Armadura en el aire. Prepárate para el aterrizaje!
El comienzo de los años 30 del siglo pasado estuvo marcado por la aparición en el Ejército Rojo de un nuevo tipo de tropas: las tropas aerotransportadas. En términos simples, su tarea era desembarcar en una zona determinada donde fueron entregados aviación Técnica. Con el personal, todo fue sencillo. Un soldado con un paracaídas podría ser transportado con seguridad en cualquier avión existente: desde un ligero U-2 de entrenamiento hasta un pesado bombardero TB-1. La única diferencia estaba en el número de soldados transportados. Pero con equipos y armas pesadas, la situación era mucho más complicada.
Armas, coches y no solo.
El bombardero TB-1 fue elegido como portador de tankettes, artillería y vehículos ligeros, con el que se asociaron una serie de primeros trabajos. Básicamente, la creación de sistemas para el aterrizaje de equipos se llevó a cabo en la Oficina de Diseño Especial de la Fuerza Aérea (Oskonburo) bajo la supervisión del diseñador P.I. Grokhovsky. Primer tipo armasLo que los ingenieros de Oskonbyuro comenzaron a adaptar para el transporte aéreo y el aterrizaje fue el cañón de montaña 76-mm del modelo 1909 del año. Probablemente, Grokhovsky y su personal estaban interesados en las dimensiones relativamente pequeñas de la pistola y su bajo peso. En 1932, se probó el sistema de paracaídas PD-O para esta pistola. La pistola se suspendió entre el tren de aterrizaje del avión de transporte y, detrás de él, justo debajo del fuselaje, se montó un contenedor de paracaídas cilíndrico en el porta bombas. La tripulación de armas podría saltar con paracaídas desde el mismo avión, sin embargo, tal carga redujo los datos de vuelo de TB-1. Sin embargo, se dio el primer paso.
En el mismo año 1932, Grokhovsky creó un sistema de paracaídas más compacto para equipos más pequeños. Este sistema, llamado G-9, hizo posible soltar motocicletas desde un avión (era un biplano Р-5). El caballo de hierro estaba sujeto a un marco especial que albergaba un arnés y contenedores para dos paracaídas. Un poco más tarde, el G-9 se mejoró: la nueva versión se llamó PD-M2 y permitió soltar una motocicleta con un sidecar. Sin embargo, debido al tamaño de la carga útil, el PD-M2 solo se puede utilizar con aviones pesados, como TB-1. Y luego llegó a Oskonbyuro y los coches. Desde la serie GAZ-A, hicieron un pick-up, pusieron un dinamo-cañón en la espalda, fortalecieron los resortes, mejoraron la aerodinámica e instalaron cierres para el nuevo sistema de paracaídas PD-A. Las pruebas han demostrado que es posible lanzar en paracaídas artillería y automóviles desde aviones. Bueno, ya que los autos, con todo el deseo, no pueden llamarse equipos militares completos, en medio de 1933, comenzaron a adaptarse al "deporte del paracaidismo" y a los vehículos blindados.
La primera tankette que dominó el aterrizaje de paracaídas fue T-27, basada en el inglés Carden Lloyd Mk.IV. El sistema de paracaídas PD-T (Г-49) se instaló en el tacón de cuña. El peso de combate del T-27 alrededor de 2,5-2,7 toneladas excedió significativamente la carga útil de la aeronave TB-1. Por lo tanto, tuve que eliminar todo lo que se puede y no se puede hacer desde tankette. De hecho, después del aterrizaje, la tripulación no solo tendría que instalar un arma en el T-27 y cargar las municiones, sino también verter gasolina e incluso agua en el sistema de refrigeración. Del mismo modo, se trató con el avión, aunque en una escala más pequeña: eliminaron todas las ametralladoras, la torreta trasera y redujeron el reabastecimiento de combustible. Sin embargo, a pesar de los problemas con el peso, el sistema PD-T fue reconocido como exitoso.
En 1934, en el mismo Oskon Bureau, se desarrollaron dos plataformas unificadas: PG-12P y PG-12. El primero estaba destinado al aterrizaje de carga en paracaídas, y el segundo significaba descargar después del aterrizaje. En las plataformas, era posible transportar cualquier carga útil de hasta tres toneladas, con las dimensiones adecuadas. Por ejemplo, una camioneta GAZ-A, una camioneta GAZ-AA (en este caso, fue necesario desmontar la parte superior de la cabina) y hasta cuatro piezas de artillería. También en PG-12 (P) estaba el vehículo blindado D-12 o el tanque ligero T-37A. Ambas plataformas fueron adoptadas en 1935; Al mismo tiempo, por primera vez, aterrizaje masivo de varios equipos, incluidos tanques T-37A.
