Los primeros aviones AWACS en los Estados Unidos se crearon durante la Segunda Guerra Mundial. Una aguda necesidad de tales máquinas apareció después del ataque japonés a Pearl Harbor. Los almirantes estadounidenses querían recibir información sobre el avión enemigo que se aproximaba con un margen de tiempo suficiente para elevar a los combatientes en el aire. Además, los aviones de patrulla radar podrían controlar las acciones de sus propios aviación lejos del portaaviones.
El primer "radar volador" estadounidense TBM-3W con el radar APS-20 fue construido sobre la base del bombardero de torpedos Avenger. El prototipo HTVM-3W despegó por primera vez en agosto de 1944, y la Marina de los EE. UU., Frente a los ataques kamikaze en las batallas por Okinawa, ordenó la conversión inmediata de 40 aviones TVM-3 y TVM-3E al avión de patrulla de radar TVM-3W. Sin embargo, estas máquinas no tenían tiempo para la guerra, la primera unidad operativa con TVM-3W lista para el combate apareció en el escuadrón flota solo a principios de 1946.
La operación TVM-3W en las cubiertas de portaaviones y aeródromos costeros permitió acumular la experiencia necesaria y formular los requisitos para el "radar volador" de la próxima generación. Al ejército de los EE. UU. Le llegó un acuerdo de que junto con un avión compacto basado en un portaaviones, también se necesitaba un vehículo costero con un mayor alcance y tiempo en el aire. Además, el uso de una plataforma de cuatro motores más espaciosa hizo posible mejorar las condiciones de trabajo, aumentar el número de miembros de la tripulación y la potencia del radar.
En el año 1945, el bombardero B-24G de X-NUMX, después de instalar el radar APS-17, fue operado por la Fuerza Aérea de los EE. UU. Bajo la designación PB-20W. No tuvieron tiempo de participar en la guerra, como TVM-1W, pero continuaron el servicio hasta 3, hasta que fueron reemplazados por patrullas de radar aerotransportadas WV-1955.
En 1951, tres bombarderos B-29 se convirtieron en aviones de la Fuerza Aérea WB-29 para la Fuerza Aérea, y se instaló el radar mejorado APS-20А en estos vehículos. A diferencia de los Evenger, los bombarderos de largo alcance tuvieron un tiempo de patrulla significativamente más largo. Pero las posibilidades de un localizador ya obsoleto con un rango de millas de detección 50 ya no estaban satisfechas con los militares.
Al crear el siguiente avión de la patrulla de radar, los expertos estadounidenses centraron su atención en la constelación Lockheed C-69 ("Constelación"). Este vehículo de transporte militar de cuatro motores, desde 1944, ha sido utilizado por el ejército de EE. UU. Para el transporte de larga distancia. En general, la aeronave demostró ser buena, durante la guerra lograron construir unidades 22, pero después del final de las hostilidades, las órdenes a gran escala del departamento militar, con las que contaba la gerencia de Lockheed, no siguieron.
Constelación Lockheed C-69
En la posguerra, se creó un avión de pasajeros L-69 sobre la base del transporte militar C-049, pero le fue difícil competir con el Douglas DC-6. Las aerolíneas compraron el avión de Douglas mucho más fácilmente, además, se observó un exceso de aviones en el segmento de transporte civil de EE. UU. Inmediatamente después de la guerra, ya que había muchos automóviles desmovilizados de bajo costo en el mercado que se encuentran en muy buenas condiciones. En este sentido, en general, una muy buena aerolínea L-049 tenía poca demanda.
Algunas aerolíneas compraron la "Constelación" para rutas de larga distancia, por lo que Pan American World Airways (Pan Am) de 5 de febrero 1946 usó la Constelación Lockheed L-749 mejorada con un mayor suministro de combustible y un chasis mejorado para vuelos transatlánticos. En 1948, apareció el transporte militar C-121А, caracterizado por un piso reforzado y una gran puerta de carga de popa. En 1947, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) firmó un contrato con Lockheed para diez aviones de transporte. En 1950, seis C-121A se convirtieron para el transporte de VIP y se les cambió el nombre de VC-121A, tres de los cuales fueron utilizados para visitas oficiales extranjeras por el presidente Dwight Eisenhower.
