DRLO Aviación (parte 9)
Como ya se mencionó en la parte anterior de la revisión, a principios de los 70 del siglo pasado en nuestro país, el trabajo en el nuevo complejo de radio "Bumblebee", destinado a los aviones DRLO de la próxima generación, entró en la etapa final. El radar, creado en el Instituto de Investigación de Fabricación de Instrumentos (NII-17, ahora JSC Concern Vega) que utiliza los últimos logros de la industria radioelectrónica nacional, consistía en detectar y acompañar constantemente a los objetivos aéreos en el fondo de la Tierra.
Después de intentos fallidos de registrar "Abejorros" en aviones Tu-142 y Tu-154B y la negativa a construir un Tu-156 fundamentalmente nuevo, el cliente, representado por el Ministerio de Defensa, se inclinó a utilizar el transporte militar Il-76. Este avión con cuatro motores de doble turborreactor D-30KP 12 000 kgf fue adoptado en el año 1974. Aunque las características de vuelo del IL-76 fueron algo inferiores a los datos de diseño del Tu-156, el uso de una máquina producida en serie operada por la Fuerza Aérea simplificó el desarrollo de la tripulación de vuelo, eliminó muchos problemas logísticos y redujo significativamente el costo del programa para crear el complejo. Las nuevas aeronaves DRLO y U sobre la base del IL-76 recibieron la designación A-50, o producto "A". El programa para crear un complejo de radar de aviación de nueva generación se lanzó en 1973 en el Beriev Design Bureau (ahora Beriev TANTK) en Taganrog.
Aviones DRLO y A-50
Además del radar de alcance centimétrico, un sistema de detección de la dirección de radio pasiva e instalaciones de visualización de información, el equipo de identificación estatal se incluyó en el equipo de a bordo A-50. La aeronave recibió un nuevo complejo especial de vuelo-navegación, que proporciona control de vuelo automático y semiautomático a lo largo de una ruta preprogramada. Para el procesamiento de información sobre un gran número de objetivos y su selección en el contexto de la tierra a bordo, hay un sistema de computación digital basado en BTsVMA-50, que también se utiliza para resolver tareas de control y guía de caza. La información procesada se muestra en las pantallas de los operadores en vistas alfanuméricas y en planta. También muestra datos sobre las patrullas de radar y los controles de interceptor de combate que interactúan con la aeronave. Si los interceptores antiaéreos de largo alcance Tu-126 interactuaron con el Tu-60 en 70-148, el Su-50П y el MiG-27 estaban diseñados para funcionar con А-31.
Inicialmente, estos eran monitores de color en tubos de rayos catódicos. Seguimiento del procesamiento de la información sobre los objetivos producidos por el sistema de cómputo a bordo según los datos del radar y otros sensores de información. Es posible como un seguimiento automático de los objetivos a lo largo de las trayectorias de su movimiento, y semiautomático, en el que el operador inicia el seguimiento y corrige el funcionamiento de la automatización.
Según las opiniones del liderazgo militar soviético, la tarea principal del A-50 era la gestión y orientación de los combatientes de defensa aérea. En el modo de comando automático, es posible otorgar la designación del objetivo a 12 interceptores y, cuando son guiados por radio, a 30 combatientes. El sistema de control de guía a bordo permite una guía completa de todos los tipos de interceptores de combate en servicio. Este esquema de interacción debía aplicarse en áreas con cobertura de radar insuficientemente desarrollada. En primer lugar, esto estaba relacionado con la zona del Ártico, donde en el caso del estallido de hostilidades se esperaba un gran avance de los bombarderos estratégicos estadounidenses: portadores de misiles de crucero. Además de guiar las acciones en la lucha contra el ataque aéreo, el complejo de radar en el aire puede producir una línea de frente (mar) aviación al área de objetivos de tierra (superficie).
A petición de los representantes de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea, sobre la base de la experiencia operativa del Tu-126, se creó un sistema automatizado de solicitud-respuesta activa y transmisión de información de comando y objetivo a los interceptores. En el canal de radio del código de radio, toda la información de la aeronave podría transmitirse a los puestos de mando en tierra. El rango de comunicaciones de radio operativas en el rango de onda corta de 2000 es de km, y en el canal de radio VHF y a través del enlace de datos de banda ancha es de 400 km.
