Military Review

Combatiente experimentado I-21 (IP-21)

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E-21 (IP-21, Pashinin Fighter) es un luchador soviético experimentado creado al final de 1930. Fue diseñado como un posible reemplazo para el caza I-16. El avión fue desarrollado por el OKB-21 en Gorki (hoy Nizhny Novgorod), el avión fue dirigido por el ingeniero aeronáutico Mikhail Mikhailovich Pashinin. El avión fue creado como parte de la implementación del programa de modernización de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo al final de los 1930, pero nunca llegó a la etapa de producción. Total fue construido aviones 3 de este tipo.


historia El luchador experimentado, el I-21, fue indicativo de muchos aviones de desarrollo 1938-1941 que no entraron en producción en masa debido a las "enfermedades infantiles" no resueltas. En 1939, se emitió la resolución sobre la modernización radical de la flota de cazas de la fuerza aérea del Ejército Rojo. Pashinin, que estaba trabajando en Gorky en ese momento, decidió emprender un desarrollo independiente de la aeronave, ya que ya tenía suficiente experiencia acumulada. Aquí puedes decir sobre el avión en sí. Mikhail Pashinin (1902-1973 años) después del final del MAI, fue enviado a trabajar en la planta de aviones de Moscú número XXUMX, donde trabajó en varias posiciones, incluido el diseñador principal. En 1, fue trasladado a Gorky en la fábrica de aviones No. XXUMX. Aquí ocupa el cargo de subdirector de diseño N. N. Polikarpov. Después de poco tiempo, el propio Pashinin se convirtió en el jefe de diseño de la fábrica de aviones. Se dedica a introducir en la serie de nuevas modificaciones del caza Polikarpov - I-1938, así como a desarrollar varios tipos de mejoras.



Un pequeño equipo de la oficina de diseño, encabezado por Pashinin en el otoño de 1939, presentó al cliente un diseño preliminar del caza IP-21 (luchador Pashinin de la planta No. 21 o I-21). Si el caza I-180 Polikarpov fue una modernización profunda de I-16 al instalar un nuevo motor M-88 refrigerado por aire de dos filas, el caza I-21 fue una modernización profunda del mismo caza I-16, pero al instalar un motor líquido en él enfriamiento M-105. Gracias a un enfoque similar al diseño de la aeronave, el 60-70% de todas sus partes y ensambles fueron similares o completamente idénticos a los que se pusieron en el I-16. Esto permitió, si fuera necesario, desplegar muy rápidamente el lanzamiento de un nuevo avión, ya que el I-16 fue dominado perfectamente por el Soviet aviación industria.

El SP-21 era un luchador de un solo asiento y perfil bajo de diseño estándar, diseño mixto. El diseño de la aeronave se basó en la tecnología familiar de la planta de aviación n. ° 21: en la parte delantera, el fuselaje era una armadura espacial soldada de tubos de cromansil con revestimiento de duraluminio, el fuselaje de la cola era de madera, en el caza tipo I-16. El ala de la aeronave de diseño mixto consistía en consolas desmontables y sección central. En cuanto al ala del luchador fue trapezoidal, con puntas redondeadas. Flaps-flaps fueron instalados en el borde trasero de la sección central. Consolas con largueros de acero, revestimiento de madera contrachapada y costillas de duraluminio. El estabilizador y la quilla del caza son todos de madera, los volantes son de duraluminio con borde de tela.

El tren de aterrizaje del avión con ruedas de tamaño 600x180 mm se retrajo con los pivotes girados en grados 90. Los pequeños carenados del chasis en la posición retraída continuaron hacia adelante, sobresaliendo más allá del borde del ala, terminaron con entradas de aire de radiadores de placa de aceite del diseño original.

Por primera vez para el luchador, Pashinin propuso un ala con el perfil simétrico sin membrana NАКА-0012-0009. El uso de tal ala permitió en una inmersión alcanzar velocidades de hasta 950 km / h de acuerdo con las condiciones de resistencia del ala. En realidad, el vuelo a esta velocidad era simplemente imposible bajo los términos de asegurar la estabilidad longitudinal. Al mismo tiempo, la idea misma de lograr una alta velocidad de inmersión de un luchador era muy relevante en ese momento y correspondía a la tendencia general de transición de maniobras de combate en turnos a realizar maniobras dinámicas verticales.



De acuerdo con los cálculos de los diseñadores OKB-21, el peso de despegue del nuevo luchador no debe exceder los 2400 kg. Se asumió que a una altitud de 5000 metros, el avión alcanzaría velocidades de 613 km / h, y en tierra - 523 km / h. Al mismo tiempo, Pashinin esperaba instalar un motor M-107 más potente en su avión, pero su producción fue dominada por la industria soviética solo en 1942, por lo tanto, el avión de prueba fue equipado con un motor de pistón M-105P más débil ("P" significa pistola Armas en el colapso de los cilindros). Una reserva para mejorar las características de velocidad de sus diseñadores de aviones de Gorky creía en el uso de boquillas de chorro, lo que creaba un empuje adicional. Estimaron el techo práctico de los medidores 21 10 400 y los medidores 5000 que la altura de la máquina tenía que marcar en minutos 4,75.

El armamento del caza debería haber estado compuesto por un cañón ShVAK de 20 mm disparado a través del centro del tornillo y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm con municiones 190 y 500 por barril, respectivamente. Más tarde, se decidió instalar una pistola 23-mm WYa-23 X más potente en el avión diseñado por Volkov-Yartsev. El efecto de fragmentación del proyectil de cañón VN-23 fue dos veces mayor que el del cañón de avión ShVAK.
En general, el diseño del nuevo luchador fue ligero y racional. Raro para el 1939 del año, la dignidad del avión era una linterna de cabina en forma de gota, que le proporcionaba una vista circular. Cuando se desarrollaba un proyecto de diseño de una aeronave con un motor M-105, al calcular las alineaciones, se indicaba el peso de vuelo - 2477 kg. El suministro de combustible al mismo tiempo era para fabricar litros 400, se colocó en tanques de combustible 5 (tres en la sección central y dos en el fuselaje de la aeronave).

El diseño detallado del caza IP-21 comenzó en febrero de 1940. Pero una parte significativa del trabajo preparatorio se llevó a cabo por adelantado. Los diseñadores de 50 participaron en la compilación de documentación técnica para el avión; Pashinin fue entregado en su totalidad al experimentado taller No. XXUMX, que contaba con los artesanos más capacitados, para construir el caza. El primer prototipo del caza I-40 se elevó al cielo el 21 de julio del año 11. Despegó del campo de aviación de la fábrica del avión número 1940 en Gorky, el vuelo duró unos minutos 21. El avión planteó en el cielo el piloto de pruebas P. V. Fokin. Hasta agosto de 18, durante las pruebas de fábrica, se realizó el vuelo de 1940, el tiempo total de vuelo fue de 33 horas. A partir de agosto 16, varios vuelos de prueba de Fokin implicaron realizar maniobras acrobáticas. Según las revisiones del piloto, el nuevo avión fue bien obedecido por los timones, fue estable en una inmersión, el despegue y el aterrizaje fueron evaluados por él como más simples en comparación con el Y-3 generalizado. La estabilidad lateral y del terreno fueron buenas, la longitudinal requirió más investigación.



