Primeros proyectos soviéticos rastreados
El tren de aterrizaje con ruedas tradicional del avión tiene una serie de características positivas y es capaz de resolver todas las tareas que se le asignan. Sin embargo, tal chasis en algunas situaciones puede complicar seriamente la operación del equipo. Entonces, con la formación de una capa suficiente de tierra, el aeródromo sin pavimentar se vuelve inadecuado para el despegue y el aterrizaje. Pueden ocurrir problemas similares cuando cae mucha nieve. Inicialmente, se propuso resolver tales problemas con la ayuda de un chasis de esquí, pero luego aparecieron nuevas ideas. Desde finales de los años treinta, en nuestro país, se han realizado experimentos para equipar la serie aviación Equipo original de chasis Caterpillar.
Quizás la idea de equipar a la aeronave con orugas durante algún tiempo, como dicen, ha estado en el aire, pero fue solo en 1937 que comenzó su desarrollo e implementación práctica. El autor de la propuesta original fue el diseñador N.A. Chechubalin. Este especialista trabajó en la Oficina de Racionalización e Invenciones de la Dirección General de la Ruta del Mar del Norte (BREEZH Glavsevmorput), donde trabajó en la operación de equipos de aeronaves. En las condiciones del Ártico, los pilotos tuvieron que enfrentar muchos problemas típicos, incluidas las pistas, cuyo estado no cumplía con los requisitos existentes. El objetivo del nuevo proyecto era garantizar el pleno funcionamiento de los equipos existentes en condiciones difíciles.
Orugas para Y-2
El primer "portador" del chasis original fue un avión multipropósito diseñado por NN N-2. Polikarpov. Esta máquina fue producida en grandes cantidades y fue utilizada más activamente por varias estructuras y organizaciones, incluida la aviación Glavsevmorput. La creación de un conjunto de equipos para el U-2 permitió implementar y probar en la práctica las ideas originales, así como, con la finalización exitosa de estos trabajos, para brindar al avión del departamento mejores características de despegue y aterrizaje. Además, el enfoque característico para crear un nuevo proyecto en la forma de desarrollar algunos equipos adicionales diseñados para ser instalados en aeronaves existentes hizo posible simplificar y acelerar el diseño con pruebas y desarrollo posteriores de la producción en masa.
U-2 experimentado en un chasis con orugas del diseño N.A. Chechubalina. Foto Shavrov VB "historia Diseños de aviones en los años URSS 1938-1950 ".
En su forma original, el avión U-2 se completó con un chasis de tres puntos con el diseño más simple. La unidad principal del chasis era un bastidor con amortiguadores, al que se adjuntaba un eje con dos ruedas de diámetro relativamente grande. Se utilizó una muleta de metal sin rueda como punto de apoyo de la cola. Este chasis tenía la menor masa posible y era fácil de fabricar, pero resolvía todas las tareas asignadas. Nuevo proyecto N.A. Chechubalina significó desmantelar las ruedas existentes e instalar dos camiones especiales con orugas en su lugar. La muleta de cola no debe ser modificada.
El ingeniero propuso un diseño bastante simple, pero interesante, de un camión con orugas. Este dispositivo en su diseño era mucho más complicado que las ruedas de base, pero difería significativamente por el aumento del área de la huella, lo que hizo posible mejorar la permeabilidad en suelos blandos, sobre nieve, etc.
La base del carro era una estructura que consistía en varios elementos de potencia y paredes laterales. Las paredes longitudinales de forma compleja con partes delanteras y traseras redondeadas estaban conectadas entre sí por varias partes transversales. Ensambladas, todas estas partes formaron una unidad en forma de caja relativamente grande que tiene varios rodillos y rodillos para el contacto con la cadena de la cadena. En una de las superficies laterales del cuerpo del carro (en la pared derecha del carro izquierdo y en el lado izquierdo del derecho) había cierres para montar el producto en el avión.
Como oruga, se propuso utilizar una cadena que consiste en varillas de textolita. Según lo planeado por el autor del proyecto, se suponía que estos últimos jugarían el papel de orugas de la oruga. Cada uno de estos camiones de barra tenía una sección circular con un diámetro de 50 mm. La longitud de la varilla era 300 mm. Entre ellas, las piezas cilíndricas individuales estaban conectadas mediante bisagras, lo que permitía formar una cinta flexible. La oruga de este diseño estaba tensada sobre las ruedas del casco, cubriéndolas completamente en el exterior.
Debido a la forma correcta de la caja del carro, equipada con rodillos de soporte y soporte, la oruga tenía la longitud requerida, y su parte delantera se elevó sobre el suelo como el chasis de la primera forma de diamante tanques. Tales características de diseño permitieron darle al avión la permeabilidad requerida en superficies difíciles, y también proporcionaron cierta resistencia a las irregularidades que podrían superarse debido a la forma del frente de la pista.
