Luchador de la autopista
La montura de pistolas autopropulsada 76-mm. Carro del motor de la pistola M18, más conocido bajo la designación Hellcat, se convirtió en una de las pistolas autopropulsadas estadounidenses más famosas de la época militar. Poseyendo una poderosa herramienta 76-mm y alta movilidad, esta máquina ha demostrado ser un arma antitanque muy efectiva. Varias fuentes mencionan que cinco de estas máquinas cayeron en la URSS, pero esta información generalmente está agotada. Esto no es sorprendente: en contraste con las unidades autopropulsadas GMC M10, que entraron en servicio con el Ejército Rojo, en el caso del M18, el caso no se movió más allá de las pruebas. En este caso, de hecho, en la URSS llegaron muestras de pre-producción de ACS, designadas como carro de motor de pistola T70. ¿Cómo surgió el destino de estas máquinas?
Chatterbox - un hallazgo para el especialista soviético
El trabajo en el Gun Motor Carriage T70 comenzó en enero de 1943. De la idea original de un luchador ligero tanques, que se implementó en forma de GMC T49 y T67 con experiencia, los estadounidenses no se negaron, pero el proyecto fue reelaborado seriamente. El primer prototipo GMC T70, construido en abril de 1943, era notablemente diferente de su predecesor GMC T67. Los diseñadores reemplazaron la suspensión de la vela con una torsión, en lugar de emparejar los motores Buick, la pusieron en el automóvil aviación Continental R-975-C1, la transmisión se transfirió desde la popa hasta la proa del automóvil. Tanto el casco como la torre del cañón autopropulsado tenían una forma diferente. En general, solo el concepto general y el armamento permanecieron del predecesor.
Las muestras piloto de la unidad autopropulsada ingresaron a las pruebas en el 1943 de julio del año. Por lo tanto, no es sorprendente que GMC T70 estuviera ausente de la lista de SAU extranjeras que fueron discutidas por el liderazgo militar soviético en junio del mismo año, en ese momento el automóvil era secreto. Las más interesantes son las circunstancias en las que los militares soviéticos se enteraron de su existencia.
En el verano de 1943, un grupo de especialistas soviéticos visitó el campo de pruebas de General Motors en Milford, Michigan. El propósito de la visita fue inspeccionar los tanques pesados T1E2 y M6. La inspección fue superficial, los estadounidenses no estaban particularmente ansiosos por mostrar algo. Sin embargo, el ingeniero Sorvin, quien dirigió el grupo, pudo obtener una cantidad decente de información.
Bosquejo del "luchador de tanques T-70", hecho de memoria
Al inspeccionar tanques pesados en la conversación, apareció el tema "Destructor de tanques T-70". Fue levantado accidentalmente por los propios estadounidenses. Según el Capitán Carlson, el "tanque de combate" fue diseñado para cumplir con los requisitos del Comando Destructor de Tanques. Una de las ventajas clave del nuevo ACS antitanque era la alta maniobrabilidad. Esto se logró reduciendo significativamente el grosor de la armadura.
Según lo planeado, se suponía que el T-70 "tenía la capacidad de realizar incursiones rápidas y repentinas en las unidades de tanques enemigos para disparar desde distancias cercanas y desaparecer con la misma rapidez". Es cierto que Sorvin criticó de inmediato este concepto, señalando razonablemente que alcanzar una velocidad tan alta solo es posible en terrenos planos.
Certificado de aceptación para unidades autopropulsadas que llegan a Molotovsk, así como accesorios que les pertenecen.
El más hablador fue el mayor estadounidense Berg. Según él, el cuerpo y la torreta del tanque de combate T-70 fueron diseñados por la misma persona que diseñó el GMC M10. Si miras de cerca, las similitudes entre estas máquinas realmente existen, por lo que el mayor no es tan astuto. También desde el oficial estadounidense logró obtener características tácticas y técnicas (TTH) bastante detalladas de la máquina. Esa gran conciencia se explicó simplemente: el propio Berg era solo uno de los creadores del automóvil responsable de su tren de rodaje.
Lo que dijo Berg te hace echar un vistazo diferente a historia con pruebas en los tanques soviéticos estadounidenses T-34 y KV-1. El hecho es que el nuevo chasis para la SAU estadounidense se desarrolló teniendo en cuenta el estudio cuidadoso de los autos soviéticos. El chasis T-34 se tomó como base, pero el ingeniero estadounidense tomó la suspensión del KV-1. Sin embargo, Berg lo rehizo. Se aumentó el diámetro de las barras de torsión del primer y último par de ruedas de carretera. Además, las barras de torsión se desplazaron entre sí en grados 2 y se montaron en rodamientos de rodillos. También aparecieron elementos elásticos adicionales, que mejoraron notablemente la suavidad del recorrido.
"Tanque de combate T-70" en la gama NIABT, la primavera 1944 del año
Las razones por las cuales Berg fue tan detallado al compartir información sobre la nueva unidad autopropulsada se aclararon rápidamente. El trabajo en GMC T70 estaba en plena marcha, y la presencia de expertos soviéticos inculcó la esperanza de poder compartir información útil sobre la suspensión del dispositivo.