El llamado aterrizaje requería que el avión de transporte aterrizara en el punto de bajada, que en sí mismo no es tan seguro para él. Hubo una idea para dejar caer tanques con un vuelo de ataque. Como demostrará la práctica, había un grano razonable en él, pero era imposible "aterrizar" la técnica en la superficie de la tierra de esta manera. La alta velocidad horizontal en combinación con una superficie sólida no daba a los tanques, y más aún una técnica diferente, la posibilidad de permanecer en funcionamiento después del aterrizaje. Quedaba tirar los tanques al agua. Eso es exactamente lo que se decidió en el departamento de pruebas científicas de la Academia Militar de Mecanización y Motorización. El diseñador jefe en este tema fue J.I. Kotin; Más tarde se hará famoso como el creador de tanques pesados. El sistema de suspensión TVD-2 significaba arrojar el tanque al agua desde una altura de unos cinco metros. Debajo de la parte inferior del tanque, se instaló una estructura amortiguadora de impactos hecha de vigas de madera, láminas metálicas y ramas de abeto. Este último sirvió como elemento principal para compensar el golpe. Es cierto que las pruebas que se llevaron a cabo en el otoño de 1936 en Bear Lakes, cerca de Moscú, demostraron la inutilidad tanto del abatido "amortiguador" como del sistema en su conjunto. Durante la primera descarga (altura 5-6 metros, velocidad sobre 160 km / h), la cuña T-37A hizo varios saltos en la superficie, como en el juego "Panqueques", y luego resultó que algunos remaches volaron por el golpe. Durante quince o veinte minutos, la cuña todavía nadaba, y luego, lenta pero seguramente, comenzó a sacar agua a través de los huecos que se habían formado. Dos tintas más literalmente "saltaron" a las grietas en el cuerpo y se fueron al fondo. Por supuesto, era posible mejorar el sistema para que las cuñas no se rompieran contra el agua, pero los patrones decidieron que esto sería superfluo. TVD-2 estaba cerrado y no regresaron al aterrizaje en el agua.
En 1938, PG-12 y PG-12П fueron reemplazados por nuevas plataformas de suspensión: DTP-2. En términos de diseño, la nueva plataforma no era muy diferente de las anteriores, pero permitía transportar más tipos de equipos. Además, GAZ-AA ahora se colocó debajo del avión sin modificaciones y desmantelamientos. Al año siguiente, 2 sufrió un accidente.
Cada diseño posterior de los sistemas de aterrizaje tuvo más éxito que el anterior, pero no fue la raíz del mal que impidió el desarrollo normal de los vehículos aéreos. El bombardero TB-3, que al final de los 30-s estaba totalmente obsoleto, tenía la mayor carga útil de toda la flota disponible. Probablemente es por esta razón que en la Gran Guerra Patriótica hubo muy pocos aterrizajes de asalto aéreos, especialmente con equipo de combate.
Sin motor
Mucho más prometedores, al menos fueron construidos en serie, eran los planeadores anfibios. Existen aproximadamente una docena y media de este tipo de estructuras de producción doméstica, pero solo algunas de ellas están generalizadas.
Un ejemplo sorprendente de planeadores anfibios domésticos es el G-29, desarrollado en OKB-28 bajo el liderazgo de VK. Gribovsky. La orden para crear este avión se emitió en las primeras semanas de la guerra: julio 7 1941. Todo sobre todo fue dado solo dos meses. En el Comisariado Popular de la industria de la aviación, incluso tomaron un recibo de Gribovsky para los plazos. Y los diseñadores lo hicieron: a principios de septiembre, el planeador terminado fue enviado para pruebas. En los primeros días de noviembre, se construyó el primer planeador de producción, el G-11 (durante las pruebas, cambiaron la designación del proyecto, el número "11" indicó el número de asientos). El antiguo G-29, y ahora el G-11, se usó ampliamente durante la Gran Guerra Patriótica para la transferencia de carga a los partisanos, el aterrizaje de paracaidistas en la parte trasera del enemigo, etc. Sin embargo, el G-11, así como una serie de otros planeadores domésticos, solo podían transportar soldados. Si es necesario, también se podría cargar una pequeña artillería, pero algo como un tanque no podría caber en ninguno de los planeadores domésticos.
Mayor éxito en los planeadores del desembarco aliados logrados. Entonces, en 1941, el ejército británico recordó el Vickers Tetrarch, creado poco antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Desde el principio, las cualidades militares de este vehículo parecían insuficientes para los militares, por lo tanto, poco después del inicio, la producción en masa de los tetrarcas en 40 se apagó. Ahora se propuso usar un tanque ligero como medio para apoyar el aterrizaje. Fue nuevamente lanzado a la serie y trajo el número total de Tetrarcas lanzadas a 177. Para la entrega de tanques al lugar de aterrizaje, fue necesario crear un nuevo planeador Hamilcar GAL.49. El peso máximo de despegue del fuselaje excedió las toneladas 16, lo que hizo posible el transporte del Tetrarch con una tripulación o dos BTR Universal Carrier. La descarga de vehículos blindados ocurrió después de aterrizar a través de la escotilla nasal. El caso más famoso (es el primero) de uso de combate de planeadores con "Tetrarchs" a bordo se refiere al 6 de junio del año. Entonces, se suponía que ocho "Hamilkars" entregarían tanques al área del río Orne. La primera operación no tuvo mucho éxito: cuando sobrevolaba el Canal de la Mancha, uno de los planeadores abrió una escotilla de carga; El tanque se cayó y se hundió. La tripulación, que estaba en ella, murió. Los siete "Tetrarcas" restantes tampoco pudieron hacer la guerra, aunque siguieron con vida. El hecho es que en el día "D", los británicos aterrizaron más de 1944 miles de paracaidistas en el territorio del enemigo. "Tetrarca" simplemente enredaba a las orugas en paracaídas y líneas abandonadas. Otros ocho tanques ligeros fueron desembarcados desde el mar, pero tampoco tuvieron éxito en la batalla. Los Tetrarchs en las unidades aerotransportadas fueron reemplazados pronto por los Kromveli, y los planeadores Gamilcar se usaron solo para el transporte de personal y equipo ligero. La única excepción a esta lista es el forzamiento del Rin en la primavera de 12, cuando ocho Hamilcars trajeron los tanques ligeros estadounidenses M1945 Locust al área de batalla.