Incluso en la etapa de diseño, se proporcionó el intercambio de datos a través de canales de satélite seguros. Las antenas de navegación y comunicación están ubicadas detrás de la cabina en la superficie superior del fuselaje. Para monitoreo objetivo, hay equipo para documentar información de radar y vuelo.
Para contrarrestar los misiles antiaéreos y guiados, se proporciona un complejo de interferencia de radar pasivo y térmico a bordo, así como potentes estaciones REB instaladas en carenados en forma de gota en los lados del fuselaje de la nariz y la cola, en el sitio de un Il-76 de transporte militar montado en cañón. La fuente de alimentación de un equipo a bordo muy voraz es proporcionada por el generador AI-24UBE, con una potencia de 480 kW, instalado en el carenado del chasis en el lado izquierdo.
Para eliminar los efectos dañinos de la radiación de alta frecuencia en la tripulación, se han tomado una serie de medidas: todos los equipos que representan peligro a este respecto están protegidos, y las ventanas laterales y superiores de la cabina del piloto y las ventanas de las salidas principales y de emergencia están equipadas con un vidrio metálico especial con un tono dorado.
La tripulación de la aeronave 15 es un hombre, de los cuales 5 es una tripulación de vuelo, el resto se dedica a dar servicio al complejo radio-técnico y al equipo de comunicaciones. El número de operadores en el A-50, comparado con el avión DRLO E-3С Sentry, es aproximadamente dos veces menor.
La antena giratoria del radar Bumblebee con un diámetro de 10,5 m y altura: 2 m está ubicada en dos pilones en el borde posterior del ala, debajo del estabilizador de la cola. Eso resolvió con éxito los problemas de aerodinámica y la combinación de ingeniería de radio del radar y el ensamblaje de la cola. Radome radome se compone de dos secciones de fibra de vidrio transparente de radio y un cajón de metal, en el que, además de la antena de radar principal, se monta una antena del sistema de identificación de estado.
Un radar que actualiza la información cada 5 segundos tiene dos modos de operación principales: casi constante y pulsado. El primer modo se usa para detectar y rastrear objetivos aéreos, y el segundo se usa para detectar objetivos marinos y terrestres. También es posible un modo mixto, en el que varias revisiones del trabajo en un modo casi continuo se alternan con una revisión en el modo pulsado habitual con una alta tasa de repetición. Esto permite que el trabajo simultáneo detecte objetivos aéreos y de superficie.
Procesamiento combinado de señales de radar: en la primera etapa, utilizando un dispositivo analógico discreto con filtros de cuarzo, en la segunda, utilizando muescas digitales y filtros Doppler. Cuando se trabaja en objetivos aéreos de baja altitud contra el fondo de la tierra, el filtrado Doppler de la señal reflejada se utiliza para resaltar la marca del objetivo contra el ruido de fondo de la superficie de la tierra. La computadora del radar realiza la agrupación por elementos del rango de marcas que pertenecen al mismo objetivo, la medición del acimut y el ángulo de elevación, el cálculo de una distancia de un dígito al objetivo por las marcas en dos o tres frecuencias de repetición. Además de la formación de información para mostrar al ingeniero de vuelo del radar y la transferencia al sistema informático a bordo, así como el control automatizado del estado técnico del equipo de radar.
La parte más pesada del equipo a bordo se monta cerca del centro de gravedad y el centrado de la aeronave durante el vuelo cambia de la misma manera que con el transporte convencional IL-76, dependiendo de la salida de combustible. Para mejorar la estabilidad del paso, se instalaron grandes crestas aerodinámicas triangulares en la parte trasera de los carenados en el chasis. Como la rampa de carga del avión DRLO no es necesaria, las puertas de la escotilla están cosidas con láminas de metal. Para reabastecerse de combustible en el aire antes del acristalamiento de la cabina del piloto hay una barra de reabastecimiento de combustible.
El peso total de los equipos de radio, computación y comunicaciones superó las toneladas de 20. De acuerdo con las características del rango de detección, el radar Bumblebee en el momento de su creación no era inferior al sistema AWACS estadounidense y podía detectar el caza contra el fondo de la superficie subyacente a una distancia de 250 km, y el objetivo con 1 ESR m² - 200 km. El rango de detección de objetivos de gran altitud a km 600. Según el Concern Vega, inicialmente el equipo podría acompañar a los objetivos de 60. Más tarde, debido a la introducción de un complejo de computación más potente, este parámetro se llevó a 150.
