Museo de la aviación de monino. Oficina de diseño de aeronaves A.N. Tupolev. Parte de 2

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ANT-2

ANT-2: el primer avión totalmente metálico de nuestro país y el segundo, creado bajo la dirección de Andrei Nikolaevich Tupolev. Aún no tenemos experiencia en la construcción de este tipo de aviones, pero el trabajo de doce meses se completó con éxito, y 26 en mayo 1924 r en el aeródromo de Khodyn, Pilot Engineer N. I. Petrov realizó el primer vuelo en ANT-2.





ANT-2 era un monoplano con capacidad para dos pasajeros y ala superior. El diseño de la máquina fue hecho completamente de metal: tubos de correo de aluminio, perfiles y corrugaciones. Todo el revestimiento de la superficie estaba corrugado. La aleación "cota de malla" lleva el nombre de la ciudad de Kolchugino, donde se desarrolló sobre la base de la planta para ellos. Ordzhonikidze. Los motores domésticos aún no han sido utilizados, por lo que utilizaron el 3 hp importado de 100 cilindros "Bristol-Lucifer", con el cual ANT-2 con peso de despegue 836 kg desarrolló la velocidad máxima 170 km / h. El techo máximo era 3 300 m.



El fuselaje tenía una sección transversal triangular, delineada alrededor de la figura de una persona sentada. En la parte superior, el ancho correspondía al ancho de los hombros, disminuyendo hacia abajo para que pueda colocar sus pies libremente. Los pasajeros se sentaron uno frente al otro, tocando las rodillas. El piloto estaba ubicado sobre el motor, en una cabina abierta, con la cabeza pegada y se instaló una visera de celuloide para protegerse contra el viento. La flota aérea civil mostró interés en esta aeronave, se planteó la cuestión de su producción en masa, pero se evitó por la ausencia de motores de tal potencia. Se construyó un total de aviones 5 ANT-2.

ANT-25 (RD)

ANT-25, o calle de rodaje (registro de distancia) fue concebido como un avión distante capaz de romper el récord mundial francés, equivalente a 10 000 km aproximadamente. Pavel Osipovich Sukhoi fue nombrado diseñador jefe de ANT-25. Además del registro, también se contempló la versión militar del bombardero ultralargo. El primer vuelo se realizó en 22 en junio. 1933 g. Para obtener el prototipo de alcance en 7, 000 km no pudo tener éxito. Todo el invierno 1933 / 1934 r estaba trabajando en el ajuste fino. El éxito superó las expectativas: los vuelos de control demostraron que podemos esperar una distancia de aproximadamente 13 000 km.



Antes del vuelo responsable, se decidió revisar el avión en una ruta cerrada, no muy lejos de Moscú. 10-12 Septiembre 1934. Los pilotos M. Gromov y A. Filin con el navegador I. Spirin, volando el ANT-25 a lo largo del triángulo Moscú-Ryazan-Kharkov, cubrieron la distancia 75 12 km en 411. Pero el Aeroclub Internacional reclamó un récord para vuelos de largo alcance solo a condición de que se llevara a cabo en línea recta. Se decidió realizar un vuelo récord desde Moscú a través del Polo Norte a los Estados Unidos. Para despegar de un avión pesado en el aeropuerto, la pista sin pavimentar fue reemplazada por una pista de concreto, en la cual se realizó una "caída" especial para reducir la carrera de despegue. El vuelo comenzó en la mañana de agosto 3 1935. La tripulación del vehículo estaba formada por los pilotos S. Levanevsky y G. Baidukov y el navegante V. Levchenko. Cuando el avión pasó 2 000 km y se ubicó sobre el mar de Barents, aparecieron signos de liberación de petróleo. Levanevsky se dio la vuelta y aterrizó cerca de Novgorod. La preparación para el vuelo, el inicio y el vuelo sobre el territorio de la Unión y el Mar de Barents fueron ampliamente cubiertos por la prensa. Naturalmente, el final desafortunado causó muchas respuestas punzantes en el extranjero.

