Servicio y uso de combate de aviones de entrenamiento L-39 Albatros. Parte 1
Checoslovaquia nunca ha sido genial aviación poder, pero la membresía en el Consejo de Asistencia Económica Mutua (CMEA) y la Organización del Tratado de Varsovia (ATS) nominó a este país en los años 60-80 como líderes en la producción de aviones de entrenamiento. No hay duda de que los aviones ligeros de esta clase podrían crearse y producirse en la Unión Soviética, pero la industria de la aviación soviética, a diferencia de los tiempos modernos, ya estaba sobrecargada de pedidos, y había una gran necesidad de apoyo y desarrollo de la industria de la aviación de los países del campo socialista.
Durante mucho tiempo, el avión de entrenamiento principal de la Fuerza Aérea de la URSS fue el MiG-XNUMHUTI. Esta máquina fue producida en grandes series y se usó en la Fuerza Aérea Soviética y DOSAAF hasta el comienzo del 15-x. Sin embargo, en términos de economía, composición de la aviónica y seguridad de vuelo, no cumplió con los requisitos de la capacitación inicial de vuelo. El L-80 Delfin checoslovaco, creado en 29, fue declarado ganador de la competencia para aviones de entrenamiento de jets para los países ATS. El polaco PZL TS-1956 Iskra y el soviético Yak-11 también participaron en la competencia. Esta decisión se debió en gran parte a razones políticas: los representantes de la Fuerza Aérea de la URSS creían que el automóvil de la Oficina de Diseño de Yakovlev era mejor y tenía un mayor potencial de mejora. Como resultado, los pilotos soviéticos fueron entrenados en el L-30 Delfin, y los polacos prefirieron su propio TCF TS-29 Iskra. Después de la victoria de "Dolphin" en la competencia, la creación y construcción de TCB se convirtió en uno de los países miembros de CMEA en la prerrogativa de la República Socialista de Checoslovaquia (Checoslovaquia).
"Dolphin", siendo muy simple en el pilotaje y sin pretensiones de mantener, marcó una nueva era en el entrenamiento de pilotos y rápidamente se enamoró de los aviadores. Al mismo tiempo, la aeronave tenía varias deficiencias, y los intentos de eliminarlas mostraron que el L-29 tenía muy pocas reservas para la modernización. Además, la mejora de la aviación militar presentó nuevos requisitos para la formación de pilotos jóvenes. Por lo tanto, había una necesidad de un nuevo TCB.
El Ministerio de Defensa Nacional (MHO) de Checoslovaquia actuó como cliente oficial de la asignación técnica para el nuevo avión de entrenamiento a reacción. En particular, mientras se mantenían los méritos de L-29, era necesario asegurar una mayor relación de empuje a peso y confiabilidad, y reducir el tiempo de preparación para la partida. Se indicó que la velocidad máxima de vuelo no puede ser superior a 700 km / h. Las cabinas del instructor y el cadete, en términos de su diseño y composición de los instrumentos, les obligaron a estar lo más cerca posible de la cabina de un luchador moderno. La masa de la aeronave vacía se limitó a 3400 kg. Se suponía que el nuevo avión se usaría en las escuelas para todos los tipos de entrenamiento de vuelo, incluido el inicial.
La creación de un nuevo TCB se encargó a la empresa nacional Aero Vodochody. Esta fábrica de aviones checoslovacos se construyó en 1953, cerca del pueblo de Vodochody, en 20, al norte de Praga. Desde entonces ha habido una producción en masa de aviones a reacción, ambos con licencia soviética y creados en Checoslovaquia. Fueron ensamblados luchadores MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 y TCB L-29.
Inicialmente, la aeronave, que recibió la designación de Albatros L-39, preveía el uso de dos motores, que era preferible desde el punto de vista de la confiabilidad. Pero, por otro lado, inevitablemente aumentaría la masa, el costo de la aeronave, el tiempo de preparación para la salida y el consumo de combustible. Como resultado, el cliente pudo convencer de la suficiencia de un motor, especialmente porque el grado de confiabilidad de los nuevos motores turbofan ya era muy alto. Después de las pruebas comparativas del M-720 checoslovaco, se creó una carga de hasta 2500 kgf y un motor de doble circuito AI-25TL en 1720 kgf en Progress ZMKB bajo la guía de A.G. Ivchenko, la elección se hizo a favor de la segunda opción. No era una cuestión de presión desde el lado soviético: M-720 era demasiado grande para un entrenador de peso ligero, y además, después de las pruebas en el banco, quedó claro que su ajuste fino no podía completarse rápidamente. Se supuso que la producción de motores se dedicará a la compañía de Praga "Motorlet", pero al final AI-25ТL para "Albatross" comenzó a construirse en Zaporozhye.
