoy, y la versión mejorada prolongará su vida de vuelo por muchos años.
En 50 - 60, la oficina de diseño dirigida por Antonov se centró en los aviones de transporte, incluidos los aviones militares. Trabajadores reales del cielo An-8 y An-12, el peso pesado An-22 Antey, un pasajero sin pretensiones regional An-24 y su variante de transporte An-26, que aún continúan sirviendo para su propósito previsto, fueron creados.
En 70 - 80-s, se dio otro paso importante: el avión de transporte extrapesado An-124 "Ruslan" y su versión más grande del An-225 "Mriya", que inmediatamente creó una sensación real en los espectáculos de aviación internacional. Sin embargo, en este punto vale la pena hacer un comentario. Resulta que en la competencia anunciada por Minaviaprom, se dio preferencia al diseño del borrador de Myasishchev KB. Su proyecto era más original y tenía características adicionales. Pero algunas circunstancias decidieron el destino de los aviones súper pesados en favor de la gente de Kiev, y el avión gigante fue asignado para hacerlos. De lo contrario, el océano aéreo araría un súper avión completamente diferente.
En la joroba rusa
Antonovtsy todavía quiere alabar. En el tiempo no soviético post-soviético sin apoyo estatal, lograron crear máquinas que pasaron las pruebas de vuelo y entraron en la producción a pequeña escala. KB ellos. Antonova sobrevivió y logró producir nuevos modelos a la superficie: An-38, An-140, An-148 / 158, An-70, es decir, creó una industria de fabricación de aviones de ciclo completo, desde la idea hasta la transferencia al cliente del producto terminado. Antonova Airlines, que transportaba cargamentos en aviones de Ruslan en todo el mundo, ayudó a los diseñadores con finanzas. Su participación en la financiación de los períodos de trabajo de diseño alcanzó el 70 por ciento.
Se ganaron los diseñadores ucranianos y "en el lado", en particular, realizando pedidos chinos. Esto se refería, en primer lugar, a la modernización de los aviones fabricados en la República Popular China sobre la base del An-12 y el An-24. Y el mayor pedido llegó al rescate del diseño del nuevo avión pesado Y-20, el primogénito de la aviación de transporte estratégico chino, que actualmente se encuentra en pruebas de vuelo y se está preparando para la producción en serie. Los rasgos característicos de la Escuela de Ingeniería Antonov son claramente visibles en su apariencia.
Rusia en 1990: 2000-ies complació a Ucrania, considerándola como su buen vecino y fiel aliado, yendo hacia ella en muchas direcciones, incluso en el campo de la industria aeronáutica. En particular, el An-70, una fuerza aérea rusa absolutamente innecesaria, fue construido y probado exclusivamente con dinero ruso. Vale la pena recordar que el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de ese tiempo, Vladimir Mikhailov, habló categóricamente contra An-70, afirmando de manera convincente que Rusia no necesitaba el avión, porque estaba en la misma categoría de carga útil que IL-76, y no se le ocurrió. Argumentó su posición de principio de que era imposible disipar la ya modesta financiación en dos proyectos. Sin embargo, en el Kremlin, alguien torció sus manos obstinadamente, cabildeando para la producción de la máquina ucraniana con sorprendente persistencia. Al principio planearon producir un avión en Voronezh, luego en Ulyanovsk, y luego por alguna razón en Kazan. Como resultado, no crecieron juntos, de lo que solo ganó la industria de la aviación de Rusia.
Obviamente, también por razones políticas, en detrimento de uno mismo, en lugar del pasajero Tu-334 que ya volaba en Zhukovsky, en la planta de aviones Voronezh, se puso en producción un An-148 ucraniano similar. Los proyectos dignos de los aviones de transporte Tu-230 y Tu-330, que se unificaron en muchos nodos con el pasajero ya producido Tu-204 y Tu-214, se destruyeron en la vid.
El amor ruso-ucraniano en el campo de la industria aeronáutica creció y se fortaleció, aunque se distinguió por una cierta parcialidad. Los funcionarios más entusiastas incluso se plantearon la idea de incorporar empresas ucranianas en la industria a la United Aircraft Building Corporation, lo que aumentaría la carga de trabajo de las plantas y, en consecuencia, proporcionaría la financiación necesaria.