Otra confirmación de este supuesto fue la acción de Berg después de que se enteró de que el grupo de especialistas soviéticos que llegan está formado por ingenieros de tanques. Después de 15 minutos después de la finalización de la inspección de tanques pesados, el comandante estadounidense se reunió con el grupo en un automóvil y los invitó a Detroit para mostrar una unidad autopropulsada con experiencia. En el camino, Berg hizo muchas preguntas relacionadas con las torsiones: sus características de diseño, la composición química del acero, etc. A partir de estas preguntas, Sorvin concluyó que los estadounidenses tenían problemas con las torsiones.
Las placas laterales que cubrían la suciedad en la mayoría de las unidades autopropulsadas se perdieron rápidamente.
En un intento por obtener la información necesaria, Berg habló mucho de lo superfluo. En particular, de esta conversación, los ingenieros soviéticos recibieron información sobre los tanques medianos experimentados Tanque medio T20 y Medio tanque T23. Al parecer, la mayor parte estaba relacionada directamente con el trabajo en T20E3, una variante de T20 con una suspensión de barra de torsión.
En cuanto al "tanque de combate", entonces el hecho de conocerlo resultó ser fugaz. Los especialistas soviéticos vieron el coche en movimiento cuando regresó de las pruebas. A pesar de que se recibió permiso para examinarlo, un representante de la compañía Buick no lo dio, citando el hecho de que el auto era secreto. Sin embargo, Sorvin logró obtener información importante y, más tarde, de la memoria, también reprodujo la aparición del secreto SAU.
Ligereza sin comodidades especiales.
El motor de pistola secreta Garriage T70 no duró mucho. En julio, 1943, los primeros coches adoptados por el ejército estadounidense. El desarrollo de Buick claramente tuvo algunos problemas, lo que apunta al estado de "máquina condicionalmente estandarizada". Bajo la designación T70 (las muestras en serie del equipo militar estadounidense usualmente se asignaban índices con la letra M) y el debut de combate de la máquina. Solo en marzo de 1944, el índice cambió a Pistola Motor Carro M18. Al mismo tiempo, los autos lanzados anteriormente fueron a la planta de Buick, donde se actualizaron. En general, el camino de la instalación autopropulsada en la serie no fue fácil.
Esta colocación de municiones era extremadamente arriesgada, pero aceleró significativamente la recarga.
Cuando se llegó exactamente al acuerdo sobre el suministro de nuevas unidades autopropulsadas estadounidenses, simplemente no se pudo establecer. Lo más probable, esto sucedió al final de 1943. Todo lo que es seguro es que 12 en enero, 1944, desde el Golfo de Loch Ewe (Escocia), el convoy JW-56A llegó a las costas de la URSS. Incluía el transporte SS Thorstein Veblen, que pertenece al famoso tipo de vapores de transporte Liberty. 1 de febrero 1944 se transportó de manera segura a Murmansk y se entregaron tanques y repuestos 11 M4A2 a la Unión Soviética. También a bordo del SS Thorstein Veblen había tres "pistolas autopropulsadas T-70", cada una de las cuales tenía un kit de repuestos 2.
22 Enero 1944, un convoy de JW-56B llegó a Lokh-Ewe y llegó a Molotovsk (Severodvinsk) en febrero 3. En su estructura en otro tipo de transporte "Liberty", SS Albert C. Ritchie, estaban los tanques XUMXA12 4, así como dos "2 mm autopropulsados".
Externamente, la instalación autopropulsada estadounidense era más como un tanque ligero.
Para las pruebas en tierra, se asignó una copia del ACS con el número de registro de USA 40108549. El auto fue el 446 de la serie, fabricado en Buick a finales del 1943 del año. Instalada en el tanque destructor 76 mm arma M1A1 No.1272 se hizo en Oldsmobile, otra fábrica de automóviles de General Motors. A diferencia del GMC M10, los documentos de los cuales simplemente no vinieron, esta vez hubo un pedido completo con los materiales. Una parte significativa de las ilustraciones para la descripción técnica de la unidad autopropulsada, especialistas del Test Test Blindado de Prueba Científica del GBTU KA, fueron tomadas de los líderes estadounidenses. Esto también se aplica a los tipos generales de máquinas.
El diseño general de las unidades GMC T70.
De gran interés entre los especialistas del relleno fue la transmisión de la unidad autopropulsada. Su motor estaba conectado a una caja de transmisión, que estaba conectada a través de un eje cardán con un convertidor de par de tres etapas. Desde él, el par se transmitió a la caja de engranajes planetarios, luego al diferencial y luego a los mandos finales. Se enclavaron transformador, caja de cambios y diferencial. Para su desmantelamiento en la parte frontal del casco había una gran escotilla, sujeta con tornillos.
Esquema de transmisión cinemática de la unidad autopropulsada americana.