El récord absoluto en el campo de los planeadores de transporte pertenece a los alemanes. Al final de 1940, el Ministerio de Aviación Imperial anunció una licitación para la creación de un planeador de carga capaz de transportar una amplia gama de equipos, incluidos los tanques medios PzKpfw III y PzKpfw IV. El diseño de la aeronave debería haber sido lo más simple posible, ya que, lo más probable, sería desechable. A fines de febrero, el 41 de la compañía Messerschmitt se lanzó al aire por primera vez con la designación Me-321 Gigant. El planeador salió bastante grande, de ahí el apodo de "Gigante": solo la cabina de carga tenía las dimensiones de los medidores 11x3,15xXXUMX y podía acomodar carga que pesaba hasta 3,3 toneladas. Pronto comenzó a volar con una carga. Comenzó con cuatro toneladas y finalmente llegó a veintidós. Aparte de las cargas pesadas en el volante, el planeador tenía un buen manejo y decentemente "se sentaba en el aire". Sin embargo, ya durante las pruebas, surgió un problema no planificado, similar a los encontrados en la Unión Soviética. El Me-20 vacío fue remolcado fácilmente por las aeronaves existentes, y la carga llevada a bordo agudizó la situación. Al principio, se usaron tres cazas Bf-321 y tres cables de remolque para levantar el planeador. El despegue con tal "troika" varias veces terminó en accidentes y desastres. Como resultado, tuve que hacer con urgencia un vehículo especial de remolque He-110Z basado en el bombardero He-111. Este avión podría levantar el "Gigante" con una carga completa, pero solo se construyeron unidades 111. Además, la gestión de un avión con cinco motores y dos fuselajes no fue nada fácil. Hasta 12, los planeadores Me-1943 se usaban activamente en varias direcciones, después de lo cual se ensamblaron en un aeródromo, los "Gigantes" tenían que transportar lejos de los cargamentos de 321, lo que no era del todo razonable. Al final de 20, se instalaron seis (!) Motores GNome-Rhône 1941N (14х14 hp) de pistón de cilindro 6 a la vez, en una cantidad considerable heredada por Alemania de la Francia conquistada. Las versiones motorizadas de un planeador gigante llamado Me-950 se utilizaron principalmente en el Mediterráneo, aunque hay información sobre sus vuelos en la región de Stalingrado.
Bajo el domo blanco
Al final de la Segunda Guerra Mundial, la tendencia mundial fue la continuación del trabajo en planeadores de transporte pesado y "compatible" con ellos, los tipos de vehículos blindados. En los Estados Unidos, por ejemplo, el tanque liviano M551 Sheridan se convirtió en el representante de este último. Es cierto que el trabajo en su creación se retrasó mucho y la producción comenzó solo en medio de 60-x. En la URSS, sus propias muestras de transporte aéreo de vehículos blindados aparecieron mucho antes. Y la falta de aviones de transporte militar apropiados se resolvió de inmediato por dos métodos. Ambos, en un grado diferente, se parecían a los métodos de transporte ya utilizados. El primero fue el uso de planeadores de transporte y el segundo, los contenedores especiales P-90 para colgar un bombardero pesado Tu-4 debajo del ala. El primer tipo de equipo, especialmente diseñado para su uso en las Fuerzas Aerotransportadas y el transporte de aeronaves, se convirtió en cañones autopropulsados ACS-57.
En 50, la tecnología de chorro no dio sus primeros pasos, pero, por lo tanto, fue un paso importante y exitoso. Al mismo tiempo, sin duda, se crea un exitoso turbopropulsor AI-20. Uno de los primeros aviones con este motor fue el avión de transporte militar An-8, desarrollado bajo la dirección de O.K. Antonov. 11 toneladas de carga útil y tamaño considerable de la cabina, finalmente, permitieron transportar vehículos blindados dentro de la aeronave e incluso dejarla caer en paracaídas. Después vendrá An-12, An-22 gigante, An-124 super-gigante y no muy grande, pero más bien juguetón IL-76. La carga útil y las dimensiones permisibles de la carga aumentaban constantemente, se hizo posible el paracaídas de un gran número de tipos de equipos. Para estos fines, se crearon muchas plataformas diferentes. En vista de su número, nos detendremos solo en algunos.
No es la primera, pero exitosa plataforma de aterrizaje PP-128-5000. Más tarde, su lugar fue ocupado por las plataformas П-7, П-7М y otras. Un vehículo de combate u otra carga aterrizada se instala y se fija en la plataforma. La carga puede ser un BMD, un camión o un vehículo de pasajeros, e incluso cajas de municiones. Todo depende del deseo de los comandantes y la situación táctica. También se adjunta al sistema de paracaídas slings de la plataforma, por ejemplo, MKS-5-128P. Su característica, como muchos modelos posteriores, fue un gran número de paracaídas. Esto, por supuesto, aumenta el peso total del equipo, pero, por otro lado, la masa de la carga útil se distribuye en un área grande, lo que reduce la velocidad vertical de descenso y reduce el riesgo de perder el vehículo de combate con daños severos en una de las cúpulas.