VC-121A Dwight Eisenhower
Fue sobre la base de C-121A que la Marina de los Estados Unidos (USN) decidió construir aviones AWACS basados en la costa con la designación PO-1W (más tarde WV-1). El primer vuelo del RO-1W tuvo lugar en 9 en junio, 1949 del año. Los radomos de radoma en este avión se colocaron en el fuselaje inferior y superior.
PO-1W en el aeropuerto de Barbers Point en 1952
El primer avión del radar y la vigilancia PO-1W, de hecho, fueron laboratorios de vuelo, y hubo pocos de ellos construidos. En los dos PO-1W, se probó el equipo y se probó el procedimiento para mantener el servicio en el aire. Pronto quedó claro que la composición del equipo de radar y su ubicación no es óptima. Después de cambiar el nombre a WV-1, los aviones se transfirieron a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), donde se usaron hasta el año 1959.
Al final de los 40, los especialistas de Lockheed intentaron aumentar la carga útil y la eficiencia de combustible de la aeronave alargando el fuselaje. Pero en ese momento no había motores adecuados para ellos. En 1953, la Super Constelación Lockheed L-1049 se alargó en pies 18 (5,5 m). La nueva modificación utiliza motores de pistón turbo escalonados Wright R-3350. La familia de motores de ciclo doble Wright R-3350 fue uno de los motores de pistón en serie más potentes, representando una estrella 18 de doble turbo con turbocompresor refrigerado por aire. Originalmente, estos motores se utilizaron en los bombarderos B-29.
En el avión de transporte militar de serie, se instalaron cuatro motores Wright R-3350-75 2500 de caballos de fuerza. todo el mundo El avión de pasajeros Super Constellation sirvió como base para el C-121C BTS, y en base a esta variante, el AEW PO-1953W se creó en 2. El orden inicial involucró la construcción de máquinas 10.
La tercera instancia construida de PO-2W durante un vuelo de prueba
En contraste con el PO-1W, el PO-2W extendido con los nuevos motores ya era completamente valioso en los aviones de control del espacio aéreo. Al diseñarlos, se tuvieron en cuenta los inconvenientes del modelo anterior. En el PO-2W montado, el radar avanzado APS-20 y el radar APS-45.
El avanzado radar APS-20E con potencia máxima hasta 2 MW operado a la frecuencia 2880 MHz, detectó grandes objetivos de superficie a una distancia de hasta 300 km. El rango de detección del bombardero B-29 que volaba a una altitud de 7000 metros en la estación APS-20E era 150 km, y el caza F-86 - 115 km. El rango de detección de la estación APS-45 que opera a 9375 MHz en el hemisferio inferior fue 200 km. La tripulación del PO-2W inicialmente consistía de personas 18, seis de ellos oficiales (dos pilotos, dos navegantes, dos oficiales de turno de alto rango) y un hombre privado de 12 (dos ingenieros de vuelo, un operador de radio, dos comandantes de turno de operadores, cinco operadores de radar, dos radares tecnología). En versiones posteriores con equipo extendido, el tamaño del equipo era 26.
Radar de operador de trabajo APS-45
En 1954, se cambió el nombre de PO-2W a WV-2. Los aviones llegaron a la disposición de la Armada y de 1956 a 1965. Utilizado en las "fuerzas de barrera". Al comienzo de la entrada masiva de aviones de patrulla por radar en la Marina de los Estados Unidos, las opiniones de los almirantes sobre su uso habían cambiado. En lugar de cubrir grupos de portaaviones, la tarea principal era garantizar la defensa aérea de los EE. UU. Continentales. Los aviones AWACS se convirtieron en parte de la llamada "barrera atlántica" creada en 1956, y 1958 se convirtió en parte de la "barrera del Pacífico". Sin embargo, el WV-2 no fue el único medio para controlar la situación del aire en las costas occidental y oriental de los Estados Unidos. Las estaciones costeras de radar, las patrullas de radar (barcos de transporte y destructores convertidos de Liberty), así como los globos ZPG-2W y ZPG-3W se vincularon a una única red de alerta. El objetivo principal de las "Fuerzas de barrera", ubicadas en las costas del Atlántico y el Pacífico de los Estados Unidos, era controlar el espacio aéreo con miras a la alerta temprana del bombardero soviético que se aproxima. Las "fuerzas de barrera" complementaban las estaciones de radar de la línea DEW ubicadas en Alaska, Canadá y Groenlandia.