Desde el punto de vista de la resistencia de la armadura, tal escotilla causó cierta confusión, por decirlo suavemente. Pero desapareció cuando se conocieron los datos sobre el grosor de la armadura. El mayor grosor (51 mm) fue diferente a la máscara de la pistola, la alimentación de la torreta (40 mm) y su parte frontal (35 mm). Una distribución tan extraña de armaduras en la torre se explicaba por el hecho de que aquí desempeñaba la función adicional de un contrapeso. En las superficies restantes de la SAU, el grosor de la armadura no superó 12,7 mm. Este fue un cargo por alta velocidad y densidad de potencia en 23,5 hp. por tonelada
Esquema de reserva. Como se puede ver, la armadura es muy pequeña aquí, tuvo que ser sacrificada por el bien de la movilidad.
Debido al hecho de que esta vez había un manual en manos de los evaluadores, no se produjo ningún error con la colocación del cálculo dentro del compartimiento de combate. A diferencia del GMC M10, el cálculo del sistema de control automático T-70 debería funcionar en una posición sentada, y aquí surgieron varias preguntas. La mayoría de ellos resultaron en condiciones de trabajo de cargador. Su asiento no era plegable y estaba colocado muy bajo en relación con el piso, lo que hacía que el trabajo del invasor fuera extremadamente incómodo. Si este miembro de la tripulación estaba de pie, era un inconveniente tomar disparos desde la colocación. Tal error con la ergonomía fue la razón por la que la velocidad de combate del fuego de la SAU estaba limitada no por la velocidad de su objetivo hacia el objetivo, sino por la velocidad de carga.
Equipo de alojamiento en el compartimento de combate. Para él, los probadores soviéticos tienen muchas preguntas.
Había muchas preguntas para el lugar del comandante. A diferencia del cargador, tenía que pararse, realizando, al mismo tiempo, las funciones de un ametrallador. El lugar de los testers comandantes se llama inferior y peligroso. El comandante no tenía dispositivos de observación, excepto sus propios ojos, pero las posibilidades de conseguir una bala en la frente eran altas. El único que se sintió bien por el cálculo de la torre fue el artillero. No hubo quejas sobre su lugar.
Esquema de visibilidad de GMC T70.
Surgieron muchas preguntas y visibilidad. Más o menos normal en este sentido fue la situación del artillero, que tenía dispositivos telescópicos y periscópicos. El comandante, como se mencionó anteriormente, además de sus ojos, no tenía dispositivos de observación, y la ubicación de desplazamiento no mejoró su vista del terreno directamente en frente del automóvil. La visibilidad desde los asientos del conductor y su asistente tampoco podía considerarse buena. Aunque el sector completo de la revisión fue 180 - grados 200, los periscopios se desplazaron hacia un lado, lo que complicó su uso.
Velocidad y gula.
Como en el caso del GMC M10, las pruebas de disparo de la unidad autopropulsada T70 no se dieron debido a la falta de proyectiles para su arma. Por lo tanto, después de estudiar el diseño de la máquina fue el turno de las pruebas de mar. De acuerdo con el programa de muestra, el auto tuvo que recorrer 1000 kilómetros. En la práctica, el kilometraje resultó ser incluso ligeramente mayor y alcanzó 1022 kilómetros, de los cuales 172 en adoquines y 214 en carreteras de asfalto, 530 en caminos rurales y 132 - en nieve virgen.
Hasta las millas 55 estimadas por hora (88 km / h) en las pruebas, el auto no pudo acelerar. En el transcurso de cuatro intentos, logramos acelerarlo solo a 75,6 km / h. Desde el punto de referencia hasta 70 km / h, el automóvil aceleró en 64 segundos, superando la distancia en metros 700. Al frenar a partir de una velocidad de 50 km / hy un ajuste autopropulsado más alto, se deslizó. Bajo un frenado suave, los patines se detuvieron, pero al mismo tiempo, la distancia recorrida por el ACS hasta el punto final alcanzó los medidores 70 - 80.
La velocidad promedio del tráfico puro en una carretera de adoquines fue 38,4 km / h, y en una carretera 47,6 de asfalto km / h. La velocidad en la carretera estaba limitada por la falta de estabilidad de la máquina. Esto se sintió especialmente cuando se conduce en una carretera helada. A velocidades de 60 - 70 km / h, el automóvil comenzó a ingresar.
Con todo esto, el automóvil consumió una gran cantidad de combustible - litros 203 por kilómetros 100. El uso de un diferencial doble aumentó el radio de giro a los medidores 12,3. Por otro lado, la suspensión se comportó muy bien. Gracias a los elementos elásticos adicionales (amortiguadores hidráulicos y resortes verticales) fue posible lograr una suavidad muy alta al conducir en carreteras en buenas condiciones.
Al conducir en carreteras rurales se incrementó dramáticamente el consumo de combustible.
Una imagen mucho más desagradable comenzó a surgir mientras conducía por un camino rural. Sorvin tenía razón cuando dijo que el concepto de un luchador de tanques ligeros se justificaría solo en terreno llano. En el camino rural, la velocidad promedio del ACS ha disminuido a 23,8 km / h. A modo de comparación, el tanque ligero М3Л en la carretera nacional desarrolló la velocidad promedio de 29 km / h, y el alemán Pz.Kpfw.III Ausf.H - 25 km / h. Tuvimos que ir a la transmisión 2-th, porque el convertidor de par redujo el par transmitido en la carretera nacional. Además, el trabajo del convertidor de par fue la razón por la que el automóvil no podía moverse a lo largo de un camino rural con baches profundos. Un par de torsión insuficiente no permitió superar las zanjas de la carretera a 0,75 metros de profundidad.