En la segunda quincena de agosto, el primer caza con experiencia IP-21 fue enviado a Moscú, donde, en agosto, 18 participó en un vuelo de demostración en la celebración del Día de la aviación en Tushino. Después de eso, el luchador pasó algún tiempo en el Aeródromo Central de Moscú. Durante este período, su vuelo fue llevado a cabo por pilotos del Instituto de la Fuerza Aérea, quienes notaron la tendencia del caza Pashinin a detenerse en el ala al aterrizar en altos ángulos de ataque. Para eliminar la deficiencia identificada, se le pidió a Pashinin que armara otro prototipo con listones automáticos en las partes desmontables del ala.

El segundo prototipo se completó completamente a principios de octubre 1940. El rodaje en el aeródromo comenzó en octubre 6, y ya en octubre, Fokin 8, por primera vez, levantó este avión en el aire. Los vuelos desde el aeródromo de fábrica continuaron hasta noviembre 1940 del año. Según los pilotos de prueba de la empresa Fokin y Bolshakov, el avión en el aire se comportó de manera constante. El 21 de noviembre del mismo año, el caza fue enviado al aeródromo de Chkalovsky, en Moscú, el 27 del mismo mes, el avión fue admitido a los juicios estatales. Experunced Suprun y Stefanovsky fueron nombrados como pilotos líderes, y se observó especialmente que las pruebas del caza Pashinin eran una de las prioridades de la división 1 del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea.

Las pruebas estatales de la aeronave revelaron una serie de deficiencias, cuya eliminación llevó tiempo. En la reunión del primer departamento de 7 (luchador) de la Dirección General de NKAP, que tuvo lugar el 4 de 1940 en diciembre, se decidió detener la mejora adicional del caza Pashinin. Al mismo tiempo, de acuerdo con un pedido anterior de 10 de octubre del mismo año, la oficina de diseño y la planta de producción piloto No. XXUMX en Gorky se transfirieron al diseñador principal S. A. Lavochkin.



A pesar de esto, la historia del avión I-21 aún no ha terminado. En enero 1941, el tercer prototipo estaba listo para el combate. Entre el 1 de marzo y el 26 de mayo, el 1941 del año se probó en LII NCAP para determinar el rendimiento del vuelo. La tercera copia de la aeronave recibió una serie de cambios significativos. El ala del luchador fue más barrida, sus extremos se hicieron rectangulares. En lugar de dos alas en el tercer prototipo, apareció un radiador de aceite en forma de hoz, montado debajo del soporte del motor. La altura del radiador de agua también se redujo. En lugar de tubos individuales en el motor coloque colectores de escape. Además, el área de la quilla aumentó ligeramente, y el armamento aerotransportado ahora consistía en una ametralladora de calibre 23 mm y dos ametralladoras síncronas ShKAS.

La tercera instancia del caza Pashinin se distinguió por un manejo y una estabilidad bastante buenos, facilidad de pilotaje. Los pilotos de prueba observaron la amplia cabina de la aeronave, que se distingue por una buena visión general en todos los modos de vuelo, excepto el aterrizaje de un caza. Al mismo tiempo, el aterrizaje en él fue más complicado que en los cazas LaGG-3 y Yak-1 que ya se han puesto en producción en masa. La estabilidad de la pista aún era insuficiente, el sobrecalentamiento del motor y la baja eficiencia de los alerones también se observaron.

El informe de prueba del caza IP-21, el jefe de LII NCAP M. MM Gromov, aprobó el 6 de junio del año. En la conclusión de la comisión, se señaló: "El caza presentado, el I-1941, debido a su falta de conocimiento y la presencia en la construcción en serie de muestras con características técnicas de vuelo similares, no es apropiado para la transferencia a pruebas estatales". Además, el ejército no estaba satisfecho con la velocidad de aterrizaje relativamente alta del avión, que era 21 km / h, ya que en condiciones de primera línea el uso de pistas grandes era difícil (para la comparación, el I-165 usualmente tenía una velocidad de aterrizaje de 16 a 107 km / h). En lugar del caza IP-130, otros vehículos entraron en producción en masa: el Yak-21, LaGG-1. Al mismo tiempo, algunas soluciones de diseño exitosas (hélices Kok, campanas de motores, etc.), que se obtuvieron durante el desarrollo del caza IP-3, se utilizaron posteriormente en aviones de producción equipados con motores M-21.



Desempeño de vuelo I-21:
Dimensiones generales: longitud - 8,29 m, altura - 3,24 m, envergadura del ala - 9,4 m, área del ala - 15,46 m2.
Peso en vacío - 1210 kg.
Peso de despegue - 2670 kg.
La planta de energía es un motor de pistón M-105P, hp power 1050.
La velocidad máxima de vuelo es 573 km / h (a altitud), en tierra - 488 km / h.
Gama práctica - 760 km.
Techo práctico - 10 600 m.
Armamento - ametralladora 23-mm VYa-23 y 2х7,62-mm ShKAS.
Tripulación - 1 hombre.

Fuentes de información:
http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft_exp/ussr/i-21.htm
http://www.airpages.ru/ru/i21.shtml
http://www.airwar.ru/enc/fww2/i21.html
http://alternathistory.com/opytnyi-istrebitel-pashinina-ip-21-sssr
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  1. Barakuda
    Barakuda 1 marzo 2017 20: 20 nuevo
    +3
    Me recuerda a algo. Bueno, la linterna no es la única. MiG-3 .. Temprano.
    1. Fil743
      Fil743 2 marzo 2017 06: 48 nuevo
      +7
      y después de todo, tanto el MiG-1 (3) como el IP-21 son "pollitos de un nido" - Polikarpov Design Bureau. Los jóvenes y primeros Mikoyan fueron "entregados" a la línea I-17 - I-20, junto con parte de la oficina de diseño de Polykarpov. El MiG-1 en la infancia se llamaba I-200 (I-20 Experimentado) y era una modificación bastante profunda del I-16 debajo del motor refrigerado por líquido. A finales de los años 30 había una moda para todo lo líquido. Sam N.N. Polikarpov consideraba tal desarrollo un callejón sin salida, que posteriormente se confirmó
      1. veteran66
        veteran66 2 marzo 2017 12: 32 nuevo
        +2
        Cita: Fil743
        y después de todo, tanto el MiG-1 (3) como el IP-21 son "pollitos de un nido" - Polikarpov Design Bureau.

