Combatiente experimentado I-21 (IP-21)

E-21 (IP-21, Pashinin Fighter) es un luchador soviético experimentado creado al final de 1930. Fue diseñado como un posible reemplazo para el caza I-16. El avión fue desarrollado por el OKB-21 en Gorki (hoy Nizhny Novgorod), el avión fue dirigido por el ingeniero aeronáutico Mikhail Mikhailovich Pashinin. El avión fue creado como parte de la implementación del programa de modernización de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo al final de los 1930, pero nunca llegó a la etapa de producción. Total fue construido aviones 3 de este tipo.

historia El luchador experimentado, el I-21, fue indicativo de muchos aviones de desarrollo 1938-1941 que no entraron en producción en masa debido a las "enfermedades infantiles" no resueltas. En 1939, se emitió la resolución sobre la modernización radical de la flota de cazas de la fuerza aérea del Ejército Rojo. Pashinin, que estaba trabajando en Gorky en ese momento, decidió emprender un desarrollo independiente de la aeronave, ya que ya tenía suficiente experiencia acumulada. Aquí puedes decir sobre el avión en sí. Mikhail Pashinin (1902-1973 años) después del final del MAI, fue enviado a trabajar en la planta de aviones de Moscú número XXUMX, donde trabajó en varias posiciones, incluido el diseñador principal. En 1, fue trasladado a Gorky en la fábrica de aviones No. XXUMX. Aquí ocupa el cargo de subdirector de diseño N. N. Polikarpov. Después de poco tiempo, el propio Pashinin se convirtió en el jefe de diseño de la fábrica de aviones. Se dedica a introducir en la serie de nuevas modificaciones del caza Polikarpov - I-1938, así como a desarrollar varios tipos de mejoras.




Un pequeño equipo de la oficina de diseño, encabezado por Pashinin en el otoño de 1939, presentó al cliente un diseño preliminar del caza IP-21 (luchador Pashinin de fábrica No. 21 o I-21). Si el caza I-180 Polikarpov fue una mejora profunda de I-16 al instalar un nuevo motor M-88 de dos filas enfriado por aire, entonces el caza I-21 fue una mejora profunda del mismo caza I-16, pero al instalar un motor líquido en él. Enfriamiento M-105. Gracias a un enfoque similar al diseño del avión 60-70, el% de todas sus piezas y ensamblajes fueron similares o completamente idénticos a los que se colocaron en el I-16. Esto hizo posible, si fuera necesario, lanzar rápidamente un nuevo avión, ya que el 16 estaba bien dominado por la industria de la aviación soviética.

El SP-21 era un luchador de un solo asiento y perfil bajo de diseño estándar, diseño mixto. El diseño de la aeronave se basó en la tecnología familiar de la planta de aviación n. ° 21: en la parte delantera, el fuselaje era una armadura espacial soldada de tubos de cromansil con revestimiento de duraluminio, el fuselaje de la cola era de madera, en el caza tipo I-16. El ala de la aeronave de diseño mixto consistía en consolas desmontables y sección central. En cuanto al ala del luchador fue trapezoidal, con puntas redondeadas. Flaps-flaps fueron instalados en el borde trasero de la sección central. Consolas con largueros de acero, revestimiento de madera contrachapada y costillas de duraluminio. El estabilizador y la quilla del caza son todos de madera, los volantes son de duraluminio con borde de tela.

El tren de aterrizaje del avión con ruedas de tamaño 600x180 mm se retrajo con los pivotes girados en grados 90. Los pequeños carenados del chasis en la posición retraída continuaron hacia adelante, sobresaliendo más allá del borde del ala, terminaron con entradas de aire de radiadores de placa de aceite del diseño original.

Por primera vez para el luchador, Pashinin propuso un ala con el perfil simétrico sin membrana NАКА-0012-0009. El uso de tal ala permitió en una inmersión alcanzar velocidades de hasta 950 km / h de acuerdo con las condiciones de resistencia del ala. En realidad, el vuelo a esta velocidad era simplemente imposible bajo los términos de asegurar la estabilidad longitudinal. Al mismo tiempo, la idea misma de lograr una alta velocidad de inmersión de un luchador era muy relevante en ese momento y correspondía a la tendencia general de transición de maniobras de combate en turnos a realizar maniobras dinámicas verticales.