Al mismo tiempo, en la carretera nacional, SAU estadounidense consumía cantidades de combustible completamente indecentes. En kilómetros 100 necesitaba litros de gasolina 357 y litros de aceite 11,3. También surgió que los vehículos seguidos no tenían suficiente agarre.
Cuando se conduce en carreteras pesadas, el ACS ligero consume tanto combustible como un tanque pesado no "comía".
Los mayores problemas surgieron en el destructor de tanques "de carretera" al conducir sobre nieve virgen cubierta de nieve. Por encima de la primera marcha, el convertidor de par no le permitió subir, y el par se perdió aún más. La velocidad media fue 19,4 km / h. La cubierta de nieve con una altura de más de medio metro resultó ser insuperable para el automóvil, la falla fue el mismo convertidor de par. El consumo de combustible al mismo tiempo se volvió monstruoso. Se necesitaron 100 (!) Litros de gasolina y 708 litros de aceite para los kilómetros 20,2. Tanto que ni siquiera consumían otros tanques pesados.
Pruebas de levantamiento
No es la mejor manera de lidiar con superar obstáculos naturales. Durante las pruebas en la subida del curso logró superar la cima de los grados 16 de pendiente. Una subida más pronunciada resultó ser insuperable debido a la falta de tracción entre las pistas y el suelo. Con la aceleración de la transmisión 2-th, logramos superar el aumento de la inclinación de los grados 18. Además, el mismo convertidor de par volvió a convertirse en el factor limitante.
Conducir en pendientes
En el descenso, el ángulo máximo al que no se deslizaron las pistas era un ángulo de 24 grados. Durante las pruebas en una pendiente al conducir a través de la nieve, el ángulo máximo al que viajaba el automóvil sin deslizarse era un ángulo de 18 grados. Con el trabajo activo con palancas para nivelar la máquina, el movimiento fue posible en un ángulo del talón en 18 - grados 22.
La última prueba en ejecución fue superar el vado. En su curso, resultó que la profundidad máxima que una unidad autopropulsada puede superar es 1,55 metros. Entonces el agua a través de las persianas cayó en el compartimiento del motor. Esta figura era muy buena. Por ejemplo, para el Pz.Kpfw.III alemán, el vado con una profundidad del medidor 1,4 era insuperable.
Instalación autopropulsada supera el vado.
Las pruebas se realizaron disparando uno de los últimos. Debido a que las pistolas TTX М1А1 coincidieron completamente con la pistola M76 7-mm instalada en el ACS М10, no se verificó su penetrabilidad. Se realizaron estudios sobre la precisión de tiro. Ella comparó con exactitud armas Luz soviética SAU SU-76M. Como se muestra en los disparos, al usar una mira telescópica, la unidad autopropulsada estadounidense era superior en precisión a la máquina soviética. Cuando se usa una mira periscópica, la dispersión de las conchas aumenta en un factor de 2.
Disparar desde paradas cortas dio excelentes resultados: 10 hits de 10. Una imagen completamente diferente surgió al disparar desde un turno. A una distancia de 1000 - 700 metros de 8, ninguno de los disparos alcanzó el objetivo, lo mismo ocurrió durante el segundo intento. Finalmente, el estudio de la velocidad de disparo mostró los siguientes resultados: la velocidad objetivo de disparo del ACS fue de 7,7 - 9,7 de disparos por minuto, el máximo - 11,4 de disparos por minuto.
En general, como destructor de tanques, el GMC T70 resultó ser un buen vehículo en términos de armamento. Los probadores soviéticos rechazaron el chasis:
“El montaje de artillería autopropulsada estadounidense T-70 no puede recomendarse para la importación por los siguientes motivos:
1. Reserva débil, que proporciona protección solo contra disparos de rifles y ametralladoras y pequeños proyectiles.
2. Alto consumo de combustible, que es varias veces mayor que el consumo de combustible para las unidades autopropulsadas de esta clase en las mismas condiciones.
3. El uso de gasolina de alta calidad como combustible, lo que hace que una instalación autopropulsada sea peligrosa en términos de incendio.
4. Mala instalación autopropulsada cruz.
Como ya se mencionó, después de la estandarización de GMC T70 en GMC M18, se actualizaron los autos antiguos. Es probable que los estadounidenses enfrenten su operación con problemas muy similares. Pero una pequeña modernización no podría cambiar drásticamente las características de la máquina, especialmente con respecto a su permeabilidad. Además, las pruebas del tanque americano T26E3, que también tenía un convertidor de par, revelaron problemas similares. Sí, y él consumió gasolina sin menos apetito.
Como puede ver, con la penetración de armadura de la pistola GMC T70 todo estaba en orden
A pesar de este veredicto devastador, la unidad autopropulsada estadounidense encontró trabajo en el sitio en Kubinka. Ella participó en la prueba de bombardeo de los lados del casco y las torres del tanque pesado alemán Pz.Kpfw.Tiger Ausf.B. Resultó que el proyectil M76 62-mm perfora el costado de un tanque pesado alemán a una distancia de dos kilómetros. Por lo tanto, la idea de la "autopista ACS" en sí era bastante sensata.