Se pidió a la tripulación que se había formado (ahora V. Chkalov) que volara sin salir del país, pero en condiciones cercanas a la ruta del futuro vuelo a través del Polo Norte. 20-22 Julio Equipo 1936 V. Chkalov, G. Baidukov y A. Belyakov en ANT-25 para 56 h Las minas 20 volaron 9 374 km en la ruta Moscú - Franz Josef Land - Petropavlovsk-on-Kamchatka - Isla de Udd cerca La desembocadura del rio amur.

Después de un control tan exitoso, se decidió que puede volar a través del polo a los Estados Unidos. 18 de junio de 1937 el ANT-25 de alas rojas con la tripulación de Chkalov fue a su histórico vuelo. Tres días después del inicio, el 20 de junio, el ANT-25, rompiendo varios ciclones, cuando el avión comenzó a helarse en las nubes y se vio obligado a evitar algunos de ellos, cubrió 63 km (en línea recta 16 km) en 11 h 430 min y aterrizó cerca de Portland

12 Julio 1937, el segundo avión arranca en los Estados Unidos. Después de pasar 62 h 17 min 11 500 km (en línea recta), los pilotos M. Gromov, A. Yumashev y el navegante S. Danilin pusieron su auto de alas rojas en la frontera entre Estados Unidos y México, cerca de San Jacinto. En ese momento, había tanta gasolina en los tanques de sus aviones que podían volar otro 1 400 km. La ausencia de un acuerdo diplomático con México impidió la continuación del vuelo, sí, de hecho, no importó, porque se superó el registro francés. El récord mundial para el rango de vuelo fue ganado por la Unión Soviética.



El ANT-25 es un monoplano monomotor completamente metálico con una envergadura de 34 m. Las alas del ANT-25 diferían en principio: los tanques de gasolina gigantes de siete metros de longitud eran una parte orgánica de su diseño. La masa de gasolina (más de 5,5 toneladas) era casi 1.5 veces la masa del auto en sí. Las alas estaban hechas de duraluminio corrugado, cubierto con un lienzo de percal en la parte superior, bien pintado y pulido para reducir la resistencia. En este caso, el ala en 2,5 multiplica la longitud del fuselaje. En el caso de un aterrizaje forzoso en el agua, se colocaron cilindros rellenos de aire recubiertos de goma en el ala, lo que proporcionó a la aeronave suficiente flotabilidad. ANT-25 fue la primera máquina en la que colocaron un tren de aterrizaje retráctil con absorbentes de aceite y un elevador electrificado, un sistema antihielo de hélice y un sistema de navegación que ofrece un vuelo "ciego". Motor M-34Р hp 950 Peso máximo de despegue - 11,5 t. Velocidad máxima - 246 km / h. Se construyó un total de aviones 16 ANT-25.

Tu-4

El Tu-4 es un bombardero de cuatro motores estratégico de largo alcance y pesado, de acuerdo con la codificación de la OTAN "Bull" (Bull).



El diseño es una copia exacta del avión americano Boeing B-29 Superfortress, que está equipado con modernos equipos de producción propia. En julio, 1947 mostró tres autos nuevos al público en el desfile aéreo de Tushino. Para acelerar la producción de Tu-4, decidimos prescindir de un prototipo y el automóvil entró en la producción en masa antes del final de la prueba. Al final del mismo 1947, los aviones 20 ya habían sido ensamblados y comenzaron las pruebas de vuelo. Cuatro motores 18 de cilindro de aire refrigerados por aire clasificados para 2 400 HP permitió que el bombardero Tu-4 alcanzara una velocidad máxima de 558 km / h. El peso máximo de despegue fue 54 500 kg, el rango máximo de vuelo - 6 200 km.



El peso total de la carga de la bomba 6 t (en el modo de sobrecarga - 8 t) se colocó en la suspensión interna en el fuselaje. Para protegerse contra los combatientes, el bombardero tenía cinco instalaciones de armas 23 mm pareadas. Los cañones se ubicaron en cuatro torretas de torreta giratoria del fuselaje (dos en la parte superior del fuselaje y dos en la parte inferior) y en la torreta de la cola. Las torretas del fuselaje tenían control remoto desde cualquier puesto. Si es necesario, un miembro de la tripulación podría disparar simultáneamente.