Un breve vistazo al procedimiento para aterrizar con la ayuda de la plataforma y el sistema de paracaídas anterior. Un avión de transporte militar ingresa al área de aterrizaje y abre la puerta de carga trasera. Al comando de la descarga de la escotilla cae el sistema de escape PRT-8. Su paracaídas de freno sale de la cúpula principal de escape, luego se arranca y se separa. El panel de escape se llena con un contraflujo y comienza a tirar de la plataforma con una carga en la dirección de la escotilla. Incapaz de soportar la tensión, un control especial y una varilla, que sostiene la plataforma en el avión, rompe y libera esta última. Además, con la ayuda de un paracaídas de escape, la plataforma comienza a moverse hacia la escotilla de corte. Durante su paso, una palanca especial se aferra al rodillo de la mesa de rodillos en el piso del compartimiento de carga y activa el sistema de apertura del sistema de paracaídas principal. Al mismo tiempo, se llenan los amortiguadores neumáticos de la plataforma. Después de abrir las cúpulas principales, la plataforma alcanza el suelo a una velocidad aceptable. Directamente cuando se toca, los amortiguadores de aire se deforman, lo que reduce la fuerza de impacto en la superficie.
Otros sistemas de paracaídas para equipos aéreos funcionan según el mismo principio. Es cierto que algunos de ellos están equipados con motores de cohetes propulsores sólidos adicionales. Cuando la plataforma con la carga desciende a una cierta altura, se produce el encendido. El empuje del motor durante unos segundos reduce significativamente la velocidad vertical. También en diferentes sistemas se utiliza un número diferente de paracaídas. Sus áreas también varían. Sin embargo, el principio de acción es el mismo para todos. Y parece, por una buena razón. Tal sistema tiene las mejores características prácticas. Entonces, en 1970, durante los ejercicios en Bielorrusia, en solo 22 minutos, 7000 man y ciento cincuenta unidades de equipo de la División Aerotransportada de 76 Guards de la División de Bandera Roja de Chernigov aterrizaron.
Sin embargo, como suele suceder, no fue sin problemas. La principal fue que las tripulaciones de los vehículos de combate saltaron con un paracaídas por separado de su "camarada" blindado. Incluso si el automóvil con la tripulación se entregó en el mismo avión, descendieron de manera diferente. Como resultado, algunos equipos tuvieron que buscarse unos a otros y su vehículo de combate durante varias decenas de minutos. Mando aerotransportado en la persona del general V.F. Margelova solicitó crear un sistema de aterrizaje que permita a la tripulación descender junto con el equipo. El Instituto de Investigación Estatal de Aviación y Medicina Espacial, las plantas Universal y Zvezda participaron en el trabajo. El resultado de la investigación, las encuestas y el diseño fueron las sillas Kazbek que absorbían los impactos en el complejo "Centaur", que permitían a la tripulación de un vehículo de asalto aerotransportado descender en paracaídas justo dentro del vehículo blindado. Al comienzo de 1973, se pasaron las primeras pruebas del Centauro. BMD-1, cuyo equipo era el teniente sénior A.V. Margelov, el hijo del comandante, aterrizó con éxito y en un minuto después de tocar la superficie disparó un tiro de entrenamiento. De esta manera simple, los paracaidistas demostraron que el descenso y el aterrizaje no tuvieron efecto en ellos. A menos que quede una fuerte impresión.
Los años siguientes no estuvieron marcados por una ruptura en el desarrollo. En el 80-x se crearon los sistemas de paracaídas universales MKS-350-12 y MKS-350-9. Ambos tienen un área total de cúpulas en metros cuadrados 350, pero difieren en su número: 12 y 9, respectivamente. Estos sistemas se pueden usar con todos los aviones de transporte militar disponibles y proporcionan un descenso seguro de cargas que pesan desde 600 kilogramos a 25 toneladas. Además, casi al mismo tiempo, se crearon sistemas de tren de aterrizaje. Como su nombre lo indica, carecen de la plataforma a la que se adjuntan la carga y el sistema de paracaídas. Las eslingas suspendidas en tales sistemas están conectadas directamente al vehículo de combate, y los dispositivos de absorción de impactos están suspendidos debajo de su parte inferior. El principio de funcionamiento de los sistemas anfibios de aterrizaje libre es similar a los conjuntos anteriores.
En lugar de una conclusión
Como se puede ver, los sistemas de transporte blindados a través del aire han recorrido un largo y difícil camino desde fantásticos diseños alados hasta banal, pero paracaídas tan efectivos. Es poco probable que en un futuro cercano veamos sistemas radicalmente nuevos para el aterrizaje de vehículos de combate y otros equipos similares. Sin embargo, en las estructuras existentes hay algo que añadir. Por ejemplo, equipúelos con paracaídas controlados, que permitirán que la tecnología aterrice en un área estrictamente especificada o que mejore las características de carga de los paracaídas, lo que permitirá que caigan cargas de aviones cuyo peso se ajuste al límite superior de los vehículos alados. En general, aún es demasiado pronto para poner fin al desarrollo de los sistemas de aterrizaje, ya que los diseñadores lograron encontrar una forma muy sencilla, conveniente y prometedora para descender con seguridad la tecnología desde el cielo hasta la tierra.
