El proyecto del luchador de alta velocidad RK-I / RK-800.
En 1937, el diseñador de aviones soviético G.I. Bakshaev creó un proyecto de un avión prometedor con un ala de área variable. El ala estacionaria del diseño tradicional se complementó con dispositivos especiales, con la ayuda de los cuales fue posible aumentar el área del avión, lo que afectó los datos de vuelo de la aeronave en consecuencia. Un prototipo de avión llamado RK / LIG-7 pasó las pruebas y confirmó las perspectivas de la propuesta original. El diseñador recibió permiso para continuar el desarrollo de ideas originales.
Durante las pruebas, el primer avión experimental, se descubrió que las secciones retráctiles del ala, aumentando su área, realmente mejoran los parámetros básicos del avión. En primer lugar, hubo un aumento en las características de despegue y aterrizaje. De acuerdo con los resultados de la prueba, se decidió continuar trabajando y crear una nueva versión de la aeronave con un ala de área variable. En los próximos meses, se crearon nuevos proyectos de ingeniería con un diseño de ala actualizado. Con la ayuda de algunas ideas nuevas, el autor del proyecto planificó lograr un aumento significativo en la velocidad de la aeronave, mientras mantiene parámetros aceptables durante el despegue y el aterrizaje.
Vista general de la aeronave RK-I en un hipotético ejército para colorear.
En 1938, George I. Bakshaev desarrolló un nuevo proyecto de un avión de alta velocidad con un llamado. Ala deslizante. Para obtener ganancia de velocidad adicional, se propuso un diseño actualizado del ala de la forma característica. Cuando se utiliza el motor de pistón M-105, un nuevo tipo de aeronave podría alcanzar velocidades de hasta 780 km / h, mientras mantiene el rendimiento normal en otros modos. Además, el proyecto propuso algunas otras ideas y soluciones originales destinadas a mejorar ciertos parámetros. Por ejemplo, fue en esta etapa del trabajo que surgió la idea de colocar radiadores dentro del fuselaje con un suministro de aire utilizando dispositivos de admisión en su superficie exterior.
A fines del mismo año, el diseñador presentó un nuevo proyecto de un avión récord al Comisariado del Pueblo aviación industria. La gerencia de la industria se familiarizó con la documentación presentada y aprobó la continuación del trabajo. Al mismo tiempo, se deberían haber realizado algunos cambios técnicos en el proyecto. Además, el avión debía recibir una nueva "especialización". El objetivo del proyecto ahora era crear un caza de alta velocidad para las fuerzas armadas. De acuerdo con los nuevos términos de referencia del Comisariado del Pueblo, el caza debía estar equipado con un motor M-106 y mostrar una velocidad de hasta 800 km / h.
En relación con la recepción de nuevos requisitos técnicos, la nueva versión del proyecto se denominó RK-I ("Ala deslizante - caza"). También se utiliza la designación RK-800. Reflejaba la velocidad de vuelo máxima requerida. A diferencia del proyecto anterior, esta vez no hubo sugerencia de un nombre que señale a los desarrolladores.
La revisión del proyecto de acuerdo con los requisitos actualizados no tomó mucho tiempo. De hecho, fue necesario cambiar solo el diseño del grupo de hélices y el diseño de algunas de sus unidades, así como prever la instalación de armas. Sin embargo, el trabajo sigue retrasado. A pesar de la aprobación del Comisariado Popular de la industria de la aviación, G.I. Bakshaev y sus colegas tuvieron que enfrentar ciertas dificultades para encontrar una base de producción. Todas las principales empresas de la industria se cargaron con pedidos, por lo que no pudieron emprender la construcción de un nuevo tipo de máquina experimentada. Como resultado, el papel del constructor de los modelos y el prototipo fue otorgado al Instituto Aero-Hidrodinámico Central.
Esquema del avión RK-I / RK-800
Inicialmente, el avión RK-I fue creado como una máquina diseñada para establecer un récord mundial de velocidad. Tales tareas tuvieron un impacto correspondiente en la apariencia técnica de la aeronave. El cambio de los objetivos del proyecto y la aparición de nuevos requisitos por parte del cliente frente al NKAP permitieron prescindir de muchas innovaciones y preservar las características principales de la tecnología propuesta anteriormente. En primer lugar, el diseño de los planos del ala siguió siendo inusual en el proyecto.