Los primeros aviones del ARLO entraron en dos escuadrones en el río Patuxent, y otro escuadrón se desplegó en Canadá en las áreas de Terranova y Barbers Point. Después de que la Marina de los EE. UU. Probó el WV-2 durante seis meses y eliminó las "úlceras infantiles", se realizó un pedido de otro avión 132 DRLO. Las siguientes opciones son la aviónica más avanzada. El obsoleto radar APS-20 diseñado moral y físicamente, que fue diseñado durante la Segunda Guerra Mundial, fue reemplazado por una moderna estación AN / APS-95 que opera en la banda de frecuencia 406-450 MHz. La estación AN / APS-95 podría ver objetivos de superficie y aéreos a una distancia de hasta 400 km.
Incluso en la etapa de diseño, los diseñadores prestaron gran atención a la facilidad de uso y las condiciones de vida de la tripulación y los operadores de los sistemas radioelectrónicos, además de garantizar la protección del personal contra la radiación de microondas. El tiempo de patrullaje era generalmente 12 horas en altitudes desde 4000 a 7000 metros, pero a veces la duración del vuelo alcanzó 20 horas. Debido al hecho de que la duración del vuelo a menudo excedía las 12 horas, había una nevera a bordo con un suministro de alimentos, una cocina y lugares para descansar.
Para la Armada, Lockheed ofreció el avión de patrulla de radar de largo alcance XW2V-1 con motores turbopropulsados Allison T56 basados en el avión Super Constellation Lockheed L-1249. Se suponía que debía tener una mayor velocidad de vuelo y llevar radares de una nueva generación, además, se suponía que el avión equiparía misiles "aire-aire". Es decir, además de las funciones DRLO, la nueva máquina podría utilizarse como un interceptor de bloqueo. Sin embargo, este proyecto no interesó a los militares, y nunca se construyó un solo prototipo.
Los "radares voladores" que patrullaban en la costa atlántica volaron a las Azores, y Groenlandia, Islandia y las Islas Británicas también se encontraban en su área de responsabilidad. El avión realizó un aterrizaje intermedio en la base aérea de Keflavik en Islandia. En el Pacífico, despegando de Barbers Point, el WV-2 a veces voló a Hawai e hizo un aterrizaje intermedio en el aeródromo de Midway. Para una cobertura completa del radar, cinco aviones de la patrulla de radar tenían que estar en la ruta de la patrulla. Al mismo tiempo, trabajaron en estrecha colaboración con los buques de la Marina de los Estados Unidos. Para garantizar el servicio aéreo las 24 horas del día, teniendo en cuenta los posibles problemas técnicos, era necesario tener nueve coches.
En 1962, el WV-2 recibió la designación de Estrella de advertencia EC-121C, y ya en 1965, las operaciones de "Fuerzas de barrera" se suspendieron. En primer lugar, esto se debió al hecho de que la principal amenaza para el territorio de los Estados Unidos no fue presentada por los bombarderos soviéticos de largo alcance, sino por los ICBM que los aviones de la DRLO no pudieron detectar a tiempo. Aproximadamente la mitad de la primera serie de aviones EC-121C. propiedad de la Marina, se envió a la base de almacenamiento "Davis Montand" o se convirtieron para otros fines. El avión naval 13 AWACS WV-2 se convirtió en reconocimiento de avión WV-2Q. Se utilizaron en los escuadrones PTR VQ-1 (Flota del Pacífico) y VQ-2 (Atlántico).