Las tres cabinas selladas albergaban a una tripulación de personas 11 (comandante de la nave, copiloto, anotador, navegante, mecánico, operador de radio, operador de radar a bordo, artillero 4). Las cabinas presurizadas delantera y media se comunicaban entre sí por herdias cilíndricas (túnel laz) con un diámetro de 710 mm y una longitud de 11 m. En la cabina presurizada promedio, entre otras cosas, se hicieron dos literas para miembros de la tripulación.



Tu-4 fue la base de la estrategia aviación La URSS durante la Guerra Fría y estuvo en servicio con la aviación de largo alcance de la Fuerza Aérea de la URSS desde 1949 hasta principios de la década de 1960. Tu-4 se convirtió en el primer portaaviones nuclear soviético armas y lo último en nuestro país bombardero pesado de serie con motores de pistón. En este plano, por primera vez, todos los elementos del equipo se consolidaron en el sistema.

Tu-16

A mediados de junio, 1950 comenzó a trabajar en el proyecto del avión 88, y en 1952, el avión prototipo realizó su primer vuelo. Incluso antes del final de las pruebas estatales, se decidió lanzar el avión 88, que recibió la designación Tu-16 para la producción en masa, que comenzó en 1953. El Tu-16 fue el primer bombardero estratégico transónico con los dos motores turborreactores más potentes del mundo. El Tu-16 también se convirtió en el primer bombardero soviético de largo alcance (35 barrió granizo).



El avión Tu-16 estaba equipado con dos motores turborreactores AM-3M con un motor 9 650 kg montado en los lados de la unión del ala con el fuselaje y las entradas de aire del motor pasaron a través del ala. El tren de aterrizaje principal por primera vez tenía camiones de cuatro ruedas. Para proteger la popa del vehículo durante el aterrizaje brusco, se usó en el vuelo un apoyo para la cola, un talón. El combustible se colocó en un fuselaje 27 y en tanques planos con una capacidad total de litros 43 800.



La carga de la bomba de la aeronave fue 3 t (máximo - 9 t). El armamento defensivo consistió en siete cañones X-NUMX-mm AM-23: tres instalaciones de torres remotas de dos armas (superior, inferior y de popa) y una pistola fija en la proa. Las fuerzas aéreas estadounidenses para el armamento defensivo fuerte le dieron al bombardero Tu-23 el nombre en clave de Tejón (Tejón). Tu-16 tenía una serie de modificaciones: un explorador con equipo fotográfico en el compartimiento de bombas, un petrolero con un tanque de combustible adicional, un bombardero torpedo, un radioaficionado. En la fuerza aérea soviética, el Tu-16 se convirtió en el primer portador de armas atómicas realmente masivo de larga distancia y, además, el primer avión de gran alcance de cohetes de gran velocidad. Por primera vez para aviones de este tipo, se desarrolló y puso en práctica un sistema de reabastecimiento en vuelo de ala a ala. La tripulación estaba compuesta por seis personas: el comandante, el copiloto, el navegante, el segundo navegante (operador de navegación), el operador de radio y artillero de aire y el comandante de las instalaciones contra incendios (operador EW).



El bombardero Tu-16 fue producido en serie de 1953 a 1963. Tres fábricas de aviones nacionales. Se fabricaron un total de once variantes de producción de las máquinas 1 509. Estuvo en servicio con la URSS, Rusia y los países de la CEI durante aproximadamente 50 años. También estuvo en servicio con Egipto, Irak, Siria e Indonesia, e incluso hizo en China. Peso máximo de despegue - 79 000 kg. Alcance máximo de vuelo - 7 800 km. Velocidad máxima - 1 050 km / h. Techo práctico: 12 300 m. Tu-16 sirvió de base para la creación del primer avión de pasajeros soviético a reacción Tu-104.

Tu-114

La producción en serie del avión de pasajeros Tu-114 comenzó en 1958. En el mismo año en la Exposición Mundial en Bruselas, recibió el premio más alto: "Gran Premio". Con 1960, comenzó la operación regular del Tu-114 en la línea Moscú-Khabarovsk.