Cada hombre por si mismo
La sobriedad llegó muy rápido. Después del golpe de estado, las nuevas autoridades de Kiev establecieron un curso para romper la cooperación técnico-militar en todos los ámbitos, incluida la aviación. Rusia no se quedó endeudada.
Debido a la negativa de la parte ucraniana a suministrar componentes en Samara, se detuvo la producción del avión ligero de pasajeros An-140 para las necesidades del Ministerio de Defensa ruso. Es cierto que debe reconocerse que no fue el más exitoso y confiable: hace varios años se detuvo el ensamblaje con licencia del mismo modelo en Irán, se abandonó en Kazajstán.
La aerolínea Rossiya operó durante bastante tiempo el An-148 que nos recogió bajo una licencia, pero el año pasado se vio obligado a suspender sus vuelos debido a su baja confiabilidad y eficiencia. El último avión de la gama de modelos An-148 / 158 (aunque de la asamblea de Kiev), a través de la compañía de arrendamiento rusa, fue a la RPDC y Cuba. Entre nuestros transportistas civiles, solo Angara Airlines continúa operando estas máquinas. En 2018, se completa el contrato con el Ministerio de Defensa para el suministro de quince An-148 de la fábrica de aviones Voronezh. En el montaje de aviones Antonov paramos.
Pero lo más importante es que Rusia está avanzando hacia la creación de sus modelos exclusivamente. La producción del IL-76MD-90A modernizado y bien probado se ha reactivado y ha ido ganando impulso. De hecho, este es un avión completamente nuevo en el viejo aspecto. Se está preparando la producción de vehículos ligeros: el Il-112 y el pasajero Il-114. Rusia gradualmente deja de depender de Ucrania en el campo de la construcción y operación de aeronaves.
Y otro punto importante. La competencia para mantener la aeronavegabilidad de todos los aviones de marca An que operan en Rusia mediante un decreto presidencial oficialmente pasó al Complejo de Aviación que lleva su nombre. Ilyushin ", que se especializa en aviones de transporte. Los mayores problemas surgieron aquí al extender el certificado de aeronavegabilidad del An-124 súper pesado, cuando la parte ucraniana en realidad tomó una cantidad decente solo para emitir documentos, es decir, vender aire. En otras palabras, ahora este dinero ha dejado de ir a Kiev.
Alternativas anti-rusas
Empresa de construcción de aviones de jure en ucrania creada. El caso para la industria aeronáutica. Y con él todo es mucho más complicado. Según esta información, teniendo una industria de ciclo completo, Ucrania planea construir un (!) Avión este año.
Cabe recordar nuevamente que la industria de la aviación independiente no recibe un centavo del estado. Ante la falta de clientes rusos, que realizaron prepagos generosos y financiaron el trabajo de diseño, tuvieron que buscar fuentes alternativas, pero esto no fue tan fácil. Se firmaron protocolos sobre varios modelos de aviones ucranianos con posibles socios extranjeros, pero estos documentos no obligan a nadie a nada.
Por ejemplo, está previsto organizar el montaje del transporte An-178 en Azerbaiyán. Hablando objetivamente, la tarea es difícil, dada la falta de especialistas calificados en este país y, en consecuencia, de las tradiciones en el campo de la aviación, que se han acumulado durante décadas.
Un poco más tarde, el mismo avión fue propuesto por los indios Antonov. Los que hicieron una pausa para reflexionar, lo que tienen, como muestra la práctica, pueden durar años. Turquía verbalmente también mostró interés en el avión. Sin embargo, hay que admitir que la competencia mundial en este nicho es muy grande. Tal equipo ha estado disponible comercialmente durante mucho tiempo en los Estados Unidos, Europa y Brasil.
Se hace una apuesta en una nueva versión modernizada del avión An-32, expresado como An-132. Parece que están interesados en Arabia Saudita y en la misma India, incluso los polacos expresaron su apoyo al avión. Pero estas son solo palabras por ahora, y solo el tiempo dirá cómo irán las cosas.