De acuerdo con el proyecto, el caza RK-I se convertiría en un plano medio de pistón de un solo motor con una disposición en tándem de dos alas, además equipada con secciones retráctiles. En este sentido, el diseño del avión también propuso algunas ideas nuevas de diseño y naturaleza técnica.
La aeronave recibió una forma de huso aerodinámico del fuselaje con el mínimo número posible de elementos sobresalientes. Este diseño de la máquina permitió maximizar las características aerodinámicas y reducir al mínimo la resistencia del aire. En la parte delantera del fuselaje se colocó un paso de tornillo cónico, acoplado suavemente con un capó de motor aerodinámico. En la parte inferior, debajo del motor, había un carenado de uno de los radiadores, que salía a la corriente. La parte central del fuselaje fue dada para la instalación de varios elementos del ala. En particular, había un compartimento para el almacenamiento de secciones deslizantes. La cola del fuselaje se hizo cónica y se equipó con dos tomas de aire simétricas de radiadores. En la cola estaban la quilla y el estabilizador.
Desde el punto de vista del diseño, el fuselaje era un semi-monocasco con un marco de duraluminio con elementos abiertos. El diseño del fuselaje correspondió básicamente a los desarrollos en otros proyectos, sin embargo, tenía una serie de características. La parte de la nariz de la caja fue dada para la instalación de un motor de pistón, detrás del cual había algunos dispositivos adicionales. En el espacio entre las consolas de las alas principales había un compartimento para colocar las secciones y los mandos para llevarlos a la posición de trabajo. Allí, con un cambio a la cola, colocó una sola cabina. Detrás de la cabina había radiadores de motor adicionales colocados debajo de la piel del fuselaje. Se les suministró aire mediante dispositivos de admisión cóncavos.
Luchador en configuración de aterrizaje.
El nuevo luchador debía estar equipado con superficies de apoyo de diseño inusual. Se propuso instalar dos alas estacionarias con una disposición en tándem en el centro del fuselaje. Uno de ellos estaba directamente detrás del motor, el segundo, detrás de la cabina del piloto. El alerón delantero estaba en el centro de la proyección lateral del fuselaje, la parte trasera, justo debajo. Ambas alas tenían una forma trapezoidal con pequeños ángulos de barrido del borde de ataque. El alerón delantero difería de los acordes más traseros y un alargamiento más pequeño. Las alas principales tenían una construcción basada en portador. El ala consistía en dos paneles de acero forjado conectados por soldadura. Los planos principales estaban compuestos por cuatro de estos productos. El alerón delantero no tenía mecanización, mientras que la parte trasera recibió un juego de alerones duros y aletas.
Se propuso cambiar la configuración del ala en el nuevo proyecto utilizando un conjunto de secciones móviles, moviéndose en las consolas principales. En cada lado de la aeronave, se propuso instalar un sistema de secciones 15 de un diseño especial. La sección tenía un marco de duraluminio con punta de metal y varias costillas. Por encima de la fuente de alimentación se fijó la guarnición de lino. Los elementos de fuerza longitudinales de la sección tenían orificios de las dimensiones requeridas, y en la superficie exterior se proporcionaron topes de una construcción simple. El ancho de la sección alcanzó 300 mm: parte del ancho se encontraba en áreas superpuestas. La masa total de todas las secciones 30 fue 330 kg.
En la posición de transporte, las secciones de ala deberían haber estado ubicadas en los compartimentos respectivos de los lados del fuselaje. Si fuera necesario, debían extenderse hacia los lados, formando un diseño de planta trapezoidal, que cubría completamente las alas estacionarias en el tramo. Las secciones extendidas cubrían toda la consola del ala principal delantera, así como parte de la parte trasera. La mecanización del alerón trasero no se superpuso y podría utilizarse para controlar la aeronave.