El avión de pasajeros Tu-114 se convirtió en el desarrollo del bombardero Tu-95. Cuatro motores turbopropulsores NK-12 con dos tornillos de rotación coaxial con una potencia total de 60 000 hp Superó el poder de la planta de energía atómica del rompehielos "Lenin". En ese momento, el Tu-114 era el avión de pasajeros más grande del mundo: altura - 15,5 m, longitud - 54 m, envergadura - 51 m. En la versión normal (con una masa de despegue de 175 toneladas), podía llevar a bordo pasajeros 170 (vuelo Moscú) - Khabarovsk), y cuando se trabaja en líneas menos largas, hasta 220. La velocidad de crucero alcanzó 850 km / h, y fue la más grande para todos los aviones turbohélice en el mundo. La carga útil también fue la más grande, hasta el 22,5 T. Su alcance de vuelo sin aterrizaje también fue mayor que el de cualquier otro avión de pasajeros de ese tiempo: 7 000 km con la carga útil máxima. En la URSS, el avión no tenía competidores en eficiencia económica.

En el fuselaje de dos pisos, los pasajeros estaban ubicados en el piso superior, y en el piso inferior había un compartimiento para equipaje, una sala para la tripulación y una cocina. La tripulación estaba compuesta por 5 personas y los pasajeros fueron atendidos por 6 asistentes de vuelo. Desde finales de los años cincuenta hasta la sustitución de su turborreactor Il-114, el avión Tu-62 fue el buque insignia reconocido de la aviación civil. flota países Fue operado durante muchos años en líneas largas, como Moscú - La Habana, Moscú - Khabarovsk, Moscú - Tokio, y fue volando en esta máquina que se abrió el tráfico en la línea Moscú - La Habana. En el Tu-114, se establecieron 32 récords mundiales de velocidad para aviones de esta clase. El avión fue dado de baja en 1976. Se construyeron un total de 32 aviones Tu-114.

Tu-22

El bombardero supersónico de largo alcance del jet Tu-22 (según la codificación "Blinder" (Blind) de la OTAN estaba destinado a realizar ataques con bombas en objetivos estacionarios, marinos y móviles limitados. El avión era especial en la parte inferior de la quilla. El sistema de propulsión consistía de dos motores turborreactores RD-7М2 con 11 000 kgf en nominal y 16 500 kgf en el posquemador. Los motores tenían un escape fuerte y ahumado. Para reducir el despegue desde la parte inferior del fuselaje, había arrancadores de montaje cohetes propelente con un empuje de 3 500-5 500 kg cada uno.



Tu-22 podría llevar una carga de bomba hasta 9 t. Para proteger el hemisferio trasero, un soporte de pistola DK-20 con un calibre de pistola 23 (262P) 23 mm, se usó la velocidad de disparo hasta 2 800 shot / min.



Los bombarderos Tu-22 se construyeron en la Planta de Aviación de Kazan No. 22 de 1959 G. Casi inmediatamente después del inicio de la producción en masa, quedó claro que el Tu-22 no cumplía con los requisitos de velocidad y alcance. Además, se identificaron numerosos defectos y deficiencias, se produjeron varios accidentes graves. Tu-22 fue muy difícil de pilotar. Debido a defectos en el tren de aterrizaje, a menudo ocurrieron fuertes vibraciones durante el aterrizaje que hicieron que uno de los trenes de aterrizaje se doblara. La cabina era muy incómoda, los pilotos tenían una visión muy mala, no podían alcanzar muchos interruptores y palancas de control. A altas velocidades, debido a la mala distribución del motor, el auto se volvió difícil de controlar. La planta de energía tenía muchas fallas. Debido al calentamiento durante el vuelo, la piel se deformó. Trabajar el avión solo pudo al comienzo de las 70-ies. En la aviación de largo alcance, este fue el único pesado (con un peso de aterrizaje en el área de 60 T y una velocidad de toque de 320-330 km / h) un avión de producción con una tripulación "única", sin un segundo piloto y sin un segundo navegador.



