Las acciones del grupo "Almirante Kuznetsov": ¿qué salió mal según el plan?
Se puede decir que las conclusiones son algo prematuras, porque solo ha pasado la primera semana, ya que un grupo de nuestros barcos liderados por el TAVKR "Almirante Kuznetsov" opera en Siria. Sin embargo, ya se puede decir que todo fue algo diferente según lo planeado.
Como lo entiendo, el "Almirante Kuznetsov" fue enviado a las costas de Siria en absoluto porque el grupo aéreo en Khmeynim sin su ala no pudo realizar sus tareas. Esto es lógico y comprensible.
También está claro que el Su-24M y el Su-34 en las capacidades de combate son un orden de magnitud superior al de los cazas Su-33 y de los bombarderos MiG-29K. Su-34 capaz de transportar hasta 8 toneladas de bombas, Su-24M - 7,5 toneladas. Las aeronaves de ala de cubierta tienen tasas más bajas; Su-33 puede maximizar las toneladas de 6,5, MiG-29K - toneladas de 4,5. Y en Su-33 serán bombas exclusivamente no guiadas. Además, a pesar de la aparente superioridad de la carga en el Su-33, la cifra en toneladas de 6,5 es en forma de sobrecarga. El equipo de combate del caza aire-aire es más modesto: 3,2 toneladas.
También está claro que la composición del grupo aéreo en Siria puede aumentarse rápida y económicamente transfiriendo bombarderos adicionales allí. Y para eso, no es en absoluto necesario conducir un portaaviones con un grupo de cobertura a través de la mitad del mundo.
Sin lugar a dudas, creo que el objetivo principal de la campaña era acumular experiencia en el uso del mazo ruso aviación En una guerra real. De hecho, en general, esta campaña es realmente la primera batalla en la cuenta del "Almirante Kuznetsov". Las "manifestaciones de presencia" con varios luchadores en la cubierta, que tuvieron lugar antes, no se pueden llamar serias.
Aquí tenemos precisamente la experiencia de combate, en las condiciones de las operaciones militares.
Es muy posible que esta experiencia sea invaluable no solo para los pilotos de cubierta de la aviación, sino también para aquellos que están desarrollando planes para construir un portaaviones ruso de una nueva generación. El hecho de que el trabajo en esta dirección va, todos sabemos. La única pregunta es la necesidad de sacar conclusiones completas sobre la conveniencia de usar tales buques.
Me parece que fue precisamente esto lo que dictó la situación de emergencia, en las condiciones en que se estaba preparando la campaña de Kuznetsov. Los hechos lo confirman.
Desde enero hasta mediados de junio, 2016, el crucero estaba en reparación en la planta de reparación de buques 35-m en Murmansk.
De junio a agosto, se realizaron trabajos en el muelle 82 del astillero de Roslyakov.
Qué tan bien y con éxito se realizó el trabajo, no comentaré, el "portaaviones fumador" se convirtió en la comidilla de la ciudad. Pero vale la pena señalar que el mérito de los constructores navales rusos en esto es muy significativo, ya que obligar a un barco a moverse de acuerdo con el TTX, cuya central eléctrica es un diseñador determinado de partes de diferentes barcos, es una hazaña en nuestro tiempo.
Esto, por cierto, atestigua el nivel adecuado de entrenamiento de la tripulación.
Y solo en septiembre, los pilotos del 279-2 OKIAP en el Su-33 y el 100-1 OKIAP en el MiG-29KR / KUBR comenzaron a realizar despegues y aterrizajes en él.
En condiciones normales, esto debe asignarse al menos dos o tres meses. Pero esta vez a disposición de los pilotos no estaba. Y en los tiempos soviéticos, de acuerdo con las instrucciones e instrucciones, el piloto recibió hasta tres años para dominar el curso de entrenamiento de combate.
Ninguno de los pilotos del 100 OKIAP tuvo tal oportunidad de entrenamiento. Pero ya escribí sobre esto. El 100 th OKIAP se formó hace un año, en diciembre 2015.
