Experiencia exitosa en el uso de minas marinas. armas durante la guerra ruso-turca de 1877-1878. despertó una mayor atención del comando del ejército ruso flota al desarrollo de métodos tácticos para llevar a cabo una guerra minera y métodos para establecer campos minados. Se suponía que debía organizar dos tipos de campos minados. Se establecieron barreras del primer tipo en las aguas de sus bases, fortificaciones costeras y puertos. Su tarea era evitar que las formaciones navales enemigas alcanzaran posiciones convenientes para las operaciones de artillería naval. Estas barreras se instalaron en la mayoría de los casos con mucha anticipación, a menudo en tiempos de paz basados en mediciones hidrográficas, y se gestionaron desde estaciones mineras costeras. Se planeó que el segundo tipo de barreras se hiciera durante la fase activa de la guerra en las aguas de los puertos enemigos, en las áreas de reunión y maniobra de escuadrones enemigos, así como en las comunicaciones de transporte marítimo. Estos campos tuvieron que establecerse en secreto, sin estudios hidrográficos preliminares de áreas de agua. También tenían que ser autónomos, es decir detona automáticamente en contacto con el casco de un barco o embarcación enemiga.
El problema de la autonomía se eliminó con la llegada de las minas de electróforo avanzadas del sistema Hertz. La instalación de campos de minas activos, llevados a cabo en el curso del barco a intervalos regulares y a una profundidad predeterminada, fue posible gracias a una serie de inventos originales realizados por oficiales de la flota nacional a fines del siglo XIX. Todo esto abrió el camino a la creación de una capa especial para minas.
Por primera vez, el Ministerio de Guerra planteó la cuestión de la construcción de los transportes de minas para el Mar Negro. Al comienzo de 1889, propuso construir dos barcos capaces de transportar e instalar minas de presa para mejorar la protección de la costa del Mar Negro. Especialmente para esto, el Ministerio de Finanzas abrió un préstamo en junio del mismo año de un fondo secreto especial por un monto de 800 mil rublos. para la construcción de dos transportes mineros y 324 mil para un aumento en el stock de barreras mineras. El desarrollo del proyecto se confió a la Oficina Marítima y, el 9 de septiembre, se asignó al Comité Técnico Marítimo (MTC) la tarea de elaborar planos y especificaciones. Con el fin de ahorrar y acortar el período de construcción, se decidió utilizar motores de vapor y calderas retirados del "Experiencia" del vapor (el antiguo "yate" redondo "Livadia"); Esta circunstancia fue decisiva a la hora de elegir las características principales de los buques: el desplazamiento 13 t, la longitud 2885, el ancho 87,8, el calado (popa) 13,4 m.
Después de revisar los elementos principales del proyecto, el comando de la Flota del Mar Negro observó acertadamente que estos buques de un solo rotor, demasiado largos y profundos, no cumplirían las tareas de configuración de los campos de minas. Esbozó los principales requisitos para el transporte de minas en el Mar Negro. La instalación de dos ejes, la profundización de no más de 4,6 m, la velocidad en plena carga (nudos de 13) y la maniobrabilidad, suficiente para la acción en el escuadrón. En base a esto, el Ministerio de Marina rechazó el borrador inicial del MTC y ordenó a una fábrica privada que diseñara un programa para ordenar barcos según los siguientes requisitos previos: desplazamiento alrededor de 1200 toneladas, instalación mecánica de doble tornillo, velocidad de nudos de 15, cada costo no debe exceder 400 mil rublos.
En el nuevo proyecto técnico desarrollado por MTC, aprobado por 20 February 1890, se señaló que el transporte debe ser de tales dimensiones para cumplir con todos los requisitos, pero no ir más allá de 400 mil rublos. Por lo tanto, se le pidió al contratista que construya dos embarcaciones con una relación de largo a ancho de no más de seis y un calado de no más de 4,5 m. La altura metacéntrica es aproximadamente 0,9 m con la mitad del carbón y las minas de la barrera; dos motores de vapor de triple expansión con una capacidad total suficiente para lograr nudos 14; acumular carbón en millas 1000 de velocidad completa; armamento de artillería - seis cañones 47- y cuatro cañones 37-mm con munición, respectivamente, municiones 3000 y 4000, minas - minas 350-500 con anclajes; Proporcionó equipo auxiliar de navegación con mástiles desarrollados y, como resultado, las formaciones características "clipper" del vástago con un pequeño bauprés.