Desde 1960, todas las modificaciones importantes de la aeronave estaban en la serie: Tu-22A (bombardero), Tu-22Р (reconocimiento), Tu-22К (portador de misiles), Tu-22П (aeronave de guerra electrónica) y Tu-22У (bombardero de entrenamiento). La producción en serie del tipo de aeronave TU-22 continuó en la planta número 22 hasta diciembre de 1969, en total se construyeron aviones 311 de este tipo. Aunque el Tu-22 demostró ser el avión más urgente de la Fuerza Aérea Soviética (se estrelló con las máquinas 1975 solo antes de 70, y este es el 20% de la flota), voló a Tu-1994 de Rusia en 22 en la guerra iraní-iraquí En Afganistán, en varios conflictos en África.

Tu-128

De largo alcance vagancia supersónico interceptor Tu-128 (en la codificación de la OTAN «violinista» (Calle violinista) se basa en un bombardero supersónico Tu-98. Se pretende reflejar la probable incursión bombarderos estadounidenses (tales como B-52) de las zonas árticas, por lo que llegó a estas aeronaves en parte, se despliega en el norte.



El primer vuelo del prototipo interceptor Tu-128 tuvo lugar en 18 en marzo de 1961. El próximo año comenzó su producción en masa y, antes de que se construyeran los aviones 1970, 188.



La planta de energía consistió en dos motores turborreactores con un posquemador AL-7F-2; El empuje máximo en el modo de salida es 6 900 kgf (el empuje en el dispositivo de poscombustión 10 100 kgf) El Tu-128 se convirtió en el primer avión Tu de producción con un sistema de control de refuerzo irreversible.

El Armamento Tu-128 era cuatro misiles autoguiados aire-aire P-4 / K-80. Para aumentar la efectividad del combate, dos misiles estaban equipados con cabezas de radar de semiactivo (para un ataque desde el hemisferio delantero), y los otros dos estaban equipados con cabezas de orientación térmica (para un ataque desde el hemisferio trasero, así como en términos de interferencia de radio). La ojiva altamente explosiva del cohete tenía una masa de 53,5 kg. El rango de detección de un objetivo típico fue 50 km, el rango de captura fue 35-40 km, y el rango de lanzamiento de misiles fue 20-25 km. Se prevé la posibilidad de lanzamiento, dos, cuatro y cuatro misiles. En ese momento, el sistema de armas Tu-128 era superior en todos los parámetros al sistema de todos los demás aviones de defensa aérea: era el alcance de lanzamiento de misiles, la altura de los objetivos alcanzados, el alcance de ataque completo, el alcance de captura y la detección de objetivos. La única operación de combate del Tu-128, publicada, fue la destrucción de las sondas de reconocimiento de la OTAN.



Con una longitud de avión de 30,06 m, su peso máximo de despegue alcanzó los 43 kg. Sigue siendo el interceptor en serie más grande (pero no el más pesado) en la historia de la aviación. El gran tamaño del fuselaje fue dictado por la necesidad de colocar una cantidad significativa de combustible para lograr parámetros de alto rango y duración del vuelo. La masa total de combustible alojada en diez tanques de fuselaje blando y dos tanques de cofre de ala fue de 000 kg. Cada motor Tu-15 estaba propulsado por su propio grupo de tanques, la producción desigual de combustible del cual condujo al giro del avión en una dirección u otra, la aparición de momentos en el cabrio o buceo. Pero gracias a ese suministro de combustible, el Tu-500 podría patrullar durante 128 horas a una distancia de 128 km del aeródromo.

El coche era muy estricto en el aterrizaje. El "apuntar" cuidadoso comenzó en algún lugar durante 20 km hasta la pista, y si el avión de largo alcance (4 km) pasó con un error de curso superior al granizo 3, se prohibió el aterrizaje y se repitió la aproximación. Los aviones Tu-128 fueron utilizados activamente por los aviones de la defensa aérea soviética hasta finales de los años ochenta, hasta que fueron reemplazados completamente por el MiG-31. El museo presenta el único prototipo de avión construido "128" con cohetes simulados.