Instalación de diseño de chasis sobre orugas N.A. La chechubalina no debería haber sido particularmente difícil. Desde la aeronave U-2 existente, fue necesario retirar las ruedas estándar, en cuyos accesorios se requería instalar dos carros de oruga. Al mismo tiempo, el chasis actualizado siguió utilizando los amortiguadores existentes basados en amortiguadores de goma, manteniendo así una serie de características positivas inherentes al diseño básico de la aeronave.
El avión U-2 en la configuración original, diseño visible del chasis. Foto de Wikimedia Commons
Ya en 1937, bajo el liderazgo del diseñador e iniciador de las obras, se hicieron prototipos de los nuevos camiones rastreados. Este equipo se instaló en uno de los aviones comerciales disponibles U-2, que se decidió hacer una plataforma para pruebas. Pronto se llevaron a cabo pruebas en tierra y de vuelo a gran escala de una máquina de prueba con equipo no estándar. En el curso de estos trabajos, se encontró que los agregados inusuales pueden tener un efecto positivo en las características de despegue y aterrizaje de la aeronave cuando operan en aeródromos de tierra fangosa u otras plataformas complejas.
Las pruebas han demostrado que el crecimiento de la superficie se ha justificado completamente. El avión pudo moverse a través de lodo, nieve o marismas a una velocidad bastante alta. Al mismo tiempo, el Y-2 podría dispersarse y despegar, y luego aterrizar. Además de la posibilidad de operar en los sitios más difíciles, el chasis con seguimiento propuesto tenía algunas otras ventajas. Por lo tanto, el diseño cerrado del cuerpo y la cinta con un número mínimo de ranuras impidieron que la suciedad o la nieve entraran en el carro, lo que redujo la probabilidad de daños y simplificó el diseño. Al mismo tiempo, no fue sin problemas. Por razones obvias, el coche de pista era mucho más difícil que una rueda, lo que podría tener un efecto negativo en la producción en masa de dicho equipo.
Pistas para P-5
El avión multipropósito U-2 fue uno de los más masivos de su clase en el aire soviético. la flota. Otro ejemplo de esta técnica, caracterizada por un gran número, fue el diseño R-5 N.N. Polikarpova N.A. Chechubalin no pudo evitar prestar atención a tales características de la flota, lo que resultó en la aparición de una nueva versión del chasis con orugas para aviones ligeros. Al mismo tiempo, el diseñador no comenzó a equipar el R-5 con las unidades ya creadas para el U-2. Para este avión tuvo que crear una nueva versión de los carros.
La principal razón para la creación de nuevos camiones fueron los parámetros de peso del equipo. El peso máximo de despegue del Y-2, incluso en las versiones más pesadas, no excedió una tonelada y media. El P-5 era al menos dos veces más pesado: los aviones multiusos o de reconocimiento de este tipo podrían despegar con una masa de 2,95 t, y el peso de despegue de la modificación del bombardero alcanzó 3,35 t. Por lo tanto, para un P-5 más pesado, se requerían nuevos bogies con los correspondientes indicadores de fuerza.
Tren de aterrizaje seguido para el P-5. Foto Shavrov VB "La historia de las estructuras de aeronaves en la URSS 1938-1950".
La arquitectura general del camión rastreado para el Y-2 funcionó bien durante las pruebas, por lo que se decidió mantenerlo en el nuevo proyecto. Al mismo tiempo, se requerían modificaciones de los elementos de potencia de la estructura y la pista asociados con el aumento de cargas. También se decidió cambiar las características geométricas del carro para mejorar aún más el rendimiento. Como antes, los carros fueron planeados para ser instalados en soportes existentes equipados con amortiguadores.
Trolley recibió una nueva forma. Ahora su pared lateral se hizo en forma de una parte similar a una elipse con la parte frontal de una altura mayor. Entre las dos paredes había varios elementos de fuerza transversal y rodillos de apoyo. La forma del carro actualizado, hasta cierto punto, simplificó el movimiento de la pista en los agregados existentes, y también retuvo el voladizo delantero, lo que hizo posible superar varios pequeños obstáculos.
En el primer proyecto, se utilizaron barras de textolite de los tamaños requeridos como pistas para las pistas. El P-5 debería haber estado equipado con una pista con eslabones de cadena de metal plano. En este caso, las secciones laterales de las pistas cubrían las paredes laterales del carro y las solapaban.
Equipado con pistas, se suponía que el P-5 debía mantener el bastidor del chasis existente, pero estaba privado de ruedas. En lugar de ellos, dos carros del diseño original se fijaron en el eje estándar. La muleta, como en el proyecto anterior, se mantuvo y no fue reemplazada por nuevas unidades.