Armas, coches y no solo.
El bombardero TB-1 fue elegido como portador de tankettes, artillería y vehículos ligeros, con el que se asociaron una serie de primeros trabajos. Básicamente, la creación de sistemas para el aterrizaje de equipos se llevó a cabo en la Oficina de Diseño Especial de la Fuerza Aérea (Oskonburo) bajo la supervisión del diseñador P.I. Grokhovsky. Primer tipo armasLo que los ingenieros de Oskonbyuro comenzaron a adaptar para el transporte aéreo y el aterrizaje fue el cañón de montaña 76-mm del modelo 1909 del año. Probablemente, Grokhovsky y su personal estaban interesados en las dimensiones relativamente pequeñas de la pistola y su bajo peso. En 1932, se probó el sistema de paracaídas PD-O para esta pistola. La pistola se suspendió entre el tren de aterrizaje del avión de transporte y, detrás de él, justo debajo del fuselaje, se montó un contenedor de paracaídas cilíndrico en el porta bombas. La tripulación de armas podría saltar con paracaídas desde el mismo avión, sin embargo, tal carga redujo los datos de vuelo de TB-1. Sin embargo, se dio el primer paso.
En el mismo año 1932, Grokhovsky creó un sistema de paracaídas más compacto para equipos más pequeños. Este sistema, llamado G-9, hizo posible soltar motocicletas desde un avión (era un biplano Р-5). El caballo de hierro estaba sujeto a un marco especial que albergaba un arnés y contenedores para dos paracaídas. Un poco más tarde, el G-9 se mejoró: la nueva versión se llamó PD-M2 y permitió soltar una motocicleta con un sidecar. Sin embargo, debido al tamaño de la carga útil, el PD-M2 solo se puede utilizar con aviones pesados, como TB-1. Y luego llegó a Oskonbyuro y los coches. Desde la serie GAZ-A, hicieron un pick-up, pusieron un dinamo-cañón en la espalda, fortalecieron los resortes, mejoraron la aerodinámica e instalaron cierres para el nuevo sistema de paracaídas PD-A. Las pruebas han demostrado que es posible lanzar en paracaídas artillería y automóviles desde aviones. Bueno, ya que los autos, con todo el deseo, no pueden llamarse equipos militares completos, en medio de 1933, comenzaron a adaptarse al "deporte del paracaidismo" y a los vehículos blindados.La primera tankette que dominó el aterrizaje de paracaídas fue T-27, basada en el inglés Carden Lloyd Mk.IV. El sistema de paracaídas PD-T (Г-49) se instaló en el tacón de cuña. El peso de combate del T-27 alrededor de 2,5-2,7 toneladas excedió significativamente la carga útil de la aeronave TB-1. Por lo tanto, tuve que eliminar todo lo que se puede y no se puede hacer desde tankette. De hecho, después del aterrizaje, la tripulación no solo tendría que instalar un arma en el T-27 y cargar las municiones, sino también verter gasolina e incluso agua en el sistema de refrigeración. Del mismo modo, se trató con el avión, aunque en una escala más pequeña: eliminaron todas las ametralladoras, la torreta trasera y redujeron el reabastecimiento de combustible. Sin embargo, a pesar de los problemas con el peso, el sistema PD-T fue reconocido como exitoso.
En 1934, en el mismo Oskon Bureau, se desarrollaron dos plataformas unificadas: PG-12P y PG-12. El primero estaba destinado al aterrizaje de carga en paracaídas, y el segundo significaba descargar después del aterrizaje. En las plataformas, era posible transportar cualquier carga útil de hasta tres toneladas, con las dimensiones adecuadas. Por ejemplo, una camioneta GAZ-A, una camioneta GAZ-AA (en este caso, fue necesario desmontar la parte superior de la cabina) y hasta cuatro piezas de artillería. También en PG-12 (P) estaba el vehículo blindado D-12 o el tanque ligero T-37A. Ambas plataformas fueron adoptadas en 1935; Al mismo tiempo, por primera vez, aterrizaje masivo de varios equipos, incluidos tanques T-37A.