        Sí, muy similares, hermosos autos!
  2. Mister X
    Mister X 1 marzo 2017 20: 26 nuevo
    +3
    Gracias, ni siquiera he oído hablar de este diseñador.
    Su auto incluso despegó, y cuántos proyectos quedaron en papel o en forma de diseños ...
    Por cierto, ¿sufrió Pashinin represiones como Polikarpov?
    1. Barakuda
      Barakuda 1 marzo 2017 21: 10 nuevo
      +5
      De ningún modo -
      "Después del cese del trabajo de IP-21, M. M. Pashinin durante los años de guerra se dedicó a la producción en serie de varios aviones. En 1947, Pashinin fue el diseñador jefe de OKB-82 en la fábrica de aviones No. 82 en Moscú. Por resolución del Consejo de Ministros del 11 de marzo de 1947, él Se le ordenó diseñar y construir un caza escort de dos asientos con un rango de vuelo de 1948 a 3200 km en 4200. Se suponía que la planta de energía de este avión, llamada S-82, debía combinarse y consistir en: un motor de pistón ASH-73 2TK de 2000 hp. y un motor turborreactor TR-1 de una construcción de cuna con un empuje de 1500 kg (primera opción) o un motor turbohélice de Uvarov E-30–81 y un motor turborreactor TR-2 con un diseño de cuna. El caza fue diseñado con una cabina hermética insertada diseñada por V. B. Shavrov, su producción continuó durante 1947, sin embargo, en 1948 se negaron a crear el avión S-82, el tema se cerró y todo el trabajo se detuvo ".
    2. Primera vanguardia
      Primera vanguardia Abril 27 2017 00: 28 nuevo
      +1
      ¿Qué represión sufrió Polykarpov? Para el desarrollo general, recibió el Premio Stalin por la I-185 y probablemente lo habría llevado a la serie, si no fuera por el cáncer.
  3. Curioso
    Curioso 1 marzo 2017 21: 49 nuevo
    +13
    Parece que vale la pena elogiar al autor por material interesante. Sin embargo, está corrompido por una presentación arrastrada de una persona que está lejos de la tecnología y por errores obvios que una persona que tiene al menos un poco de experiencia en aviación no puede permitir.
    Como ejemplo, hablemos sobre el armamento de la aeronave. El autor indica que se planeó que el avión estuviera armado con un cañón ShVAK-20, pero luego decidieron reemplazarlo con VYA-23. ¿De dónde viene esta información?
    Examiné cuidadosamente las fuentes indicadas por el autor.
    1. http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft_exp/ussr/i-
    21.htm: "Armas - una 23 mm pistola de motor VYA-23 y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm. Absurdo completo. VYA-23 nunca se produjo en la versión del motor de cañón, solo en la versión de ala. Además del avión de ataque IL-2, ya no se instaló en ningún avión.
    2. http://www.airpages.ru/ru/i21.shtml. "Una pistola BT-23 de 23 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm". Correctamente.
    3.http: //www.airwar.ru/enc/fww2/i21.html "Armamento: una pistola BT-23 de 23 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7.62 mm. Correcto
    4.http: //alternathistory.com/opytnyi-istrebitel-pas
    hinina-ip-21-sssr. "Armamento: cañón de 23 mm y 2 ametralladoras ShKAS".
    Por qué el autor, al tener información tan conflictiva, no se molestó en verificarlo. De hecho, en la historia de las armas de aviación de la URSS hay una gran cantidad de material.
    Aclaremos, por cierto, qué, de todos modos, planearon armar el I-21.
    Era la pistola de motor MP-6 (es PTB-23 - "pistola de Taubin-Baburin", es BT-23) OKB 16. El desarrollo fue dirigido por el diseñador líder M.N.Baburin, A.E. Nudelman entró en su grupo , A.S. Suranov, V.L. Taubkin, P.I. Gribkov y otros. La gestión general del trabajo fue realizada por Ya.G. Taubin.
    No describiré la harina con esta pistola. Todo está en la literatura. Todos los productos diseñados por Ya.G. Taubin (no fue el único que lo diseñó, por supuesto, sino que fue el responsable de cada uno): cañón de 23 mm, ametralladora de 12,7 mm y cañón de 37 mm, que se utilizaron para equipar nuevos combates. la aeronave por una razón u otra falló. Se gastaron enormes cantidades de dinero en su desarrollo y se perdió un tiempo valioso, porque La industria se distrajo con la preparación de la liberación de muestras sin terminar. Ya.G. Taubin es arrestado. Parte de los cañones MP-23 fabricados de 6 mm a fines de 1941 se colocaron en monturas antiaéreas simplificadas del sistema Tokarev de N.F. y participaron en la defensa de Tula.
    1. Andrey591
      Andrey591 2 marzo 2017 09: 31 nuevo
      +2
      El primer LaGG-3 de la octava serie de producción salió de la línea de ensamblaje a fines de 8. Algunos vehículos de esta serie estaban armados no con una pistola ShVAK de 1941 mm, sino con una pistola VYA-20 de 23 mm, también ubicada en el colapso del bloque de cilindros. Los LaGG, armados con un arma de "gran calibre", no recibieron ninguna designación distintiva. Cuando fueron liberados, pusieron ShVAK o VYA-23 en los aviones, dependiendo de qué arma estuviera disponible.
    2. Primera vanguardia
      Primera vanguardia Abril 27 2017 00: 30 nuevo
      0
      Agrego, hubo un Yak-9 experimentado con VYA-23 en el colapso, no entró en la serie, el ejército no estaba satisfecho con la pequeña munición y la baja cadencia de tiro.
  4. Aviador
    Aviador 1 marzo 2017 22: 04 nuevo
    +3
    Gracias al autor por el artículo, pero por alguna razón en sus fuentes no se refirió al trabajo clásico de VB. Shavrova "La historia de los diseños de aviones en la URSS". Un error obvio es la velocidad alcanzada supuestamente durante una inmersión.
    [/ Quote] Por primera vez para un luchador, Pashinin propuso un ala con un perfil simétrico sin membrana NАКА-0012-0009. El uso de tal ala permitió en el buceo alcanzar velocidades de hasta 950 km / h [cotización]
    Está claro que estos son datos puramente calculados de aquellos años en los que nadie conocía todavía la crisis de un flujo y demora en una inmersión. 950 km / h en el perfil de NACA - 0012 - sin sentido, se ajustará en algún lugar en el 700-750 km / h
    1. Kostya Andreev
      Kostya Andreev 1 marzo 2017 22: 52 nuevo
      +3
      Lo más interesante es que cuando admiran Messers y Fokkers, a menudo dan cifras de una velocidad de inmersión de aproximadamente y más de 1000 km / h. Es decir, es casi la velocidad del sonido. ¿Y nadie se pregunta cómo se podría hacer esto en el alerón delantero y el perfil habitual?
      El perfil sin momento es lo que entiendo laminar. Lo que permite que la aeronave vuele en grandes ángulos de ataque, sin tener miedo de detenerse.
      1. Curioso
        Curioso 2 marzo 2017 01: 36 nuevo
        +6
        Laminar es un perfil de ala caracterizado por la posición del punto de transición del flujo laminar desde la nariz hacia el turbulento durante el flujo natural, es decir, sin el uso de energía adicional para retrasar la transición, como, por ejemplo, cuando se succiona la capa límite. Esto reduce la resistencia a la fricción y, por lo tanto, y resistencia aerodinámica completa de la aeronave.
        Son posibles dos tipos de flujo alrededor del cuerpo: turbulento y laminar. En el primer caso, el flujo es un sistema de vórtices, en el segundo caso, las líneas de corriente son paralelas a la superficie lavada por el flujo, y la velocidad del flujo disminuye a medida que se acerca a la superficie; Los coeficientes de fricción en el caso de flujo laminar o turbulento son significativamente diferentes. La teoría, confirmada por un experimento sutil, fue capaz de explicar la naturaleza de la pérdida de flujo: se descubrió que este fenómeno ocurre cuando se excede el grosor crítico de la capa límite, cuando debido al gran gradiente de presión, la capa de aire se desprende de la superficie del ala. La conexión de la teoría con la práctica se manifestó principalmente en la década de 20 en la mejora de las formas de listones y capuchas. Más tarde, en los años 30, se comenzó a trabajar en la creación de herramientas de gestión de capa de borde, aparecieron los llamados perfiles laminares.
        Con un perfil momentáneo es más difícil. Si es simple, este es un perfil que no crea grandes pares en el ala sobre altas velocidades y inmersiones. ¿Por qué? No hay aerodinámica y teoría del ala.
        El ala tiene un centro de presión: para el ala de un avión, el centro de presión se define como el punto de intersección de la línea de acción aerodinámica. R fuerza con el plano de los acordes de las alas.