Se puede argumentar que el simulador NITKA en Crimea estaba a disposición de los pilotos del 276 del OKIAP, y sus pilotos del 100 del OKIAP tenían su análogo en Yeisk.
Estoy de acuerdo Pero solo haré una pregunta: ¿hay alguna diferencia en el desarrollo de un despegue / aterrizaje entre el concreto del suelo con un garabato de elevación y la cubierta de un portaaviones que está en movimiento en mar abierto?
Algo me dice que la diferencia no solo está ahí, sino que es muy significativa.
Al parecer, el tiempo se está acabando. Y ya en octubre, 15 "Almirante Kuznetsov" con un grupo de barcos inició su primera campaña de combate ...
Y, naturalmente, ocurrió un desastre con MiG-29KR.
Naturalmente por muchas razones. El principal de los cuales es el MiG-29KR / KUBR, que no completó el complejo de pruebas de estado. Hoy ni siquiera están adoptados oficialmente todavía.
6 de septiembre 2016, comandante general Kozhin, comandante de la aviación naval, dijo: “Si bien las pruebas están en curso, por lo tanto, no podemos decir sobre el futuro. Hasta ahora, todo es positivo. Ya hemos realizado una gran parte de las pruebas, pero en general se calculan hasta el año 2018. Las aeronaves se seguirán utilizando hasta cierto punto. Las pruebas son un proceso largo, pero la parte del león de las pruebas relacionadas con el barco, lo haremos este año ".
Es decir, realizando pruebas estatales en uso de combate. Y aquí hay muchos escollos, uno de los cuales es la baja calidad de los componentes que ya se ha convertido en una realidad.
No es ningún secreto que esta catástrofe no es la primera para el MiG-29KR. Durante las pruebas, el MiG-29KUBR se perdió en el 2011 de junio del año en la región de Astrakhan. Ambos pilotos murieron. Y en junio, 2014, otro avión se estrelló en la región de Moscú. El piloto tampoco pudo salvar.
La descarada insuficiencia de las pruebas MiG obviamente tuvo que hacer la vista gorda para realmente tener que probar el avión en condiciones de combate, o por el bien de los informes triunfantes.
Naturalmente, después del accidente en el mar Mediterráneo, se prohibió un vuelo MiG-29KR. Y aquí surge una pregunta muy clara: ¿qué tan rápido y hasta es posible determinar qué causó la catástrofe?
Según el informe del piloto, ambos motores se detuvieron de repente. Hallazgos preliminares - la falla del sistema de suministro de combustible. Pero sin descodificar los datos de las "cajas negras" para responder a todas las preguntas no es realista. De nuevo la pregunta: ¿pueden incluso levantar un avión hundido, y con qué rapidez?
Como resultado, los MiG fueron encadenados a la cubierta y las cuadrillas de Su-33 comenzaron a hacer vuelos de salida. En bezrybe, como dicen ...
Por cierto, las incursiones de 15 y 18 de noviembre son las primeras en historias Casos de uso de combate de luchadores de cubierta Su-33. Y al mismo tiempo, el primer uso de estos aviones para objetivos en tierra.
El valor de estas salidas es más que dudoso, ya que el Su-33 se creó originalmente exclusivamente como combatientes para la cobertura aérea de nuestras conexiones de barcos lejos de sus costas.
Ninguno de los desarrolladores había planeado destruir objetos en tierra utilizando Su-33. Esto solo fue posible en los últimos años, después del equipamiento adicional de dichos vehículos de combate con el subsistema de navegación computacional especial SVP-24-33 Hephaestus, que permite el uso de bombas sin guía 500-kilogramos y 250-kilogramos con una característica precisa de munición controlada. Según los desarrolladores, "Hephaestus" en los tiempos 3-4 aumenta la eficiencia del uso de las armas de los aviones para objetivos en tierra.
Pero aún así es más bien una opción.