De acuerdo con los cálculos de los diseñadores OKB-21, el peso de despegue del nuevo luchador no debe exceder los 2400 kg. Se asumió que a una altitud de 5000 metros, el avión alcanzaría velocidades de 613 km / h, y en tierra - 523 km / h. Al mismo tiempo, Pashinin esperaba instalar un motor M-107 más potente en su avión, pero su producción fue dominada por la industria soviética solo en 1942, por lo tanto, el avión de prueba fue equipado con un motor de pistón M-105P más débil ("P" significa pistola Armas en el colapso de los cilindros). Una reserva para mejorar las características de velocidad de sus diseñadores de aviones de Gorky creía en el uso de boquillas de chorro, lo que creaba un empuje adicional. Estimaron el techo práctico de los medidores 21 10 400 y los medidores 5000 que la altura de la máquina tenía que marcar en minutos 4,75.

El armamento del caza debería haber estado compuesto por un cañón ShVAK de 20 mm disparado a través del centro del tornillo y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm con municiones 190 y 500 por barril, respectivamente. Más tarde, se decidió instalar una pistola 23-mm WYa-23 X más potente en el avión diseñado por Volkov-Yartsev. El efecto de fragmentación del proyectil de cañón VN-23 fue dos veces mayor que el del cañón de avión ShVAK.
En general, el diseño del nuevo luchador fue ligero y racional. Raro para el 1939 del año, la dignidad del avión era una linterna de cabina en forma de gota, que le proporcionaba una vista circular. Cuando se desarrollaba un proyecto de diseño de una aeronave con un motor M-105, al calcular las alineaciones, se indicaba el peso de vuelo - 2477 kg. El suministro de combustible al mismo tiempo era para fabricar litros 400, se colocó en tanques de combustible 5 (tres en la sección central y dos en el fuselaje de la aeronave).

El diseño detallado del caza IP-21 comenzó en febrero de 1940. Pero una parte significativa del trabajo preparatorio se llevó a cabo por adelantado. Los diseñadores de 50 participaron en la compilación de documentación técnica para el avión; Pashinin fue entregado en su totalidad al experimentado taller No. XXUMX, que contaba con los artesanos más capacitados, para construir el caza. El primer prototipo del caza I-40 se elevó al cielo el 21 de julio del año 11. Despegó del campo de aviación de la fábrica del avión número 1940 en Gorky, el vuelo duró unos minutos 21. El avión planteó en el cielo el piloto de pruebas P. V. Fokin. Hasta agosto de 18, durante las pruebas de fábrica, se realizó el vuelo de 1940, el tiempo total de vuelo fue de 33 horas. A partir de agosto 16, varios vuelos de prueba de Fokin implicaron realizar maniobras acrobáticas. Según las revisiones del piloto, el nuevo avión fue bien obedecido por los timones, fue estable en una inmersión, el despegue y el aterrizaje fueron evaluados por él como más simples en comparación con el Y-3 generalizado. La estabilidad lateral y del terreno fueron buenas, la longitudinal requirió más investigación.



En la segunda quincena de agosto, el primer caza con experiencia IP-21 fue enviado a Moscú, donde, en agosto, 18 participó en un vuelo de demostración en la celebración del Día de la aviación en Tushino. Después de eso, el luchador pasó algún tiempo en el Aeródromo Central de Moscú. Durante este período, su vuelo fue llevado a cabo por pilotos del Instituto de la Fuerza Aérea, quienes notaron la tendencia del caza Pashinin a detenerse en el ala al aterrizar en altos ángulos de ataque. Para eliminar la deficiencia identificada, se le pidió a Pashinin que armara otro prototipo con listones automáticos en las partes desmontables del ala.

El segundo prototipo se completó completamente a principios de octubre 1940. El rodaje en el aeródromo comenzó en octubre 6, y ya en octubre, Fokin 8, por primera vez, levantó este avión en el aire. Los vuelos desde el aeródromo de fábrica continuaron hasta noviembre 1940 del año. Según los pilotos de prueba de la empresa Fokin y Bolshakov, el avión en el aire se comportó de manera constante. El 21 de noviembre del mismo año, el caza fue enviado al aeródromo de Chkalovsky, en Moscú, el 27 del mismo mes, el avión fue admitido a los juicios estatales. Experunced Suprun y Stefanovsky fueron nombrados como pilotos líderes, y se observó especialmente que las pruebas del caza Pashinin eran una de las prioridades de la división 1 del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea.