Sin embargo, tales instalaciones autopropulsadas podrían ser un arma efectiva solo en áreas con una red desarrollada de carreteras de asfalto. Para el frente soviético-alemán, donde muy a menudo se llevaban a cabo batallas en un campo que no estaba cubierto con asfalto, tales máquinas no eran adecuadas.
Chatterbox - un hallazgo para el especialista soviético
El trabajo en el Gun Motor Carriage T70 comenzó en enero de 1943. De la idea original de un luchador ligero tanques, que se implementó en forma de GMC T49 y T67 con experiencia, los estadounidenses no se negaron, pero el proyecto fue reelaborado seriamente. El primer prototipo GMC T70, construido en abril de 1943, era notablemente diferente de su predecesor GMC T67. Los diseñadores reemplazaron la suspensión de la vela con una torsión, en lugar de emparejar los motores Buick, la pusieron en el automóvil aviación Continental R-975-C1, la transmisión se transfirió desde la popa hasta la proa del automóvil. Tanto el casco como la torre del cañón autopropulsado tenían una forma diferente. En general, solo el concepto general y el armamento permanecieron del predecesor.
Las muestras piloto de la unidad autopropulsada ingresaron a las pruebas en el 1943 de julio del año. Por lo tanto, no es sorprendente que GMC T70 estuviera ausente de la lista de SAU extranjeras que fueron discutidas por el liderazgo militar soviético en junio del mismo año, en ese momento el automóvil era secreto. Las más interesantes son las circunstancias en las que los militares soviéticos se enteraron de su existencia.
En el verano de 1943, un grupo de especialistas soviéticos visitó el campo de pruebas de General Motors en Milford, Michigan. El propósito de la visita fue inspeccionar los tanques pesados T1E2 y M6. La inspección fue superficial, los estadounidenses no estaban particularmente ansiosos por mostrar algo. Sin embargo, el ingeniero Sorvin, quien dirigió el grupo, pudo obtener una cantidad decente de información.
Bosquejo del "luchador de tanques T-70", hecho de memoria
Al inspeccionar tanques pesados en la conversación, apareció el tema "Destructor de tanques T-70". Fue levantado accidentalmente por los propios estadounidenses. Según el Capitán Carlson, el "tanque de combate" fue diseñado para cumplir con los requisitos del Comando Destructor de Tanques. Una de las ventajas clave del nuevo ACS antitanque era la alta maniobrabilidad. Esto se logró reduciendo significativamente el grosor de la armadura.
Según lo planeado, se suponía que el T-70 "tenía la capacidad de realizar incursiones rápidas y repentinas en las unidades de tanques enemigos para disparar desde distancias cercanas y desaparecer con la misma rapidez". Es cierto que Sorvin criticó de inmediato este concepto, señalando razonablemente que alcanzar una velocidad tan alta solo es posible en terrenos planos.
Certificado de aceptación para unidades autopropulsadas que llegan a Molotovsk, así como accesorios que les pertenecen.
El más hablador fue el mayor estadounidense Berg. Según él, el cuerpo y la torreta del tanque de combate T-70 fueron diseñados por la misma persona que diseñó el GMC M10. Si miras de cerca, las similitudes entre estas máquinas realmente existen, por lo que el mayor no es tan astuto. También desde el oficial estadounidense logró obtener características tácticas y técnicas (TTH) bastante detalladas de la máquina. Esa gran conciencia se explicó simplemente: el propio Berg era solo uno de los creadores del automóvil responsable de su tren de rodaje.
Lo que dijo Berg te hace echar un vistazo diferente a historia con pruebas en los tanques soviéticos estadounidenses T-34 y KV-1. El hecho es que el nuevo chasis para la SAU estadounidense se desarrolló teniendo en cuenta el estudio cuidadoso de los autos soviéticos. El chasis T-34 se tomó como base, pero el ingeniero estadounidense tomó la suspensión del KV-1. Sin embargo, Berg lo rehizo. Se aumentó el diámetro de las barras de torsión del primer y último par de ruedas de carretera. Además, las barras de torsión se desplazaron entre sí en grados 2 y se montaron en rodamientos de rodillos. También aparecieron elementos elásticos adicionales, que mejoraron notablemente la suavidad del recorrido.
"Tanque de combate T-70" en la gama NIABT, la primavera 1944 del año
Las razones por las cuales Berg fue tan detallado al compartir información sobre la nueva unidad autopropulsada se aclararon rápidamente. El trabajo en GMC T70 estaba en plena marcha, y la presencia de expertos soviéticos inculcó la esperanza de poder compartir información útil sobre la suspensión del dispositivo.
Otra confirmación de este supuesto fue la acción de Berg después de que se enteró de que el grupo de especialistas soviéticos que llegan está formado por ingenieros de tanques. Después de 15 minutos después de la finalización de la inspección de tanques pesados, el comandante estadounidense se reunió con el grupo en un automóvil y los invitó a Detroit para mostrar una unidad autopropulsada con experiencia. En el camino, Berg hizo muchas preguntas relacionadas con las torsiones: sus características de diseño, la composición química del acero, etc. A partir de estas preguntas, Sorvin concluyó que los estadounidenses tenían problemas con las torsiones.