Para controlar el movimiento de las secciones, la aeronave RK-I / RK-800 recibió un motor eléctrico con un conjunto de cables y rodillos. El diseño del cable accionó el movimiento simultáneo de las secciones de ambos lados. El drive fue controlado desde la consola en la cabina del piloto.
La cola del posible luchador se basó en las prácticas estándar de la época. Había un estabilizador con un borde frontal barrido y puntas redondeadas. El plumaje horizontal tenía un gran ascensor. El avión también recibió una quilla con un borde delantero inclinado y un gran timón. Todos los timones de cola tienen trimmers.
Configuración de ala "alta velocidad"
Como luchador de la planta de energía G.I. Se suponía que Bakshaeva usaría un motor de pistón M-106 prometedor, cuyo desarrollo se lanzó en el año 1938. Este motor tenía un diseño en forma de V y estaba equipado con cilindros 12 con una capacidad total de más de 35 l. La potencia del motor, de acuerdo con las especificaciones técnicas, debería haber excedido 1200 hp Una característica interesante de la planta de energía de la aeronave fue la disposición no estándar de los sistemas de refrigeración líquida. El enfriador de aceite se colocó directamente debajo del motor en el carenado. Los otros dos, responsables de enfriar el agua, estaban detrás de la cabina, lo que mejoró enormemente la aerodinámica. Varios tanques de combustible de aeronaves podrían contener un suministro de gasolina para las horas de vuelo de 2,5.
Para gestionar un luchador prometedor había un piloto ubicado en la cabina del piloto. La aeronave recibió un conjunto de todos los controles necesarios y paneles de instrumentos con equipo para monitorear la operación de los sistemas. Además, los controles de la unidad de la cabina estaban presentes en la cabina. Las perillas de control y los pedales estaban conectados a los timones con cables. En vista de las altas velocidades de vuelo estimadas, la aeronave recibió una linterna cerrada de pleno derecho con una sección central deslizante.
El diseño característico del ala hizo que los autores del proyecto desarrollaran un nuevo chasis. No se permite que las secciones deslizantes equipen los nichos de las alas para limpiar los racks y las ruedas. Los pilares principales, ubicados debajo del alerón delantero, con el lanzamiento divergieron a los lados, aumentando la pista. La limpieza del chasis se realizó volviendo al nicho del fuselaje. En la cola había una rueda de pequeño diámetro, retráctil dentro del fuselaje.
Como luchador, el RK-I / RK-800 tenía que llevar las armas apropiadas. En la parte delantera del fuselaje, se propuso colocar dos cañones ShVAK de calibre 20 mm y dos ametralladoras 7,62-mm ShKAS. Todo el оружие Tenía que estar equipado con sincronizadores para disparar a través del tornillo.
Se suponía que el avión del nuevo tipo tenía una longitud total de 8,8 m. El tramo de las alas principales era 8,2 m. El área de dos alas estacionarias era 11,9 cuadrado. Al mover las secciones móviles a la posición de trabajo, se formó un solo plano de apoyo con un área de 28 m2 y un alargamiento de 2,4. El peso normal de despegue de la aeronave se determinó a nivel de 3,1 t. Por lo tanto, cuando se utilizan dos alas principales, la carga específica era 260 kg, mientras que se extendían las secciones, la totalidad de 110 kg por metro cuadrado. A modo de comparación, la carga del ala es de aproximadamente 100-120 kg / sq. Tenía algunos aviones de transporte y de pasajeros de la época.
Aviones de prototipo sin terminar con secciones móviles retraídas.
Ante una serie de dificultades, G.I. Bakshaev y sus colegas pudieron completar el desarrollo del proyecto y encontrar un futuro constructor de equipo experimental. En 1940, los empleados de TsAGI produjeron y probaron en un túnel de viento un modelo de un avión prometedor en la escala 1: 5. De acuerdo con los resultados de estos controles, se tomó una decisión positiva. En general, el proyecto fue considerado exitoso, pero no estuvo exento de comentarios. Al ensamblar el diseño, no fue posible lograr un buen sellado de las uniones entre las secciones deslizantes, por lo que el coeficiente de elevación real del ala deslizante fue menor que el calculado.