Uno de los aviones multiusos disponibles P-5 recibió un nuevo conjunto de chasis con orugas, después de lo cual se convirtió en el segundo laboratorio volador en encontrar soluciones originales. Las pruebas del segundo prototipo dieron los mismos resultados que las pruebas del Y-2 modificado. Las orugas dieron un aumento significativo en el terreno, permitiendo que la aeronave trabajara en una variedad de superficies, incluso en condiciones difíciles. Además, las deficiencias previamente identificadas se confirmaron en la forma de la complejidad del diseño del nuevo chasis en comparación con la rueda tradicional.
Subtotales
Dos proyectos N.A. Chechubalina y Breeze Glavsevmorput fueron de particular interés desde el punto de vista de una posible operación en varios campos. Sin embargo, estos desarrollos no han salido de la etapa de prueba. De acuerdo con los resultados de las inspecciones, se decidió que no sería conveniente introducir el equipo original en un uso generalizado. Se reconocieron las ventajas obvias de la tecnología propuesta, pero los inconvenientes existentes no permitieron el lanzamiento de la producción en masa y la transferencia de los carros terminados a los operadores de aeronaves.
Quizás el principal problema operacional fue la especificidad del uso previsto de las pistas. En la mayoría de los casos, los aviones U-2 y P-5 también podrían operarse sobre ruedas regulares. El uso de orugas, a su vez, se justificaba en condiciones climáticas adecuadas, que a menudo podían excluir el vuelo. Como resultado, un tren de aterrizaje rastreado para aeronaves demostró ser un desarrollo prometedor con un alcance demasiado estrecho. El uso masivo de tal desarrollo no tenía sentido.
Después del desarrollo de dos variantes de diseños de chasis con orugas N.A. El trabajo de chechubalina sobre este tema se detuvo por un tiempo. El siguiente proyecto del chasis, basado en principios similares, apareció solo después del inicio de la Gran Guerra Patriótica.
Orugas para Li-2
En 1940, la industria de la aviación soviética dominó la producción de una versión con licencia del avión multipropósito Douglas DC-3, designado PS-84 (desde la caída de 1942, Li-2). Pronto comenzó el desarrollo de la máquina existente con el desarrollo de nuevas "especialidades" y el refinamiento de la estructura de acuerdo con algunos nuevos requisitos. En el verano de 1941, hubo una propuesta para crear una nueva versión del chasis en base a las pistas. El trabajo de diseño se completó a principios de otoño, y ya en septiembre, se puso a prueba un avión experimentado con un chasis inusual.
En la configuración básica, el PS-84 estaba equipado con un chasis estándar de tres puntos para ese tiempo con una rueda trasera. El tren de aterrizaje principal tenía una estructura de bastidor y se retrajo parcialmente en las góndolas del motor girando hacia atrás y hacia arriba: aproximadamente la mitad de la rueda quedaba fuera del compartimiento. La rueda de cola de pequeño diámetro se realizó fija. Un nuevo proyecto experimental significó el desmontaje de las ruedas de los pilares principales con la posterior instalación de un carro con orugas. En relación con los parámetros de peso de la aeronave, los autores del próximo proyecto nuevamente tuvieron que desarrollar el carro de forma independiente, aunque sobre la base de los desarrollos existentes.
El carro rastreado para PS-84 se basó en los desarrollos de N.А. Chechubalina. Además, un especialista de BRIZ Glavsevmorput fue invitado a participar en el desarrollo de nuevas tecnologías. El desarrollo de las ideas existentes ha llevado al hecho de que el diseño ha sufrido una actualización importante. La base del producto fue nuevamente el conjunto de potencia con láminas de metal laterales de la forma requerida. El marco con el marco y los rodillos formaron nuevamente una estructura con una parte frontal elevada, facilitando la superación de los obstáculos. En los rodillos, se estiró una cinta con orugas que consistía en pistas de metal de gran anchura. Las partes laterales de la cinta sobresalen más allá del cuerpo.
Para instalar el carro en el avión, se propuso utilizar un par de soportes en los lados de su casco. El diseño de estos soportes se diseñó para utilizar herramientas de montaje de ruedas estándar. Por lo tanto, durante la revisión, se retiraron las ruedas normales del avión prototipo, en lugar de colocar nuevos productos de tipo. Los soportes para la instalación en un eje estándar estaban ubicados cerca de la parte superior del carro. Esta característica del diseño y las dimensiones correspondientes de la unidad permitieron preservar la posibilidad de limpiar el chasis. Al girar el bastidor hacia atrás, el carro permaneció en posición horizontal y entró parcialmente en el compartimiento de la góndola del motor.