        La posición del cuerpo central depende de la forma del cuerpo, mientras que en un cuerpo en movimiento aún puede depender de la dirección del movimiento y de las propiedades del entorno (su compresibilidad). Cuando se mueve a una velocidad supersónica, la nave espacial se mueve significativamente hacia la cola debido al efecto de la compresibilidad del aire. Un cambio en la posición de la culata en los objetos en movimiento (avión, cohete, mina, etc.) afecta significativamente la estabilidad de su movimiento.

        Entonces, en el caso de un perfil sin momento, la posición del centro de presión prácticamente no cambia con un cambio en el ángulo de ataque y, por lo tanto, no afectará negativamente la estabilidad de la aeronave.
        1. Kostya Andreev
          Kostya Andreev 2 marzo 2017 08: 25 nuevo
          0
          ¡Gracias por la explicación! Entendí lo que estaba en juego. Estaba confundido de que ambos perfiles son similares a la vista de una persona que está lejos de la aerodinámica. Miré el perfil del ala I-21 y recordé el perfil del Mustang.
        2. Coronel negro
          Coronel negro 2 marzo 2017 10: 20 nuevo
          0
          Sensible y asequible! ¡Gracias! +
        3. Aviador
          Aviador 2 marzo 2017 22: 52 nuevo
          +4
          La naturaleza no puede ser engañada, los intentos de crear un perfil "sin momento" se hicieron al final de 30, el momento no cambió mucho, pero luego la crisis de flujo asociada con las zonas supersónicas locales se desarrolló rápidamente, con un cuarto de acorde Y desplazado a la mitad. Y todo, una zambullida de la que no había salida. En los años 0,7, se desarrollaron los llamados perfiles supercríticos, que se denominaron "perfiles de Ya. M. Serebriyskii", que nos permitieron retrasar la crisis de flujo a los números M cerca de 70 (aplicados en AN-0,87). Entonces, ¿qué pasa con 124 km / h? Son buenas intenciones, puedes ingresar al pico, no puedes salir.
      2. WUA 518
        WUA 518 2 marzo 2017 07: 30 nuevo
        +3
        Cita: Kostya Andrei
        velocidades de inmersión de aproximadamente y más de 1000 km / h.

        En este caso, estamos hablando de la velocidad del instrumento: X. Knock dive en 1942 acelerado a 1000km.ch. Y al mismo tiempo, el Bf 109 G-6 del Capitán V. Butts se deformó a una velocidad de 740 km / h cuando se zambulló de la "Cobra" en 1944 en el área de Yass.
        1. Aviador
          Aviador 3 marzo 2017 08: 41 nuevo
          +3
          [/quoteman.H.Knoke en una inmersión en 1942, overclockeado a 1000km.h. [quote]
          Tengo la impresión de que este es un logro del mismo orden que la cuenta personal del piloto de Yu-87 Rudel o el as Nazi Hartman.
  5. Barakuda
    Barakuda 1 marzo 2017 22: 27 nuevo
    +1
    El primer VYA-23 se entregó a las últimas modificaciones del Yak-3, 2 piezas arriba o en el compartimiento del motor. Pero luego tuvo una velocidad máxima de 730 km con el motor, Dios no lo quiera, VK-107. Luego fueron puestos en vástagos de pistón en LA-9-11. De tres a cuatro piezas. Luego vino el reactivo ..
    Y si de repente me equivoco, entonces puedo discutir, debatir. guiñó un ojo
    1. Kostya Andreev
      Kostya Andreev 1 marzo 2017 22: 48 nuevo
      0
      No discutiré, porque podría estar equivocado, pero el motor se insertó en la pistola LaGG3, serie 35, y se intentó en la octava serie.
      Y Yakovlev desarrolló la instalación en sus luchadores, pero las cosas no fueron más allá de los experimentos.
    2. Curioso
      Curioso 1 marzo 2017 23: 16 nuevo
      +4
      Lo mejor de todo: nombre la fuente, ya que nunca he visto información sobre VYA-23 en el Yak-3. NS-45 fue, N-37 fue, B-20 fue, VYA-23 - no lo vi, estaré agradecido por la fuente.
      Y los primeros VYA-23 en el Yak-3 no pudieron entregarse por una simple razón: se pusieron en servicio en 1941, y el Yak-3 voló por primera vez en 1943.
      31 de marzo de 1941 LaGG-3 No. 312122 se probó con una pistola de 23 mm del sistema Volkov-Yartsev
      (abreviado "VYA") instalado en el colapso del motor M-105. Su munición consistía en 60 rondas, los cartuchos gastados y los enlaces se recogieron en una caja especial debajo del capó, ya que si estas glándulas pesadas fueran arrojadas, podrían dañar seriamente el fuselaje y la linterna de la cabina. Se dispararon 97 disparos, con doce demoras debido a un descenso neumático poco confiable. Sin embargo, los LaVG de la primera serie comenzaron a instalar la pistola VYA-23 mencionada anteriormente, así como dos ametralladoras síncronas Berezin (UBS) de 12,7 mm y dos ametralladoras de ala ShKAS. Después de las entregas a las tropas, la pistola VYA-23 mencionada anteriormente resultó ser así. poco confiable que literalmente en vísperas de la guerra fue reemplazado por ShVAK.
      En La-9, La-11 se instalaron en 4 NS-23. Esta es la pistola Nudelman-Suranov debajo del nuevo cartucho menos potente de 23 mm. Fue producido hasta 1951.
      1. gladcu2
        gladcu2 2 marzo 2017 04: 36 nuevo
        0
        Curioso