A principios de marzo, se envió 1890 a varias plantas a la vez: Nylundsky (Noruega), Bergzundsky (Estocolmo), Burmeister og Vain (Copenhague) y Creighton (Abo). Tres semanas después, la sociedad anónima Motala se conectó a la competencia. Las primeras opciones para el desarrollo del proyecto y las condiciones para la construcción de la Dirección General de Construcción Naval y Suministros (GUKiS) se recibieron en mayo. El proyecto Motala resultó ser el mejor, sin embargo, el CCI, después de considerarlo, lo devolvió inmediatamente para su corrección. Obtenido después de procesar planos y especificaciones aprobadas. Septiembre 29 representante autorizado Motala engineer AG Vesblad y Jefe del Comité de Investigación Principal Vicealmirante V.I. Popov firmó un contrato para la construcción de dos transportes mineros en el astillero Lindgolmen en Gotemburgo y su entrega al Mar Negro. El costo de cada uno se determinó en 40,3 mil libras esterlinas, incluidos los costos de envío; La sociedad se ha comprometido a construir el primer transporte durante 12, el segundo mes - 15 a partir de la fecha de la firma del contrato. El desplazamiento del diseño con el calado de popa 4,57 m (95 t carbón y 425 min) fue 1360 t, la longitud de la línea de flotación-62,18, el ancho en la sección media sin la piel - 10,36 m.
Diez mamparos estancos que llegaron a la cubierta residencial dividieron el casco en compartimientos aislados 15; En su parte media, se previó un doble fondo en todo el 36. La planta de energía consistió en dos motores de vapor de triple expansión, con una potencia total de indicador de 1400 hp. y cuatro calderas cilíndricas con una superficie total de calefacción cuadrada 423,6. m. Se estipuló que, en pleno desplazamiento y carga natural en las calderas, las pruebas de velocidad de aceptación no deberían ser inferiores a los nudos 13. El proyecto incluyó un sistema de drenaje de tres partes bastante bien desarrollado que incluyó dos bombas centrífugas Guine, tres Downtons y dos tanques de vapor Worthington. Para acomodar las minas 425, se planearon cuatro bodegas: tres en la proa, una en la popa, detrás de la sala de máquinas; Además, las minas 120 con anclajes se ubicaron detrás de la cubierta residencial, a lo largo de los lados. El armamento de artillería consistía en diez cañones Hotchkiss: seis armas de un solo cañón de 47 mm colocadas a los lados, incluyendo cuatro en patrocinadores, y cuatro cañones de cinco cañones de 37 mm (dos en la proa de la cubierta superior y en las alas del puente).
Todo el trabajo preparatorio se completó principalmente a principios de 1891. En ese momento, la descomposición de la plaza había terminado, la producción de 43 t de chapas de acero y 59 t de productos laminados, que permitieron en enero comenzar a armar el casco del primer vehículo, y en febrero comenzar a construir el segundo. Para marzo de 10, la quilla, los tallos y todos los marcos 106 ya estaban en la primera reserva; Para el segundo transporte, se instalaron la quilla y cerca de los marcos 40. La construcción de estas embarcaciones relativamente pequeñas no presentó dificultades particulares para una empresa de este tipo con una base industrial desarrollada como la sociedad Motala. El trabajo se llevó a cabo de manera exitosa y rápida hasta abril 1891, pero luego se detuvo debido a una epidemia de gripe masiva. En este sentido, la administración de la compañía apeló a GUKiS con una solicitud para extender el período de tiempo para la construcción de barcos. Reconocieron la razón como válida, posponiendo la disponibilidad del primer transporte para dos y el segundo durante un mes y medio.
18 de mayo 1891, los vehículos han sido incluidos en los barcos de la Flota del Mar Negro con los nombres de "Error" y "Danubio". A comienzos del verano, se completó la formación del casco de Bug, y en julio, 2 comenzó a probar los compartimentos estancos. 21 Agosto en el astillero, en presencia del embajador ruso en Suecia, Zinoviev celebró una ceremonia solemne de instalación de juntas hipotecarias. El mismo día lanzaron el Bug. En ese momento, los trabajos de construcción continuaron en el Danubio, y en octubre 3, comenzaron las pruebas de resistencia al agua. El lanzamiento tuvo lugar en noviembre de 13.