Tu-22M

10 de abril 1969 se construyó el primer prototipo de un bombardero supersónico de largo alcance Tu-22M ("producto 45-00", según la codificación de la OTAN "Backfire"). El ala de la aeronave tenía una geometría variable y, dependiendo del modo de vuelo, se reorganizó en ángulos de 20 ° a 65 °. El primer vuelo de este avión tuvo lugar en 30 en agosto del mismo año (el comandante de la tripulación es V. P. Borisov). Para hacer frente a la gran cantidad de trabajo de desarrollo, se decidió utilizar para probar una serie experimental de aviones 10. Recibieron la designación Tu-22М0, y dicho avión está representado en el museo.



La tripulación de cuatro estaba ubicada en dos cabinas. La mayoría de las operaciones de la tripulación para controlar la aeronave y usar armas fueron automatizadas, y el "control manual" de los sistemas de la aeronave involucró presionar botones o interruptores de palanca en la cabina en una secuencia dada.



El avión Tu-22М0 experimentado estaba equipado con dos motores turborreactores de doble circuito con un posquemador NK-144-22 con un empuje total 40 000 kgf en el posquemador. Para aumentar el empuje de la aeronave en la cola de la aeronave se podrían suspender dos (a veces cuatro) lanzadores de acelerador de polvo. El avión tenía nueve grupos de tanques de combustible con una capacidad máxima de reabastecimiento de combustible de hasta 67 700 litros.



En relación con las dimensiones del misil de crucero X-22 más grande que la bodega de carga de la aeronave, este último fue suspendido del soporte del fuselaje en una posición semi-sumergida. El avión no tenía armas defensivas. Se colocó un paracaídas de contenedores debajo de la quilla, que se abandonó en la tercera serie de aeronaves y se reemplazó con un montaje de cañón para proteger el hemisferio trasero.



Para garantizar la posibilidad de aterrizar en aeródromos sin pavimentar, los bogies de tres ejes del chasis principal se hicieron con un par de ruedas central deslizante



Hasta el final de 1972, se completó el lanzamiento del experimentado Tu-22М0 en el número de aeronaves 10. En diciembre, el 1969 del año en la segunda etapa del desarrollo del Tu-22M, se tomó la decisión de modernizar el Tu-22М0 al Tu-22М1.

Tu-144

El primer vuelo del primer avión de pasajeros supersónico Tu-144 tuvo lugar en diciembre 31 1968, y duró minutos de 38. En esta ocasión, el periódico francés "Paris Press Entrance" escribió: "El vuelo del Tu-144 es una fecha histórica en la aviación, que marca la salida de la Unión Soviética al primer lugar en la construcción de aviones de pasajeros supersónicos". 5 Junio ​​1969 a la altura de los medidores 11 000 El Tu-144 se convirtió en el primer avión de pasajeros en la historia en romper la barrera del sonido. En el transcurso de las pruebas adicionales de 26 en mayo, 1970 g, por primera vez en la historia de la aviación, un avión civil de pasajeros alcanzó el número M = 2 - velocidad 2 150 km / h a una altura de 16 300 X xXXX XXUMX XXUMX XXUMX XXUMX XXUMX XXUMX XXUMX X NUMX M XXUMX X NUMX M XXUMX X NUMX .



La producción en serie de la aeronave comenzó en 1969. A partir de octubre 26, la aeronave comenzó a realizar vuelos comerciales de carga en la línea Moscú-Alma-Ata, pero solo a partir de noviembre 1975 1 g comenzó a volar con pasajeros a lo largo de la misma ruta. Los vuelos se realizaron solo en dos aviones y solo una vez a la semana, los jueves. Si un boleto de avión subsónico normal a Almaty cuesta a 1977 rublos, entonces le costará al Tu-62 en rublos 144 (con un salario promedio de rublos 80). Pero ya en 150 de junio del año siguiente se detuvieron los vuelos, lo que se asoció con la falta de competencia económica y las consideraciones ambientales. Sin embargo, hasta 1 en Voronezh, la construcción del nuevo avión Tu-1984 continuó. Como resultado, solo 144 de 2 de los aviones de pasajeros Tu-16 construidos lograron trabajar durante 144 meses para el propósito previsto: el transporte de pasajeros.

