TU-144. ¿Se perdió la batalla por lo supersónico?
Exactamente hace 35, el avión fue retirado de la operación continua, que se convirtió en el orgullo de nuestra industria de la aviación, el Tu-144. El primer avión supersónico de pasajeros (solo dos de ellos, junto con el "Concord"). En historia Hundió otra batalla de la URSS y del mundo capitalista.
Parece que la batalla se perdió por completo. Tu-144 durante la operación realizó 102 vuelos comerciales, de los cuales 55 pasajeros. Un total de 144 pasajeros fueron transportados por Tu-3284, que es civil aviacióneso en la escala de la URSS, eso en una escala global, en general, sobre nada. A modo de comparación: el principal competidor del Tu-144 - Concord - ha transportado a más de 2,5 millones de personas durante su operación.
Pero en cualquier historia hay matices. Sobre ellos y vale la pena hablar.
El final de 60-x: el comienzo de 70-ies del siglo pasado estuvo marcado por un florecimiento sin precedentes del tráfico aéreo y la aviación civil en todo el mundo. Al mismo tiempo, surgió en Europa y en la URSS la idea de utilizar máquinas supersónicas para vuelos de larga distancia. En el primer caso, se necesitaron altas velocidades para reducir el tiempo de cruce del Atlántico entre Europa y Estados Unidos; en el segundo, las vastas extensiones del país soviético desempeñaron un papel decisivo, y también era deseable superarlas lo más rápido posible.
Como resultado, en Europa y la URSS casi simultáneamente comenzaron a desarrollar aviones supersónicos únicos que son conceptualmente similares, pero estructuralmente notablemente diferentes entre sí: Concord y Tu-144.
Los expertos hasta el día de hoy discuten si hubo "préstamos" de ideas, tecnologías y soluciones de diseño al crear estos dos aviones únicos. Los franceses en su época intentaron demostrar que el TU-144 fue "arrancado" de la "Concordia", pero todos los intentos terminaron en nada. Las máquinas realmente eran diferentes.
Por supuesto, los desarrolladores de aviones, como dicen, miraron a sus competidores, pero procedieron principalmente de sus propias capacidades técnicas y tecnológicas. Y en la URSS, a diferencia de los franceses, que crearon la Concordia desde cero, tenían algo en que confiar.
Se cree que todas las muestras prometedoras de tecnología civil soviética (y rusa), desde camiones hasta aviones supersónicos, se basan en si han tenido lugar o no modelos militares. Y Tu-144 no es una excepción.
La creación de un avión de pasajeros supersónico fue un proceso de "múltiples vías"; sus desarrollos aquí estuvieron representados por la Oficina de Diseño de Tupolev, Sukhoi y Myasishchev, que en ese momento no solo tenía desarrollos teóricos en el campo de la creación de grandes aviones supersónicos. Y en el Tu-144, si se deseaba, era posible encontrar nodos y esquemas separados de M-50, T-4 y Tu-135.
Por encima de todo, por supuesto, el Tu-144 tomó del proyecto no realizado del bombardero Tu-135 y su versión de pasajero Tu-135. Pero no había un verdadero análogo militar del vuelo Tu-144.
De una forma u otra, los aviones supersónicos, incluidos los pesados, ya se crearon en los 1950. Por lo tanto, no había demasiadas ideas excepcionales en el proyecto. Tu-144 ha absorbido mucho de lo que fue inventado por los militares. Y sabíamos cómo construir aviones militares y construirlos. Hecho
[centro] Despegue del primer Tu-144 desde el aeródromo VASO.
[/ Center]Alas aparecieron solo en la tercera copia. En las dos primeras muestras no se encontraron.
El principal problema para los fabricantes de aviones fue que el supersónico será el calentamiento de superficie más fuerte. Y este problema debe resolverse no en relación con un avión pequeño o un bombardero con una tripulación pequeña, sino con un enorme buque de pasajeros. Que no solo debe volar a gran velocidad en largas distancias, sino que también proporciona la comodidad necesaria para los pasajeros.
Trabajos de tripulación.
Como vivo en la ciudad donde nacieron todos los Tu-144, no fue difícil encontrar a la persona que participó en el montaje y la cobertura. Logré hablar con Irina Fedorovna Vyakhireva, quien en esos años trabajó para VASO como ingeniera eléctrica. Y varias veces participé en vuelos de prueba, controlando decenas de kilómetros de cableado y cientos de servomotores de aviones. Incluido al volar en supersónico.
Así que, según las memorias de Irina Fyodorovna, el ruido durante el vuelo fue terrible, especialmente en la sección de cola. Tuvimos que gritarnos las orejas, sin exagerar. El ruido de los motores en la sección de cola de la aeronave en el medio fue compensado por el aullido de los motores del sistema de enfriamiento del casco. Y estos problemas se resolvieron, comenzando con el primer vuelo del Tu-144, y se puede decir que finalmente se resolvieron.