Otro problema grave de la organización de la producción en masa en las fábricas de aviones de Ucrania es su atraso técnico. Equipándolos lejos de la mayoría de los rusos, por no mencionar el tipo más importante de la empresa Irkutsk. Y sin el equipamiento moderno para no iniciar la producción en masa. Dónde obtener dinero es una pregunta abierta.
Los economistas estiman que con el "serialidad" existente, el pasajero An-148 superará al costo el avión A-320 o B-737 más popular y vendido en el mundo, que puede acomodar el doble de asientos y dominar el mercado de transporte global. Con tal economía, ninguna aerolínea se atreverá a reponer su flota con aviones Antonov.
La situación con las finanzas se vio agravada por el colapso del mercado mundial de carga aérea. El tráfico de China a Europa y Estados Unidos se redujo de manera particularmente aguda. Por esta razón, la aerolínea Polet ya ha quebrado en Rusia, que tenía el avión An-124 en servicio. "Antonov Airlines" con exactamente el mismo avión sobrevivió, pero redujo significativamente los ingresos y, como resultado, financió el trabajo de diseño.
Los trabajadores de transporte gigantes An-124 "Ruslan" y An-225 "Mriya" son de poco interés para los clientes. La flota ya existente de estas máquinas está claramente infrautilizada, por lo que es absurdo hablar sobre el lanzamiento de nuevos aviones. Por supuesto, el hombre que se ahoga está listo para aferrarse a cualquier paja. Y hay una idea, al recibir dinero, de terminar la segunda copia del An-225, cuya reserva está disponible en la fábrica de aviones de Kiev. Pero si alguien está listo hoy para comprar el mismo "Mriya", solo China, y solo para copiar la tecnología y comenzar a producir un análogo para sus aviones de transporte militar.
Bate en KB ellos. Antonov y la creación de un luchador de combate. En principio, desde un punto de vista técnico, son bastante capaces de hacerlo, aunque es poco probable que esté a la par con el ruso, el estadounidense o el europeo. El transportista y el luchador no son lo mismo. Pero lo peor no es eso: tendrá que ser ensamblado desde componentes occidentales. Y ahora imaginemos el costo de este avión en producción a pequeña escala. Hoy en día, el Ministerio de Defensa de Ucrania no tiene suficiente dinero ni para reparar los aviones de combate existentes fabricados en el período soviético. Qué decir sobre lo nuevo.
El problema se ve agravado por la negativa fundamental de los fabricantes de aviones de Ucrania a cooperar con los proveedores rusos de componentes. Probablemente, con el tiempo, las partes de nuestro país pueden ser reemplazadas por contrapartes occidentales, solo que resultarán ser mucho más caras. Y esto inevitablemente aumentará el precio del producto final, lo que a su vez reducirá el atractivo de los aviones ucranianos para los compradores potenciales.
El tiempo dirá qué logros se pueden lograr sin la cooperación con Rusia. El prestigio de los funcionarios de aviación ucranianos, gravemente socavados por una serie de escándalos de corrupción, no agrega optimismo.
Como dijo el presidente, Petro Poroshenko, la tarea se ha fijado "para convertir a Ucrania en un jugador de aviación de clase mundial". En la liberación de los tenientes de la Universidad de Aviación de Jarkov, llamó a la Fuerza Aérea armas la contención de rusia. ¿Cuál es la situación real con la construcción de aviones en Ucrania?
Antonov Vatniki
Los primeros aviones de fabricación nacional aparecieron en la Rusia zarista, pero realmente la producción en masa aviación La tecnología comenzó en los años 30, cuando se construyeron docenas de fábricas de aviones y cientos de proveedores. El caso tomó tal giro que en 1939 se decidió crear un ministerio filial (primero, el Comisariado del Pueblo) para administrar y regular los procesos de producción. Esto fue impulsado por la situación en el mundo y el creciente poder de la tecnología de la aviación, que está adquiriendo una importancia verdaderamente estratégica tanto en conflictos militares como en el transporte. El ministerio, además de muchas empresas con miles de empleados, también supervisó la ciencia de la industria, sin la cual el progreso en la industria aeronáutica es absolutamente imposible.