Aunque este no es el objetivo principal de la aeronave A-50, el radar es capaz de operar en objetivos marítimos y terrestres. Se informa que la detección de grandes objetivos marinos - al horizonte de radio, la columna tanques Se puede ver a una distancia de 250 km. Varias fuentes dicen que con la ayuda de medios ópticos, el lanzamiento de misiles balísticos es visible en rangos de hasta 800-1000 km, dependiendo de las condiciones climáticas y la transparencia de la atmósfera, pero esta opción probablemente no se encuentre en la mayoría de las máquinas de perforación.
Un avión con un peso de despegue normal de 190 000 kg (de los cuales 60 000 kg representa keroseno) podría estar en el aire durante más de 9 horas y patrullar remotamente 1000 km desde su aeródromo, sin reabastecer 4. La duración de una patrulla de reabastecimiento de combustible es de 7 horas. Velocidad de crucero - 800 km / h.
El primer prototipo del A-50 despegó en diciembre al 1978 del año. La decisión de iniciar la construcción en serie de los nuevos aviones DRLO y W fue tomada por el gobierno en 1984. En el período de 1984 a 1992, teniendo en cuenta tres prototipos, se lanzó 25 A-50. IL-76MD, construido en la fábrica de aviones de Tashkent (TAPO ellos. VP Chkalov), se destiló por su propia energía en Taganrog, donde instalaron equipos de radar y otros. En el mismo año, en el aeródromo "Severomorsk-1", no lejos de Murmansk, comenzó la operación de prueba de una máquina. En 1985, el primer A-50 de construcción en serie ingresó al 67-th, escuadrón aerotransportado separado ARLO en Xauliai. La adopción oficial del complejo tuvo lugar en el año 1989. Al mismo tiempo, el escuadrón 67 se reorganizó en el regimiento de aire separado 144 th. Después de eso, el regimiento se trasladó al aeródromo "Berezovka" en la península de Kola.
La primera reunión en el aire del nuevo complejo soviético DRLO con un avión de la OTAN tuvo lugar en diciembre 4 1987, cuando la patrulla noruega R-3В Orion del escuadrón 333 cruzó con A-50 sobre las aguas neutras del mar de Barents. La máquina soviética recibió la designación de Pilar en Occidente. Después del colapso de la URSS, todos los A-50 permanecieron en Rusia.
Por primera vez, A-50 estuvo involucrado en un combate real en 1994 durante el Primer Checheno. En las tierras altas, lideraron las acciones de la aviación rusa, que atacó a las pandillas. Además, A-50 se utilizó en el curso de la compañía "antiterrorista" en el invierno de 1999-2000. y en las hostilidades contra Georgia en 2008.
Aviones DRLO y A-50 e IL-18 en el aeródromo de Ivanovo-Severny
En agosto, el 1998 del año, otro regimiento de la División Aerotransportada se trasladó al campo de aviación Ivanovo-Severny, donde se transformó en la base de combate aerotransportada 2457 de un avión de detección de radar de largo alcance. La siguiente re-formación tuvo lugar durante el "Serdyukovschiny" - 31 December 2009.
La base A-50 de Ivanovo se ha convertido en un grupo de aviación para el uso en combate de aeronaves de detección de radar de largo alcance del Centro 610-th para el uso en combate y el adiestramiento del personal de vuelo del centro estatal 4 para la capacitación de personal de aviación y pruebas militares.
Imagen satelital de Google Earth: aviones A-50 y A-50U en el aeródromo de Ivanovo-Severny
Según el Balance Militar 2016, a partir de 2016, había 15 A-50 y 4 modernizados A-50U en la RF AUF. Según representantes del Ministerio de Defensa de Rusia, al menos el avión 9 está en estado de preparación para la salida. Aparentemente, estamos hablando de máquinas que pueden realizar la misión de combate. En la parte noreste del aeródromo hay un estacionamiento, en el cual, a juzgar por la ausencia prolongada de movimiento, hay vehículos transferidos a "almacenamiento".