El llamado aterrizaje requería que el avión de transporte aterrizara en el punto de bajada, que en sí mismo no es tan seguro para él. Hubo una idea para dejar caer tanques con un vuelo de ataque. Como demostrará la práctica, había un grano razonable en él, pero era imposible "aterrizar" la técnica en la superficie de la tierra de esta manera. La alta velocidad horizontal en combinación con una superficie sólida no daba a los tanques, y más aún una técnica diferente, la posibilidad de permanecer en funcionamiento después del aterrizaje. Quedaba tirar los tanques al agua. Eso es exactamente lo que se decidió en el departamento de pruebas científicas de la Academia Militar de Mecanización y Motorización. El diseñador jefe en este tema fue J.I. Kotin; Más tarde se hará famoso como el creador de tanques pesados. El sistema de suspensión TVD-2 significaba arrojar el tanque al agua desde una altura de unos cinco metros. Debajo de la parte inferior del tanque, se instaló una estructura amortiguadora de impactos hecha de vigas de madera, láminas metálicas y ramas de abeto. Este último sirvió como elemento principal para compensar el golpe. Es cierto que las pruebas que se llevaron a cabo en el otoño de 1936 en Bear Lakes, cerca de Moscú, demostraron la inutilidad tanto del abatido "amortiguador" como del sistema en su conjunto. Durante la primera descarga (altura 5-6 metros, velocidad sobre 160 km / h), la cuña T-37A hizo varios saltos en la superficie, como en el juego "Panqueques", y luego resultó que algunos remaches volaron por el golpe. Durante quince o veinte minutos, la cuña todavía nadaba, y luego, lenta pero seguramente, comenzó a sacar agua a través de los huecos que se habían formado. Dos tintas más literalmente "saltaron" a las grietas en el cuerpo y se fueron al fondo. Por supuesto, era posible mejorar el sistema para que las cuñas no se rompieran contra el agua, pero los patrones decidieron que esto sería superfluo. TVD-2 estaba cerrado y no regresaron al aterrizaje en el agua.
En 1938, PG-12 y PG-12П fueron reemplazados por nuevas plataformas de suspensión: DTP-2. En términos de diseño, la nueva plataforma no era muy diferente de las anteriores, pero permitía transportar más tipos de equipos. Además, GAZ-AA ahora se colocó debajo del avión sin modificaciones y desmantelamientos. Al año siguiente, 2 sufrió un accidente.
Cada diseño posterior de los sistemas de aterrizaje tuvo más éxito que el anterior, pero no fue la raíz del mal que impidió el desarrollo normal de los vehículos aéreos. El bombardero TB-3, que al final de los 30-s estaba totalmente obsoleto, tenía la mayor carga útil de toda la flota disponible. Probablemente es por esta razón que en la Gran Guerra Patriótica hubo muy pocos aterrizajes de asalto aéreos, especialmente con equipo de combate.
Sin motor
Mucho más prometedores, al menos fueron construidos en serie, eran los planeadores anfibios. Existen aproximadamente una docena y media de este tipo de estructuras de producción doméstica, pero solo algunas de ellas están generalizadas.
Un ejemplo sorprendente de planeadores anfibios domésticos es el G-29, desarrollado en OKB-28 bajo el liderazgo de VK. Gribovsky. La orden para crear este avión se emitió en las primeras semanas de la guerra: julio 7 1941. Todo sobre todo fue dado solo dos meses. En el Comisariado Popular de la industria de la aviación, incluso tomaron un recibo de Gribovsky para los plazos. Y los diseñadores lo hicieron: a principios de septiembre, el planeador terminado fue enviado para pruebas. En los primeros días de noviembre, se construyó el primer planeador de producción, el G-11 (durante las pruebas, cambiaron la designación del proyecto, el número "11" indicó el número de asientos). El antiguo G-29, y ahora el G-11, se usó ampliamente durante la Gran Guerra Patriótica para la transferencia de carga a los partisanos, el aterrizaje de paracaidistas en la parte trasera del enemigo, etc. Sin embargo, el G-11, así como una serie de otros planeadores domésticos, solo podían transportar soldados. Si es necesario, también se podría cargar una pequeña artillería, pero algo como un tanque no podría caber en ninguno de los planeadores domésticos.
Mayor éxito en los planeadores del desembarco aliados logrados. Entonces, en 1941, el ejército británico recordó el Vickers Tetrarch, creado poco antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Desde el principio, las cualidades militares de este vehículo parecían insuficientes para los militares, por lo tanto, poco después del inicio, la producción en masa de los tetrarcas en 40 se apagó. Ahora se propuso usar un tanque ligero como medio para apoyar el aterrizaje. Fue nuevamente lanzado a la serie y trajo el número total de Tetrarcas lanzadas a 177. Para la entrega de tanques al lugar de aterrizaje, fue necesario crear un nuevo planeador Hamilcar GAL.49. El peso máximo de despegue del fuselaje excedió las toneladas 16, lo que hizo posible el transporte del Tetrarch con una tripulación o dos BTR Universal Carrier. La descarga de vehículos blindados ocurrió después de aterrizar a través de la escotilla nasal. El caso más famoso (es el primero) de uso de combate de planeadores con "Tetrarchs" a bordo se refiere al 6 de junio del año. Entonces, se suponía que ocho "Hamilkars" entregarían tanques al área del río Orne. La primera operación no tuvo mucho éxito: cuando sobrevolaba el Canal de la Mancha, uno de los planeadores abrió una escotilla de carga; El tanque se cayó y se hundió. La tripulación, que estaba en ella, murió. Los siete "Tetrarcas" restantes tampoco pudieron hacer la guerra, aunque siguieron con vida. El hecho es que en el día "D", los británicos aterrizaron más de 1944 miles de paracaidistas en el territorio del enemigo. "Tetrarca" simplemente enredaba a las orugas en paracaídas y líneas abandonadas. Otros ocho tanques ligeros fueron desembarcados desde el mar, pero tampoco tuvieron éxito en la batalla. Los Tetrarchs en las unidades aerotransportadas fueron reemplazados pronto por los Kromveli, y los planeadores Gamilcar se usaron solo para el transporte de personal y equipo ligero. La única excepción a esta lista es el forzamiento del Rin en la primavera de 12, cuando ocho Hamilcars trajeron los tanques ligeros estadounidenses M1945 Locust al área de batalla.