        Gracias por los comentarios detallados. Muy informativo.
      2. rubin6286
        rubin6286 2 marzo 2017 10: 30 nuevo
        0
        La creación de armas de aviación en la URSS en los años 40 se describe en la literatura con suficiente detalle, si se toma al menos la monografía de Bolotin.
        La pistola VYA-23 era lo suficientemente confiable, pero su diseño era tal que no era posible instalarla en los planos de madera y más bien delgados del caza, y los mástiles destruyeron las vibraciones durante el disparo. Estas armas fueron instaladas en el IL-2, y en aviones de combate soviéticos de la Segunda Guerra Mundial, ametralladoras de calibre 7,62 mm fueron montadas en aviones. El arma ShVAK-20 permitió la instalación en los aviones de un caza con refuerzo adicional. En algunos casos, lo hicieron (I-16 tipo 24), pero se produjeron relativamente pocas máquinas de este tipo. La instalación del arma VYA-23 en el colapso del cilindro del motor LAGG-3 fue posible con un cambio en el diseño de la tienda y condujo a una disminución de las municiones. Los intentos de cambiar el diseño de las armas llevaron a la creación del BT-23, pero se encontró que su diseño no tuvo éxito. En los años de la posguerra, los cazas NS-23 se usaron en los cazas Lavochkin y las armas B-20, NS-37 en Yaks.
        Según expertos extranjeros, el arma VYA-23 era simple y bastante confiable. Sin embargo, en los Estados Unidos, simplemente se copió, como el motor AM-34.
    3. CT-55_11-9009
      CT-55_11-9009 2 marzo 2017 17: 33 nuevo
      +1
      Sí, el motor era VK-107, pero las armas en La-9 y La-11 eran NS-23.
  6. El líder de los Redskins.
    El líder de los Redskins. 1 marzo 2017 22: 46 nuevo
    +1
    Gracias por el interesante artículo. Pensé que sabía casi todo sobre la aviación soviética ... Me equivoqué ...
  7. rubin6286
    rubin6286 2 marzo 2017 01: 48 nuevo
    +2
    Se decidió construir el caza Pashinin IP-21 en la fábrica No. 21 en Gorki (ahora en Nizhny Novgorod) después de que el caza Polikarpov I-1940 fuera descontinuado en septiembre de 180. En el plano Pashinin, se utilizaron varias soluciones de diseño interesantes que lo distinguieron del I-16. pero hubo inconvenientes significativos: estabilidad longitudinal insuficiente, alta velocidad de aterrizaje, un sistema de aterrizaje y tren de aterrizaje complicados, diseño de enfriador de aceite deficiente, reserva insuficiente de la cabina y mucho más, pero lo más importante fue que el IP-21 era más pesado que el I-16, y la proporción de aleaciones metálicas en esta máquina era del 36 por ciento de la masa de la estructura, frente al 10 por ciento de la I-16. Esto significaba que podrían surgir dificultades de producción debido a la producción insuficiente de aluminio en el país. Además, la velocidad máxima a una altitud de 4000 metros no superó los 470 km / hy estaba en el nivel de I-16 con los motores M-62 y M-63.
    Casi en el mismo período, un grupo de jóvenes diseñadores recurrió al Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación con una propuesta para construir nuevas máquinas en la fábrica de aviones: I-26 A.S. Yakovleva, I-200 A.Mikoyan e I-301 S. Lavochkin. Según los resultados de la prueba, el caza Lavochkin con el mismo motor M-105 que el caza Pashinin tenía las mejores características. Su velocidad a una altitud de 4950 m era de 605 km / h. Bajo el nombre LAGG-3, se lanzó en diciembre de 1940 en la fábrica número 21. Se mejoró el diseño del LAGG-3 durante la guerra, se mejoró el rendimiento de vuelo de la máquina, y con la creación e instalación del motor refrigerado por aire ASH-82 de dos hileras en forma de estrella, se realizó el cambio a La-5 y La-7.
  8. iouris
    iouris 2 marzo 2017 01: 56 nuevo
    0
    Es interesante saber qué papel jugó la inteligencia técnica del Ejército Rojo en la creación de este avión.
    1. Fil743
      Fil743 2 marzo 2017 06: 57 nuevo
      0
      casi ninguno. Pero las relaciones del anciano Mikoyan y la familia Kaganovich jugaron un papel muy importante.
      1. rubin6286
        rubin6286 2 marzo 2017 10: 00 nuevo
        0
        ¿Y cómo influyeron las conexiones de Mikoyan y la familia Kaganovich en la producción del caza IP-21? Desde aquí con más detalle.
    2. rubin6286
      rubin6286 2 marzo 2017 09: 57 nuevo
      0
      Hasta 1940, muestras de aviones de combate extranjeros, equipos aéreos y terrestres, etc. cayó principalmente en la URSS como trofeos de guerra. Un número de autos. de interés, comprado en espectáculos aéreos. En algunos casos, se adquirieron licencias de producción. Este fue el caso de los motores Wright-Cyclone (EE. UU.), Hispano-Suise (Francia), bobinas magnéticas para arrancar motores de aviones (Francia), aviones C-47 (Li-2), motores de aviones alemanes, hidroaviones, cañones antiaéreos y otro
      Para saber qué copia extranjera exactamente se copió y aplicó en el diseño de IP-21 solo se puede establecer después de un estudio detallado y una comparación de elementos estructurales individuales del modelo doméstico con un análogo extranjero. Hoy está disponible solo para especialistas. En la literatura popular de los años 90 hubo publicaciones sobre el uso en el diseño de LAGG-3 de algunos elementos del luchador francés "Codron-714".
    3. Curioso
      Curioso 2 marzo 2017 10: 06 nuevo
      +2
      Los contactos de aviación soviético-alemanes tuvieron lugar a diferentes niveles. Las consecuencias de estos contactos también tuvieron diferentes pesos. Estas incluyeron evaluaciones de expertos soviéticos sobre las capacidades de las industrias de motores de aviación y aeronaves vistas en Alemania, que se informaron a los principales líderes militares y políticos de la URSS, compras de equipos para empresas soviéticas del Comisariado del Pueblo de la industria de la aviación y planes estratégicos de adquisición de materias primas, que se suponía que se utilizarían en interés del desarrollo de la producción de la aviación, el acceso a la Unión Soviética. diseñadores y tecnólogos para algunas innovaciones técnicas alemanas y la oportunidad de familiarizar a los representantes de la Fuerza Aérea con muestras de aviones alemanes.
      A partir del 22 de junio de 1941, había 778 especialistas soviéticos en Alemania: ingenieros de recepción, así como representantes comerciales. Entre ellos había 34 empleados del Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación, incluidos 9 en Goetze, 6 en Schwarz, 4 en Junkers.
      Sería ingenuo creer que no había representantes de inteligencia entre ellos.
      Al mismo tiempo, los alemanes no se escondieron realmente, vendiendo sus nuevos aviones a la URSS.
      Entonces, en el período de abril a junio de 1940, los siguientes aviones llegaron a la URSS desde Alemania:
      Heinkel - 100 "- 5;
      "Junkers - 88" - 2;
      "Dornier - 215" - 2;
      "Brucker V.I. - 131" y "Brucker V.I. - 133" - 6;
      Messerschmidt - 109 "- 5;
      Messerschmidt WF - 110 "- 5.
      En Messerschmidt 110, por cierto, se probó el arma VYA-23 mencionada en el artículo,
    4. El comentario ha sido eliminado.
  9. Ivan Tucha
    Ivan Tucha 2 marzo 2017 11: 22 nuevo
    +1
    Y tírenme sombreros pero ideas, la escuela de Polikarpov dictaba la "moda". Son visibles en todos los autos nuevos de ese y el período de guerra.
    1. rubin6286
      rubin6286 2 marzo 2017 17: 22 nuevo
      0
      Me parece que estás equivocado. La demanda crea oferta, y para un movimiento progresivo en cualquier área se necesita un entorno competitivo. A mediados de los años 30 en la industria aeronáutica soviética no lo era. Algunas oficinas de diseño especializadas. Tupolev estaba involucrado en bombarderos pesados ​​y medianos, hidroaviones, Ilyushin estaba involucrado en bombarderos de largo alcance, Polikarpov: combatientes, reconocimiento, aviones de ataque, vehículos de entrenamiento.
      ¿De qué tipo de "escuela" puede hablar Polikarpov cuando era el "rey de los luchadores" en singular? Todos sus autos, comenzando con el I-5, tenían prácticamente el mismo motor refrigerado por aire, revestimiento percal y una estructura mixta con predominio de la madera. El piloto estaba en una cabina abierta y estrecha, no había ni una cabeza blindada, ni una cabeza blindada. El sistema de limpieza del tren de aterrizaje en el I-16 es primitivo y caprichoso, la vista sobre el despegue y el aterrizaje es pobre. La máquina es estáticamente inestable, difícil de operar y no accesible para un piloto de habilidad promedio. La radio era pobre, pero la mayoría de las veces. La guerra en España mostró claramente el atraso de la aviación soviética, los primeros y bastante exitosos "Messers" alemanes fueron capturados, estructuralmente más avanzados y más prometedores, pero Polikarpov no les prestó la debida atención, continuando mejorando el I-15 y el I-16. de todos ellos lo que pudo, pero al final uno u otro lado de las máquinas mejoró, sin embargo, se volvieron más pesados ​​y aún eran inferiores al enemigo probable en velocidad, y sin esto sería imposible obtener una ventaja en el combate aéreo. La inercia del pensamiento, la falta de un sentido de "nuevo", terquedad y lentitud, no permitieron que el tiempo cambiara para crear nuevos patrones prometedores. Por alguna razón, el I-17 fue "abandonado", fue excesivamente largo "preocupado" con el I-180 y el I-185. Como resultado, con el advenimiento de ASH-82, mejor "encajó" en LAGG-3 que en I-185 y convirtió esta "pieza de madera" en un formidable LA-5. En vísperas de la guerra, Stalin confió en jóvenes diseñadores y no se equivocó.
      1. Parsec
        Parsec 2 marzo 2017 23: 43 nuevo
        +1
        Cita: rubin6286
        La inercia del pensamiento, la falta de un sentido de "nuevo", terquedad y lentitud, no permitieron que el tiempo cambiara para crear nuevos patrones prometedores. Por alguna razón, el I-17 fue "abandonado", fue excesivamente largo "preocupado" con el I-180 y el I-185.