Después de las pruebas de fábrica en Checoslovaquia, en 1973 de mayo, se iniciaron las pruebas estatales en la URSS. Los pilotos soviéticos tenían una opinión favorable sobre el coche. Señalaron que, en general, el L-39 cumple con los requisitos para un solo avión de entrenamiento a reacción, diseñado para entrenar pilotos en todas las etapas. Entre las cualidades positivas de la aeronave, se prestó especial atención a la proximidad de las condiciones de trabajo en las cabinas del instructor y al aprendiz a las cabinas de los vehículos militares, excelente visibilidad desde ambos lugares de trabajo, un buen sistema de rescate, la capacidad de arrancar el motor sin la ayuda de dispositivos terrestres, así como el aprendizaje de los conceptos básicos del uso en combate. Con las aletas despejadas, el enfoque fue similar al del MiG-21. El avión tenía buenas cualidades acrobáticas, lo que le permite realizar todo el complejo de maniobras acrobáticas.
Además de las ventajas, se observaron una serie de inconvenientes: un rango más pequeño en comparación con un rango de vuelo dado, mayor velocidad de aterrizaje y duración de la carrera. No del todo satisfecho con las características de la aeronave en la salida del sacacorchos, que posteriormente requirió la introducción de modificaciones en la nariz y la cola vertical. La central eléctrica era el punto más débil de la aeronave. Debido a los problemas con la estabilidad dinámica del gas, la salida en altos ángulos de ataque amenazó con sobrecargar y sobrecalentar la turbina. El motor AI-25TL tiene una aceleración baja, en el "máximo" va más allá de 9-12 con. En realidad, el piloto no podía contar con un rápido aumento en el empuje durante las maniobras y el aterrizaje, también surgieron dificultades al entrenar el vuelo en grupo. A pesar de las deficiencias detectadas, la Fuerza Aérea de la URSS recomendó la adopción de los Albatros para equipar a las escuelas de vuelo.
La producción en masa de L-39 en la empresa Aero-Vodohody comenzó en 1974. En la Fuerza Aérea de la URSS, el primer avión L-39S comenzó a operar en 1975 en el 105 ADM de la Escuela de Pilotos de Aviación Militar Superior de Chernigov. El avión superó ampliamente a su predecesor L-29 y rápidamente ganó la simpatía de pilotos y técnicos. El nuevo TCB tenía una gran vista desde los lugares de trabajo, un buen sistema de aire acondicionado y una buena ergonomía.
LTH aviones L-39С
Pero al mismo tiempo, la decisión de utilizar el Albatros como un avión para el entrenamiento de vuelo inicial difícilmente puede considerarse plenamente justificada. Para un cadete sin ninguna habilidad inicial de vuelo, el L-39 era demasiado estricto y rápido. El primer vuelo independiente fue confiado a los cadetes después de 35-40 para realizar vuelos de exportación, y algunos requerían mucho más. Sin embargo, los vuelos fueron cortos y el programa de exportación, en general, no excedió las horas de 20. Al practicar el aterrizaje, muchos pilotos novatos experimentaron dificultades debido al cambio en la naturaleza de la capacidad de control de las aeronaves a bajas velocidades. En los modos de crucero, el auto reaccionó rápidamente a las desviaciones de la manija y los pedales, luego al aterrizar se volvió lento. Los errores en los aterrizajes eran comunes: nivelación alta, sobrevuelos, "cabras", pero el Albatros tenía un margen de seguridad suficiente y, por regla general, todo terminó bien.
Para habilidades usando aviones armas equipado con gunsight aire ASP-ZNMU-39 de trabajo (en la cabina delantera) del dispositivo fotokontrolnym PCF-2-2 dos simulantes impulsados Y-318 en AAP-13M1 dispositivos de partida, dos alas de vigas titulares L39M-317 o L39М-118, en el que fue posible la suspensión de las bombas 50-100 kg o las unidades NAR UB-16-57.
El programa de entrenamiento proporcionado para que el cadete reciba horas en la redada 100-120. Además del desarrollo del despegue y el aterrizaje, incluía vuelos en la ruta y en los instrumentos bajo el telón, el desarrollo de elementos de uso de combate. Los futuros combatientes deben haber sido entrenados en los conceptos básicos de interceptar objetivos aéreos desde tierra. Se practicaron métodos de combate aéreo con el objetivo de una visión óptica y la captura de un objetivo con cabezas orientadoras de misiles de entrenamiento R-ZU. Los cadetes de todas las escuelas trabajaron en el "trabajo en el suelo" con el uso de bombas aereas de entrenamiento 57-mm NAR C-5 y 50-kg.