Las placas laterales que cubrían la suciedad en la mayoría de las unidades autopropulsadas se perdieron rápidamente.
En un intento por obtener la información necesaria, Berg habló mucho de lo superfluo. En particular, de esta conversación, los ingenieros soviéticos recibieron información sobre los tanques medianos experimentados Tanque medio T20 y Medio tanque T23. Al parecer, la mayor parte estaba relacionada directamente con el trabajo en T20E3, una variante de T20 con una suspensión de barra de torsión.
En cuanto al "tanque de combate", entonces el hecho de conocerlo resultó ser fugaz. Los especialistas soviéticos vieron el coche en movimiento cuando regresó de las pruebas. A pesar de que se recibió permiso para examinarlo, un representante de la compañía Buick no lo dio, citando el hecho de que el auto era secreto. Sin embargo, Sorvin logró obtener información importante y, más tarde, de la memoria, también reprodujo la aparición del secreto SAU.
Ligereza sin comodidades especiales.
El motor de pistola secreta Garriage T70 no duró mucho. En julio, 1943, los primeros coches adoptados por el ejército estadounidense. El desarrollo de Buick claramente tuvo algunos problemas, lo que apunta al estado de "máquina condicionalmente estandarizada". Bajo la designación T70 (las muestras en serie del equipo militar estadounidense usualmente se asignaban índices con la letra M) y el debut de combate de la máquina. Solo en marzo de 1944, el índice cambió a Pistola Motor Carro M18. Al mismo tiempo, los autos lanzados anteriormente fueron a la planta de Buick, donde se actualizaron. En general, el camino de la instalación autopropulsada en la serie no fue fácil.
Esta colocación de municiones era extremadamente arriesgada, pero aceleró significativamente la recarga.
Cuando se llegó exactamente al acuerdo sobre el suministro de nuevas unidades autopropulsadas estadounidenses, simplemente no se pudo establecer. Lo más probable, esto sucedió al final de 1943. Todo lo que es seguro es que 12 en enero, 1944, desde el Golfo de Loch Ewe (Escocia), el convoy JW-56A llegó a las costas de la URSS. Incluía el transporte SS Thorstein Veblen, que pertenece al famoso tipo de vapores de transporte Liberty. 1 de febrero 1944 se transportó de manera segura a Murmansk y se entregaron tanques y repuestos 11 M4A2 a la Unión Soviética. También a bordo del SS Thorstein Veblen había tres "pistolas autopropulsadas T-70", cada una de las cuales tenía un kit de repuestos 2.
22 Enero 1944, un convoy de JW-56B llegó a Lokh-Ewe y llegó a Molotovsk (Severodvinsk) en febrero 3. En su estructura en otro tipo de transporte "Liberty", SS Albert C. Ritchie, estaban los tanques XUMXA12 4, así como dos "2 mm autopropulsados".
Externamente, la instalación autopropulsada estadounidense era más como un tanque ligero.
Para las pruebas en tierra, se asignó una copia del ACS con el número de registro de USA 40108549. El auto fue el 446 de la serie, fabricado en Buick a finales del 1943 del año. Instalada en el tanque destructor 76 mm arma M1A1 No.1272 se hizo en Oldsmobile, otra fábrica de automóviles de General Motors. A diferencia del GMC M10, los documentos de los cuales simplemente no vinieron, esta vez hubo un pedido completo con los materiales. Una parte significativa de las ilustraciones para la descripción técnica de la unidad autopropulsada, especialistas del Test Test Blindado de Prueba Científica del GBTU KA, fueron tomadas de los líderes estadounidenses. Esto también se aplica a los tipos generales de máquinas.
El diseño general de las unidades GMC T70.
De gran interés entre los especialistas del relleno fue la transmisión de la unidad autopropulsada. Su motor estaba conectado a una caja de transmisión, que estaba conectada a través de un eje cardán con un convertidor de par de tres etapas. Desde él, el par se transmitió a la caja de engranajes planetarios, luego al diferencial y luego a los mandos finales. Se enclavaron transformador, caja de cambios y diferencial. Para su desmantelamiento en la parte frontal del casco había una gran escotilla, sujeta con tornillos.
Esquema de transmisión cinemática de la unidad autopropulsada americana.
Desde el punto de vista de la resistencia de la armadura, tal escotilla causó cierta confusión, por decirlo suavemente. Pero desapareció cuando se conocieron los datos sobre el grosor de la armadura. El mayor grosor (51 mm) fue diferente a la máscara de la pistola, la alimentación de la torreta (40 mm) y su parte frontal (35 mm). Una distribución tan extraña de armaduras en la torre se explicaba por el hecho de que aquí desempeñaba la función adicional de un contrapeso. En las superficies restantes de la SAU, el grosor de la armadura no superó 12,7 mm. Este fue un cargo por alta velocidad y densidad de potencia en 23,5 hp. por tonelada
Esquema de reserva. Como se puede ver, la armadura es muy pequeña aquí, tuvo que ser sacrificada por el bien de la movilidad.