Aviones PS-84 con chasis con orugas modelo 1941 g. Photo Airwar.ru
El camión con oruga propuesto para la PS-84 pesaba más del doble que la rueda estándar. El esquí existente, a su vez, era más liviano que la oruga en tiempos de 1,3. Se observó que un mayor desarrollo del proyecto facilitará aún más el chasis seguido manteniendo las características requeridas. No llegó a tal mejora, sin embargo, la primera versión de los carros fue lanzada para pruebas.
En septiembre, el avión de producción X-NUMX PS-1941, 84, equipado con un tren de aterrizaje no estándar, fue presentado para pruebas. El auto fue construido por Khimki Plant No. XXUMX, también montó e instaló camiones de oruga. El campo de aviación de la planta, algunos campos vecinos, así como algunos otros "objetos" de origen natural se convirtieron en una plataforma para pruebas. El trabajo de las orugas se probó durante un tiempo en un aeródromo normal, así como en un campo de papas arado. El campo de prueba más inusual fue un pantano recubierto de agua con un espesor de 1841314 mm.
El prototipo de aeronave bajo el control del piloto de pruebas Demchenko hizo frente sin ningún problema con todas las operaciones necesarias en todos los aeródromos, campos, etc. propuestos. Primero, el rodaje se realizó en el aeródromo, en el campo y en el pantano, y luego comenzaron los vuelos completos. No hubo problemas significativos. Chasis de oruga totalmente confirmado en las características del diseño.
De acuerdo con los resultados de las pruebas, la comisión, compuesta por varios especialistas de la planta No. XXUMX, preparó un acto en el que se notaron las altas características del producto propuesto. Las características de la aeronave y la complejidad del control al usar el nuevo chasis no se deterioraron. Después de algunas mejoras, nuevas unidades podrían ser utilizadas en la aviación. La posibilidad de adaptar la estructura existente para utilizarla en otras aeronaves tampoco se excluyó. Resultados similares de las pruebas permitieron a los autores del proyecto continuar con el desarrollo de la idea original.
En abril, el 1943 fue probado por el PS-84 / Li-2 No. 1846310, que recibió un chasis con seguimiento de un diseño actualizado. Los cambios principales en el nuevo proyecto fueron simplificar el diseño y aplicar algunas otras soluciones técnicas. Según los informes, el kit de chasis sobre orugas en el 290 kg era más pesado que las ruedas estándar.
Todas las pruebas necesarias del chasis actualizado se llevaron a cabo hasta mediados del verano 1943. Las pruebas de fábrica confirmaron el alto rendimiento del chasis propuesto, lo que permitió a la planta de desarrollo introducir un prototipo para una nueva etapa de inspecciones. 2 en julio del mismo año se firmó un acto de realización de pruebas estatales. Durante estos controles, surgieron problemas graves que tuvieron un impacto significativo en el progreso del trabajo. Los evaluadores lograron establecer que el uso de pistas aumenta la maniobrabilidad de la aeronave en tierra, y también aumenta el avance y complica el despegue y el aterrizaje. No se pudo establecer la tecnología de datos de vuelo. Ya en la etapa de controles en tierra, se rompieron los dos conjuntos disponibles de camiones rastreados.
El chasis rastreado para PS-84 / Li-2 de la segunda versión no pasó las pruebas de estado, por lo que no se pudo recomendar para uso masivo. Al mismo tiempo, se observó que para resolver algunos problemas, las aeronaves Li-2 todavía pueden usar equipos inusuales. Al corregir las deficiencias operacionales identificadas, los carros rastreados podrían permitirse para uso limitado. Las unidades principales del chasis, sin embargo, deberían haber permanecido ruedas y esquís.
***
Desde 1937 hasta 1943, los profesionales de la industria de la aviación soviética trabajaron en varias opciones para un chasis con seguimiento prometedor que podría tener un impacto positivo en el rendimiento de la tecnología existente. Se llevaron a prueba cuatro variantes de camiones con orugas y, en general, se mostraron bien. Sin embargo, una serie de rasgos característicos de dicho equipo no permitieron contar con operaciones masivas en las tropas y estructuras civiles. A pesar de las altas calificaciones, ninguna de las variantes de chasis con orugas se puso en práctica.
Tras el fracaso de 1943, el trabajo en el desarrollo de ideas N.A. La chechubalina se suspendió temporalmente. Una interesante propuesta fue recordada solo después de la guerra. En 1947, comenzó el desarrollo de varios proyectos nuevos de propósito similar. Su resultado fue la aparición de un chasis con orugas mejorado para aeronaves ligeras de usos múltiples. Además, las unidades correspondientes se crearon para equipar a los últimos bombarderos de primera línea. Sin embargo, y esta vez el diseño original no ha salido de la etapa de prueba.