Imagen satelital de Google Earth: A-50 en "almacenamiento" en el aeródromo "Ivanovo-Norte"
Los aviones DRLO A-50 en el pasado fueron exportados activamente. En 1988, se desarrolló la exportación A-50E con equipos simplificados. En esta máquina, utilizamos otros equipos para el reconocimiento y la comunicación del estado, así como para clasificar la resistencia temporal. Esta opción fue demostrada al almirante Nadkarni, presidente del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas de la India. En abril, 2000, un A-50 se transfirió a la India en un contrato de arrendamiento a corto plazo con el propósito de familiarizarse. La aeronave realizó vuelos 10 desde la base aérea india de Chandihang. La duración del vuelo fue 3-6 horas. La tripulación rusa controlaba la máquina y el equipo, pero había especialistas indios a bordo. Sin embargo, no hubo pedidos de exportación para A-50E con el radar Bumblebee, y posteriormente se crearon aeronaves con radar y equipos de comunicaciones fabricados en el extranjero sobre la base del Il-76 para India y China, pero esto se tratará más adelante.
Al final del 80-x, sobre la base del IL-76MD, con la ayuda de especialistas franceses, se creó un avión DRLO Bagdad. Se instaló una antena de radar Thompson-CSF Tiger-G en un automóvil iraquí en una cámara fija con un rango de detección en altitudes medias del objetivo de 350 km de tipo caza. El primer modelo fue seguido por un avión con un radar en un radomo giratorio, conocido como Adnan-2. Desde el A-50 soviético, difería externamente solo en detalles: antenas de sistemas de ingeniería de radio y tomas de aire de sistemas de aire acondicionado. En 1991, dos aviones DRLO iraquíes, que huían de los ataques aéreos de la coalición anti-iraquí, volaron a Irán, y el tercero fue destruido durante el bombardeo en el aeródromo.
Los aviones DRLO y U-A 50 incorporaron los logros más avanzados en el campo de la electrónica de radio y la industria aeronáutica de finales del período soviético. Pero este coche no carecía de defectos graves. Si bien las condiciones de trabajo de la tripulación mejoraron en comparación con el Tu-126, aún permanecieron difíciles. Entonces, a pesar de la necesidad de permanecer en patrullas aéreas durante mucho tiempo, no se habló del resto de los operadores del radar y del equipo de comunicaciones. En el avión no había inodoro y, debido al fuerte ruido, los operadores se ven obligados a trabajar en auriculares especiales con glicerol.
Según algunos expertos nacionales, las capacidades de A-50 son aún peores que las de las últimas variantes de E-3 Sentry. El equipo soviético es una vez y media más pesado que el equipo estadounidense de un propósito similar. Además, el AWACS tiene la capacidad de guiar a un mayor número de combatientes y el radar AN / APY-2 supera el "abejorro" en el rango de detección de objetivos de gran altitud. Sin embargo, el complejo de radio A-50 tiene una ventaja en términos de extracción de blancos contra el fondo de la superficie de la tierra, y con un equipo más pesado y una ligera superioridad en el rango de detección, sería posible soportarlo, pero las condiciones de trabajo del personal de ingeniería de radio no pudieron compararse con abordar el centinela
El aumento de la fatiga y la falta de condiciones para el descanso normal, los procedimientos de higiene y saneamiento y la ingesta de alimentos hacen que la realización de patrullas a largo plazo sea problemática. Después de 8 horas de estar en el aire con el equipo de radio encendido, los operadores a menudo se cayeron del avión medio muertos por fatiga. Después del colapso del sistema unificado de defensa aérea soviética y la pérdida de un campo de radar permanente en la mayor parte del país, la necesidad de aviones DRLO era enorme, y el A-50 era el único avión de esta clase como parte de la Fuerza Aérea Rusa.
