DRLO Aviación (parte 17)
En esta parte final del ciclo, hablaremos sobre los estados donde el avión AWACS comenzó a construirse relativamente recientemente o en pequeñas cantidades. Para facilitar la presentación, estos países se enumerarán en orden alfabético, lo que, por supuesto, no refleja el grado de logro o prioridad de un estado en el campo de aviación AWACS
Brasil
Como es bien sabido, una parte significativa del territorio de Brasil está cubierta por selvas infranqueables, donde los enlaces de transporte regulares están ausentes o son difíciles. Bajo estas condiciones, grandes áreas del país prácticamente no están controladas por el gobierno central, que es ampliamente utilizado por los narcotraficantes y varios traficantes de delitos que se dedican a la extracción ilegal de valiosas especies de madera, a la caza de especies raras de animales, a la minería e incluso al comercio de esclavos. Existe una situación particularmente desfavorable en el delta del Amazonas y en las fronteras con Argentina, Bolivia, Perú, Paraguay y Uruguay.
Dado que los elementos criminales utilizaban activamente la aviación de los aeródromos de campo, no solo se trataba de Cessnas ligeros, sino también de aviones de carga de clase doble DC-3, y prácticamente no hay campo de radar en el territorio del país, utilizando aviones DRLO. El avión de producción nacional Embraer ERJ-145LR fue elegido como plataforma de aviación. Para acomodar el equipo del complejo radio-técnico, el fuselaje de la aeronave fue extendido y reenvasado. Su parte superior recibió una "decoración" en forma de un carenado de radomo similar a un tronco con AFAR Ericsson PS-890 Erieye. Para compensar la pérdida de estabilidad de la carretera, aparecieron crestas aerodinámicas adicionales en la sección de la cola. En la parte trasera de la aeronave también se montó una unidad de potencia adicional e instaló tres tanques de combustible. Se informa que el campo de visión del radar es 150 grados de cada lado. El rango de detección de objetivos aéreos es más de 400 km, el tipo de caza F-5 se puede detectar a una distancia de 350 km. El número de objetivos acompañados simultáneamente puede ser unidades 300. El equipo de transmisión de datos hace posible la transmisión automática de información sobre objetivos 40, lo que, por supuesto, es redundante para la Fuerza Aérea Brasileña, ya que los cazas F-5E Tiger II no tienen equipos de adquisición de información por radar. Durante las patrullas reales, los combatientes apuntan a un objetivo únicamente por voz en la radio. Además del radar, hay una estación de reconocimiento electrónico a bordo, que hace posible localizar estaciones de radio en funcionamiento y escuchar mensajes con alta precisión. La aviónica también incluye sensores que informan sobre la radiación del radar y la estación EW. Dos pilotos vuelan el avión y los operadores de 6 están a cargo de dar servicio a los RTK.
En comparación con el G550 CAEW israelí, el avión brasileño DRLO y U tiene un rango de vuelo significativamente menor y no puede realizar una vista circular del espacio. El tiempo dedicado a la patrulla es de 6 horas, que se compensa en cierta medida con el sistema de reabastecimiento en vuelo. Con un reabastecimiento, la duración del vuelo aumenta a 9 h. El patrullaje generalmente se realiza a una altitud de 7000-8000 m a una velocidad de 740 km / h. La velocidad máxima es 960 km / hy el techo es 11200 m.
Aeronave ARLO Fuerza Aérea Brasileña E-99
El primer avión EMB-145 Erieye AEW & C fue recibido por la Fuerza Aérea Brasileña en el verano de 2002, pero el nivel adecuado de preparación para el combate se logró solo a fines de 2003. En total, el Ministerio de Defensa brasileño ha ordenado 5 "piquetes de radar aerotransportados", designados internamente como E-99. Se cree que tres aviones E-99 son capaces de funcionar las 99 horas del día, reemplazándose entre sí. Para aumentar la duración del vuelo, los aviones cisterna KS-130 a menudo se combinan con el E-XNUMX.
Imagen satelital de Google Earth: aviones E-99 y KS-130 en la base aérea de Anapolis
Después de lograr la preparación operativa, el avión de patrulla con radar E-99 desplegado en la base aérea de Anapolis e incorporado al Segundo Escuadrón del sexto grupo aéreo se convirtió en parte del sistema SIVAM (Sistema de Vigilancia Amazónica Portugués - Sistema de Observación de la Amazonia). Después de poner el E-99 en operación y dominarlo con el personal de vuelo y técnico, los elementos criminales que operan en la jungla, acostumbrados a la impunidad, llegaron a los "días negros". Los operadores de aeronaves de DRLO no solo dirigieron los interceptores a aviones ubicados ilegalmente en el espacio aéreo brasileño, sino que también arreglaron sus sitios de despegue y aterrizaje, así como también escucharon los intercambios de radio.