Residencia en:
http://airwar.ru/
http://tinlib.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Shavrov V.B. La historia de las estructuras de aeronaves en la URSS 1938-1950. Edición de 2, revisada. M .: "Mashinostroenie", 1988
Maslov M.A. Ilustre po-xnumx. M .: Eksmo, Yauza, 2
Quizás la idea de equipar a la aeronave con orugas durante algún tiempo, como dicen, ha estado en el aire, pero fue solo en 1937 que comenzó su desarrollo e implementación práctica. El autor de la propuesta original fue el diseñador N.A. Chechubalin. Este especialista trabajó en la Oficina de Racionalización e Invenciones de la Dirección General de la Ruta del Mar del Norte (BREEZH Glavsevmorput), donde trabajó en la operación de equipos de aeronaves. En las condiciones del Ártico, los pilotos tuvieron que enfrentar muchos problemas típicos, incluidas las pistas, cuyo estado no cumplía con los requisitos existentes. El objetivo del nuevo proyecto era garantizar el pleno funcionamiento de los equipos existentes en condiciones difíciles.
Orugas para Y-2
El primer "portador" del chasis original fue un avión multipropósito diseñado por NN N-2. Polikarpov. Esta máquina fue producida en grandes cantidades y fue utilizada más activamente por varias estructuras y organizaciones, incluida la aviación Glavsevmorput. La creación de un conjunto de equipos para el U-2 permitió implementar y probar en la práctica las ideas originales, así como, con la finalización exitosa de estos trabajos, para brindar al avión del departamento mejores características de despegue y aterrizaje. Además, el enfoque característico para crear un nuevo proyecto en la forma de desarrollar algunos equipos adicionales diseñados para ser instalados en aeronaves existentes hizo posible simplificar y acelerar el diseño con pruebas y desarrollo posteriores de la producción en masa.
U-2 experimentado en un chasis con orugas del diseño N.A. Chechubalina. Foto Shavrov VB "historia Diseños de aviones en los años URSS 1938-1950 ".
En su forma original, el avión U-2 se completó con un chasis de tres puntos con el diseño más simple. La unidad principal del chasis era un bastidor con amortiguadores, al que se adjuntaba un eje con dos ruedas de diámetro relativamente grande. Se utilizó una muleta de metal sin rueda como punto de apoyo de la cola. Este chasis tenía la menor masa posible y era fácil de fabricar, pero resolvía todas las tareas asignadas. Nuevo proyecto N.A. Chechubalina significó desmantelar las ruedas existentes e instalar dos camiones especiales con orugas en su lugar. La muleta de cola no debe ser modificada.
El ingeniero propuso un diseño bastante simple, pero interesante, de un camión con orugas. Este dispositivo en su diseño era mucho más complicado que las ruedas de base, pero difería significativamente por el aumento del área de la huella, lo que hizo posible mejorar la permeabilidad en suelos blandos, sobre nieve, etc.
La base del carro era una estructura que consistía en varios elementos de potencia y paredes laterales. Las paredes longitudinales de forma compleja con partes delanteras y traseras redondeadas estaban conectadas entre sí por varias partes transversales. Ensambladas, todas estas partes formaron una unidad en forma de caja relativamente grande que tiene varios rodillos y rodillos para el contacto con la cadena de la cadena. En una de las superficies laterales del cuerpo del carro (en la pared derecha del carro izquierdo y en el lado izquierdo del derecho) había cierres para montar el producto en el avión.
Como oruga, se propuso utilizar una cadena que consiste en varillas de textolita. Según lo planeado por el autor del proyecto, se suponía que estos últimos jugarían el papel de orugas de la oruga. Cada uno de estos camiones de barra tenía una sección circular con un diámetro de 50 mm. La longitud de la varilla era 300 mm. Entre ellas, las piezas cilíndricas individuales estaban conectadas mediante bisagras, lo que permitía formar una cinta flexible. La oruga de este diseño estaba tensada sobre las ruedas del casco, cubriéndolas completamente en el exterior.
Debido a la forma correcta de la caja del carro, equipada con rodillos de soporte y soporte, la oruga tenía la longitud requerida, y su parte delantera se elevó sobre el suelo como el chasis de la primera forma de diamante tanques. Tales características de diseño permitieron darle al avión la permeabilidad requerida en superficies difíciles, y también proporcionaron cierta resistencia a las irregularidades que podrían superarse debido a la forma del frente de la pista.
Instalación de diseño de chasis sobre orugas N.A. La chechubalina no debería haber sido particularmente difícil. Desde la aeronave U-2 existente, fue necesario retirar las ruedas estándar, en cuyos accesorios se requería instalar dos carros de oruga. Al mismo tiempo, el chasis actualizado siguió utilizando los amortiguadores existentes basados en amortiguadores de goma, manteniendo así una serie de características positivas inherentes al diseño básico de la aeronave.