Una característica distintiva del primer avión de pasajeros supersónico Tu-144 del mundo fue el uso de un ala delta con un borde frontal "roto". La cabina de la tripulación al ras inscrita en las líneas del fuselaje y no tenía una linterna sobresaliente. Para mejorar la visibilidad durante el despegue y el aterrizaje, la sección de la nariz se desvió hasta el granizo 20, revelando los parabrisas de la cabina. El cono de la nariz está equipado con seis ventanas laterales longitudinales alargadas que brindan visibilidad hacia adelante durante su ascenso y en el vuelo de crucero. En el caso de una falla accidental del mecanismo de deflexión del arco, se instala un periscopio para la visión hacia adelante. Para mejorar las características de despegue y aterrizaje, se utilizó el sistema de relaveo delantero frontal en vuelo alrededor de 3. Se aplicó una redundancia cuádruple de todos los sistemas principales en el Tu-144. Los tanques de cola junto con los tanques de punta se usaron para proporcionar el centrado deseado de la aeronave cuando pasaban por la velocidad sónica, cuando el combustible de los tanques de punta se bombeaba hacia los tanques de cola. El repostaje completo de los aviones fue 115 200 litros de combustible. En el Tu-144, se estableció el 13 de los registros mundiales de aviación.

Tu-95MS

Al final de las 1970-ies, sobre la base del avión antisubmarino de largo alcance Tu-142M, se creó un portador de misiles estratégico, llamado Tu-95MS. En 1981, el portador de misiles se lanzó a la producción en serie en la planta de aviones de Kuibyshev, y antes de 1992, produjeron aviones 90.



El Tu-95MS estaba equipado con un lanzador de tambor de posiciones múltiples diseñado para seis misiles de crucero subsónicos compactos de gran alcance X-55 (alcance 2 500 km) con una cabeza nuclear. Se permitieron equipar el avión y las habituales bombas de caída libre. El armamento defensivo del bombardero consistía en dos pistolas 23-mm GSH-23 o GSH-23L.

El motor NK-12MV montado en el Tu-95MS sigue siendo el motor turbohélice más potente del mundo. Cada uno de los cuatro motores tiene dos tornillos coaxiales de metal de cuatro palas. El diseño de los tornillos y la alta potencia de los motores provocan su increíble ruido. El Tu-95 es uno de los aviones más ruidosos del mundo y se puede rastrear fácilmente incluso con los sistemas hidroacústicos submarinos.



El portador de misiles estaba equipado para repostar en vuelo utilizando un sistema de cono de manguera. 30 Julio 2010 en el Tu-95MS estableció un récord mundial de vuelo sin escalas para aviones de producción: en horas 43 los bombarderos volaron 30 000 km en tres océanos, rellenados cuatro veces en el aire.

Por primera vez en su servicio, Tu-95MS estuvo involucrado durante la operación militar rusa en Siria (de 17 a 20 en noviembre de 2015).

Tu-141 "Swift"

El vehículo aéreo no tripulado de reconocimiento táctico operacional reutilizable Tu-141 Strizh era parte del complejo VR-2 Strizh y estaba destinado al reconocimiento a una profundidad de varios cientos de kilómetros desde la línea del frente a velocidades transónicas. Estaba equipado con medios de reconocimiento fotográfico e infrarrojo, lo que hacía posible su uso en cualquier condición y en cualquier momento del día. Primer vuelo zumbido tuvo lugar en 1974



El Tu-141 era un plano bajo completamente de metal, que fue creado de acuerdo con el esquema "sin cola". El barrido del ala fue 58 °. La cola vertical se expuso con un barrido 52 ° a lo largo del borde delantero. El avión estaba controlado por el timón y los alerones de dos secciones, que estaban ubicados en el ala. El fuselaje está hecho en forma de un cilindro con un diámetro de 950 mm. En el campo de la central eléctrica, el fuselaje era ovalado. Durante el transporte del avión no tripulado, las alas se doblaron hacia arriba para reducir el tamaño del vehículo.