Sin embargo, los resultados generales de las pruebas fueron positivos, lo que permitió que el trabajo continuara. También en el Instituto Aero-Hidrodinámico Central se comenzó a montar un planeador para un futuro prototipo de avión. A más tardar al final de 1940, el planeador fue construido, pero nunca logró obtener el conjunto completo de equipos necesarios. Los mayores problemas surgieron con el motor. La creación del producto M-106 se retrasó seriamente por razones técnicas. A pesar de todos los esfuerzos de V.Ya. Klimov y sus colegas, los motores experimentados de este tipo todavía tenían muchos defectos y necesitaban ser refinados. Tomó mucho tiempo para el trabajo necesario, debido a que la producción en masa de los motores M-106 solo pudo establecerse en el año 1942, lo que en consecuencia afectó el curso de varios proyectos relacionados.
Hasta ahora, una pregunta permanece abierta con respecto a los problemas con el motor. De acuerdo con la tarea del cliente, el RC-I debería haberse completado con un motor M-106, cuyo desarrollo se retrasó. Al mismo tiempo, en 1940, la industria podría haber presentado el motor M-105, que tiene parámetros similares y un diseño similar. La introducción de tal planta de energía no requirió un procesamiento significativo del planeador RK-I cuando se obtuvieron las características deseadas. Además, el motor M-105 se consideró inicialmente como una planta de energía para una aeronave "récord" prometedora con un ala deslizante. Sin embargo, por alguna razón desconocida, nadie ha iniciado o aprobado la introducción de un motor alternativo en el proyecto.
La falta del motor requerido afectó seriamente el futuro destino del proyecto original. Después de varios meses de falta de progreso, todo el trabajo en el caza RC-I / RC-800 simplemente se detuvo. Además, en la primera mitad de 1941, la G.I. Bakshaev fue transferido a un trabajo más relevante. Ahora su tarea era apoyar la producción en serie del avión U-2, que se consideraba una tarea importante. En contraste con el prometedor luchador de alta velocidad, que aún no se ha levantado en el aire, el ejército realmente necesitaba un avión multipropósito.
Según algunos datos, mientras esperaban el motor, los autores del proyecto RK-I desarrollaron una nueva versión de esta máquina. Se diferenció de la base por la presencia de un segundo grupo de hélices en el fuselaje trasero, pero tenía que estar equipado con un ala retráctil de la estructura existente. El uso de dos motores y dos tornillos permitió obtener un aumento de velocidad adicional con las consecuencias correspondientes para un posible uso en combate. Sin embargo, este desarrollo no ha avanzado más allá del diseño preliminar.
Prototipo con secciones de ala extendida.
El trabajo prolongado en el motor M-106 no permitió completar la construcción de un luchador experimentado de alta velocidad con un ala deslizante y llevarlo a prueba. Traducción GI Bakshaeva a un nuevo lugar de trabajo llevó a una detención completa de todo el trabajo en el proyecto. En ausencia del diseñador jefe y en presencia de otros problemas acuciantes, los especialistas de TsAGI y las organizaciones relacionadas no pudieron completar el proyecto. El PK-I / PK-800 no terminado permaneció en uno de los talleres durante algún tiempo, después de lo cual probablemente se desarmó por innecesario. Después de completar el motor requerido, el proyecto de caza de alta velocidad decidió no continuar.
El proyecto RK-I / RK-800 fue el último intento de George Ivanovich Bakshaev para crear un avión con un ala deslizante de un área variable. Debido a problemas con proyectos relacionados y, posiblemente, dificultades administrativas, el avión no se completó y se puso a prueba. En 1941, el año de I.I. Bakshaev fue transferido a la producción del avión de producción U-2, donde continuó los trabajos de diseño. Durante los próximos años, propuso una serie de mejoras a la máquina multiusos existente, y también creó varias muestras de equipos adicionales para diversos fines. A diferencia del avión RK-I, varios bastidores de bombas, miras, cabinas adicionales y otros productos del diseño de Bakshaev alcanzaron la producción en masa y la explotación en masa entre las tropas.