El avión U-2 en la configuración original, diseño visible del chasis. Foto de Wikimedia Commons
Ya en 1937, bajo el liderazgo del diseñador e iniciador de las obras, se hicieron prototipos de los nuevos camiones rastreados. Este equipo se instaló en uno de los aviones comerciales disponibles U-2, que se decidió hacer una plataforma para pruebas. Pronto se llevaron a cabo pruebas en tierra y de vuelo a gran escala de una máquina de prueba con equipo no estándar. En el curso de estos trabajos, se encontró que los agregados inusuales pueden tener un efecto positivo en las características de despegue y aterrizaje de la aeronave cuando operan en aeródromos de tierra fangosa u otras plataformas complejas.
Las pruebas han demostrado que el crecimiento de la superficie se ha justificado completamente. El avión pudo moverse a través de lodo, nieve o marismas a una velocidad bastante alta. Al mismo tiempo, el Y-2 podría dispersarse y despegar, y luego aterrizar. Además de la posibilidad de operar en los sitios más difíciles, el chasis con seguimiento propuesto tenía algunas otras ventajas. Por lo tanto, el diseño cerrado del cuerpo y la cinta con un número mínimo de ranuras impidieron que la suciedad o la nieve entraran en el carro, lo que redujo la probabilidad de daños y simplificó el diseño. Al mismo tiempo, no fue sin problemas. Por razones obvias, el coche de pista era mucho más difícil que una rueda, lo que podría tener un efecto negativo en la producción en masa de dicho equipo.
Pistas para P-5
El avión multipropósito U-2 fue uno de los más masivos de su clase en el aire soviético. la flota. Otro ejemplo de esta técnica, caracterizada por un gran número, fue el diseño R-5 N.N. Polikarpova N.A. Chechubalin no pudo evitar prestar atención a tales características de la flota, lo que resultó en la aparición de una nueva versión del chasis con orugas para aviones ligeros. Al mismo tiempo, el diseñador no comenzó a equipar el R-5 con las unidades ya creadas para el U-2. Para este avión tuvo que crear una nueva versión de los carros.
La principal razón para la creación de nuevos camiones fueron los parámetros de peso del equipo. El peso máximo de despegue del Y-2, incluso en las versiones más pesadas, no excedió una tonelada y media. El P-5 era al menos dos veces más pesado: los aviones multiusos o de reconocimiento de este tipo podrían despegar con una masa de 2,95 t, y el peso de despegue de la modificación del bombardero alcanzó 3,35 t. Por lo tanto, para un P-5 más pesado, se requerían nuevos bogies con los correspondientes indicadores de fuerza.
Tren de aterrizaje seguido para el P-5. Foto Shavrov VB "La historia de las estructuras de aeronaves en la URSS 1938-1950".
La arquitectura general del camión rastreado para el Y-2 funcionó bien durante las pruebas, por lo que se decidió mantenerlo en el nuevo proyecto. Al mismo tiempo, se requerían modificaciones de los elementos de potencia de la estructura y la pista asociados con el aumento de cargas. También se decidió cambiar las características geométricas del carro para mejorar aún más el rendimiento. Como antes, los carros fueron planeados para ser instalados en soportes existentes equipados con amortiguadores.
Trolley recibió una nueva forma. Ahora su pared lateral se hizo en forma de una parte similar a una elipse con la parte frontal de una altura mayor. Entre las dos paredes había varios elementos de fuerza transversal y rodillos de apoyo. La forma del carro actualizado, hasta cierto punto, simplificó el movimiento de la pista en los agregados existentes, y también retuvo el voladizo delantero, lo que hizo posible superar varios pequeños obstáculos.
En el primer proyecto, se utilizaron barras de textolite de los tamaños requeridos como pistas para las pistas. El P-5 debería haber estado equipado con una pista con eslabones de cadena de metal plano. En este caso, las secciones laterales de las pistas cubrían las paredes laterales del carro y las solapaban.
Equipado con pistas, se suponía que el P-5 debía mantener el bastidor del chasis existente, pero estaba privado de ruedas. En lugar de ellos, dos carros del diseño original se fijaron en el eje estándar. La muleta, como en el proyecto anterior, se mantuvo y no fue reemplazada por nuevas unidades.