La principal ventaja del MiG-29KR / KUBR sobre el Su-33 no está en el número de medios de destrucción de los objetivos terrestres, sino en la calidad. Su-33 - ante todo un luchador. MiG-29KR - caza-bombardero.
La principal diferencia entre el MiG y el Su está en el radar multipropósito “Beetle-M” de 010, que permite detectar objetos de impacto a una distancia de hasta 110 kilómetros contra el fondo de la superficie de la tierra y, al mismo tiempo, mapear el terreno.
Su-33 no puede hacer esto. Tiene el único radar "Espada" en el aire, funcionando, como debería ser para un caza interceptor, solo en el modo "aire a aire". Los objetivos de bajo contraste en la tierra no pueden distinguir entre la "Espada".
La aparición de los sistemas de observación Su-33 SVP-24-33 "Hephaestus" ubicado en el "Almirante Kuznetsov" Su-XNUMX compensó parcialmente esta falta de ellos, pero no la redujo a cero. Por desgracia, pero hasta ahora solo el "secado" participa en misiones de combate. Con todas las consecuencias.
En general, la operación con el uso de TAVKR "Admiral Kuznetsov" todavía causa una ligera sorpresa. Reparado apresuradamente (y no se lo recordó inicialmente), aeronaves que no completaron la prueba y pilotos que no recibieron la capacitación adecuada.
¿Se tuvo que descuidar todo esto para ganar experiencia en el uso de combate de la aviación basada en una aerolínea rusa en una guerra real?
Pero lo siento, ¿cuáles son los costos, así será el resultado! Hay un viejo proverbio ruso que dice: "Apúrate, haz que la gente se ría". Bueno, el mundo ya se ha burlado lo suficiente del "portaaviones fumador". Gloria a la tripulación, afrontó el problema. No fumar
Ahora el segundo punto está en la agenda. MiGs. La prohibición de vuelos (absolutamente justa) amenaza que la experiencia de combate planeada en el uso de estas aeronaves se subestimará enormemente, en todo caso.
Surge la pregunta: ¿era necesario arrastrar un grupo de naves de este tipo a través de la mitad del mundo para resolver el uso de combatientes para objetivos terrestres? Hago hincapié en los luchadores, no muy destinados para esto?
Tal vez no valía la pena darse prisa?
Como lo entiendo, el "Almirante Kuznetsov" fue enviado a las costas de Siria en absoluto porque el grupo aéreo en Khmeynim sin su ala no pudo realizar sus tareas. Esto es lógico y comprensible.
También está claro que el Su-24M y el Su-34 en las capacidades de combate son un orden de magnitud superior al de los cazas Su-33 y de los bombarderos MiG-29K. Su-34 capaz de transportar hasta 8 toneladas de bombas, Su-24M - 7,5 toneladas. Las aeronaves de ala de cubierta tienen tasas más bajas; Su-33 puede maximizar las toneladas de 6,5, MiG-29K - toneladas de 4,5. Y en Su-33 serán bombas exclusivamente no guiadas. Además, a pesar de la aparente superioridad de la carga en el Su-33, la cifra en toneladas de 6,5 es en forma de sobrecarga. El equipo de combate del caza aire-aire es más modesto: 3,2 toneladas.
También está claro que la composición del grupo aéreo en Siria puede aumentarse rápida y económicamente transfiriendo bombarderos adicionales allí. Y para eso, no es en absoluto necesario conducir un portaaviones con un grupo de cobertura a través de la mitad del mundo.
Sin lugar a dudas, creo que el objetivo principal de la campaña era acumular experiencia en el uso del mazo ruso aviación En una guerra real. De hecho, en general, esta campaña es realmente la primera batalla en la cuenta del "Almirante Kuznetsov". Las "manifestaciones de presencia" con varios luchadores en la cubierta, que tuvieron lugar antes, no se pueden llamar serias.
Aquí tenemos precisamente la experiencia de combate, en las condiciones de las operaciones militares.