Residencia en:
http://airwar.ru/
http://aviarmor.net/
http://eroplany.narod.ru/
http://luxavia.ru/
http://ursa-tm.ru/
Shavrov V.B. historia Diseños de aviones en la URSS 1938-1950. Edición de 2, revisada. M .: "Mashinostroenie", 1988
Durante las pruebas, el primer avión experimental, se descubrió que las secciones retráctiles del ala, aumentando su área, realmente mejoran los parámetros básicos del avión. En primer lugar, hubo un aumento en las características de despegue y aterrizaje. De acuerdo con los resultados de la prueba, se decidió continuar trabajando y crear una nueva versión de la aeronave con un ala de área variable. En los próximos meses, se crearon nuevos proyectos de ingeniería con un diseño de ala actualizado. Con la ayuda de algunas ideas nuevas, el autor del proyecto planificó lograr un aumento significativo en la velocidad de la aeronave, mientras mantiene parámetros aceptables durante el despegue y el aterrizaje.
Vista general de la aeronave RK-I en un hipotético ejército para colorear.
En 1938, George I. Bakshaev desarrolló un nuevo proyecto de un avión de alta velocidad con un llamado. Ala deslizante. Para obtener ganancia de velocidad adicional, se propuso un diseño actualizado del ala de la forma característica. Cuando se utiliza el motor de pistón M-105, un nuevo tipo de aeronave podría alcanzar velocidades de hasta 780 km / h, mientras mantiene el rendimiento normal en otros modos. Además, el proyecto propuso algunas otras ideas y soluciones originales destinadas a mejorar ciertos parámetros. Por ejemplo, fue en esta etapa del trabajo que surgió la idea de colocar radiadores dentro del fuselaje con un suministro de aire utilizando dispositivos de admisión en su superficie exterior.
A fines del mismo año, el diseñador presentó un nuevo proyecto de un avión récord al Comisariado del Pueblo aviación industria. La gerencia de la industria se familiarizó con la documentación presentada y aprobó la continuación del trabajo. Al mismo tiempo, se deberían haber realizado algunos cambios técnicos en el proyecto. Además, el avión debía recibir una nueva "especialización". El objetivo del proyecto ahora era crear un caza de alta velocidad para las fuerzas armadas. De acuerdo con los nuevos términos de referencia del Comisariado del Pueblo, el caza debía estar equipado con un motor M-106 y mostrar una velocidad de hasta 800 km / h.
En relación con la recepción de nuevos requisitos técnicos, la nueva versión del proyecto se denominó RK-I ("Ala deslizante - caza"). También se utiliza la designación RK-800. Reflejaba la velocidad de vuelo máxima requerida. A diferencia del proyecto anterior, esta vez no hubo sugerencia de un nombre que señale a los desarrolladores.
La revisión del proyecto de acuerdo con los requisitos actualizados no tomó mucho tiempo. De hecho, fue necesario cambiar solo el diseño del grupo de hélices y el diseño de algunas de sus unidades, así como prever la instalación de armas. Sin embargo, el trabajo sigue retrasado. A pesar de la aprobación del Comisariado Popular de la industria de la aviación, G.I. Bakshaev y sus colegas tuvieron que enfrentar ciertas dificultades para encontrar una base de producción. Todas las principales empresas de la industria se cargaron con pedidos, por lo que no pudieron emprender la construcción de un nuevo tipo de máquina experimentada. Como resultado, el papel del constructor de los modelos y el prototipo fue otorgado al Instituto Aero-Hidrodinámico Central.
Esquema del avión RK-I / RK-800
Inicialmente, el avión RK-I fue creado como una máquina diseñada para establecer un récord mundial de velocidad. Tales tareas tuvieron un impacto correspondiente en la apariencia técnica de la aeronave. El cambio de los objetivos del proyecto y la aparición de nuevos requisitos por parte del cliente frente al NKAP permitieron prescindir de muchas innovaciones y preservar las características principales de la tecnología propuesta anteriormente. En primer lugar, el diseño de los planos del ala siguió siendo inusual en el proyecto.