Uno de los aviones multiusos disponibles P-5 recibió un nuevo conjunto de chasis con orugas, después de lo cual se convirtió en el segundo laboratorio volador en encontrar soluciones originales. Las pruebas del segundo prototipo dieron los mismos resultados que las pruebas del Y-2 modificado. Las orugas dieron un aumento significativo en el terreno, permitiendo que la aeronave trabajara en una variedad de superficies, incluso en condiciones difíciles. Además, las deficiencias previamente identificadas se confirmaron en la forma de la complejidad del diseño del nuevo chasis en comparación con la rueda tradicional.
Subtotales
Dos proyectos N.A. Chechubalina y Breeze Glavsevmorput fueron de particular interés desde el punto de vista de una posible operación en varios campos. Sin embargo, estos desarrollos no han salido de la etapa de prueba. De acuerdo con los resultados de las inspecciones, se decidió que no sería conveniente introducir el equipo original en un uso generalizado. Se reconocieron las ventajas obvias de la tecnología propuesta, pero los inconvenientes existentes no permitieron el lanzamiento de la producción en masa y la transferencia de los carros terminados a los operadores de aeronaves.
Quizás el principal problema operacional fue la especificidad del uso previsto de las pistas. En la mayoría de los casos, los aviones U-2 y P-5 también podrían operarse sobre ruedas regulares. El uso de orugas, a su vez, se justificaba en condiciones climáticas adecuadas, que a menudo podían excluir el vuelo. Como resultado, un tren de aterrizaje rastreado para aeronaves demostró ser un desarrollo prometedor con un alcance demasiado estrecho. El uso masivo de tal desarrollo no tenía sentido.
Después del desarrollo de dos variantes de diseños de chasis con orugas N.A. El trabajo de chechubalina sobre este tema se detuvo por un tiempo. El siguiente proyecto del chasis, basado en principios similares, apareció solo después del inicio de la Gran Guerra Patriótica.
Orugas para Li-2
En 1940, la industria de la aviación soviética dominó la producción de una versión con licencia del avión multipropósito Douglas DC-3, designado PS-84 (desde la caída de 1942, Li-2). Pronto comenzó el desarrollo de la máquina existente con el desarrollo de nuevas "especialidades" y el refinamiento de la estructura de acuerdo con algunos nuevos requisitos. En el verano de 1941, hubo una propuesta para crear una nueva versión del chasis en base a las pistas. El trabajo de diseño se completó a principios de otoño, y ya en septiembre, se puso a prueba un avión experimentado con un chasis inusual.
En la configuración básica, el PS-84 estaba equipado con un chasis estándar de tres puntos para ese tiempo con una rueda trasera. El tren de aterrizaje principal tenía una estructura de bastidor y se retrajo parcialmente en las góndolas del motor girando hacia atrás y hacia arriba: aproximadamente la mitad de la rueda quedaba fuera del compartimiento. La rueda de cola de pequeño diámetro se realizó fija. Un nuevo proyecto experimental significó el desmontaje de las ruedas de los pilares principales con la posterior instalación de un carro con orugas. En relación con los parámetros de peso de la aeronave, los autores del próximo proyecto nuevamente tuvieron que desarrollar el carro de forma independiente, aunque sobre la base de los desarrollos existentes.
El carro rastreado para PS-84 se basó en los desarrollos de N.А. Chechubalina. Además, un especialista de BRIZ Glavsevmorput fue invitado a participar en el desarrollo de nuevas tecnologías. El desarrollo de las ideas existentes ha llevado al hecho de que el diseño ha sufrido una actualización importante. La base del producto fue nuevamente el conjunto de potencia con láminas de metal laterales de la forma requerida. El marco con el marco y los rodillos formaron nuevamente una estructura con una parte frontal elevada, facilitando la superación de los obstáculos. En los rodillos, se estiró una cinta con orugas que consistía en pistas de metal de gran anchura. Las partes laterales de la cinta sobresalen más allá del cuerpo.
Para instalar el carro en el avión, se propuso utilizar un par de soportes en los lados de su casco. El diseño de estos soportes se diseñó para utilizar herramientas de montaje de ruedas estándar. Por lo tanto, durante la revisión, se retiraron las ruedas normales del avión prototipo, en lugar de colocar nuevos productos de tipo. Los soportes para la instalación en un eje estándar estaban ubicados cerca de la parte superior del carro. Esta característica del diseño y las dimensiones correspondientes de la unidad permitieron preservar la posibilidad de limpiar el chasis. Al girar el bastidor hacia atrás, el carro permaneció en posición horizontal y entró parcialmente en el compartimiento de la góndola del motor.
Aviones PS-84 con chasis con orugas modelo 1941 g. Photo Airwar.ru
El camión con oruga propuesto para la PS-84 pesaba más del doble que la rueda estándar. El esquí existente, a su vez, era más liviano que la oruga en tiempos de 1,3. Se observó que un mayor desarrollo del proyecto facilitará aún más el chasis seguido manteniendo las características requeridas. No llegó a tal mejora, sin embargo, la primera versión de los carros fue lanzada para pruebas.