Es muy posible que esta experiencia sea invaluable no solo para los pilotos de cubierta de la aviación, sino también para aquellos que están desarrollando planes para construir un portaaviones ruso de una nueva generación. El hecho de que el trabajo en esta dirección va, todos sabemos. La única pregunta es la necesidad de sacar conclusiones completas sobre la conveniencia de usar tales buques.
Me parece que fue precisamente esto lo que dictó la situación de emergencia, en las condiciones en que se estaba preparando la campaña de Kuznetsov. Los hechos lo confirman.
Desde enero hasta mediados de junio, 2016, el crucero estaba en reparación en la planta de reparación de buques 35-m en Murmansk.
De junio a agosto, se realizaron trabajos en el muelle 82 del astillero de Roslyakov.
Qué tan bien y con éxito se realizó el trabajo, no comentaré, el "portaaviones fumador" se convirtió en la comidilla de la ciudad. Pero vale la pena señalar que el mérito de los constructores navales rusos en esto es muy significativo, ya que obligar a un barco a moverse de acuerdo con el TTX, cuya central eléctrica es un diseñador determinado de partes de diferentes barcos, es una hazaña en nuestro tiempo.
Esto, por cierto, atestigua el nivel adecuado de entrenamiento de la tripulación.
Y solo en septiembre, los pilotos del 279-2 OKIAP en el Su-33 y el 100-1 OKIAP en el MiG-29KR / KUBR comenzaron a realizar despegues y aterrizajes en él.
En condiciones normales, esto debe asignarse al menos dos o tres meses. Pero esta vez a disposición de los pilotos no estaba. Y en los tiempos soviéticos, de acuerdo con las instrucciones e instrucciones, el piloto recibió hasta tres años para dominar el curso de entrenamiento de combate.
Ninguno de los pilotos del 100 OKIAP tuvo tal oportunidad de entrenamiento. Pero ya escribí sobre esto. El 100 th OKIAP se formó hace un año, en diciembre 2015.
Se puede argumentar que el simulador NITKA en Crimea estaba a disposición de los pilotos del 276 del OKIAP, y sus pilotos del 100 del OKIAP tenían su análogo en Yeisk.
Estoy de acuerdo Pero solo haré una pregunta: ¿hay alguna diferencia en el desarrollo de un despegue / aterrizaje entre el concreto del suelo con un garabato de elevación y la cubierta de un portaaviones que está en movimiento en mar abierto?
Algo me dice que la diferencia no solo está ahí, sino que es muy significativa.
Al parecer, el tiempo se está acabando. Y ya en octubre, 15 "Almirante Kuznetsov" con un grupo de barcos inició su primera campaña de combate ...
Y, naturalmente, ocurrió un desastre con MiG-29KR.
Naturalmente por muchas razones. El principal de los cuales es el MiG-29KR / KUBR, que no completó el complejo de pruebas de estado. Hoy ni siquiera están adoptados oficialmente todavía.
6 de septiembre 2016, comandante general Kozhin, comandante de la aviación naval, dijo: “Si bien las pruebas están en curso, por lo tanto, no podemos decir sobre el futuro. Hasta ahora, todo es positivo. Ya hemos realizado una gran parte de las pruebas, pero en general se calculan hasta el año 2018. Las aeronaves se seguirán utilizando hasta cierto punto. Las pruebas son un proceso largo, pero la parte del león de las pruebas relacionadas con el barco, lo haremos este año ".
Es decir, realizando pruebas estatales en uso de combate. Y aquí hay muchos escollos, uno de los cuales es la baja calidad de los componentes que ya se ha convertido en una realidad.
No es ningún secreto que esta catástrofe no es la primera para el MiG-29KR. Durante las pruebas, el MiG-29KUBR se perdió en el 2011 de junio del año en la región de Astrakhan. Ambos pilotos murieron. Y en junio, 2014, otro avión se estrelló en la región de Moscú. El piloto tampoco pudo salvar.
La descarada insuficiencia de las pruebas MiG obviamente tuvo que hacer la vista gorda para realmente tener que probar el avión en condiciones de combate, o por el bien de los informes triunfantes.