Presentado por 20 en noviembre, 1891 del año para la entrega, "Bug" cuatro días después, con la comisión a bordo a bordo, fue a la milla medida en Gotemburgo. En condiciones climáticas adversas (viento cinco, cuatro puntos de excitación), el transporte realizó cuatro carreras con una velocidad promedio de nudos 13,11, la potencia del indicador de las máquinas alcanzó 1510 l. s., el consumo de carbón fue significativamente menor que el contrato-463 g / l. s.-ch. Noviembre 25 se probó en modo forzado con cocción artificial en calderas: la velocidad promedio de los nudos de 14,20 cuando el indicador de energía 1932 l. c. Asegurándose de que la firma cumpliera con todas las condiciones del contrato, la comisión 26 de noviembre firmó los documentos de finalización de la prueba. Después de una breve preparación para la transición, Motala, contratado por la compañía Motala, el capitán de la flota mercante sueca V. Karlson, trajo el "Bug" de Gotemburgo el 6 de diciembre y, después de los días de 19, lo llevó a Sebastopol de forma segura. Después de varios registros en el mar, la comisión del puerto militar de Sebastopol encontró el barco en buen estado. 2 de enero 1892, el barco se convirtió en parte de los buques operativos de la Flota del Mar Negro.
La construcción del Danubio se completó a principios de 1892. En las pruebas en el mar, fue 3 febrero con 110 t carbón y casi el mismo calado que el "Bug". Con calderas naturales, el transporte mostró una velocidad promedio de 13,39 nudos por metro / milla, desarrollando una potencia indicadora de 1558 l. c. El consumo de carbón fue de 531 g / l. s.ch. El mismo día, los mecanismos se probaron en un retraso artificial: la milla de transporte medida pasó a una velocidad promedio de nudos 14,76 con una potencia indicadora de 2079. c. Después de completar el programa de prueba, el Danubio comenzó a prepararse para la transición, sin embargo, en marzo, 3, al salir al mar para destruir las desviaciones en la sala de máquinas, se invirtió erróneamente y provocó que el vehículo se estrellara contra la costa. Afortunadamente, el terreno en ese lugar resultó ser suave, la embarcación se retiró inmediatamente del suelo y se colocó en el muelle de Lindgolmen. Las cuchillas y las palas de la hélice se dañaron. La eliminación de las consecuencias del accidente retrasó la salida de Suecia durante tres semanas. Solo 25 de marzo "Danubio" salió de la incursión de Gotemburgo y 12 de abril llegó a Sebastopol. Dos días después, fue trasladado a Nikolaev, donde, tras repetidas pruebas de 20, en abril, la comisión del puerto lo aceptó. Habiendo comenzado la campaña de junio de 1, el barco llegó a Yevpatoria nueve días después, donde se unió al Escuadrón Práctico del Mar Negro.
Los primeros meses de servicio de los transportes revelaron algunas deficiencias: por ejemplo, la iluminación del interior era insuficiente; Además, la boleta de calificaciones para la configuración de cada barco incluía nueve puestos de oficiales, pero solo había siete cabinas. Durante el 1892-1893. El puerto militar de Sebastopol logró eliminar estos errores de cálculo.
Durante la campaña 1892 del año, se probaron varios sistemas para colocar minas en vehículos; en la revista MTC sobre el caso de la mina de diciembre 22, se observó que el método del teniente V.L. Stepanova es "más rápido y más cómodo en la emoción", y debe ser reconocido como "el mejor tanto en velocidad como en precisión en la configuración de la mina". En el transcurso de los experimentos realizados en la región de Sebastopol, se descubrió que el nuevo dispositivo permite operar a velocidades 10 con un período de preparación de diez minutos a través de medidores 30. Para reequipar los transportes con referencia al método Stepanov, MGSH asignó miles de rublos a 30.
Las siguientes campañas "Bug" y "Danube" se llevaron a cabo como parte del Escuadrón Práctico, que se involucró en la capacitación de personal para la configuración de minas en diversas condiciones. En relación con la agravación de las relaciones ruso-turcas en 1897, las sesiones de capacitación tuvieron que detenerse. Por primera vez, los transportes incorporaron reservas completas de minas de combate que, en caso de estallido de hostilidades, deberían instalarse en la zona del Bósforo. Sin embargo, esta vez el conflicto se resolvió a través de la diplomacia.