De acuerdo con el proyecto, el caza RK-I se convertiría en un plano medio de pistón de un solo motor con una disposición en tándem de dos alas, además equipada con secciones retráctiles. En este sentido, el diseño del avión también propuso algunas ideas nuevas de diseño y naturaleza técnica.
La aeronave recibió una forma de huso aerodinámico del fuselaje con el mínimo número posible de elementos sobresalientes. Este diseño de la máquina permitió maximizar las características aerodinámicas y reducir al mínimo la resistencia del aire. En la parte delantera del fuselaje se colocó un paso de tornillo cónico, acoplado suavemente con un capó de motor aerodinámico. En la parte inferior, debajo del motor, había un carenado de uno de los radiadores, que salía a la corriente. La parte central del fuselaje fue dada para la instalación de varios elementos del ala. En particular, había un compartimento para el almacenamiento de secciones deslizantes. La cola del fuselaje se hizo cónica y se equipó con dos tomas de aire simétricas de radiadores. En la cola estaban la quilla y el estabilizador.
Desde el punto de vista del diseño, el fuselaje era un semi-monocasco con un marco de duraluminio con elementos abiertos. El diseño del fuselaje correspondió básicamente a los desarrollos en otros proyectos, sin embargo, tenía una serie de características. La parte de la nariz de la caja fue dada para la instalación de un motor de pistón, detrás del cual había algunos dispositivos adicionales. En el espacio entre las consolas de las alas principales había un compartimento para colocar las secciones y los mandos para llevarlos a la posición de trabajo. Allí, con un cambio a la cola, colocó una sola cabina. Detrás de la cabina había radiadores de motor adicionales colocados debajo de la piel del fuselaje. Se les suministró aire mediante dispositivos de admisión cóncavos.
Luchador en configuración de aterrizaje.
El nuevo luchador debía estar equipado con superficies de apoyo de diseño inusual. Se propuso instalar dos alas estacionarias con una disposición en tándem en el centro del fuselaje. Uno de ellos estaba directamente detrás del motor, el segundo, detrás de la cabina del piloto. El alerón delantero estaba en el centro de la proyección lateral del fuselaje, la parte trasera, justo debajo. Ambas alas tenían una forma trapezoidal con pequeños ángulos de barrido del borde de ataque. El alerón delantero difería de los acordes más traseros y un alargamiento más pequeño. Las alas principales tenían una construcción basada en portador. El ala consistía en dos paneles de acero forjado conectados por soldadura. Los planos principales estaban compuestos por cuatro de estos productos. El alerón delantero no tenía mecanización, mientras que la parte trasera recibió un juego de alerones duros y aletas.
Se propuso cambiar la configuración del ala en el nuevo proyecto utilizando un conjunto de secciones móviles, moviéndose en las consolas principales. En cada lado de la aeronave, se propuso instalar un sistema de secciones 15 de un diseño especial. La sección tenía un marco de duraluminio con punta de metal y varias costillas. Por encima de la fuente de alimentación se fijó la guarnición de lino. Los elementos de fuerza longitudinales de la sección tenían orificios de las dimensiones requeridas, y en la superficie exterior se proporcionaron topes de una construcción simple. El ancho de la sección alcanzó 300 mm: parte del ancho se encontraba en áreas superpuestas. La masa total de todas las secciones 30 fue 330 kg.
En la posición de transporte, las secciones de ala deberían haber estado ubicadas en los compartimentos respectivos de los lados del fuselaje. Si fuera necesario, debían extenderse hacia los lados, formando un diseño de planta trapezoidal, que cubría completamente las alas estacionarias en el tramo. Las secciones extendidas cubrían toda la consola del ala principal delantera, así como parte de la parte trasera. La mecanización del alerón trasero no se superpuso y podría utilizarse para controlar la aeronave.
Para controlar el movimiento de las secciones, la aeronave RK-I / RK-800 recibió un motor eléctrico con un conjunto de cables y rodillos. El diseño del cable accionó el movimiento simultáneo de las secciones de ambos lados. El drive fue controlado desde la consola en la cabina del piloto.