Varios aviones como resultado de la sustitución del relleno electrónico cambiaron su especialización. Se utilizaron ocho WV-3 (WC-121N) para el reconocimiento del clima y el rastreo de tifones. Para este propósito, se actualizaron los radares de rango completo de los aviones AWACS, lo que les permitió estar fuera de la zona del viento de tormenta y observar el torbellino desde una distancia segura. Sin embargo, el servicio de los cazadores de huracanes era bastante peligroso. 1 Agosto 1964, el tablero de Hurricane Clio muy golpeado No.137891. El avión deformó el fuselaje de la aeronave, cortó los tanques de combustible del extremo y destruyó la mayor parte de la electrónica de a bordo. Sin embargo, la tripulación logró aterrizar con seguridad el auto no recuperable.
Las máquinas restantes han sido remodeladas y modernizadas, y se utilizaron para monitorear el espacio aéreo de Cuba, la URSS, la República Popular China y la RPDC. Los aviones se basaron en las bases aéreas de Atsugi en Japón, Rota en España, Jacksonville en Florida, Roosevelt Rhodes en Puerto Rico y Agana en Guam.
NC-121C
La aeronave, designada NC-121С, recibió un conjunto de equipos para la producción de interferencias radioelectrónicas. Esta máquina se usó principalmente como "escritorio de entrenamiento" en la capacitación de especialistas en el campo de la guerra electrónica. Además, los ejercicios NC-121C a menudo imitaban aviones soviéticos EW, desde los cuales interfirieron con el radar estadounidense de tierra, mar y avión. El avión bajo el número 141292 sirvió en el escuadrón táctico 33 de la Armada (VAQ-33) estacionado en la base aérea "Key West" a 1982 año, después de lo cual fue enviado al "cementerio de huesos" en "David Montand".
WV-2E
En 1957, un laboratorio volador WV-2E se construyó con el radar AN / APS-82, que tenía una antena giratoria en un carenado en forma de disco. Gracias a esta solución, las posibilidades de detectar objetivos aéreos contra el fondo de la Tierra han aumentado. Pero el avión "Varning Star" con una antena giratoria se construyó en una sola copia. Una avanzada estación de radar circular capaz de detectar objetivos contra el fondo de la tierra no mostró una alta confiabilidad y requirió un ajuste fino. Además, una grave falta de aviones con motores de pistón de potencia relativamente baja era un techo pequeño y práctico (cuanto más alto está ubicado el radar, mayor es el alcance que puede cubrir).
Un poco más tarde que en la flota, el EU-121 fue adoptado en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. En este caso, se tuvieron en cuenta las características de operación y las desventajas de los primeros modelos. El primero en la Fuerza Aérea se convirtió en 10 RC-121C, originalmente destinado a la flota. En estas máquinas, el radar APS-20 obsoleto fue reemplazado de inmediato por AN / APS-95. En la fuerza aérea de EU-121C, reunieron las alas 551-e y 552-e especialmente formadas de ARLO y los controles desplegados en las bases aéreas de Otis (pc, EE. UU.) Y Mac Killan (California). Pero el siglo EU-121C en la Fuerza Aérea duró poco, después de la aparición de modificaciones más avanzadas del Warning Starov, todos fueron apresurados para transferirlos a la reserva y convertirlos en aviones de entrenamiento TC-121C, que tenían la intención de capacitar a los operadores de aeronaves DRLO.
EC-121D
Pronto, el EC-121D se convirtió en el principal para la Fuerza Aérea, este modelo difería de las modificaciones anteriores con un equipo mejorado para la cabina de los operadores y el aumento de las reservas de combustible. Total Air Force 1952-1954 recibió 72 nuevo RC-121D. Otra copia de 73-th de esta modificación se obtuvo al reajustar uno de los transportes militares C-121C.