Debido al hecho de que esta vez había un manual en manos de los evaluadores, no se produjo ningún error con la colocación del cálculo dentro del compartimiento de combate. A diferencia del GMC M10, el cálculo del sistema de control automático T-70 debería funcionar en una posición sentada, y aquí surgieron varias preguntas. La mayoría de ellos resultaron en condiciones de trabajo de cargador. Su asiento no era plegable y estaba colocado muy bajo en relación con el piso, lo que hacía que el trabajo del invasor fuera extremadamente incómodo. Si este miembro de la tripulación estaba de pie, era un inconveniente tomar disparos desde la colocación. Tal error con la ergonomía fue la razón por la que la velocidad de combate del fuego de la SAU estaba limitada no por la velocidad de su objetivo hacia el objetivo, sino por la velocidad de carga.
Equipo de alojamiento en el compartimento de combate. Para él, los probadores soviéticos tienen muchas preguntas.
Había muchas preguntas para el lugar del comandante. A diferencia del cargador, tenía que pararse, realizando, al mismo tiempo, las funciones de un ametrallador. El lugar de los testers comandantes se llama inferior y peligroso. El comandante no tenía dispositivos de observación, excepto sus propios ojos, pero las posibilidades de conseguir una bala en la frente eran altas. El único que se sintió bien por el cálculo de la torre fue el artillero. No hubo quejas sobre su lugar.
Esquema de visibilidad de GMC T70.
Surgieron muchas preguntas y visibilidad. Más o menos normal en este sentido fue la situación del artillero, que tenía dispositivos telescópicos y periscópicos. El comandante, como se mencionó anteriormente, además de sus ojos, no tenía dispositivos de observación, y la ubicación de desplazamiento no mejoró su vista del terreno directamente en frente del automóvil. La visibilidad desde los asientos del conductor y su asistente tampoco podía considerarse buena. Aunque el sector completo de la revisión fue 180 - grados 200, los periscopios se desplazaron hacia un lado, lo que complicó su uso.
Velocidad y gula.
Como en el caso del GMC M10, las pruebas de disparo de la unidad autopropulsada T70 no se dieron debido a la falta de proyectiles para su arma. Por lo tanto, después de estudiar el diseño de la máquina fue el turno de las pruebas de mar. De acuerdo con el programa de muestra, el auto tuvo que recorrer 1000 kilómetros. En la práctica, el kilometraje resultó ser incluso ligeramente mayor y alcanzó 1022 kilómetros, de los cuales 172 en adoquines y 214 en carreteras de asfalto, 530 en caminos rurales y 132 - en nieve virgen.
Hasta las millas 55 estimadas por hora (88 km / h) en las pruebas, el auto no pudo acelerar. En el transcurso de cuatro intentos, logramos acelerarlo solo a 75,6 km / h. Desde el punto de referencia hasta 70 km / h, el automóvil aceleró en 64 segundos, superando la distancia en metros 700. Al frenar a partir de una velocidad de 50 km / hy un ajuste autopropulsado más alto, se deslizó. Bajo un frenado suave, los patines se detuvieron, pero al mismo tiempo, la distancia recorrida por el ACS hasta el punto final alcanzó los medidores 70 - 80.
La velocidad promedio del tráfico puro en una carretera de adoquines fue 38,4 km / h, y en una carretera 47,6 de asfalto km / h. La velocidad en la carretera estaba limitada por la falta de estabilidad de la máquina. Esto se sintió especialmente cuando se conduce en una carretera helada. A velocidades de 60 - 70 km / h, el automóvil comenzó a ingresar.
Con todo esto, el automóvil consumió una gran cantidad de combustible - litros 203 por kilómetros 100. El uso de un diferencial doble aumentó el radio de giro a los medidores 12,3. Por otro lado, la suspensión se comportó muy bien. Gracias a los elementos elásticos adicionales (amortiguadores hidráulicos y resortes verticales) fue posible lograr una suavidad muy alta al conducir en carreteras en buenas condiciones.
Al conducir en carreteras rurales se incrementó dramáticamente el consumo de combustible.
Una imagen mucho más desagradable comenzó a surgir mientras conducía por un camino rural. Sorvin tenía razón cuando dijo que el concepto de un luchador de tanques ligeros se justificaría solo en terreno llano. En el camino rural, la velocidad promedio del ACS ha disminuido a 23,8 km / h. A modo de comparación, el tanque ligero М3Л en la carretera nacional desarrolló la velocidad promedio de 29 km / h, y el alemán Pz.Kpfw.III Ausf.H - 25 km / h. Tuvimos que ir a la transmisión 2-th, porque el convertidor de par redujo el par transmitido en la carretera nacional. Además, el trabajo del convertidor de par fue la razón por la que el automóvil no podía moverse a lo largo de un camino rural con baches profundos. Un par de torsión insuficiente no permitió superar las zanjas de la carretera a 0,75 metros de profundidad.
Al mismo tiempo, en la carretera nacional, SAU estadounidense consumía cantidades de combustible completamente indecentes. En kilómetros 100 necesitaba litros de gasolina 357 y litros de aceite 11,3. También surgió que los vehículos seguidos no tenían suficiente agarre.