En 1905, el "Bug" participó en el levantamiento de los marineros en Sebastopol. En la tarde de noviembre 15, 1905 del año levantó una bandera roja y se dirigió a la salida de South Bay para unirse a los barcos rebeldes. Sin embargo, fue imposible penetrar en Ochakov, y el transporte de la mina permaneció en la bahía. A bordo en ese momento estaba hasta las minas de combate 300. Algunos autores (Melnikov R., Shigin V.) indican que P. Schmidt chantajearon al gobierno con el hecho de que, en el caso de un bombardeo, el crucero abría fuego contra el "Error". Orden de detonación 100. Los explosivos en el transporte de minas podrían tener graves consecuencias para los buques en la bahía, las instalaciones portuarias y, en general, para Sebastopol. Sea como fuere, cuando el crucero rebelde comenzó a bombardear desde tres acorazados y baterías costeras, la tripulación de los Bichos, temiendo una explosión de las minas en las bodegas, abrió Kingston e inundó su barco en el centro de South Bay. En las publicaciones más recientes, no hay información de que "Bug" sea compatible con Ochakov. Sin embargo, el lugar de inundación del transporte todavía habla a favor de la versión de los autores de la era soviética.
Las obras de elevación comenzaron en 1906 año. En octubre, lograron arrancar el casco del suelo y girarlo en una quilla uniforme, y en mayo finalmente se levantó el 1907 y se colocó en el muelle. En el proceso de reacondicionamiento (1907-1909) en los talleres del puerto de Sebastopol, Bug se reequipó para dar servicio a los faros del Mar Negro: se retiraron la artillería y los estantes de minas, y se modificaron las bodegas para almacenar las propiedades hidrográficas. En los papeles oficiales se llamaba faro de transporte.
Aprobado revisión y "Danubio". En agosto-diciembre, 1913 del año reemplazó una parte de los elementos estructurales de las cubiertas vivas y superiores, la flora y la flora en la mitad inferior del espacio debajo de las calderas y parte de los mamparos de los pozos de carbón, tamizados a través de los tubos de refrigeración. Seis armas de 47 mm permanecieron en la artillería de artillería, y las bombas de la mina incluían las minas 350 de la muestra de 1908. Durante la Primera Guerra Mundial, el Danubio fue parte de un destacamento de buques de defensa de la parte noroccidental del Mar Negro. "Bug" (a partir de agosto 1915 del año - el barco de mensajería) en el próximo año, como auxiliar, se incluyó en la recién formada división de barreras de red. El armamento de artillería también ha cambiado: se instalaron dos pistolas 75 y cuatro puntas 47 mm en el "Bug" (solo una de las cuatro últimas quedaron en 1917), en el "Danubio" se encontraron dos 57 y cuatro 47 mm y cuatro ametralladoras. (En 1917, la artillería fue removida, dejando solo las ametralladoras).
Desde la primavera de 1917, ambos buques sin tripulación se instalaron en Sebastopol. En 1919, la Guardia Blanca los incorporó a su flota. El Bug se usó como crucero auxiliar (tres cañones 75-mm), y el Danubio reparado se usó como un barco portuario. 12 Noviembre 1920, poco antes de que el Ejército Rojo llegara a Sebastopol, el "Error", como resultado de un error de navegación, golpeó las piedras en el área de Ak-Mosque y se hundió a poca profundidad. Más tarde se lo criaron, pero la restauración fue reconocida como improcedente, y en julio 1924, fue transferido a la Comisión del Fondo del Mar Negro para su desmontaje.
El "Danubio" sobrevivió a su hermano durante más de dos décadas. Después de la Guerra Civil, se convirtió en una capa minera (el cañón y la ametralladora 76-mm Lender) se convirtió en parte de la Fuerza de Defensa de la Mina del Mar Negro y en diciembre, 31 1922 del año fue nombrado "May 1". En 1924, fue transferido a la clase de buques hidrográficos, y ocho años más tarde pasó a llamarse Hidrograma.
4 En noviembre, 1941 del año “Hidrograma” salió de Sebastopol y, a remolque, envió el barco Petrash en Tuapse. A las tres de la tarde, los barcos cerca de Yalta fueron atacados por bombarderos alemanes. Sin embargo, la embarcación hidrográfica pudo evitar impactos directos, debido a las lesiones sufridas por explosiones de bombas cercanas, una fuga apareció en la embarcación. La lucha por la supervivencia no produjo los resultados deseados, el flujo de agua continuó y el hidrograma hundió 19 millas al este de Yalta. No hubo bajas entre el personal.
"Bug" y "Danube" fueron las primeras barreras contra minas de construcción especial en la flota doméstica. Su creación se ha convertido en un hito importante en el desarrollo de las fuerzas domésticas de remoción de minas. La experiencia de la construcción y operación de estos barcos bastante exitosos se incorporó más tarde en las conocidas barreras, Amur y Yenisei.
Fuentes:
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