El récord absoluto en el campo de los planeadores de transporte pertenece a los alemanes. Al final de 1940, el Ministerio de Aviación Imperial anunció una licitación para la creación de un planeador de carga capaz de transportar una amplia gama de equipos, incluidos los tanques medios PzKpfw III y PzKpfw IV. El diseño de la aeronave debería haber sido lo más simple posible, ya que, lo más probable, sería desechable. A fines de febrero, el 41 de la compañía Messerschmitt se lanzó al aire por primera vez con la designación Me-321 Gigant. El planeador salió bastante grande, de ahí el apodo de "Gigante": solo la cabina de carga tenía las dimensiones de los medidores 11x3,15xXXUMX y podía acomodar carga que pesaba hasta 3,3 toneladas. Pronto comenzó a volar con una carga. Comenzó con cuatro toneladas y finalmente llegó a veintidós. Aparte de las cargas pesadas en el volante, el planeador tenía un buen manejo y decentemente "se sentaba en el aire". Sin embargo, ya durante las pruebas, surgió un problema no planificado, similar a los encontrados en la Unión Soviética. El Me-20 vacío fue remolcado fácilmente por las aeronaves existentes, y la carga llevada a bordo agudizó la situación. Al principio, se usaron tres cazas Bf-321 y tres cables de remolque para levantar el planeador. El despegue con tal "troika" varias veces terminó en accidentes y desastres. Como resultado, tuve que hacer con urgencia un vehículo especial de remolque He-110Z basado en el bombardero He-111. Este avión podría levantar el "Gigante" con una carga completa, pero solo se construyeron unidades 111. Además, la gestión de un avión con cinco motores y dos fuselajes no fue nada fácil. Hasta 12, los planeadores Me-1943 se usaban activamente en varias direcciones, después de lo cual se ensamblaron en un aeródromo, los "Gigantes" tenían que transportar lejos de los cargamentos de 321, lo que no era del todo razonable. Al final de 20, se instalaron seis (!) Motores GNome-Rhône 1941N (14х14 hp) de pistón de cilindro 6 a la vez, en una cantidad considerable heredada por Alemania de la Francia conquistada. Las versiones motorizadas de un planeador gigante llamado Me-950 se utilizaron principalmente en el Mediterráneo, aunque hay información sobre sus vuelos en la región de Stalingrado.Bajo el domo blanco
Al final de la Segunda Guerra Mundial, la tendencia mundial fue la continuación del trabajo en planeadores de transporte pesado y "compatible" con ellos, los tipos de vehículos blindados. En los Estados Unidos, por ejemplo, el tanque liviano M551 Sheridan se convirtió en el representante de este último. Es cierto que el trabajo en su creación se retrasó mucho y la producción comenzó solo en medio de 60-x. En la URSS, sus propias muestras de transporte aéreo de vehículos blindados aparecieron mucho antes. Y la falta de aviones de transporte militar apropiados se resolvió de inmediato por dos métodos. Ambos, en un grado diferente, se parecían a los métodos de transporte ya utilizados. El primero fue el uso de planeadores de transporte y el segundo, los contenedores especiales P-90 para colgar un bombardero pesado Tu-4 debajo del ala. El primer tipo de equipo, especialmente diseñado para su uso en las Fuerzas Aerotransportadas y el transporte de aeronaves, se convirtió en cañones autopropulsados ACS-57.
En 50, la tecnología de chorro no dio sus primeros pasos, pero, por lo tanto, fue un paso importante y exitoso. Al mismo tiempo, sin duda, se crea un exitoso turbopropulsor AI-20. Uno de los primeros aviones con este motor fue el avión de transporte militar An-8, desarrollado bajo la dirección de O.K. Antonov. 11 toneladas de carga útil y tamaño considerable de la cabina, finalmente, permitieron transportar vehículos blindados dentro de la aeronave e incluso dejarla caer en paracaídas. Después vendrá An-12, An-22 gigante, An-124 super-gigante y no muy grande, pero más bien juguetón IL-76. La carga útil y las dimensiones permisibles de la carga aumentaban constantemente, se hizo posible el paracaídas de un gran número de tipos de equipos. Para estos fines, se crearon muchas plataformas diferentes. En vista de su número, nos detendremos solo en algunos.
No es la primera, pero exitosa plataforma de aterrizaje PP-128-5000. Más tarde, su lugar fue ocupado por las plataformas П-7, П-7М y otras. Un vehículo de combate u otra carga aterrizada se instala y se fija en la plataforma. La carga puede ser un BMD, un camión o un vehículo de pasajeros, e incluso cajas de municiones. Todo depende del deseo de los comandantes y la situación táctica. También se adjunta al sistema de paracaídas slings de la plataforma, por ejemplo, MKS-5-128P. Su característica, como muchos modelos posteriores, fue un gran número de paracaídas. Esto, por supuesto, aumenta el peso total del equipo, pero, por otro lado, la masa de la carga útil se distribuye en un área grande, lo que reduce la velocidad vertical de descenso y reduce el riesgo de perder el vehículo de combate con daños severos en una de las cúpulas.
