Cómo Khrushchev reformó la aviación



Tenía ocho minutos para volar desde Israel de norte a sur (470 km). En este punto, el borde frontal del ala se calentó a 250 ° C y el consumo de combustible fue de media tonelada de queroseno por minuto.


Explorador indestructible: da miedo. Pero peor: bombardero inquebrantable. El único avión en el mundo que puede aumentar efectivamente la velocidad al escalar en la estratosfera con una carga de combate.

Luego, pudo lanzar esta carga en 40 km, por lo que muchas bombas normales lanzadas por 20 km supersónico (volando a lo largo de una trayectoria balística) volaron. El sistema automático de observación “Peleng-D” hizo posible golpear los atraques y los depósitos de petróleo sin ingresar a la zona de defensa aérea.



Aviones de combate de "tres alas", adecuados para operar en unidades de combate.

Interceptor - reconocimiento - shock.



MiG-25 nació en una “era difícil”. La orden de comenzar a trabajar en el E-155 ("interceptor de tres alas") apareció en marzo de 1961, cuando las nubes de las reformas de Khrushchev se estaban reuniendo sobre la aviación nacional. A pesar de los "tiempos difíciles" y la "persecución de la aviación", pasaron menos de tres años, ya que el avión comenzó sus pruebas en el aire (año 1964).

Mi-8

El interés en los helicópteros de Khrushchev se despertó después de una visita a los Estados Unidos, donde Eisenhower lo llevó a su Sicorsky presidencial S-58. Al regresar, Khrushchev ordenó el mismo "tablero" para el transporte de los más altos funcionarios de la URSS. El diseñador Mikhail Mil se aprovechó de inmediato de la situación, atrayendo la atención del Secretario General hacia un nuevo proyecto de un helicóptero de pasajeros, en el que el equipo de OKB estaba trabajando en ese momento. Más cómodo y con más capacidad que el Mi-4.

El primer prototipo del B-8 (versión de un solo motor) se presentó en julio de 1961.

El segundo prototipo, el B-8A bimotor con una hélice de cinco palas, el predecesor del Mi-8, despegó en el año 1962.




Al final de 1964, el vehículo completó con éxito el programa estatal de pruebas, y se preparó la producción en serie de los helicópteros Mi-8 en Kazan.

De hecho, la era de Khrushchev fue un punto de inflexión para todo el helicóptero doméstico. Entonces o nunca. KB Kamov y Mil lograron alcanzar el nivel mundial con la escala de producción en miles de unidades. Crea muestras de técnicas de rotorcraft que se han convertido en leyendas en historias la aviacion

Por ejemplo, Ka-25 se basa en un esquema de rotor principal de dos ejes. El primer vuelo tuvo lugar en 1961.

Otro ejemplo sorprendente es el Mi-6, que estableció un récord de carga útil entre los helicópteros en serie de la época. Primer vuelo - 1957 año, el comienzo de la producción en masa - 1959.


Ka-25PL en la cubierta del crucero antisubmarino "Moscú"


Yak-36

El prototipo del "verticalisok" soviético - avión con despegue y aterrizaje vertical (VTOL), diseñado para armar portaaviones de la Armada soviética.

Primer vuelo - año 1964.

Cómo Khrushchev reformó la aviación


Aquí la pregunta no es sobre las características del propio Yak-36, así como del resto de aviones con experiencia. Y no sobre la efectividad de toda la clase de VTOL. ¿Cuál es la principal paradoja? Bajo las condiciones de "persecución de la aviación", Yakovlev Design Bureau inesperadamente (!) Encontró las fuerzas y los medios para construir muestras de aeronaves experimentales de patrones inusuales.

No listado

Un número significativo de IL-28 completamente nuevo se eliminó de manera bárbara, debido a la llegada de los bombarderos supersónicos Yak-28.

Primer vuelo - año 1958, el comienzo de la construcción en serie - 1960-th.

El coche, como una nave espacial de las novelas de ciencia ficción de esa época, con una velocidad máxima de 1800 km / h.