La Unión Soviética era entonces un estado poderoso y unificado, y la RSS de Ucrania es solo un componente de un gran conjunto, aunque, hay que admitirlo, bastante importante. En las fábricas de aviones ucranianos produjeron aviones en las oficinas de diseño de Moscú y en la oficina de diseño de Kiev. Antonov fue recogido en empresas en Rusia y Uzbekistán.
Cabe recordar que los KB. Antonova estuvo en Kiev por casualidad, pasando de Novosibirsk a 1952. Nikita Khrushchev desempeñó un papel importante en la reubicación, después de haber encabezado Ucrania durante muchos años y cabildeada por sus intereses en el Politburó: siempre fue prestigioso tener una compañía de aviación.
De vuelta en Novosibirsk, el equipo bajo la dirección de Oleg Antonov creó el biplano universal An-2, que recibió de inmediato el apodo "Kukuruznik" entre la gente. Esta es una obra maestra sin igual en cuanto a simplicidad de diseño, confiabilidad y eficiencia, una especie de ametralladora Kalashnikov en el campo de la aviación. Fue producido en la URSS, China y Polonia, en total se fabricaron más de 18 mil piezas. Él todavía está en servicio hoy, y la versión mejorada prolongará su vida de vuelo por muchos años.
En 50 - 60, la oficina de diseño dirigida por Antonov se centró en los aviones de transporte, incluidos los aviones militares. Trabajadores reales del cielo An-8 y An-12, el peso pesado An-22 Antey, un pasajero sin pretensiones regional An-24 y su variante de transporte An-26, que aún continúan sirviendo para su propósito previsto, fueron creados.
En 70 - 80-s, se dio otro paso importante: el avión de transporte extrapesado An-124 "Ruslan" y su versión más grande del An-225 "Mriya", que inmediatamente creó una sensación real en los espectáculos de aviación internacional. Sin embargo, en este punto vale la pena hacer un comentario. Resulta que en la competencia anunciada por Minaviaprom, se dio preferencia al diseño del borrador de Myasishchev KB. Su proyecto era más original y tenía características adicionales. Pero algunas circunstancias decidieron el destino de los aviones súper pesados en favor de la gente de Kiev, y el avión gigante fue asignado para hacerlos. De lo contrario, el océano aéreo araría un súper avión completamente diferente.
En la joroba rusa
Antonovtsy todavía quiere alabar. En el tiempo no soviético post-soviético sin apoyo estatal, lograron crear máquinas que pasaron las pruebas de vuelo y entraron en la producción a pequeña escala. KB ellos. Antonova sobrevivió y logró producir nuevos modelos a la superficie: An-38, An-140, An-148 / 158, An-70, es decir, creó una industria de fabricación de aviones de ciclo completo, desde la idea hasta la transferencia al cliente del producto terminado. Antonova Airlines, que transportaba cargamentos en aviones de Ruslan en todo el mundo, ayudó a los diseñadores con finanzas. Su participación en la financiación de los períodos de trabajo de diseño alcanzó el 70 por ciento.
Se ganaron los diseñadores ucranianos y "en el lado", en particular, realizando pedidos chinos. Esto se refería, en primer lugar, a la modernización de los aviones fabricados en la República Popular China sobre la base del An-12 y el An-24. Y el mayor pedido llegó al rescate del diseño del nuevo avión pesado Y-20, el primogénito de la aviación de transporte estratégico chino, que actualmente se encuentra en pruebas de vuelo y se está preparando para la producción en serie. Los rasgos característicos de la Escuela de Ingeniería Antonov son claramente visibles en su apariencia.
Rusia en 1990: 2000-ies complació a Ucrania, considerándola como su buen vecino y fiel aliado, yendo hacia ella en muchas direcciones, incluso en el campo de la industria aeronáutica. En particular, el An-70, una fuerza aérea rusa absolutamente innecesaria, fue construido y probado exclusivamente con dinero ruso. Vale la pena recordar que el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de ese tiempo, Vladimir Mikhailov, habló categóricamente contra An-70, afirmando de manera convincente que Rusia no necesitaba el avión, porque estaba en la misma categoría de carga útil que IL-76, y no se le ocurrió. Argumentó su posición de principio de que era imposible disipar la ya modesta financiación en dos proyectos. Sin embargo, en el Kremlin, alguien torció sus manos obstinadamente, cabildeando para la producción de la máquina ucraniana con sorprendente persistencia. Al principio planearon producir un avión en Voronezh, luego en Ulyanovsk, y luego por alguna razón en Kazan. Como resultado, no crecieron juntos, de lo que solo ganó la industria de la aviación de Rusia.