En septiembre, el avión de producción X-NUMX PS-1941, 84, equipado con un tren de aterrizaje no estándar, fue presentado para pruebas. El auto fue construido por Khimki Plant No. XXUMX, también montó e instaló camiones de oruga. El campo de aviación de la planta, algunos campos vecinos, así como algunos otros "objetos" de origen natural se convirtieron en una plataforma para pruebas. El trabajo de las orugas se probó durante un tiempo en un aeródromo normal, así como en un campo de papas arado. El campo de prueba más inusual fue un pantano recubierto de agua con un espesor de 1841314 mm.
El prototipo de aeronave bajo el control del piloto de pruebas Demchenko hizo frente sin ningún problema con todas las operaciones necesarias en todos los aeródromos, campos, etc. propuestos. Primero, el rodaje se realizó en el aeródromo, en el campo y en el pantano, y luego comenzaron los vuelos completos. No hubo problemas significativos. Chasis de oruga totalmente confirmado en las características del diseño.
De acuerdo con los resultados de las pruebas, la comisión, compuesta por varios especialistas de la planta No. XXUMX, preparó un acto en el que se notaron las altas características del producto propuesto. Las características de la aeronave y la complejidad del control al usar el nuevo chasis no se deterioraron. Después de algunas mejoras, nuevas unidades podrían ser utilizadas en la aviación. La posibilidad de adaptar la estructura existente para utilizarla en otras aeronaves tampoco se excluyó. Resultados similares de las pruebas permitieron a los autores del proyecto continuar con el desarrollo de la idea original.
En abril, el 1943 fue probado por el PS-84 / Li-2 No. 1846310, que recibió un chasis con seguimiento de un diseño actualizado. Los cambios principales en el nuevo proyecto fueron simplificar el diseño y aplicar algunas otras soluciones técnicas. Según los informes, el kit de chasis sobre orugas en el 290 kg era más pesado que las ruedas estándar.
Todas las pruebas necesarias del chasis actualizado se llevaron a cabo hasta mediados del verano 1943. Las pruebas de fábrica confirmaron el alto rendimiento del chasis propuesto, lo que permitió a la planta de desarrollo introducir un prototipo para una nueva etapa de inspecciones. 2 en julio del mismo año se firmó un acto de realización de pruebas estatales. Durante estos controles, surgieron problemas graves que tuvieron un impacto significativo en el progreso del trabajo. Los evaluadores lograron establecer que el uso de pistas aumenta la maniobrabilidad de la aeronave en tierra, y también aumenta el avance y complica el despegue y el aterrizaje. No se pudo establecer la tecnología de datos de vuelo. Ya en la etapa de controles en tierra, se rompieron los dos conjuntos disponibles de camiones rastreados.
El chasis rastreado para PS-84 / Li-2 de la segunda versión no pasó las pruebas de estado, por lo que no se pudo recomendar para uso masivo. Al mismo tiempo, se observó que para resolver algunos problemas, las aeronaves Li-2 todavía pueden usar equipos inusuales. Al corregir las deficiencias operacionales identificadas, los carros rastreados podrían permitirse para uso limitado. Las unidades principales del chasis, sin embargo, deberían haber permanecido ruedas y esquís.
***
Desde 1937 hasta 1943, los profesionales de la industria de la aviación soviética trabajaron en varias opciones para un chasis con seguimiento prometedor que podría tener un impacto positivo en el rendimiento de la tecnología existente. Se llevaron a prueba cuatro variantes de camiones con orugas y, en general, se mostraron bien. Sin embargo, una serie de rasgos característicos de dicho equipo no permitieron contar con operaciones masivas en las tropas y estructuras civiles. A pesar de las altas calificaciones, ninguna de las variantes de chasis con orugas se puso en práctica.
Tras el fracaso de 1943, el trabajo en el desarrollo de ideas N.A. La chechubalina se suspendió temporalmente. Una interesante propuesta fue recordada solo después de la guerra. En 1947, comenzó el desarrollo de varios proyectos nuevos de propósito similar. Su resultado fue la aparición de un chasis con orugas mejorado para aeronaves ligeras de usos múltiples. Además, las unidades correspondientes se crearon para equipar a los últimos bombarderos de primera línea. Sin embargo, y esta vez el diseño original no ha salido de la etapa de prueba.
Residencia en:
http://airwar.ru/
http://tinlib.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Shavrov V.B. La historia de las estructuras de aeronaves en la URSS 1938-1950. Edición de 2, revisada. M .: "Mashinostroenie", 1988
Maslov M.A. Ilustre po-xnumx. M .: Eksmo, Yauza, 2
información