La geografía de la aplicación era tan extensa que es más fácil tratar de encontrar una región de la URSS donde no existieran estas máquinas que listar los estantes armados por ellas. Una ilustración gráfica puede servir. Lista de distritos militares sobre los cuales "28-e" voló: Moscú, Leningrado, Báltico, Bielorruso, Odessa, Cárpatos, Norte del Cáucaso, Transcaucásico, Asia Central, Turkestán, Extremo Oriente, Transbaikalian y otros, así como los grupos de tropas del Norte, del Sur y Occidentales y el Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania. Los regimientos de bombarderos que habían cambiado al nuevo equipo IL-28 realizaron sus tareas previas, que también incluían la entrega a los objetivos de las armas nucleares tácticas.

La última misión de combate del Yak-28, en la versión del explorador, fue Afganistán.

Después de que el "Yak" cayera en el área de inteligencia, se informó desde el puesto de comando de la defensa aérea que una pareja voló desde la base aérea iraní Mashhad y se dirigió hacia allí también. Pronto, también disminuyó y, como nuestro oficial de inteligencia, desapareció de las pantallas de radar. Roslyakov y Gabidulin violaron la frontera, como se esperaba, en 3-4 km, después de lo cual comenzaron a regresar por la carretera Gurian-Herat. Después de los minutos de 5-7, el piloto miró a la izquierda y notó la sombra del avión. Girando bruscamente, Roslyakov vio en un par 70-100 m F-14 con misiles suspendidos. Sin decir nada al navegante, tiró el avión al suelo y, aferrándose a él, a la altura de 10-20 m a la velocidad máxima, comenzó a salir en dirección a Herat. La pareja iraní continuó su búsqueda, incluso cuando los Yak cruzaron la frontera soviética en la región de Kushka y se fueron más al norte. Tras haber profundizado en 40-50 km, los pilotos de F-14 entraron en razón y, despidiéndose de sus alas, fueron a su habitación.

("El cielo caliente de Afganistán").

Es curioso que, a pesar del servicio activo, el Yak-28 no se puso oficialmente en servicio debido a la catástrofe en los juicios estatales. Sin embargo, esta formalidad no impidió que "Yak" ocupara su lugar honorable en el panteón de los héroes de la Guerra Fría.

para resumir

No discutiremos las perspectivas de cultivo de maíz en las estepas vírgenes de Kazajstán, justificando las peculiaridades del secreto general, pero en cuanto al “colapso de la aviación”, todo sucedió exactamente lo contrario.

La era Khrushchev fue la "edad de oro" de la aviación, cuando todos los mejores diseños recibieron un boleto para el cielo. En el que volamos hasta este día, incluido el helicóptero más masivo del mundo, Mi-8.

No hay nada más interesante que refutar los estereotipos prevalecientes, encontrando bajo la capa de mitos y delirios esa incomprensible verdad eterna en toda su sencillez y belleza. Es sorprendente cómo las personas, teniendo todos los datos y el acceso a Internet en frente de ellos, continúan creyendo en cosas absolutamente locas.

En aras de qué repetir sin sentido e inventar "pecados" inexistentes, incluso para una figura histórica no demasiado popular? ¿O es ohaivanie irreflexivo una parte integral de la conciencia de masas?

¡Debe haber al menos una gota de respeto por los creadores de los magníficos MiGs, Jacob y Sukhikh, cuyas obras fueron olvidadas debido a la decisión de ennegrecer toda la era!

¡Como si no hubiera el luchador más masivo MiG-21! ¡Docenas de modificaciones! ¡Cientos de miles de salidas en todo el mundo!

No había caza-bombardero Su-7.

No hubo bombardero supersónico tu-22.

No había un interceptor de patrulla de dos hombres Tu-128.

No hubo un primer avión de detección de radar de largo alcance soviético Tu-126.

No había pasajeros IL-18, IL-62 y Tu-134.

Todos ellos, y muchos otros, salieron al aire al final de los 1950, el comienzo de los 1960. Y si este es el colapso de la aviación, ¿cómo crees que debería ser el "renacimiento"?


Tu-126 - mirador del cielo soviético, primer vuelo - año 1962



Mi-xnumx. El helicóptero fue creado para elevar la carga más de 6 toneladas (transporte de sistemas de misiles móviles), aunque hasta ese momento se creía que esto era técnicamente poco realista. OKB Mil demostró: ¡de verdad!


Soldado MiG-21
autor:
Oleg Kaptsov
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