La cola del posible luchador se basó en las prácticas estándar de la época. Había un estabilizador con un borde frontal barrido y puntas redondeadas. El plumaje horizontal tenía un gran ascensor. El avión también recibió una quilla con un borde delantero inclinado y un gran timón. Todos los timones de cola tienen trimmers.
Configuración de ala "alta velocidad"
Como luchador de la planta de energía G.I. Se suponía que Bakshaeva usaría un motor de pistón M-106 prometedor, cuyo desarrollo se lanzó en el año 1938. Este motor tenía un diseño en forma de V y estaba equipado con cilindros 12 con una capacidad total de más de 35 l. La potencia del motor, de acuerdo con las especificaciones técnicas, debería haber excedido 1200 hp Una característica interesante de la planta de energía de la aeronave fue la disposición no estándar de los sistemas de refrigeración líquida. El enfriador de aceite se colocó directamente debajo del motor en el carenado. Los otros dos, responsables de enfriar el agua, estaban detrás de la cabina, lo que mejoró enormemente la aerodinámica. Varios tanques de combustible de aeronaves podrían contener un suministro de gasolina para las horas de vuelo de 2,5.
Para gestionar un luchador prometedor había un piloto ubicado en la cabina del piloto. La aeronave recibió un conjunto de todos los controles necesarios y paneles de instrumentos con equipo para monitorear la operación de los sistemas. Además, los controles de la unidad de la cabina estaban presentes en la cabina. Las perillas de control y los pedales estaban conectados a los timones con cables. En vista de las altas velocidades de vuelo estimadas, la aeronave recibió una linterna cerrada de pleno derecho con una sección central deslizante.
El diseño característico del ala hizo que los autores del proyecto desarrollaran un nuevo chasis. No se permite que las secciones deslizantes equipen los nichos de las alas para limpiar los racks y las ruedas. Los pilares principales, ubicados debajo del alerón delantero, con el lanzamiento divergieron a los lados, aumentando la pista. La limpieza del chasis se realizó volviendo al nicho del fuselaje. En la cola había una rueda de pequeño diámetro, retráctil dentro del fuselaje.
Como luchador, el RK-I / RK-800 tenía que llevar las armas apropiadas. En la parte delantera del fuselaje, se propuso colocar dos cañones ShVAK de calibre 20 mm y dos ametralladoras 7,62-mm ShKAS. Todo el оружие Tenía que estar equipado con sincronizadores para disparar a través del tornillo.
Se suponía que el avión del nuevo tipo tenía una longitud total de 8,8 m. El tramo de las alas principales era 8,2 m. El área de dos alas estacionarias era 11,9 cuadrado. Al mover las secciones móviles a la posición de trabajo, se formó un solo plano de apoyo con un área de 28 m2 y un alargamiento de 2,4. El peso normal de despegue de la aeronave se determinó a nivel de 3,1 t. Por lo tanto, cuando se utilizan dos alas principales, la carga específica era 260 kg, mientras que se extendían las secciones, la totalidad de 110 kg por metro cuadrado. A modo de comparación, la carga del ala es de aproximadamente 100-120 kg / sq. Tenía algunos aviones de transporte y de pasajeros de la época.
Aviones de prototipo sin terminar con secciones móviles retraídas.
Ante una serie de dificultades, G.I. Bakshaev y sus colegas pudieron completar el desarrollo del proyecto y encontrar un futuro constructor de equipo experimental. En 1940, los empleados de TsAGI produjeron y probaron en un túnel de viento un modelo de un avión prometedor en la escala 1: 5. De acuerdo con los resultados de estos controles, se tomó una decisión positiva. En general, el proyecto fue considerado exitoso, pero no estuvo exento de comentarios. Al ensamblar el diseño, no fue posible lograr un buen sellado de las uniones entre las secciones deslizantes, por lo que el coeficiente de elevación real del ala deslizante fue menor que el calculado.