Todo esto, así como el hecho de que la base de elementos del complejo de radar a bordo y el equipo de comunicaciones estaban en gran parte obsoletos y no satisfacían las realidades modernas, y los aviones mismos necesitaban reacondicionarse, lo que llevó al hecho de que en el siglo 21 se comenzó a actualizar el avión restante. -50. El trabajo en la versión mejorada, conocida como A-50M (Artículo “2A”), comenzó en 1984 al mismo tiempo que el inicio de la operación de prueba de A-50. La razón de esto fue las deficiencias identificadas durante las pruebas y los comentarios de la parte de la línea donde se operó la aeronave de prueba. Las principales direcciones de la modernización, además del bastante predecible aumento de la aviónica con aire acondicionado hasta el fallo, fue la instalación de motores PS-90 y la mejora del complejo radio-técnico en términos de mejorar el rendimiento de detección en el contexto de la Tierra y aumentar el número de objetivos acompañados simultáneamente. Al mismo tiempo, también había requisitos para aumentar los canales de guía automatizada de los combatientes. También se modificaron el complejo de navegación y aerobatic y el equipo de interferencia. Un proyecto de diseño del nuevo avión y una maqueta de tamaño completo estaban listos desde 1984. Para la prueba de un complejo radio-técnico, un laboratorio de vuelo LL-A basado en el prototipo Tu-126 se convirtió en 1987 en una fábrica en Taganrog en LL-2А. Se estaba construyendo un prototipo A-50М en la planta de Tashkent, cuyas pruebas se planificaron para el año 1989. Pero debido a la “reestructuración” que había comenzado y debido a la falta de fondos, se detuvo el trabajo en A-50M. Posteriormente, se utilizó la experiencia de instalar motores PS-90 en este avión para crear una nueva modificación del avión de transporte IL-76МФ.
Al final de 90, quedó claro que la flota existente de aviones A-50 debía repararse y actualizarse. Al crear la versión A-50U, se utilizaron los desarrollos de A-50М y los últimos logros nacionales en radio electrónica. En 2009, se supo sobre la finalización con éxito de las pruebas de fábrica del primer DRLO y U A-50U en Taganrog con el complejo de radio Bumblebee-2. En 2012, el nuevo avión después de pasar la operación de prueba en el ejército y la finalización de las pruebas estatales se puso oficialmente en servicio.
Imagen satelital de Google Earth: aviones IL-76 y A-50U en el aeródromo de la fábrica en Taganrog
En comparación con el A-50, el complejo de equipos de radio A-50U mejorado tiene capacidades mejoradas para identificar objetivos aéreos de vuelo bajo y poco visibles (incluidos helicópteros y UAV de pequeño tamaño) con la medición de sus coordenadas angulares, velocidad y alcance. En este caso, el complejo proporciona control simultáneo de las acciones de varias docenas de luchadores.
A-50U
Según los datos publicados en fuentes abiertas, la estación de radar del complejo es capaz de detectar un objetivo de tipo caza de baja altitud en el fondo de la Tierra a una distancia de 200 - km 400, objetivos de gran altitud a una distancia de 300 - 600 km. Los blancos marinos grandes se encuentran a una distancia de 400 km. En cuanto al número de objetivos acompañados simultáneamente, existen discrepancias en las fuentes. El número máximo de destinos acompañados de 150 a 300. Para identificar el inicio de TR y OTP, así como los SLBM en el complejo actualizado, se puede instalar un sistema de detección de antorcha infrarroja con motor de cohete, capaz de detectar el lanzamiento de un cohete a una distancia de 1000 km. El rango de comunicación de radio operacional es a través del canal de KB 2000 km y del canal VHF - 400 km. La información sobre los objetivos en el aire se transmite a los centros de control central a través de repetidores de aviones o puntos intermedios en tierra. En ausencia de tal posibilidad o durante un intenso trabajo de combate, se utilizan las comunicaciones por satélite.
Lugar de trabajo automatizado en el avión A-50U modernizado.
En el curso de la modernización, además de mejorar las características del complejo radio-técnico, se prestó gran atención a las condiciones de trabajo de los operadores y los ingenieros de vuelo. Los antiguos medios de mostrar información de radar basados en monitores CRT han sido reemplazados por modernas pantallas de cristal líquido en color. Ahora hay áreas de descanso, una cocina y un inodoro en el avión, lo que, por supuesto, facilita mucho la vida de la tripulación durante las largas patrullas.
Recientemente, debido a la exacerbación de la situación en las fronteras, la necesidad de aviones de patrulla de radar de largo alcance ha aumentado significativamente. Los rusos А-50 y А-50У participan activamente en varios ejercicios, donde demuestran consistentemente una alta eficiencia en la detección de objetivos aéreos y marítimos y en el control de las acciones de la aviación de combate.