Aunque la Fuerza Aérea Brasileña tiene aviones de combate supersónicos F-5E, el avión E-99 y el avión de ataque turbohélice ligero EMB-314 Super Tucano resultó ser el más efectivo. Los vehículos livianos de turbohélice monomotor, que se parecen mucho a los combatientes de la Segunda Guerra Mundial, han demostrado ser exitosos en la intercepción de aviones ligeros que transportan drogas (para más información, consulte: "Clase de tucán").
El EMB-145AEW & C brasileño con el complejo radio-técnico sueco es popular en el mercado mundial de armas. La clave del éxito es la combinación de las buenas características del RTK con el bajo costo de la plataforma del avión. Por lo tanto, la India por los primeros tres aviones EMB-145AEW & C pagó a la empresa "Embraer" en 2008 $ 300 millones, que es mucho más barato que el israelí G550 CAEW.
Imagen de satélite de Google Earth: aeronave EMB-145AEW & C en la base aérea de Bangalore
Sin embargo, debe admitirse que el avión israelí está equipado con reconocimiento electrónico y equipo de guerra electrónica más avanzado. En total, India ha pedido cinco EMB-145AEW & C. El primer avión voló a la base aérea de Bangalore en agosto de 2012. A diferencia del E-99 brasileño, el avión destinado a la Fuerza Aérea de la India tiene un sistema de transmisión de datos por satélite, nuevas estaciones RTR y EW.
EMB-145AEW & C Indian Air Force en Bangalore Air Force Base
EMB-145AEW & C también compró México (1 avión) y Grecia (4 aviones). México realizó el pedido en 2001, incluso antes del inicio de las entregas a la Fuerza Aérea Brasileña. Después de la puesta en servicio del avión AWACS de fabricación brasileña en México, los Hokai comprados en Israel fueron despedidos. Pero el reemplazo no es equivalente, después de todo, un avión a reacción no puede reemplazar a tres turbohélice. La principal área de actividad de los aviones AWACS de la Fuerza Aérea Mexicana es la represión del tráfico ilegal de drogas. La Fuerza Aérea griega recibió el primer avión a fines de 2003, pero el desarrollo de nueva tecnología fue difícil y todos los EMB-145AEW & C alcanzaron la preparación operativa solo en 2008.
Además, como parte del programa para proteger a Amazon en medio de los 90, se comenzó a trabajar en un avión de reconocimiento de radar en la plataforma Embraer ERJ-145. Además de controlar la situación del aire, el gobierno federal quería tener una idea de lo que estaba sucediendo en los territorios de difícil acceso. Para esto, también se necesitaba un avión con un radar para la detección remota de la superficie de la tierra, también equipado con una amplia gama de cámaras diurnas y nocturnas y sensores infrarrojos.
El concurso para equipar a la aeronave con la designación original EMB 145 RS / AGS (Inglés Teledetección / Vigilancia terrestre en el aire - Teledetección / Vigilancia terrestre a bordo) ganó un consorcio liderado por la corporación estadounidense Raytheon. La cabina de aviónica fue suministrada por la compañía estadounidense Honeywell Aerospace. Las cinco pantallas de cristal líquido muestran información básica sobre los principales parámetros de vuelo y el estado de los sistemas de aeronaves a bordo. También se utilizan equipos similares en los aviones Bombardier Global Express y Gulfstream G500 / G550, que son competidores de Embraer ERJ-145 en la colocación de sistemas de detección por radar.
Cabina de pilotaje del avión R-99.
El equipo a bordo incluye un radar de apertura sintética, cámaras de imagen térmica AN / AAQ-26, sistemas de observación electro-ópticos, escáneres multiespectrales, equipos de intercepción de radio y de detección de direcciones. El sistema combinado de visualización de la superficie de la tierra y el agua le permite registrar una variedad de objetos móviles o estacionarios día y noche, ya sean automóviles o barcos, aviones de bajo vuelo, varios tipos de edificios y estructuras. Se informa que fue repetidamente posible detectar la tala ilegal de maderas valiosas y minas ilegales, albergadas bajo el dosel de árboles. Toda la información recopilada se puede transmitir en tiempo real a los puestos de mando en tierra. Para un análisis más detallado, los datos se acumulan en dispositivos de grabación extraíbles.