[centro] compartimiento de pasajeros clase 2
[/ Center]Compartimiento de pasajeros clase 1
Bloque de cocina
También hubo cuestiones más serias de controlabilidad en todo el rango de velocidad, así como el equilibrio del forro. Así que en el Tu-144 aparecieron alas delanteras, que se utilizaron en los modos de despegue y aterrizaje. Se implementó un carenado de la nariz desviable, que mejoró la visibilidad desde la cabina durante el despegue y el aterrizaje. Se han aplicado muchos desarrollos nuevos en el ACS, que proporciona automatización de procedimientos básicos. En cualquier caso, el Tu-144 fue para la URSS un logro sobresaliente en términos de tecnología, materiales, aviónica y sistemas de control.
Es una pena, pero el Tu-144 no estaba destinado a convertirse en un verdadero conquistador de distancias. La razón de esto fue el eterno dolor de cabeza de nuestra industria aeronáutica: el motor.
La primera versión del Tu-144 con los motores NK-144А no satisfizo al Aeroflot en términos de rango de vuelo en absoluto, podría operarse en líneas de hasta 4000 km de longitud.
Por lo tanto, el Tu-144 se usó solo en una línea regular: Moscú - Alma-Ata. Pero aquí, también, la aeronave carecía de combustible "desde el umbral hasta el umbral". El problema era que si por alguna razón el aeropuerto de Alma-Ata no podía abordar, Tashkent seguía siendo el único aeródromo alternativo capaz de recibir el Tu-144. En caso de cierre debido a las condiciones climáticas, simplemente no fue posible aterrizar un avión con pasajeros. No es sorprendente que los propios pilotos hayan comparado los vuelos en el Tu-144 con un "beso con un tigre". Y cada vuelo Tu-144 a Almaty y viceversa se convirtió en una tensión continua para las tripulaciones, los servicios de despacho y los funcionarios de aviación.
El primer golpe del T-144 recibió el 3 de junio del año, en el Salón Aeronáutico de Le Bourget. Un vuelo muy extraño y trágico, nunca totalmente investigado.
Después de realizar un vuelo de demostración a baja altitud y baja velocidad, con el tren de aterrizaje liberado y el alerón delantero del aterrizaje Tu-144.
Lo que sucede a continuación no encaja en los cánones del sentido común: a unos doscientos metros sobre el suelo, se escucha un aullido forzado de motores forzados, y el avión se eleva hacia arriba con una vela, retirando el tren de aterrizaje y las alas delanteras en movimiento. Cuando la altitud alcanza el orden de los metros 1200, entra en vuelo horizontal durante una fracción de segundo y ... cae en una inmersión brusca. Cuatro segundos después, a una altura de 750 metros, el Tu-144 intenta salir del pico e incluso liberar las alas delanteras.
Resulta que más tarde, la sobrecarga ahora ha alcanzado el valor en unidades 4 - 4,5. El intento de nivelar el coche continuó durante otros cuatro segundos. En el segundo 5, después de comenzar a salir de una inmersión a una altitud de 280 metros a una velocidad de 780 km / h, el alerón delantero izquierdo no soporta la carga. La construcción de tamaño sólido se separa del fuselaje y golpea el ala principal, perforando el tanque de combustible. El automóvil con heridas mortales gira a la izquierda, enormes sobrecargas comienzan a desgarrar el avión en el aire.
Las llamas envueltas en llamas cayeron sobre el pueblo cercano de Hussenville, destruyendo completamente cinco edificios y matando a ocho personas. Otras personas de 25 de aquellos en el suelo resultaron gravemente heridas
La tripulación de la aeronave compuesta por Mikhail Kozlov (comandante), Valery Molchanov (2 th piloto), Vladimir Benderov (gerente de pruebas), Anatoly Dralin (ingeniero de vuelo), George Bazhenov (navegante), Boris Pervukhina (ingeniero jefe de pruebas) murió completamente.
La investigación realizada por la comisión mixta soviético-francesa duró más de un año, pero no fue posible determinar la causa exacta de la catástrofe. La comisión encontró que todos los sistemas de aeronaves operaban normalmente. La única razón de la catástrofe, según miembros de la comisión, podría haber sido el intento de la tripulación de desviar el avión de la supuesta colisión con el avión de reconocimiento francés Mirage III R, del cual se tomó la fotografía y la filmación del Tu-144.
Las trayectorias de Tu-144 y Mirage no se cruzaron. Aviones movidos en la misma dirección y en diferentes alturas. Sin embargo, de acuerdo con los hallazgos de la comisión, la tripulación soviética, al no poder evaluar visualmente la dirección del vuelo del Mirage, podría haber realizado una maniobra evasiva aguda. Al mismo tiempo, el gerente de pruebas que estaba parado en la cabina del Tu-144 con la cámara de cine, sin estar sujeto, podría caerse y bloquear las acciones del piloto.
"Maniobra aguda" realizada por la máquina 200-ton ... Hmmm ...
Sin embargo, el trabajo en el Tu-144 continuó. La nueva modificación del motor permitió aumentar el alcance del forro. Tu-144D estaba casi listo para operar en líneas de largo recorrido.