Naturalmente, después del accidente en el mar Mediterráneo, se prohibió un vuelo MiG-29KR. Y aquí surge una pregunta muy clara: ¿qué tan rápido y hasta es posible determinar qué causó la catástrofe?
Según el informe del piloto, ambos motores se detuvieron de repente. Hallazgos preliminares - la falla del sistema de suministro de combustible. Pero sin descodificar los datos de las "cajas negras" para responder a todas las preguntas no es realista. De nuevo la pregunta: ¿pueden incluso levantar un avión hundido, y con qué rapidez?
Como resultado, los MiG fueron encadenados a la cubierta y las cuadrillas de Su-33 comenzaron a hacer vuelos de salida. En bezrybe, como dicen ...
Por cierto, las incursiones de 15 y 18 de noviembre son las primeras en historias Casos de uso de combate de luchadores de cubierta Su-33. Y al mismo tiempo, el primer uso de estos aviones para objetivos en tierra.
El valor de estas salidas es más que dudoso, ya que el Su-33 se creó originalmente exclusivamente como combatientes para la cobertura aérea de nuestras conexiones de barcos lejos de sus costas.
Ninguno de los desarrolladores había planeado destruir objetos en tierra utilizando Su-33. Esto solo fue posible en los últimos años, después del equipamiento adicional de dichos vehículos de combate con el subsistema de navegación computacional especial SVP-24-33 Hephaestus, que permite el uso de bombas sin guía 500-kilogramos y 250-kilogramos con una característica precisa de munición controlada. Según los desarrolladores, "Hephaestus" en los tiempos 3-4 aumenta la eficiencia del uso de las armas de los aviones para objetivos en tierra.
Pero aún así es más bien una opción.
La principal ventaja del MiG-29KR / KUBR sobre el Su-33 no está en el número de medios de destrucción de los objetivos terrestres, sino en la calidad. Su-33 - ante todo un luchador. MiG-29KR - caza-bombardero.
La principal diferencia entre el MiG y el Su está en el radar multipropósito “Beetle-M” de 010, que permite detectar objetos de impacto a una distancia de hasta 110 kilómetros contra el fondo de la superficie de la tierra y, al mismo tiempo, mapear el terreno.
Su-33 no puede hacer esto. Tiene el único radar "Espada" en el aire, funcionando, como debería ser para un caza interceptor, solo en el modo "aire a aire". Los objetivos de bajo contraste en la tierra no pueden distinguir entre la "Espada".
La aparición de los sistemas de observación Su-33 SVP-24-33 "Hephaestus" ubicado en el "Almirante Kuznetsov" Su-XNUMX compensó parcialmente esta falta de ellos, pero no la redujo a cero. Por desgracia, pero hasta ahora solo el "secado" participa en misiones de combate. Con todas las consecuencias.
En general, la operación con el uso de TAVKR "Admiral Kuznetsov" todavía causa una ligera sorpresa. Reparado apresuradamente (y no se lo recordó inicialmente), aeronaves que no completaron la prueba y pilotos que no recibieron la capacitación adecuada.
¿Se tuvo que descuidar todo esto para ganar experiencia en el uso de combate de la aviación basada en una aerolínea rusa en una guerra real?
Pero lo siento, ¿cuáles son los costos, así será el resultado! Hay un viejo proverbio ruso que dice: "Apúrate, haz que la gente se ría". Bueno, el mundo ya se ha burlado lo suficiente del "portaaviones fumador". Gloria a la tripulación, afrontó el problema. No fumar
Ahora el segundo punto está en la agenda. MiGs. La prohibición de vuelos (absolutamente justa) amenaza que la experiencia de combate planeada en el uso de estas aeronaves se subestimará enormemente, en todo caso.
Surge la pregunta: ¿era necesario arrastrar un grupo de naves de este tipo a través de la mitad del mundo para resolver el uso de combatientes para objetivos terrestres? Hago hincapié en los luchadores, no muy destinados para esto?
Tal vez no valía la pena darse prisa?
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