EMB-145 MULTI INTEL
Para aumentar el potencial de exportación de la aeronave que recibió la designación EMB-145 MULTI INTEL, en Brasil, la aeronave se conoce como R-99. La operación de la primera máquina comenzó en el año 2004, la fuerza aérea brasileña de todos recibió tres aviones a control remoto de la superficie de la tierra. El costo de un R-99 es de aproximadamente $ 60 millones.
De acuerdo con la información proporcionada por los representantes de Embraer, la aeronave R-99 involucrada en el programa SIVAM, durante la primera fase de operación, voló 2600 horas en un año, demostrando una alta eficiencia. Gracias a la información obtenida durante la patrulla, se revelaron numerosos episodios de actividades delictivas, se detuvieron decenas de tala ilegal, se eliminaron varias minas ilegales y se destruyeron campos de contrabandistas. Se incautaron decenas de kilogramos de cocaína, cientos de kilogramos de explosivos y muchas armas pequeñas ilegales. armas. Durante varias operaciones bajo el nombre general "Agatha", cerca de 1500 personas fueron arrestadas.
España
Presentado en 2011 en la feria aeroespacial de Le Bourget, los aviones DRLO y CASA C-295 AEW no tienen un diseño estrictamente español, pero como se construyó en el Airbus Military en Sevilla, puede considerarse formalmente español. De acuerdo con la administración de Airbus Military, la combinación del simple y confiable transporte militar C-295 y el complejo avanzado de ingeniería de radio es la mejor opción para satisfacer la creciente demanda de aviones "tácticos" de la patrulla de radar.
C-295 AEW
Inicialmente, se suponía que la aeronave estaría equipada con un radar Ericsson PS-890 Erieye, pero en este caso la aeronave no tendría ninguna ventaja particular sobre la brasileña EMB-145AEW & C y la sueca Saab 340 AEW & C y Saab 2000 AEW & C, que, por supuesto, podría reducir el potencial de exportación. Además, un radar con una antena no giratoria en un carenado "log" tiene zonas "muertas" en el morro y la cola de la aeronave. Como resultado, los desarrolladores se decidieron por un complejo de ingeniería de radio propuesto por ELTA israelí. Este equipo es algo más caro que el RTK sueco, pero también tiene capacidades significativamente mayores. El radar del C-295 AEW se basa en el EL / M-2075 Phalcon, pero la antena del radar AFAR está instalada en un radomo giratorio en forma de disco. El mismo principio de colocación de antenas se utiliza en el avión AWACS ZDK-03 chino-paquistaní. Esta solución inusual elimina las desventajas inherentes de los radares de antena fija. El radar tiene dos modos de funcionamiento: circular, que proporciona una visualización de 360 grados en modo de espera, y búsqueda concentrada en el sector de 120 grados con alta resolución. En el modo completo, el rango de detección de un objetivo tipo caza debe ser de al menos 450 km.
El avión "económico" ARLO C-295 AEW en sus características tuvo que superar a todos los competidores en su clase. Se suponía que esto se lograría mediante el uso de aviónica avanzada fabricada en Israel. Según los datos de publicidad, se planea instalar equipos de enlace de radio y satélite multicanal para transmitir datos de radar, las últimas estaciones de inteligencia de radio y EW. Para garantizar la posibilidad de actuar como un puesto de mando aéreo a bordo, se proporciona un sistema de información de combate basado en computadoras poderosas y una pantalla grande para mostrar toda la información táctica. Además de guiar las acciones de sus fuerzas de aviación y defensa aérea, un avión prometedor de alerta temprana puede participar en las operaciones antiaéreas y en la búsqueda de periscopios submarinos. Y también para resolver las tareas de búsqueda y rescate en peligro en el mar.
En el contexto de otras aeronaves de su clase, los datos de vuelo del C-295 AEW parecen bastante decentes. Las aeronaves con un peso máximo de despegue de 23200 kg pueden estar en patrulla durante al menos 8 horas. Patrulla de velocidad 485 km / h, máximo - 560 km / h. Puede haber personas de 10 a bordo, incluidos los operadores de 7 RTK y los oficiales de control. El análogo turbopropulsor bimotor más cercano del prometedor avión israelí DRLO y U puede considerarse el E-2D Hawkeye. Con casi las mismas características de peso de despegue y velocidad de cierre, C-295 AEW tiene más tiempo en el aire debido a los tanques de combustible más grandes, y los volúmenes internos significativos permiten proporcionar más espacio para los operadores y equipos. Pero, a pesar de las perspectivas prometedoras, el futuro de C-295 AEW es incierto. Por el momento, solo se construyó un prototipo, que se anuncia mucho en las salas de exhibición aeroespaciales. La intención de adquirir el avión de alerta temprana aerotransportado 2-3 expresado en Polonia, ya ha comprado el transporte militar 17 C-295M. Pero para que la producción sea rentable, se necesita un pedido de al menos máquinas 8, que aún no está previsto.