Obviamente, también por razones políticas, en detrimento de uno mismo, en lugar del pasajero Tu-334 que ya volaba en Zhukovsky, en la planta de aviones Voronezh, se puso en producción un An-148 ucraniano similar. Los proyectos dignos de los aviones de transporte Tu-230 y Tu-330, que se unificaron en muchos nodos con el pasajero ya producido Tu-204 y Tu-214, se destruyeron en la vid.
El amor ruso-ucraniano en el campo de la industria aeronáutica creció y se fortaleció, aunque se distinguió por una cierta parcialidad. Los funcionarios más entusiastas incluso se plantearon la idea de incorporar empresas ucranianas en la industria a la United Aircraft Building Corporation, lo que aumentaría la carga de trabajo de las plantas y, en consecuencia, proporcionaría la financiación necesaria.
Cada hombre por si mismo
La sobriedad llegó muy rápido. Después del golpe de estado, las nuevas autoridades de Kiev establecieron un curso para romper la cooperación técnico-militar en todos los ámbitos, incluida la aviación. Rusia no se quedó endeudada.
Debido a la negativa de la parte ucraniana a suministrar componentes en Samara, se detuvo la producción del avión ligero de pasajeros An-140 para las necesidades del Ministerio de Defensa ruso. Es cierto que debe reconocerse que no fue el más exitoso y confiable: hace varios años se detuvo el ensamblaje con licencia del mismo modelo en Irán, se abandonó en Kazajstán.
La aerolínea Rossiya operó durante bastante tiempo el An-148 que nos recogió bajo una licencia, pero el año pasado se vio obligado a suspender sus vuelos debido a su baja confiabilidad y eficiencia. El último avión de la gama de modelos An-148 / 158 (aunque de la asamblea de Kiev), a través de la compañía de arrendamiento rusa, fue a la RPDC y Cuba. Entre nuestros transportistas civiles, solo Angara Airlines continúa operando estas máquinas. En 2018, se completa el contrato con el Ministerio de Defensa para el suministro de quince An-148 de la fábrica de aviones Voronezh. En el montaje de aviones Antonov paramos.
Pero lo más importante es que Rusia está avanzando hacia la creación de sus modelos exclusivamente. La producción del IL-76MD-90A modernizado y bien probado se ha reactivado y ha ido ganando impulso. De hecho, este es un avión completamente nuevo en el viejo aspecto. Se está preparando la producción de vehículos ligeros: el Il-112 y el pasajero Il-114. Rusia gradualmente deja de depender de Ucrania en el campo de la construcción y operación de aeronaves.
Y otro punto importante. La competencia para mantener la aeronavegabilidad de todos los aviones de marca An que operan en Rusia mediante un decreto presidencial oficialmente pasó al Complejo de Aviación que lleva su nombre. Ilyushin ", que se especializa en aviones de transporte. Los mayores problemas surgieron aquí al extender el certificado de aeronavegabilidad del An-124 súper pesado, cuando la parte ucraniana en realidad tomó una cantidad decente solo para emitir documentos, es decir, vender aire. En otras palabras, ahora este dinero ha dejado de ir a Kiev.
Alternativas anti-rusas
Empresa de construcción de aviones de jure en ucrania creada. El caso para la industria aeronáutica. Y con él todo es mucho más complicado. Según esta información, teniendo una industria de ciclo completo, Ucrania planea construir un (!) Avión este año.
Cabe recordar nuevamente que la industria de la aviación independiente no recibe un centavo del estado. Ante la falta de clientes rusos, que realizaron prepagos generosos y financiaron el trabajo de diseño, tuvieron que buscar fuentes alternativas, pero esto no fue tan fácil. Se firmaron protocolos sobre varios modelos de aviones ucranianos con posibles socios extranjeros, pero estos documentos no obligan a nadie a nada.