        Aquí vivimos ya sea del análisis del asunto personal o de la denuncia, tanto el estilo como la retórica son precisos.
      2. Parsec
        Parsec 3 marzo 2017 00: 02 nuevo
        +2
        Cita: rubin6286
        innecesariamente largo "confundido" con I-180 y I-185.

        En I-180 se estrelló, rompiendo todo lo posible, Chkalov; ¿Pero fue el enemigo de las personas diseñadas por I-180, umm? I-185, que, debido a fallas en las pruebas militares, notó resplandor en la linterna y pidió cambiar el sector de gas en 10 cm, y el resto fue una delicia, se calculó para un motor que la industria nunca había dado.
        Pero aquí los expertos más famosos "lentitud ... inercia del pensamiento ... falta de un sentido de lo nuevo ... bueno, y como la apoteosis de la" obstinación ".
        Y en este momento, los jóvenes aviones de combate prometedores prometen cada mes, y todos cubren las construcciones de Polycarpov como una oveja, sí.
  10. Djusha
    Djusha 2 marzo 2017 12: 09 nuevo
    +1
    Esta plaga es pashinin
    En lugar de lamer la serie I-16 y recordar el nuevo Polikarpovsky I-180, esta figura abandonó todas las fuerzas de una pequeña oficina de diseño en su proyecto. Ambición, ambición ...
    El resultado no fue ni lo uno ni lo otro.
    1. rubin6286
      rubin6286 2 marzo 2017 17: 26 nuevo
      +2
      Probablemente ni un solo avión "lamió" así. como la I-16. De 1932 a 1940, se elaboraron 29 modificaciones. Ninguno de nuestros luchadores de la Segunda Guerra Mundial tuvo tantas modificaciones.
    2. CT-55_11-9009
      CT-55_11-9009 2 marzo 2017 17: 40 nuevo
      +2
      El serial I-16 ya estaba en el límite de la modernización. Luego estaba lamiendo Bueno, muy problemático, a menos que usara soluciones radicalmente nuevas. Lo que, de hecho, hizo Pashinin, cambiando el motor y el ala.