Pero debido al alto costo de operación y los recursos limitados de los sistemas no modernizados А-50, no es posible hablar sobre el control regular de nuestras líneas aéreas por parte de aeronaves nacionales AWACS. Desafortunadamente, los A-50 son huéspedes muy raros en el este de Siberia y el Lejano Oriente, aunque aquí es donde más se necesitan. Como se sabe, en esta área, después del inicio de la "reforma" de las fuerzas armadas, en nuestro campo de radar, hubo brechas significativas, y toda la FEFD ahora está cubierta por dos regimientos de caza.
Imagen satelital de Google Earth: aviones DRLO y A-50 en el aeródromo de Yelizovo
Un avión DRLO A-50 en septiembre 2014 participó en importantes ejercicios militares, durante los cuales los bombarderos Tu-22М3 de largo alcance y los cisternas de transporte y aviones fueron trasladados desde las regiones centrales del país al Lejano Oriente. El aeródromo de Kamchatka Yelizovo, donde se implementan interceptores MiG-31 de forma continua, también disparó a los bombarderos de primera línea Su-24M y a los combatientes Su-27M y Su-35С durante la duración del ejercicio.
Al parecer, debido a la depreciación significativa y la falta de recursos financieros, la flota existente completa de aeronaves A-50 no se actualizará a A-50U. Al mismo tiempo, se están depositando grandes esperanzas en el nuevo avión "Premier" de DRLO A-100. En noviembre, 2014 del año uno, Il-76МД-90А (Il-476), construido sobre Aviastar Ulyanovsk, fue transferido al TANTK. Gm Beriev para la conversión en aviones DRLO de tipo A-100. De acuerdo con el programa original, el primer avión debía transferirse al cliente al final del 2016 del año. Ahora podemos decir con plena confianza que los plazos se han roto, y esto, sin embargo, no es sorprendente. Una de las razones expresadas para el incumplimiento de los plazos fue la falta de entrega de estaciones para radiovisiones específicas y la transferencia de comandos de control de Igla, de los cuales fue responsable el Instituto de Investigación de Equipos de Radio de toda Rusia. Además, más de un año retrasó la creación de un sistema de localización secundaria. El motivo de la ruptura en el suministro de acero fue el mal desarrollo de la documentación de diseño y los cambios constantes en el diseño y la gestión.
El primer laboratorio de vuelo A-100LL construido sobre la base de А-50 para probar un nuevo complejo de radar con AFAR despegó solo en octubre, el 26 2016 del año. Según el periódico "Izvestia", el prometedor radar de rotación circular, designado como "Vant", operará en cuatro modos de frecuencia, que deben cambiar todo el tiempo de acuerdo con una ley aleatoria. Esto se hace para proteger contra la interferencia y la emisión de radio inducida por cohetes. Según las últimas declaraciones de los representantes del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa, el avión A-100 despegará en 2018. Según se informa, debería superar todos los complejos DRLO existentes. Pero hasta ahora, ni la tasa de construcción estimada, ni el costo de un avión A-100 ha sido expresado.
Teniendo en cuenta las realidades rusas modernas, se puede suponer con un alto grado de probabilidad que, debido al alto costo del programa, el suministro de "centinelas aéreos" modernos no cubrirá la necesidad de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas en máquinas de esta clase. . Al mismo tiempo, año tras año, teniendo en cuenta el crecimiento de las características de los medios de ataque aéreo de los "socios probables", el papel de la aviación AWACS es cada vez más importante. La solución al problema, junto con la operación del A-50 / A-50U existente y el prometedor A-100, puede ser la creación de aviones AWACS relativamente económicos de la clase media de la dimensión E-2 Hawkeye, alto- altitud pesada droneless con potentes radares y globos de patrulla de radar. En el pasado, ya se han realizado intentos en la URSS para crear aeronaves AWACS basadas en portaaviones relativamente compactas, pero esto se discutirá en la siguiente parte de la revisión.
To be continued ...
Residencia en:
http://coollib.net/b/166009/read
http://testpilot.ru/russia/beriev/a/50/a50_1.htm
http://www.airwar.ru/enc/spy/a50.html
http://www.airforce.ru/content/okb-berieva/1434-50-nebesnye-glaza-i-ushi-rossii/
información