Las pruebas estatales de la aeronave revelaron una serie de deficiencias, cuya eliminación llevó tiempo. En la reunión del primer departamento de 7 (luchador) de la Dirección General de NKAP, que tuvo lugar el 4 de 1940 en diciembre, se decidió detener la mejora adicional del caza Pashinin. Al mismo tiempo, de acuerdo con un pedido anterior de 10 de octubre del mismo año, la oficina de diseño y la planta de producción piloto No. XXUMX en Gorky se transfirieron al diseñador principal S. A. Lavochkin.



A pesar de esto, la historia del avión I-21 aún no ha terminado. En enero 1941, el tercer prototipo estaba listo para el combate. Entre el 1 de marzo y el 26 de mayo, el 1941 del año se probó en LII NCAP para determinar el rendimiento del vuelo. La tercera copia de la aeronave recibió una serie de cambios significativos. El ala del luchador fue más barrida, sus extremos se hicieron rectangulares. En lugar de dos alas en el tercer prototipo, apareció un radiador de aceite en forma de hoz, montado debajo del soporte del motor. La altura del radiador de agua también se redujo. En lugar de tubos individuales en el motor coloque colectores de escape. Además, el área de la quilla aumentó ligeramente, y el armamento aerotransportado ahora consistía en una ametralladora de calibre 23 mm y dos ametralladoras síncronas ShKAS.

La tercera instancia del caza Pashinin se distinguió por un manejo y una estabilidad bastante buenos, facilidad de pilotaje. Los pilotos de prueba observaron la amplia cabina de la aeronave, que se distingue por una buena visión general en todos los modos de vuelo, excepto el aterrizaje de un caza. Al mismo tiempo, el aterrizaje en él fue más complicado que en los cazas LaGG-3 y Yak-1 que ya se han puesto en producción en masa. La estabilidad de la pista aún era insuficiente, el sobrecalentamiento del motor y la baja eficiencia de los alerones también se observaron.

El informe de prueba del caza IP-21, el jefe de LII NCAP M. MM Gromov, aprobó el 6 de junio del año. En la conclusión de la comisión, se señaló: "El caza presentado, el I-1941, debido a su falta de conocimiento y la presencia en la construcción en serie de muestras con características técnicas de vuelo similares, no es apropiado para la transferencia a pruebas estatales". Además, el ejército no estaba satisfecho con la velocidad de aterrizaje relativamente alta del avión, que era 21 km / h, ya que en condiciones de primera línea el uso de pistas grandes era difícil (para la comparación, el I-165 usualmente tenía una velocidad de aterrizaje de 16 a 107 km / h). En lugar del caza IP-130, otros vehículos entraron en producción en masa: el Yak-21, LaGG-1. Al mismo tiempo, algunas soluciones de diseño exitosas (hélices Kok, campanas de motores, etc.), que se obtuvieron durante el desarrollo del caza IP-3, se utilizaron posteriormente en aviones de producción equipados con motores M-21.



Desempeño de vuelo I-21:
Dimensiones generales: longitud - 8,29 m, altura - 3,24 m, envergadura del ala - 9,4 m, área del ala - 15,46 m2.
Peso en vacío - 1210 kg.
Peso de despegue - 2670 kg.
La planta de energía es un motor de pistón M-105P, hp power 1050.
La velocidad máxima de vuelo es 573 km / h (a altitud), en tierra - 488 km / h.
Gama práctica - 760 km.
Techo práctico - 10 600 m.
Armamento - ametralladora 23-mm VYa-23 y 2х7,62-mm ShKAS.
Tripulación - 1 hombre.

Fuentes de información:
http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft_exp/ussr/i-21.htm
http://www.airpages.ru/ru/i21.shtml
http://www.airwar.ru/enc/fww2/i21.html
http://alternathistory.com/opytnyi-istrebitel-pashinina-ip-21-sssr
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