Por ejemplo, está previsto organizar el montaje del transporte An-178 en Azerbaiyán. Hablando objetivamente, la tarea es difícil, dada la falta de especialistas calificados en este país y, en consecuencia, de las tradiciones en el campo de la aviación, que se han acumulado durante décadas.
Un poco más tarde, el mismo avión fue propuesto por los indios Antonov. Los que hicieron una pausa para reflexionar, lo que tienen, como muestra la práctica, pueden durar años. Turquía verbalmente también mostró interés en el avión. Sin embargo, hay que admitir que la competencia mundial en este nicho es muy grande. Tal equipo ha estado disponible comercialmente durante mucho tiempo en los Estados Unidos, Europa y Brasil.
Se hace una apuesta en una nueva versión modernizada del avión An-32, expresado como An-132. Parece que están interesados en Arabia Saudita y en la misma India, incluso los polacos expresaron su apoyo al avión. Pero estas son solo palabras por ahora, y solo el tiempo dirá cómo irán las cosas.
Otro problema grave de la organización de la producción en masa en las fábricas de aviones de Ucrania es su atraso técnico. Equipándolos lejos de la mayoría de los rusos, por no mencionar el tipo más importante de la empresa Irkutsk. Y sin el equipamiento moderno para no iniciar la producción en masa. Dónde obtener dinero es una pregunta abierta.
Los economistas estiman que con el "serialidad" existente, el pasajero An-148 superará al costo el avión A-320 o B-737 más popular y vendido en el mundo, que puede acomodar el doble de asientos y dominar el mercado de transporte global. Con tal economía, ninguna aerolínea se atreverá a reponer su flota con aviones Antonov.
La situación con las finanzas se vio agravada por el colapso del mercado mundial de carga aérea. El tráfico de China a Europa y Estados Unidos se redujo de manera particularmente aguda. Por esta razón, la aerolínea Polet ya ha quebrado en Rusia, que tenía el avión An-124 en servicio. "Antonov Airlines" con exactamente el mismo avión sobrevivió, pero redujo significativamente los ingresos y, como resultado, financió el trabajo de diseño.
Los trabajadores de transporte gigantes An-124 "Ruslan" y An-225 "Mriya" son de poco interés para los clientes. La flota ya existente de estas máquinas está claramente infrautilizada, por lo que es absurdo hablar sobre el lanzamiento de nuevos aviones. Por supuesto, el hombre que se ahoga está listo para aferrarse a cualquier paja. Y hay una idea, al recibir dinero, de terminar la segunda copia del An-225, cuya reserva está disponible en la fábrica de aviones de Kiev. Pero si alguien está listo hoy para comprar el mismo "Mriya", solo China, y solo para copiar la tecnología y comenzar a producir un análogo para sus aviones de transporte militar.
Bate en KB ellos. Antonov y la creación de un luchador de combate. En principio, desde un punto de vista técnico, son bastante capaces de hacerlo, aunque es poco probable que esté a la par con el ruso, el estadounidense o el europeo. El transportista y el luchador no son lo mismo. Pero lo peor no es eso: tendrá que ser ensamblado desde componentes occidentales. Y ahora imaginemos el costo de este avión en producción a pequeña escala. Hoy en día, el Ministerio de Defensa de Ucrania no tiene suficiente dinero ni para reparar los aviones de combate existentes fabricados en el período soviético. Qué decir sobre lo nuevo.
El problema se ve agravado por la negativa fundamental de los fabricantes de aviones de Ucrania a cooperar con los proveedores rusos de componentes. Probablemente, con el tiempo, las partes de nuestro país pueden ser reemplazadas por contrapartes occidentales, solo que resultarán ser mucho más caras. Y esto inevitablemente aumentará el precio del producto final, lo que a su vez reducirá el atractivo de los aviones ucranianos para los compradores potenciales.
El tiempo dirá qué logros se pueden lograr sin la cooperación con Rusia. El prestigio de los funcionarios de aviación ucranianos, gravemente socavados por una serie de escándalos de corrupción, no agrega optimismo.
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