LTH EC-121D
La introducción del sistema de guía automático de caza-interceptor SAGE en los EE. UU. Y Canadá requirió la modernización del equipo de aeronave EC-121D para que pudieran interactuar con este sistema. En 1962, la modernización de la aeronave DRLO comenzó con un equipo de transmisión automática de datos a los puntos de control de tierra del sistema de defensa aérea. La antena del repetidor se montó en un pequeño carenado en la parte superior del fuselaje. En total, dichos transmisores recibieron un avión 42. Las máquinas con repetidores automáticos de información de radar se designan EC-121Н y EC-121J. Estos aviones diferían entre sí en la composición de la aviónica de los lugares de trabajo de los operadores. El número regular de miembros de la tripulación en las modificaciones posteriores de EU-121 alcanzó a las personas de 26.
La introducción del sistema de guía automático de caza-interceptor SAGE en los EE. UU. Y Canadá requirió la modernización del equipo de aeronave EC-121D para que pudieran interactuar con este sistema. En 1962, la modernización de la aeronave DRLO comenzó con un equipo de transmisión automática de datos a los puntos de control de tierra del sistema de defensa aérea. La antena del repetidor se montó en un pequeño carenado en la parte superior del fuselaje. En total, dichos transmisores recibieron un avión 42. Las máquinas con repetidores automáticos de información de radar se designan EC-121Н y EC-121J. Estos aviones diferían entre sí en la composición de la aviónica de los lugares de trabajo de los operadores. El número regular de miembros de la tripulación en las modificaciones posteriores de EU-121 alcanzó a las personas de 26.
La modificación más perfecta, pero no numerosa, de la "Advertencia de Starov" en la Fuerza Aérea fue la EU-121Q. En este plano, el radar AN / APS-45 fue reemplazado por el radar AN / APS-103. El nuevo radar permitió ver de manera estable los objetivos contra el fondo de la superficie de la tierra. Cuatro aviones EU-121Q se convirtieron en parte del Ala Aerotransportada 966 y el ala de control en McCoy (Florida). Al final de 60-x, los siete EC-121H y 15 EC-121D recibieron un nuevo equipo amigo y otro y mejoraron los medios para mostrar la información del radar. Esta variante fue designada EC-121T. En 1973, parte del EC-121T estaba equipado con estaciones de interferencia de inteligencia de radio AN / ALQ-124.
En el 60-70, la estrella de advertencia EU-121 actualmente desatendida fue uno de los símbolos de la Guerra Fría, junto con el bombardero Stratofortress B-52, la patrulla de base Orion P-3 o el caza F-4 Phantom II. El primer punto caliente para la EU-121 fue Cuba. El extremo sur del estado de Florida estaba, lo que se llama, "a un paso" de la costa cubana. Un luchador que vuela a una velocidad de sonido podría cubrir una distancia de 100 km en aproximadamente 5 minutos. Después de que aparecieran en Cuba los "radares voladores" modernos lanzados por la URSS desde los modernos aviones de combate soviéticos, comenzaron a controlar el espacio aéreo "Islas de la Libertad". Además de rastrear los aviones EU-121 que despegaban de los aeródromos cubanos, escoltaron y brindaron apoyo informativo a los aviones de reconocimiento de gran altitud U-2 que vuelan regularmente sobre la isla. Una atención particular a Cuba fue el comienzo de la "crisis caribeña". Después de que las partes acordaron y se retiraron los misiles de la isla, las tensiones en esta región disminuyeron significativamente, sin embargo, los vuelos de patrulla de EU-121 alrededor de Cuba continuaron hasta el cierre definitivo de estos aviones.