Otro proyecto prometedor es el pesado avión "estratégico" DRLO basado en el avión de transporte militar turbohélice de cuatro motores Airbus A400M producido por el consorcio europeo Airbus Military. En términos de eficiencia de combustible, si se utiliza como plataforma para instalar equipos RTK, este automóvil podría ser un serio competidor para los aviones AEW y U de los Estados Unidos basados en Boeing 707, Boeing 737 y Boeing 767. Esto es especialmente cierto dado el hecho de que los aviones AWACS del comando conjunto de la OTAN, las Fuerzas Aéreas francesas y británicas, construidas en 80-s, están cerca de completar su ciclo de vida. Sin embargo, no hay duda de que los "aliados estadounidenses" harán todo lo posible para imponer sus propios equipos de producción de aviones.
Iraq / Iran
Durante la guerra entre Irán e Irak, la Fuerza Aérea Iraquí experimentó una gran necesidad de un avión de control y alerta temprana. En el curso de prolongadas batallas sangrientas en el terreno desértico, las estaciones de radar ubicadas cerca de la línea del frente eran demasiado vulnerables. El comando iraquí quería asegurarse de que los "fantasmas" iraníes no pudieran acceder a instalaciones estratégicas. Esto podría haberse hecho con la ayuda de los interceptores MiG-25P disponibles, pero necesitaban orientación externa y designación de objetivos, y los radares terrestres no siempre podían detectar objetivos de baja altitud de manera oportuna. Al mismo tiempo, las operaciones de los aviones de ataque que operan contra los petroleros y las plataformas petroleras iraníes requerían una coordinación en tiempo real.
A pesar de que Irak logró obtener armas modernas tanto de los países occidentales como de la URSS al mismo tiempo, Saddam Hussein no logró adquirir a Hokai o Sentry en los Estados Unidos. Y en la URSS, el avión DRLO A-50 se adoptó solo en el año 1984, y la entrega de la máquina con la más nueva en ese momento RTK Bumblebee no pudo ser discutida. En esta situación, los líderes iraquíes decidieron crear de manera independiente un avión DRLO y U basado en el transporte militar Il-76M, instalando un radar TRS-2105 en él. Antes de la invasión de Kuwait, con la ayuda de especialistas franceses en Irak, fue posible lanzar la producción autorizada de los radares TRS-2100 y TRS-2105. En total, Irak recibió hasta 1991 de Thompson-CSF y reunió más de los radares 40 en sus propias instalaciones.
Los iraquíes siguieron su propio camino, cruzando el radar francés TRS-2105 y el radar soviético Il-76MD. Dado que la instalación de una antena de radar sobre el fuselaje requería una alteración bastante seria del diseño de la aeronave, los iraquíes crearon un fenómeno raro al colocar la antena en lugar de la rampa de carga. Este auto recibió la designación Bagdad-1.
Bagdad-1
El primer avión DRLO iraquí no brilló con un alto rendimiento. El rango de detección del radar TRS-2105 ubicado en la superficie de la tierra estaba dentro de 100 km. La versión iraquí de la estación Salahuddin G con la antena apagada se instaló en el avión. Los datos sobre las características del RTK Bagdad-1 son inconsistentes, pero el rango de detección de 120 km se indica con mayor frecuencia. Para entender cómo la improvisación iraquí fue inferior a la soviética А-50, podemos recordar que el radar Bumblebee pudo ver al luchador contra el fondo de la superficie subyacente a una distancia de hasta 250 km, y el rango de detección de los grandes objetivos de gran altitud alcanzó 600 km. De hecho, el primer avión DRLO iraquí estaba hecho de lo que estaba a mano, y era un sustituto de la artesanía. Naturalmente, no se habló de crear un complejo de ingeniería de radio completamente equipado. En el avión Bagdad-1 no había equipo para la transmisión automática de la imagen del radar, y la notificación se realizó exclusivamente por voz a través de la radio. Existía la posibilidad de transmisión de datos a través de los canales de comunicación 10 VHF y 2 HF. Además, un radar montado en la sección de la cola podría controlar el espacio en un sector muy limitado por detrás y en el costado de la aeronave. Hubo preguntas sin resolver sobre la protección biológica de la tripulación contra la radiación de alta frecuencia y los poderosos campos electromagnéticos, y la compatibilidad de las comunicaciones y los equipos de radar. Naturalmente, todo esto no pudo satisfacer al ejército iraquí, y al final de los 80, apareció el siguiente modelo Bagdad-2. Más tarde, el avión pasó a llamarse Adnan-2, en honor del general iraquí fallecido.