      Y los resultados de su trabajo experimental fueron bastante decentes. Lo siguiente es una cita.

      Al mismo tiempo, algunas soluciones de diseño exitosas (hélice de hélice, campanas de motor, etc.), que se obtuvieron durante el desarrollo del caza IP-21, encontraron su aplicación en aviones producidos en masa equipados con motores de la familia M-105.
      1. Djusha
        Djusha 3 marzo 2017 08: 08 nuevo
        +1
        Tenía una pequeña oficina de diseño en serie, que simplemente no puede en términos reales hacer todo el trabajo para crear un NUEVO avión. No tenía la tarea de crear un avión, y comenzaron a hacerlo por iniciativa propia. Es decir, durante las horas de trabajo se ocupó de sus asuntos. Y superó TODO su trabajo en el lanzamiento del I180. No le dispararon solo porque su avión aún despegaba. Pero esto es solo una maqueta voladora, que llevaría más de un par de años finalizar.
  11. Echo
    Echo 2 marzo 2017 19: 32 nuevo
    0
    El caza I-180 Polikarpov fue una profunda modernización del I-16 al instalar en él un nuevo motor M-88 refrigerado por aire de dos filas

    En este lugar, relinchando en una voz. Autor, ¿entendiste lo que escribiste?
    1. Curioso
      Curioso 2 marzo 2017 22: 21 nuevo
      +3
      ¿Y qué te hizo reír exactamente?
      1. Echo
        Echo 5 marzo 2017 20: 08 nuevo
        0
        1. El I-180 tenía un perfil de ala fundamentalmente diferente, y esto solo lo convirtió en una máquina completamente diferente, y no en la remotorización del I-16.
        2. El I-180 tenía diferentes dimensiones generales y geométricas, así como un conjunto de potencia fundamentalmente diferente (porque el perfil Clarck YH contribuyó a esto).
        3. Bueno, como corolario de los primeros dos puntos: si un radiador de 16 cilindros, generalmente cualquiera, se inserta en el I-14, entonces se colocará en la nariz directamente en el estacionamiento, porque el peso del motor, og.

        Si el autor no comprende cosas tan simples y escribe que el I-180 fue una "modernización profunda" del I-16, entonces probablemente se pueda argumentar que el Boeing 747 es una modernización profunda del avión de los hermanos Wright.
        1. Curioso
          Curioso 5 marzo 2017 23: 15 nuevo
          +2
          El autor abre el libro de M.A., Maslov, "The King of Fighters". El avión de combate de Polikarpov "y en el capítulo 120 se lee lo siguiente.
          "
          A mediados de la década de 1930, el caza I-16 diseñado por Nikolai Nikolayevich Polikarpov entró firmemente en la vida de la Fuerza Aérea Soviética. Sin embargo, en el tercer año de su construcción y operación en serie en el ejército, era hora de pensar en un aumento serio en las características técnicas y de vuelo. Las mejoras en el avión continuaron a lo largo de los años en términos de armas, resistencia estructural y confiabilidad de los sistemas y equipos. Con el advenimiento del motor M-25V forzado, existía la esperanza de un fuerte aumento en la velocidad máxima, hasta 520 km / h. Sin embargo, tal indicador no fue posible: un ligero aumento en la potencia con un mayor peso de vuelo agregó literalmente migas a los valores de velocidad máxima. Se requería que el poder de la planta de energía I-16 para aumentar todas sus características de vuelo aumentara significativamente. Para resolver el problema, la opción más óptima era el uso de motores de dos hileras en forma de estrella, liderando su pedigrí del francés "Gnome-Ron" "Mistral-Major" K-14. El francés entró en producción en Zaporozhye en la fábrica de aviones número 29 en el período 1934-1935. bajo la designación M-85. Durante los próximos dos años en la oficina de diseño de la fábrica bajo la dirección de A.S. Nazarov preparó modificaciones más avanzadas y potentes: M-86, M-87 y M-88. Al final de esta serie, a saber, el M-88 con el poder de despegue declarado de 1100 CV, el diseñador Polikarpov eligió su elección.
          Inicialmente, el proyecto I-16 con el M-88 recibió la designación de trabajo I-161 (esta designación también se usó para otra modificación del I-16). Parecía ser más simple: el nuevo motor tiene un diámetro más pequeño, y para adaptarlo con un planeador "burro" un par de bagatelas. Sin embargo, al ser más pesado, el M-88 desplazó significativamente el centro de gravedad hacia adelante, por lo que se requirió una reorganización notable de todo el frente del avión. Como una opción de compromiso para resolver el problema con un mínimo de cambios, Polikarpov sugiere por primera vez usar un ala con un borde de ataque que no tenga barrido.
          Después de los proyectos I-161, I-162, 163, 164, 165, 166, 167, se desarrollan nuevos capós y opciones de enfriamiento del motor, nuevos diseños de chasis, cubiertas de alas y colocación del tanque de combustible. Todo este trabajo experimental podría ayudar en un futuro muy cercano al crear un nuevo luchador. Ya se sabía sobre el deseo del liderazgo de la Fuerza Aérea de ordenar un luchador para los desarrolladores ".
          No sé cuán objetivo es el autor del libro, pero no encontré información que lo refute.
          Si tienes uno, te lo agradeceré.
          1. Echo
            Echo 7 marzo 2017 07: 49 nuevo
            0
            De hecho, el autor solo confirma lo que dije. El I-16 era completamente inadecuado para la remotorización a un radial de 14 cilindros, incluso del desplazamiento más pequeño. De hecho, todos estos bocetos numerosos (I-162, 163, 164, 165, 166, 167) pertenecían a la sección de I + D destinada a lograr la continuidad tecnológica de la I-180 de la I-16. Pero, sin embargo, el avión era completamente diferente, y el I-180 no era una modificación del I-16.

            En la aviación, hay una regla: el avión está determinado por el ala. El fuselaje puede variar, el plumaje puede cambiar, las puntas de las alas pueden cambiar, pero desde la raíz hasta las costillas de la cola del ala, su geometría debe permanecer sin cambios. Por ejemplo, le pido que preste atención al mismo Spitfire: aparentemente el primer Spitfire Mk.1 y el modelo final de 1945, el Spitfire Mk.24 no tienen casi nada en común, armas fundamentalmente diferentes, equipos a bordo, áreas y geometría del fuselaje y el plumaje. Incluso los motores son diferentes. Pero la geometría del ala es la misma, lo que significa que el avión siguió siendo Spitfire. Tan pronto como se colocó un ala laminar en Spitfire, dejó de llamarse Spitfire y se convirtió en un nuevo avión con un nuevo nombre: Spiteful.