Cuando se conduce en carreteras pesadas, el ACS ligero consume tanto combustible como un tanque pesado no "comía".
Los mayores problemas surgieron en el destructor de tanques "de carretera" al conducir sobre nieve virgen cubierta de nieve. Por encima de la primera marcha, el convertidor de par no le permitió subir, y el par se perdió aún más. La velocidad media fue 19,4 km / h. La cubierta de nieve con una altura de más de medio metro resultó ser insuperable para el automóvil, la falla fue el mismo convertidor de par. El consumo de combustible al mismo tiempo se volvió monstruoso. Se necesitaron 100 (!) Litros de gasolina y 708 litros de aceite para los kilómetros 20,2. Tanto que ni siquiera consumían otros tanques pesados.
Pruebas de levantamiento
No es la mejor manera de lidiar con superar obstáculos naturales. Durante las pruebas en la subida del curso logró superar la cima de los grados 16 de pendiente. Una subida más pronunciada resultó ser insuperable debido a la falta de tracción entre las pistas y el suelo. Con la aceleración de la transmisión 2-th, logramos superar el aumento de la inclinación de los grados 18. Además, el mismo convertidor de par volvió a convertirse en el factor limitante.
Conducir en pendientes
En el descenso, el ángulo máximo al que no se deslizaron las pistas era un ángulo de 24 grados. Durante las pruebas en una pendiente al conducir a través de la nieve, el ángulo máximo al que viajaba el automóvil sin deslizarse era un ángulo de 18 grados. Con el trabajo activo con palancas para nivelar la máquina, el movimiento fue posible en un ángulo del talón en 18 - grados 22.
La última prueba en ejecución fue superar el vado. En su curso, resultó que la profundidad máxima que una unidad autopropulsada puede superar es 1,55 metros. Entonces el agua a través de las persianas cayó en el compartimiento del motor. Esta figura era muy buena. Por ejemplo, para el Pz.Kpfw.III alemán, el vado con una profundidad del medidor 1,4 era insuperable.
Instalación autopropulsada supera el vado.
Las pruebas se realizaron disparando uno de los últimos. Debido a que las pistolas TTX М1А1 coincidieron completamente con la pistola M76 7-mm instalada en el ACS М10, no se verificó su penetrabilidad. Se realizaron estudios sobre la precisión de tiro. Ella comparó con exactitud armas Luz soviética SAU SU-76M. Como se muestra en los disparos, al usar una mira telescópica, la unidad autopropulsada estadounidense era superior en precisión a la máquina soviética. Cuando se usa una mira periscópica, la dispersión de las conchas aumenta en un factor de 2.
Disparar desde paradas cortas dio excelentes resultados: 10 hits de 10. Una imagen completamente diferente surgió al disparar desde un turno. A una distancia de 1000 - 700 metros de 8, ninguno de los disparos alcanzó el objetivo, lo mismo ocurrió durante el segundo intento. Finalmente, el estudio de la velocidad de disparo mostró los siguientes resultados: la velocidad objetivo de disparo del ACS fue de 7,7 - 9,7 de disparos por minuto, el máximo - 11,4 de disparos por minuto.
En general, como destructor de tanques, el GMC T70 resultó ser un buen vehículo en términos de armamento. Los probadores soviéticos rechazaron el chasis:
“El montaje de artillería autopropulsada estadounidense T-70 no puede recomendarse para la importación por los siguientes motivos:
1. Reserva débil, que proporciona protección solo contra disparos de rifles y ametralladoras y pequeños proyectiles.
2. Alto consumo de combustible, que es varias veces mayor que el consumo de combustible para las unidades autopropulsadas de esta clase en las mismas condiciones.
3. El uso de gasolina de alta calidad como combustible, lo que hace que una instalación autopropulsada sea peligrosa en términos de incendio.
4. Mala instalación autopropulsada cruz.
Como ya se mencionó, después de la estandarización de GMC T70 en GMC M18, se actualizaron los autos antiguos. Es probable que los estadounidenses enfrenten su operación con problemas muy similares. Pero una pequeña modernización no podría cambiar drásticamente las características de la máquina, especialmente con respecto a su permeabilidad. Además, las pruebas del tanque americano T26E3, que también tenía un convertidor de par, revelaron problemas similares. Sí, y él consumió gasolina sin menos apetito.
Como puede ver, con la penetración de armadura de la pistola GMC T70 todo estaba en orden
A pesar de este veredicto devastador, la unidad autopropulsada estadounidense encontró trabajo en el sitio en Kubinka. Ella participó en la prueba de bombardeo de los lados del casco y las torres del tanque pesado alemán Pz.Kpfw.Tiger Ausf.B. Resultó que el proyectil M76 62-mm perfora el costado de un tanque pesado alemán a una distancia de dos kilómetros. Por lo tanto, la idea de la "autopista ACS" en sí era bastante sensata.
Sin embargo, tales instalaciones autopropulsadas podrían ser un arma efectiva solo en áreas con una red desarrollada de carreteras de asfalto. Para el frente soviético-alemán, donde muy a menudo se llevaban a cabo batallas en un campo que no estaba cubierto con asfalto, tales máquinas no eran adecuadas.
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