El primer lote piloto de aviones no tripulados en el número 10 ejemplares equipados con motores del tipo R9A-3000 HP-17, y luego, después del desarrollo de una serie de Raman 17A empuje estático, igual a 2 000 kg, Jarkov fábrica de aviones cambió a la producción en serie de un avión espía con él. El lanzamiento del avión de reconocimiento se realizó desde el lanzador de transporte TPU-141 utilizando un acelerador de combustible sólido de lanzamiento montado debajo de la sección de la cola del fuselaje. El tiempo de preparación para el arranque desde el estado de servicio tomó 15 mín. El drone de aterrizaje se llevó a cabo utilizando un sistema de paracaídas (frenos y paracaídas de aterrizaje). Estaba ubicado en el carenado encima de la boquilla del motor. Tipo de tren de aterrizaje de aviones, triciclo, producido durante el aterrizaje. El avión tenía un sistema responsable de disparar un paracaídas de aterrizaje y un motor de frenado con combustible sólido, que se encendió en la etapa final de aterrizaje.



El complejo BP-2 Strizh se produjo en la fábrica de aviones Kharkov desde 1979 a 1989. y estuvo en servicio con la Fuerza Aérea de la URSS hasta 1991. En total, se lanzó el 152 del Tu-141. Estaba estacionado principalmente en la frontera occidental de la URSS. Después del colapso de la URSS, los complejos de Strizh permanecieron en las ubicaciones de los países en los que estaban estacionados (las antiguas repúblicas occidentales de la URSS).
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10 comentarios
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  1. +3
    Agosto 31 2016
    Buena selección profesional de material informativo. Gracias
    1. jjj
      +1
      Agosto 31 2016
      No importa cuánto mire, cuánto lea, y el buen material sobre la historia de la aviación nunca será superfluo. Gracias al autor
      1. 0
        4 2016 septiembre
        Estoy de acuerdo con todos, clase de artículo. el destino de los veloces después del colapso de la URSS sigue siendo interesante, y si hubiera (hay) algún dron de esta clase desarrollado ahora
  2. +6
    Agosto 31 2016
    eso es ... pero ¿dónde está la primera parte? devuelva el diseño del sitio anterior por favor !!!!!
  3. +8
    1 2016 septiembre
    Cita: Damir
    devuelva el diseño del sitio anterior por favor !!!!!

    El camarada Chernomyrdin tenía razón: "¡Queríamos lo mejor, pero resultó como siempre"!
  4. 0
    1 2016 septiembre
    Excelente seleccion ¿Y qué se sigue oyendo sobre el futuro destino del museo?
  5. +1
    1 2016 septiembre
    Excelente seleccion ¿Y qué se sigue oyendo sobre el futuro destino del museo?

    Hoy estuve de nuevo en el museo. Los trabajadores del museo dijeron que vinieron "pilotos de helicópteros" y estimaron un vuelo de Monino a Kubinka en 500 mil rublos. De modo que el proceso de arruinar el museo está cobrando impulso.
    Y para aquellos que buscan la primera parte, desplácese hacia abajo en la cinta y busque "Monino Aviation Museum. Adiós". En la tercera parte habrá aviones Yakovlev Design Bureau.
    1. aba
      +1
      1 2016 septiembre
      Hoy estaba nuevamente en el museo.

      Es una pena que el clima no haya acompañado al autor para las fotos.
      Estuvo en el museo dos veces en 2011 y en agosto de este año. Diré que hay más exhibiciones, no se apresurarán a través de la avenida de aviones civiles y de transporte y realmente no pueden tomar nada, y es notable que la mayoría de las exhibiciones se han vuelto aún más deprimentes, aunque los T-4 han sido pulidos y se está trabajando en el Tu-144. El pabellón en el campo de aviación se volvió mucho más libre: eliminaron el Pe-2 y algo más. Los reordenamientos están en el hangar No. 6.
      Y con el clima tuve suerte las dos veces.
  6. +2
    3 2016 septiembre
    Excelente crónica de fotos de las victorias de Tupolev! Mi padre voló un Tu-60 en aviación naval en los años 16. Entonces, con particular placer, volví a mirar esta máquina en particular: el par Tu-16 sobre Severomorsk-2.
  7. +1
    4 2016 septiembre
    Ahora hay tu22m3. se queda muy incómodo, justo en la pista y detrás de la cerca. foto tomada en julio de 2016

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