Adnan-2
En esta máquina, una antena de radar TRS-2105 modificada (Tiger-G) se montó en una consola en un carenado de disco giratorio. El avión también recibió un sistema de advertencia de exposición por radar y una estación de interferencia. Varias fuentes afirman que este equipo fue tomado prestado de bombarderos Tu-22. El equipo a bordo Adnan-2 también incluía equipos fabricados por Marconi, Rockwell-Collins y Selenia. No se sabe si la Unión Soviética proporcionó asistencia para el diseño, pero en apariencia el avión parecía un A-50. Sin embargo, en términos de la composición del equipo y las capacidades del RTC, el avión iraquí fue muy inferior al complejo soviético DRLO y U. Al mismo tiempo, en comparación con el avión Bagdad-1, este fue un paso serio. A diferencia de la primera opción, Adnan-2 tenía un valor de combate real, el rango de detección de objetivos aéreos de la clase MiG-21 pudo alcanzar 190 km. En teoría, el radar Tiger-G adaptado para la instalación en el avión DRLO podía ver objetivos de gran altitud a una distancia de hasta 350 km, pero durante los vuelos de prueba resultó que cuando se encendía a plena potencia, el equipo de radar comenzó a calentarse de manera inaceptable. Esto afectó negativamente la confiabilidad del RTC en su conjunto y creó condiciones intolerables para los operadores. Para remediar la situación, se instaló un sistema de enfriamiento de aire externo y los conductos de aire acondicionado se extendieron a los lugares de trabajo de los operadores. Sin embargo, después de eso, con el RTK encendido, el avión estaba caliente a bordo del avión.
Los iraquíes estaban muy orgullosos de sus propios aviones de patrulla de radar y lo demostraron repetidamente ante representantes extranjeros. Saddam Hussein sancionó la construcción de ocho autos, pero un país agotado por la guerra no podía comprar IL-76MD adicional. En total, hasta 1991, Iraq logró crear un avión 4 DRLO. Un automóvil 23 de enero 1991 fue destruido en la base aérea de Al Taqaddum durante un ataque aéreo de la coalición anti-iraquí durante la tormenta en el desierto, y el resto huyó a la destrucción, voló a Irán.
En la República Islámica de Irán, alrededor de un tercio de la Fuerza Aérea Iraquí resultó estar en 1991, y los iraníes decidieron que sería justo dejar el avión iraquí como una reparación en su poder. Después del inventario, en medio del 90-x, una parte significativa del antiguo avión de combate iraquí se encargó en Irán, incluida la DRLO. Pero al parecer, los especialistas iraníes durante mucho tiempo no pudieron tratar con equipos de radio complejos y los aviones estaban inactivos en tierra.
Solo unos años después de 10, los observadores extranjeros comenzaron a registrar vuelos regulares de aviones Bagdad-1 y Adnan-2. En el período de 2004 a 2009, fueron vistos varias veces al año. No es fácil distinguir Bagdad-1 con una antena de radar en una rampa de carga de una carga convencional IL-76MD en imágenes de satélite, pero el avión Adnan-2 con una antena redonda en la parte superior del fuselaje se identifica sin errores.
Imagen satelital de Google Earth: avión AWAC Adnan-2 en la base aérea iraní Shiraz
Los iraníes dieron uno por uno a Bagdad-1 y Adnan-2. Al mismo tiempo, los radares iraquíes permanecieron en la aeronave, pero se reemplazó la mayor parte de la pantalla de información, navegación y equipos de comunicaciones. Según los rumores, otro Adnan-2 se está reacondicionando en uno de los grandes hangares de un aeródromo de doble uso en Teherán.
Hoy en Irán hay una necesidad urgente de aviones DRLO y U. Sin embargo, en un futuro próximo no será satisfecho. En 2009, el único avión DRLO Adnan-2 capaz se perdió durante la preparación para el desfile aéreo como resultado de una colisión de caza en el aire. El accidente mató a personas 7.