Al igual que con muchos otros aviones estadounidenses, la guerra en el sudeste asiático fue el debut en el combate de EU-121. En 1965, el Comité de Jefes de Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos decidió enviar tres EC-121D desde el ala aérea 552 a la zona de combate. Sin embargo, el avión no se dirigió a Vietnam del Sur, sino a Taiwán, al comienzo de 1967, el Ubon se convirtió en la base de operaciones en Tailandia. En 1965, la actividad de los aviones de la DRV era pequeña, la tarea principal de las tripulaciones de la "Estrella de advertencia" era el control del tráfico aéreo en el espacio aéreo de Vietnam del Sur, así como el soporte de navegación de los aviones involucrados en los ataques a la DRV. Sin embargo, ya en 1967, el avión DRLO comenzó a coordinar las acciones de la aviación estadounidense en la realización de batallas aéreas con los MiG de Vietnam del Norte.
En medio de 1970, debido a los problemas de seguridad de vuelo y la influencia destructiva del clima tropical en la aviónica, los aviones EC-121D se retiraron de Tailandia. Pero los comandantes de las unidades de aviación directamente involucrados en las hostilidades, que se quedaron sin el apoyo de patrullas aerotransportadas, exigieron persistentemente su regreso. Para cuando el DRV de la Fuerza Aérea MiG-21 ya representaba una seria amenaza para los aviones estadounidenses. El avión DRLO regresó a la base aérea de Korat en Tailandia en el 1970 de noviembre del año. Estos fueron los siete EC-121T 552 th modernizados del AEW y EW. Varning Stary llevó a cabo misiones de combate hasta 15 en agosto 1973, operando, incluso desde la base aérea tailandesa de Ubon. Gracias a la información oportuna recibida de los aviones de DRLO, fue posible frustrar varios ataques de los MiG de Serovietnam. Además, los radares EC-121T registraron repetidamente los lanzamientos del sistema de misiles de defensa aérea C-75 contra aviones de bombarderos estadounidenses ubicados en el espacio aéreo de la DRV. Esto hizo posible realizar maniobras evasivas de manera oportuna, usar contramedidas y determinar la ubicación de las posiciones del sistema de defensa aérea.
El EU-121 en el sudeste de Asia en las salidas de 13921 voló 98699 por horas sin sufrir pérdidas de combate, aunque se hicieron varios intentos para romper con ellas las fuerzas aéreas de la DRV. Por lo general, mientras estaba de servicio, el EC-121 cubrió el enlace "Fantasmas". Con el apoyo de información de Warning Star, media docena de MiG fueron derribados en batallas aéreas, se llevaron a cabo cerca de aviones de ataque 135000 y se llevaron a cabo más operaciones de búsqueda y rescate y operaciones especiales de 80.
Hablando de aviones DRLO, vale la pena mencionar sobre otros vehículos de la familia "Constelación". Cinco EU-121Cs fueron convertidos por el EU-121R Batcat, estos aviones de reconocimiento que vuelan sobre Vietnam del Sur, recibieron información por el aire desde una red de sensores acústicos y sísmicos de reconocimiento dispersos desde el aire. Al analizar la información obtenida del avión de reconocimiento EU-121R, el comando estadounidense decidió atacar varias partes de la jungla, tratando de evitar que la guerrilla realizara un movimiento encubierto. El valor del reconocimiento terrestre era particularmente alto durante la noche, cuando era difícil llevar a cabo una misión de reconocimiento visual visual.
EC-121R Batcat
Los aviones EC-121R Batcat fueron camuflados para hacerlos difíciles de detectar contra el suelo. En Vietnam, perdió dos de esos aviones. Uno se estrelló al aterrizar el 6 de septiembre del 1969 del año. Otro 25 se perdió en abril 1969, se cree que se estrelló durante una tormenta eléctrica.
El avión de inteligencia electrónica recibió la designación EC-121M. Varias de estas máquinas también operaban desde bases aéreas ubicadas en Tailandia. Además de determinar las coordenadas del radar y las características de la radiación de alta frecuencia, los oficiales de inteligencia radioelectrónica pudieron interceptar mensajes transmitidos desde estaciones de radio VHF y enlaces de retransmisión de radio. Desde julio 1970 hasta enero 1971, cinco aviones EW EC-121S EW del Escuadrón de Guerra Electrónica 193 operaron en el sudeste asiático. Además de las interferencias, el equipo radioelectrónico de estas aeronaves permitió reparar el trabajo de las fuentes de radio a bordo de las aeronaves de combate de fabricación soviética.