            Incluso según este criterio, el I-180 no puede ser una "modernización profunda" del I-16, ya que el I-16 tenía un perfil de ala TsAGI, y el I-180 tenía un perfil Clark Y.
            1. Curioso
              Curioso 7 marzo 2017 11: 39 nuevo
              +1
              Siguiendo su regla, ¿cambiar un perfil de ala requiere cambiar el nombre de la aeronave?
              No, no sostengo que el artículo en discusión sea técnicamente cojo en las cuatro patas.
              Sin embargo, tu regla sobre el ala y el nombre nunca se conocieron. ¿Eres diseñador de aviones?
              1. Echo
                Echo 7 marzo 2017 13: 55 nuevo
                0
                Si. Ala nueva: un avión nuevo. Cambiar el perfil del ala en realidad está creando un nuevo plano, porque un plano completo con un ala nueva de un perfil diferente necesita ser leído y rediseñado. Incluso un cambio en la altura del perfil del 1% conduce a tales consecuencias. Sí, el mundo conoce un par de excepciones cuando, por razones políticas o comerciales, un avión con un ala nueva se quedó con el antiguo nombre y la marca, pero estas son excepciones.

                No, no soy diseñador de aviones, solo ingeniero de aviación con un rango muy específico de tareas.
                1. Curioso
                  Curioso 7 marzo 2017 14: 58 nuevo
                  +1
                  Claro. Estaba interesado en saber si eres profesional o no. Me alegro de no haberme equivocado. Buena suerte.
  12. Arct
    Arct 4 marzo 2017 23: 36 nuevo
    0
    Cita: rubin6286
    Por alguna razón, el I-17 fue "abandonado", fue excesivamente largo "preocupado" con el I-180 y el I-185. Como resultado, con el advenimiento de ASH-82, mejor "encajó" en LAGG-3 que en I-185 y convirtió esta "pieza de madera" en un formidable LA-5. En vísperas de la guerra, Stalin confió en jóvenes diseñadores y no se equivocó.

    Cuando leo tales perlas, se pone triste. Se llama: llegó a Wikipedia y emitió, como, un "gran pensamiento". Hechos simples Estúpidamente, según las fechas de prueba, I-185 con ASh-82 y La-5 con ASH-82. Y luego compara estúpidamente cuánto tiempo y con qué motor el La-5 se arrastró a las características del I-185 con el AS-82 (en algunas características, fue capturado solo en el La-9). Habrá muchas revelaciones. Y al mismo tiempo, lea sobre el papel de Yakovlev en la destrucción del caso de Polikarpov. Y solo entonces trata de repartir tus perlas.
    PD Si no fuera por Polikarpov con su escuela, aún se desconoce cuándo podríamos alcanzar la paridad con los alemanes.
    En algunos Yaks, ciertamente no funcionaría ...
    1. rubin6286
      rubin6286 6 marzo 2017 17: 37 nuevo
      0
      Usted, un joven, a juzgar por su comentario, no es piloto ni técnico de aeronaves. Repetiré por centésima vez que no solo necesita leer libros, sino también incluir "cerebros". Una cosa era cuando no había nada más que la I-16 y no había nada que comparar con otra cosa cuando aparecieron los primeros Yaks, MiG y LAG. Ya inicialmente eran estructuralmente y en términos de rendimiento mejores que el I-16 de cualquier serie. La guerra comenzó, algunos evavods más allá de los Urales aún no han funcionado a plena capacidad, la ayuda de los Aliados fue mínima. Todavía teníamos personal de vuelo, pero no había suficientes máquinas modernas. Durante este período, para lanzar un nuevo avión en la serie, era necesario que sus características de rendimiento superaran todos los modelos disponibles. El motor ASh-82 sin alteraciones significativas "encaja" en el LAGG-3. No tuve que detener la producción y cambiar los equipos tecnológicos. Esta fue la principal ventaja del luchador Lavochkin, aunque todavía tenía muchos defectos, algunos de los cuales fueron reparados, otros tuvieron que reconciliarse, aunque solo fuera porque "la guardia de caballería no era larga".

      Según los pilotos del Frente Kalinin, que habían luchado previamente en el I-16, el nuevo I-185 en términos de tecnología de pilotaje era en gran medida similar a su predecesor y podía dominarse en partes. Se hicieron una serie de recomendaciones que se mencionan en la literatura. Aquí entre ellos hay una propuesta para cambiar el centro de gravedad de la máquina. Por que es Sí, entonces, para hacer que el automóvil esté estáticamente estable, como Yak o Lag. La I-185 durante la guerra fue difícil de dominar en escuelas y repuestos, y los pilotos lo sabían. Todavía habrían absorbido con él, y La-5, aquí él y TTX son comparables.

      En cuanto a Yakovlev, fue exigente e incluso grosero en su puesto en tiempos de guerra, pero fue guiado exclusivamente por los intereses del caso. En primer lugar, el frente necesitaba aviones que estaban en producción, no inferiores, sino incluso superiores a los enemigos. Ponte mentalmente en su lugar: tú harías lo mismo.

      La paridad con los alemanes se logró en 1944 y solo fue cuantitativa. Polikarpov no tiene nada que ver con eso. Pashinin se aventuró a construir un IP-1940 con el motor M-21 por iniciativa, en 105 Yakovlev, incluso antes por iniciativa propia, fabricó el BB-22, que con los motores M-103 superó el bombardero Tupolev SB con motores similares en 150 km / h. ¿Qué evitó que Polikarpov hiciera un luchador con un motor de refrigeración por agua? Como antes, el I-16 tenía una cabina abarrotada, difícil de usar con uniformes de invierno, poca visibilidad en el despegue y aterrizaje, un esquema primitivo para limpiar el chasis con una muleta de cola. Ni siquiera lo arregló. Todos los aviones de combate "trajeron a la mente" - biplanos, aunque en Europa y Estados Unidos a principios de los años 40 fueron abandonados.
      1. wiktoor
        wiktoor Junio ​​25 2017 14: 57 nuevo
        0
        El escriba es un carnero. Necesitas encender el cerebro.
        1. wiktoor
          wiktoor Junio ​​25 2017 15: 10 nuevo
          0
          Reunió todo y escupió.
          Al menos mínimamente familiarizado con la investigación sobre este tema.
          "Pashinin se aventuró a construir IP-1940 por iniciativa en 21"
          Sí, en ese momento en cada planta diseñaron y construyeron sus automóviles porque el estado pagó por estas obras en tamaño triple. Entonces, ¿quién estaba agarrando?
          Y en Polikarpov, todo lo que pudieron fue estafado (rezagado, instantáneo, La). Todo esto funcionó para Polikarpov.
          Vladimir Ivanov "Polikarpov desconocido". Lee mas.