Sin embargo, los resultados generales de las pruebas fueron positivos, lo que permitió que el trabajo continuara. También en el Instituto Aero-Hidrodinámico Central se comenzó a montar un planeador para un futuro prototipo de avión. A más tardar al final de 1940, el planeador fue construido, pero nunca logró obtener el conjunto completo de equipos necesarios. Los mayores problemas surgieron con el motor. La creación del producto M-106 se retrasó seriamente por razones técnicas. A pesar de todos los esfuerzos de V.Ya. Klimov y sus colegas, los motores experimentados de este tipo todavía tenían muchos defectos y necesitaban ser refinados. Tomó mucho tiempo para el trabajo necesario, debido a que la producción en masa de los motores M-106 solo pudo establecerse en el año 1942, lo que en consecuencia afectó el curso de varios proyectos relacionados.
Hasta ahora, una pregunta permanece abierta con respecto a los problemas con el motor. De acuerdo con la tarea del cliente, el RC-I debería haberse completado con un motor M-106, cuyo desarrollo se retrasó. Al mismo tiempo, en 1940, la industria podría haber presentado el motor M-105, que tiene parámetros similares y un diseño similar. La introducción de tal planta de energía no requirió un procesamiento significativo del planeador RK-I cuando se obtuvieron las características deseadas. Además, el motor M-105 se consideró inicialmente como una planta de energía para una aeronave "récord" prometedora con un ala deslizante. Sin embargo, por alguna razón desconocida, nadie ha iniciado o aprobado la introducción de un motor alternativo en el proyecto.
La falta del motor requerido afectó seriamente el futuro destino del proyecto original. Después de varios meses de falta de progreso, todo el trabajo en el caza RC-I / RC-800 simplemente se detuvo. Además, en la primera mitad de 1941, la G.I. Bakshaev fue transferido a un trabajo más relevante. Ahora su tarea era apoyar la producción en serie del avión U-2, que se consideraba una tarea importante. En contraste con el prometedor luchador de alta velocidad, que aún no se ha levantado en el aire, el ejército realmente necesitaba un avión multipropósito.
Según algunos datos, mientras esperaban el motor, los autores del proyecto RK-I desarrollaron una nueva versión de esta máquina. Se diferenció de la base por la presencia de un segundo grupo de hélices en el fuselaje trasero, pero tenía que estar equipado con un ala retráctil de la estructura existente. El uso de dos motores y dos tornillos permitió obtener un aumento de velocidad adicional con las consecuencias correspondientes para un posible uso en combate. Sin embargo, este desarrollo no ha avanzado más allá del diseño preliminar.
Prototipo con secciones de ala extendida.
El trabajo prolongado en el motor M-106 no permitió completar la construcción de un luchador experimentado de alta velocidad con un ala deslizante y llevarlo a prueba. Traducción GI Bakshaeva a un nuevo lugar de trabajo llevó a una detención completa de todo el trabajo en el proyecto. En ausencia del diseñador jefe y en presencia de otros problemas acuciantes, los especialistas de TsAGI y las organizaciones relacionadas no pudieron completar el proyecto. El PK-I / PK-800 no terminado permaneció en uno de los talleres durante algún tiempo, después de lo cual probablemente se desarmó por innecesario. Después de completar el motor requerido, el proyecto de caza de alta velocidad decidió no continuar.
El proyecto RK-I / RK-800 fue el último intento de George Ivanovich Bakshaev para crear un avión con un ala deslizante de un área variable. Debido a problemas con proyectos relacionados y, posiblemente, dificultades administrativas, el avión no se completó y se puso a prueba. En 1941, el año de I.I. Bakshaev fue transferido a la producción del avión de producción U-2, donde continuó los trabajos de diseño. Durante los próximos años, propuso una serie de mejoras a la máquina multiusos existente, y también creó varias muestras de equipos adicionales para diversos fines. A diferencia del avión RK-I, varios bastidores de bombas, miras, cabinas adicionales y otros productos del diseño de Bakshaev alcanzaron la producción en masa y la explotación en masa entre las tropas.
Residencia en:
http://airwar.ru/
http://aviarmor.net/
http://eroplany.narod.ru/
http://luxavia.ru/
http://ursa-tm.ru/
Shavrov V.B. historia Diseños de aviones en la URSS 1938-1950. Edición de 2, revisada. M .: "Mashinostroenie", 1988
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