El avión de servicio DRLO, EW y el reconocimiento electrónico de la familia "Constelación" duraron en los EE. UU. Durante casi 30 años. EC-121 se construyó en serie desde 1953 hasta 1958 año. Al final de 50, el nuevo RC-121D le costó a la tesorería estadounidense más de $ 2 millones. Según los datos estadounidenses, el 232 de la aeronave se transfirió a la Fuerza Aérea y a las Fuerzas Navales durante este tiempo, pero, aparentemente, este número incluye no solo la aeronave de patrulla de radar, sino también otras modificaciones especiales. Al mismo tiempo, la mayoría de los aviones construidos fueron sometidos repetidamente a reequipamientos y modernizaciones, principalmente relacionados con el "relleno electrónico". Los sistemas automatizados controlados por computadora fueron introducidos en su estructura. La transición de los dispositivos de electrovacuum a la electrónica de estado sólido hizo posible reducir el peso del equipo y su consumo de energía.
Las aeronaves EU-121 de todas las modificaciones se usaron ampliamente en las líneas del frente de la Guerra Fría. En 60-70, estos vehículos a menudo realizaban vuelos provocativos, manteniendo el sistema de defensa aérea soviético en suspenso. A menudo, para expulsarlos del espacio aéreo soviético tenían que volar a los cazas aéreos. Con el paso de los años, el servicio de la Marina de los EE. UU. En accidentes de vuelo ha perdido 20 EC-121, mientras que los miembros de la tripulación de 113 murieron. La Fuerza Aérea, a su vez, perdió los aviones 5, las personas 50 murieron en desastres.
Pero no todos los "avisos antiguos" se perdieron por "razones naturales", se sabe con certeza sobre un avión derribado, aunque podría haber más. 15 Abril 1969 del reconocimiento EC-121M con el número táctico "PR-21" del escuadrón de reconocimiento aéreo aéreo VQ-1 US Navy en 07: la hora local de 00 despegó de la base aérea de Atsugi en Japón. El avión se dirigió hacia el noroeste del Mar de Japón, la tripulación tenía la intención de volar a lo largo de la frontera aérea con la Unión Soviética y la RPDC. Después de completar la misión, se suponía que EC-121M aterrizaría en la base aérea de Osan en Corea del Sur. En el pasado, este y otros aviones similares ya han realizado vuelos de reconocimiento 200 en esta ruta. El vuelo se llevó a cabo en interés de los servicios de inteligencia de la Séptima Flota, el Comando de los Estados Unidos de América y el Pacífico y la Agencia de Seguridad Nacional de los Estados Unidos. A bordo había un hombre 31. Además de pilotos, navegantes, ingenieros de vuelo, oficiales de administración, operadores de radar y técnicos que prestan servicio en equipos electrónicos, la tripulación incluía lingüistas que sabían ruso y coreano. El comandante de la tripulación tenía instrucciones de no acercarse más que las millas náuticas 50 (90 km) a la costa norcoreana.
Después del despegue, la aeronave mantuvo contacto y contacto por radar con las bases aéreas de Hakata y Yokota en Japón. Al mismo tiempo, las estaciones de intercepción de radio estadounidenses en Japón y Corea del Sur controlaban las redes de radio de las fuerzas de defensa aérea soviéticas y norcoreanas. En 10.15, se interceptaron señales de la RPDC que indicaban que se detectó un avión de reconocimiento de EE. UU., Pero dado que el EU-121M estaba saliendo del espacio aéreo de Corea del Norte, esta actividad no se consideró peligrosa. Los radares en Corea del Sur registraron varios MiG-17 y MiG-21 despegando en el área de Wonsan, pero pronto los perdieron de vista. Cerca de 14: hora local de 00, se ha perdido la comunicación con EU-121M. Después de los minutos de 10, dos interceptores Delta Dart F-106 subieron desde el aeródromo de Corea del Sur para monitorear, pero no pudieron detectar el radar de la Estrella de Advertencia en las pantallas.