Un breve vistazo al procedimiento para aterrizar con la ayuda de la plataforma y el sistema de paracaídas anterior. Un avión de transporte militar ingresa al área de aterrizaje y abre la puerta de carga trasera. Al comando de la descarga de la escotilla cae el sistema de escape PRT-8. Su paracaídas de freno sale de la cúpula principal de escape, luego se arranca y se separa. El panel de escape se llena con un contraflujo y comienza a tirar de la plataforma con una carga en la dirección de la escotilla. Incapaz de soportar la tensión, un control especial y una varilla, que sostiene la plataforma en el avión, rompe y libera esta última. Además, con la ayuda de un paracaídas de escape, la plataforma comienza a moverse hacia la escotilla de corte. Durante su paso, una palanca especial se aferra al rodillo de la mesa de rodillos en el piso del compartimiento de carga y activa el sistema de apertura del sistema de paracaídas principal. Al mismo tiempo, se llenan los amortiguadores neumáticos de la plataforma. Después de abrir las cúpulas principales, la plataforma alcanza el suelo a una velocidad aceptable. Directamente cuando se toca, los amortiguadores de aire se deforman, lo que reduce la fuerza de impacto en la superficie.
Otros sistemas de paracaídas para equipos aéreos funcionan según el mismo principio. Es cierto que algunos de ellos están equipados con motores de cohetes propulsores sólidos adicionales. Cuando la plataforma con la carga desciende a una cierta altura, se produce el encendido. El empuje del motor durante unos segundos reduce significativamente la velocidad vertical. También en diferentes sistemas se utiliza un número diferente de paracaídas. Sus áreas también varían. Sin embargo, el principio de acción es el mismo para todos. Y parece, por una buena razón. Tal sistema tiene las mejores características prácticas. Entonces, en 1970, durante los ejercicios en Bielorrusia, en solo 22 minutos, 7000 man y ciento cincuenta unidades de equipo de la División Aerotransportada de 76 Guards de la División de Bandera Roja de Chernigov aterrizaron.
Sin embargo, como suele suceder, no fue sin problemas. La principal fue que las tripulaciones de los vehículos de combate saltaron con un paracaídas por separado de su "camarada" blindado. Incluso si el automóvil con la tripulación se entregó en el mismo avión, descendieron de manera diferente. Como resultado, algunos equipos tuvieron que buscarse unos a otros y su vehículo de combate durante varias decenas de minutos. Mando aerotransportado en la persona del general V.F. Margelova solicitó crear un sistema de aterrizaje que permita a la tripulación descender junto con el equipo. El Instituto de Investigación Estatal de Aviación y Medicina Espacial, las plantas Universal y Zvezda participaron en el trabajo. El resultado de la investigación, las encuestas y el diseño fueron las sillas Kazbek que absorbían los impactos en el complejo "Centaur", que permitían a la tripulación de un vehículo de asalto aerotransportado descender en paracaídas justo dentro del vehículo blindado. Al comienzo de 1973, se pasaron las primeras pruebas del Centauro. BMD-1, cuyo equipo era el teniente sénior A.V. Margelov, el hijo del comandante, aterrizó con éxito y en un minuto después de tocar la superficie disparó un tiro de entrenamiento. De esta manera simple, los paracaidistas demostraron que el descenso y el aterrizaje no tuvieron efecto en ellos. A menos que quede una fuerte impresión.
Los años siguientes no estuvieron marcados por una ruptura en el desarrollo. En el 80-x se crearon los sistemas de paracaídas universales MKS-350-12 y MKS-350-9. Ambos tienen un área total de cúpulas en metros cuadrados 350, pero difieren en su número: 12 y 9, respectivamente. Estos sistemas se pueden usar con todos los aviones de transporte militar disponibles y proporcionan un descenso seguro de cargas que pesan desde 600 kilogramos a 25 toneladas. Además, casi al mismo tiempo, se crearon sistemas de tren de aterrizaje. Como su nombre lo indica, carecen de la plataforma a la que se adjuntan la carga y el sistema de paracaídas. Las eslingas suspendidas en tales sistemas están conectadas directamente al vehículo de combate, y los dispositivos de absorción de impactos están suspendidos debajo de su parte inferior. El principio de funcionamiento de los sistemas anfibios de aterrizaje libre es similar a los conjuntos anteriores.
En lugar de una conclusión
Como se puede ver, los sistemas de transporte blindados a través del aire han recorrido un largo y difícil camino desde fantásticos diseños alados hasta banal, pero paracaídas tan efectivos. Es poco probable que en un futuro cercano veamos sistemas radicalmente nuevos para el aterrizaje de vehículos de combate y otros equipos similares. Sin embargo, en las estructuras existentes hay algo que añadir. Por ejemplo, equipúelos con paracaídas controlados, que permitirán que la tecnología aterrice en un área estrictamente especificada o que mejore las características de carga de los paracaídas, lo que permitirá que caigan cargas de aviones cuyo peso se ajuste al límite superior de los vehículos alados. En general, aún es demasiado pronto para poner fin al desarrollo de los sistemas de aterrizaje, ya que los diseñadores lograron encontrar una forma muy sencilla, conveniente y prometedora para descender con seguridad la tecnología desde el cielo hasta la tierra.
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