Muy rápidamente, el TC L-39С se convirtió en uno de los aviones más populares en la Fuerza Aérea de la URSS. El avión estaba "rusificado" y no era percibido como extranjero. La letra latina "L" en la designación fue reemplazada de inmediato por la "L" rusa. La letra "C" que indica una modificación ha desaparecido por completo, ya que en la URSS solo se operó una modificación de las máquinas. Y el nombre propio de los Albatros prácticamente no se usaba cuando el término del argot "Elka" se usaba con más frecuencia. El avión entró en la mayoría de las escuelas de vuelo: Kaczynsk, Chernigov, Kharkov, Armavir, Barnaul, Yeisk, Borisoglebsk, Tambov, Krasnodar. Estas escuelas entrenaron a pilotos para los regimientos aéreos de combate de primera línea y las fuerzas de defensa aérea, bombarderos de caza y aviones bombarderos de primera línea. El número de regimientos de entrenamiento fue significativamente mayor que el del combate, y en algunos de ellos el número de albatros superó los cien.
El entrenamiento L-39С también estaba disponible en los Centros de Entrenamiento de Combate y Recapacitación para el personal de vuelo, en un régimen separado de entrenamiento y pruebas del Centro de Entrenamiento de Cosmonautas de la URSS, en unidades del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea. Un pequeño número de "Elok" se transfirió a los clubes de vuelo y centros de entrenamiento de DOSAAF. Fuera de las estructuras de poder, "Elkami" tenía LII MAP (Zhukovsky cerca de Moscú) que estaban en la Escuela de pilotos de prueba. Los "albatros" se utilizaron como laboratorios voladores y aviones de escolta cuando se probaron nuevos aviones.
El avión L-39 se convirtió en uno de los TCB a reacción más difundidos, ocupando el cuarto lugar en honor al número de autos producidos después del T-33 estadounidense, el MiG-15UTI soviético y el L-29 Delfin. En total, se construyeron más de una serie de máquinas 2950. La modificación más masiva fue la L-39C, replicada en el número de unidades 2280. De estos, la URSS recibió aviones 2080. Además de la URSS, TC L-39C se encontraba en la Fuerza Aérea de Afganistán, Vietnam, Cuba y Checoslovaquia. Sobre la base del L-39C, una pequeña serie produjo un vehículo remolcador L-39V, pero esta modificación no se suministró en la URSS. En las Fuerzas Aéreas Soviéticas, el bombardero Il-50 se usó para arrastrar objetivos aéreos desde la mitad de los 28.
A pesar de que el Albatros fue desarrollado como un avión de entrenamiento, tenía un cierto potencial de impacto. Por supuesto, tal caso de uso para la Fuerza Aérea de la URSS era irrelevante, pero muchos países del Tercer Mundo que no tenían una flota de aeronaves grande y moderna consideraban seriamente a las TCB como aeronaves de ataque ligero. Sobre todo porque L-29 ya tenía tal experiencia. Durante la guerra del "Día del Juicio Final" en 1973, después de un avance inesperado de los árabes de las unidades móviles israelíes a través del Canal de Suez, los egipcios se vieron obligados a abandonar los aviones de entrenamiento equipados con NAR y bombas de caída libre.
En el 1975, se creó una versión del avión L-39ZO (Zbrojni - armado), con un ala reforzada y con cuatro nodos de la suspensión externa. La creación de una variante con capacidades de choque mejoradas comenzó en el orden de Libia. Esta máquina fue suministrada a 80 en el GDR (avión 52), Irak (avión 81), Libia (avión 181) y Siria (avión 55). La producción en serie de este modelo se completó en el año 1985. Un año más tarde, apareció una modificación de la aeronave de ataque doble L-39ZA y la aeronave de reconocimiento, que fue un desarrollo adicional de la aeronave L-39ZO. El automóvil tenía cuatro conjuntos de suspensión inferior y uno ventral, así como una estructura de ala y chasis reforzada. El peso de la carga de combate en cinco nodos es 1100 kg. Además de las bombas NAR y de caída libre, una pistola de 23-mm GSH-23L con rondas de municiones 150 está suspendida bajo el fuselaje. Para la defensa propia contra los combatientes enemigos y la lucha contra los helicópteros, es posible la suspensión de dos ataques aéreos K-13 o P-60.
La aeronave L-39ZO recibió la Fuerza Aérea de Argelia (32), Bulgaria (36), Checoslovaquia (31), Nigeria (24), Rumania (32), Siria (44) y Tailandia (28). La versión L-39ZA de la aeronave con aviónica occidental (en particular, con el indicador en el parabrisas y el procesador digital del sistema de control de armas) se designó como L-39ZA / MP. La producción de L-39ZA se completó en el año 1994. En el mismo año, 1994 apareció L-39ZA / ART con la aviónica de la compañía israelí "Elbit", esta versión fue desarrollada especialmente para la Fuerza Aérea de Tailandia. En total, además de la modificación masiva del L-39C, el Albatross 516 se construyó con capacidades mejoradas de percusión. "Elki" estaba en servicio en la Fuerza Aérea en más de 30 países del mundo. Y lejos de todos ellos cayeron legalmente: los aviones usados de Europa del Este y las repúblicas de la antigua URSS a menudo a través de terceros resultaron ser indirectos en países que tenían diferencias territoriales no resueltas con sus vecinos o conflictos etnopolíticos internos.
To be continued ...
Residencia en:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com
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