Sin embargo, 23 puede 1978, se produjo un nuevo bloqueo Tu-144D. Y no un prototipo, y el avión destinado a transferir a la línea Moscú - Khabarovsk. Durante el vuelo, el combustible se encendió en el área del motor 3 debido a la destrucción de la línea de combustible. La tripulación se vio obligada a realizar un aterrizaje de emergencia en el campo cerca de Yegoryevsk, cerca de Moscú. El fuego comenzó. El comandante de la tripulación, el copiloto y el navegante abandonaron el avión a través del panel de la cabina. Dos a bordo del ingeniero salieron por la puerta de salida. Dos de sus colegas fueron menos afortunados: quedaron atrapados en sus asientos cuando el avión se cayó, no pudieron salir del avión y murieron en el incendio.
31 Julio 1980 del año durante el próximo vuelo de prueba de la aeronave con el número de cola 77113 en modo supersónico a la altura de los medidores 16 000, uno de los motores fue destruido. La tripulación logró con gran dificultad sacar el auto de una inmersión y aterrizar.
El liderazgo del país realmente quería comenzar la operación comercial del Tu-XNUMHD, ya que el prestigio de la URSS como potencia de aviación avanzada estaba en juego. Especialmente a la luz del hecho de que "Concord" se asentó firmemente en vuelos a través del Atlántico.
El último intento de poner el Tu-144D en la línea se realizó al final del año 1981. Se suponía que el avión debía iniciar vuelos en la ruta Moscú-Krasnoyarsk. Pero ... La próxima destrucción de los motores durante las pruebas en tierra, y los vuelos regulares tuvieron que posponerse. Para siempre
Y después de la muerte de Brezhnev, la actitud hacia el Tu-144 cambió dramáticamente. Aeroflot intentó con todo su poder deshacerse del avión, que, a excepción de un dolor de cabeza, no tenía nada. Como resultado, el Tu-144D fue retirado de los vuelos de pasajeros con una conclusión oficial sobre "un mal impacto en la salud de las personas al cruzar la barrera del sonido".
Y, sin embargo, el Tu-144 no se "filtra" por completo. Ubicado en las acciones de VASO en Voronezh, se completó 4 de la aeronave 5. El futuro destino de estos aviones es único, y me permitirá poner un final bastante optimista al final.
La base del Tu-144 era el aeródromo de Zhukovsky, donde los aviones no solo se basaban, sino que incluso volaban periódicamente. Tu-XNUMHD solía entregar carga y correspondencia urgentes, así como laboratorios de vuelo.
El programa conjunto Roscosmos y la NASA involucró un Tu-144 modificado con un número de cola 77114, llamado Tu-144LL (Laboratorio de vuelo). El objetivo principal de la investigación fue el desarrollo de un plan para crear un avión de pasajeros supersónico del siglo XXI. Cuando la NASA "jugó lo suficiente", en 1999, la investigación se suspendió.
Hoy, todos los Tu-144 restantes (unidades 8) están almacenados, o como exhibiciones en museos. Solo las copias de Zhukovsky Tu-144 No. 77115, que se exhiben en MAKS y Tu-144LL No. 77114, se pueden llevar al estado de vuelo.
Parece que toda la historia ha terminado. Y no ha terminado a favor del Tu-144, que perdió la lucha contra el Concorde, que voló más y más lejos, y llevó a un número significativo de pasajeros. Sí, comercialmente, Concord ganó.
Sin embargo, el trabajo para mejorar el Tu-144, y en particular los proyectos Tu-144K y Tu-144KP, nos permitió hacer lo que tenemos hoy.
La frontera fue el mismo año 1981. El año en que rodó la estrella no ascendente Tu-144. Pero fue este año, diciembre 18, realizó el primer vuelo de la muestra "70-01". El piloto de pruebas Boris Veremey levantó en el aire la primera muestra de lo que luego se convirtió en el "Cisne Blanco", Tu-160.
Hay algo en común, ¿no es así?
La base para el Tu-160 fue precisamente el Tu-144 y el trabajo realizado en la historia de este avión.
Sí, el Tu-144 era un avión innovador. Los ingenieros no estaban listos para su aparición, había muchas dificultades con la infraestructura de tierra. Pero el Concorde, que ganó la competencia comercial Tu-144, ahora está en la historia, y es poco probable que tenga al menos alguna continuación. Pero el Tu-160, que absorbió mucho del Tu-144, todavía lleva a cabo su servicio para proteger nuestra paz y seguridad. Y todavía no tiene análogos.
Y por alguna razón, los desarrolladores y creadores de "Concord" ni siquiera intentaron repetir lo que hizo el "Tupolevtsy", pasando de Tu-144KP a Tu-160. ¿No, porque no traerá beneficios? Es posible
En cualquier caso, la cuestión de si perdimos o no la batalla por el supersónico para aviones grandes no es tan sencilla como parece a primera vista. Un vistazo a la cantidad de pasajeros transportados y el dinero ganado.
Y realmente, ¿quién ganó? Aviones grandes capaces de volar a velocidades supersónicas están ahora solo en Rusia ...
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