Unas horas más tarde, se inició una operación de búsqueda y rescate, la búsqueda de HC-90 Hercules y KC-167A Stratotanker se enviaron al supuesto sitio de una caída de aproximadamente 130 millas náuticas (135 km) desde el puerto norcoreano de Tengdeena. Desde el puerto japonés "Sasebo" en busca de los dos destructores estadounidenses de izquierda.
Los primeros resultados se obtuvieron al día siguiente, aproximadamente en 09: 30 por la mañana. El avión antisubmarino estadounidense P-3B Orion encontró dos destructores soviéticos, 56 Ave y 61 Ave., en el área e hizo contacto por radio con ellos. Desde los barcos soviéticos se informó de la detección de restos. El destructor estadounidense "Henry W. Tucker" llegó al lugar del accidente y recibió los restos del destructor "Inspirational" a bordo del destructor, después de lo cual los barcos de la Flota del Pacífico abandonaron el área de búsqueda. Los estadounidenses entre los restos pudieron detectar los cuerpos de dos miembros de la tripulación del desaparecido EU-121M. Pronto, debido a la naturaleza del daño a algunos fragmentos de los restos encontrados, los estadounidenses concluyeron que su avión de reconocimiento fue derribado por un misil K-13. Aparentemente, el EU-121M fue atacado por el norcoreano MiG-21.
Pronto, representantes oficiales de la RPDC dijeron que el "avión espía" estadounidense fue derribado después de invadir el espacio aéreo de la RPDC. Un aspecto especial de este incidente proviene del hecho de que el ataque a "Warning Star" ocurrió en 15 el 1969 del año de abril, el día de la celebración de 57 en el cumpleaños de Kim Il Sung. También se puede recordar que, poco antes de este 23 en enero de 1968, ocurrió un incidente con el buque de reconocimiento estadounidense Pueblo. Después del bombardeo de los buques de guerra de la RPDC, el Pueblo fue escoltado al puerto norcoreano de Wonsan. Estados Unidos tuvo que disculparse públicamente y admitir la invasión de las aguas territoriales de Corea del Norte a cambio de la promesa de las autoridades de la RPDC de liberar a los marineros estadounidenses capturados. Después de que todo el mundo supiera que el avión estadounidense fue derribado por un caza norcoreano, no hubo graves consecuencias para la RPDC. Después de recibir información sobre la destrucción del EU-121M, el liderazgo de los Estados Unidos ordenó inicialmente enviar un escuadrón de barcos a las costas de Corea del Norte. Los barcos más grandes del escuadrón serían el portaaviones nuclear Enterprise, los portaaviones Ticonderoga, Ranger, Hornet y el acorazado de Nueva Jersey. Cientos de aviones bombarderos y escuadrones tácticos fueron transferidos adicionalmente a Corea del Sur. Pero al final, el gobierno de Nixon decidió no exacerbar la situación en el contexto de la retórica extremadamente militante de los líderes de la RPDC.
EC-121D en el Museo de la Fuerza Aérea Nacional de los Estados Unidos
Al final del 70, el EU-121 comenzó a ser reemplazado en escuadrones de la patrulla de radar con el avión AWACS E-3A AWACS basado en el pasajero Boeing 707-300B. Después de que los aviones EU-121 se pusieron en stock, hasta el final del 80-x, se basaron en el almacenamiento del equipo de aviación "Davis Montand" en Arizona, después de lo cual se dividieron en metal. Actualmente, los museos estadounidenses exhiben 11 de EU-121 sobreviviente de varias modificaciones.
Residencia en:
//www.dean-boys.com/ec-121.htm
//www.historynet.com/ec-121-warning-star.htm
//fas.org/man/dod-101/sys/ac/ec-121.htm
//www.airwar.ru/enc/spy/ec121.html
//kimepoha.do.am/publ/7-1-0-47
//www.alternatewars.com/BBOW/Radar/APS_Series.htm