La compra de patrullas de radar en el aire en la República Popular de China puede ser una opción implementada rápidamente por Irán, y esto es bastante realizable dada la estrecha cooperación técnico-militar entre los dos países. Otra dirección es la creación de un "avión DRLO táctico" basado en el An-140 de Ucrania. Al final de 1995, la compañía iraní de construcción de aviones HESA y ANTK. O.K. Antonov ”firmó un acuerdo sobre producción conjunta, diseño y transferencia de tecnología de fabricación del avión de transporte An-140. El contrato preveía la producción conjunta de aviones X-NUMX An-80. En febrero, el 140 comenzó a probar el primer An-2001, ensamblado en Isfahan.
Modelo de aeronave DRLO presentado por HESA.
La parte iraní anunció planes para crear sobre la base del turbohélice bimotor An-140, modificaciones destinadas a patrullas marinas y DRLO. Sin embargo, en el futuro, el proyecto conjunto se estancó. En 15 años después de la firma del acuerdo de producción conjunta, la compañía iraní HESA recolectó todos los 14 IrAn-140, aunque, a partir de 2010, los aviones 12 debían entregarse anualmente. Los representantes iraníes se quejaron de la baja calidad de los componentes suministrados desde Ucrania y aproximadamente dos veces su apreciación. Como resultado, el costo de los aviones recolectados en Irán aumentó de $ 6,2 millones a $ 12 millones, como resultado del fuerte aumento en el costo, se hizo conveniente comprar aviones de esta clase en el extranjero. En la actualidad, seis An-140 se encuentran en operación de vuelo en Irán, un avión se estrelló y varios más están en proceso de ser reequipados o almacenados. Por lo tanto, en un futuro próximo, es poco probable que un piquete de radar aerotransportado basado en el An-140 tenga éxito.
Suecia
Considerable éxito en la creación de una patrulla de radar de aeronaves económica alcanzada en Suecia. Radar PS-890 Erieye, desarrollado por Ericsson Microwave Systems (ahora Saab Electronic Systems), se convirtió en la base del RTC de los piquetes de radar suecos. El desarrollo de un radar compacto para un avión DRLO de clase ligera fue iniciado por el Ministerio de Defensa sueco en medio del 80-x. El radar, que se puso en servicio por primera vez en el año 1996, resultó ser lo suficientemente compacto como para ser colocado en aviones de carga y pasajeros relativamente pequeños con un peso de despegue de 11-15 toneladas. El peso de la unidad de antena del radar es solo 900 kg. La antena de dos lados AFAR, alojada en un radomo 9 de "logarítmico" de largo, consta de módulos de recepción-transmisión 192. El haz escaneado electrónicamente proporciona espacio de visualización en el sector 150 ° en cada lado. La desventaja del radar es que la presencia en la parte delantera y trasera de la aeronave no se ve en los sectores 30 ° cada uno. El radar que opera en el rango de frecuencia 2-4 GHz, tiene varios modos de operación, adaptados a condiciones específicas con diferentes tasas de repetición de pulsos y velocidad de exploración. Además de controlar el espacio aéreo, es posible buscar objetivos marinos, incluidos los periscopios submarinos.
Según la empresa desarrolladora de radares, el rango de detección instrumental de grandes objetivos a gran altitud es de 450 km. En realidad, un caza que vuela a altitud media puede detectarse a una distancia de 350 a 400 km. Los barcos con una pequeña EPR, a baja altitud en relación con el fondo de la superficie terrestre, se registran a una distancia de 180 km. Las versiones modificadas son capaces de operar "en tierra", registrando los movimientos de vehículos blindados, convoyes de transporte y trenes, lo que amplía significativamente la gama de capacidades de las aeronaves equipadas con el radar PS-890 Erieye. Además de los aviones Saab 340 AEW & C y Saab 2000 AEW & C construidos en Suecia, el radar PS-890 Erieye se utiliza en el EMB-145AEW & C. brasileño.
S 100B Argus
Inicialmente, el avión estadounidense Fairchild C-26 Metroliner se utilizó para probar el radar. Pero la plataforma principal para el radar Erieye en Suecia fue el avión turbohélice bimotor Saab 340, que recibió la designación de exportación Saab 340 AEW & C o S 100B Argus en la Fuerza Aérea Sueca. El primer vuelo del prototipo tuvo lugar en 1994, y en 1997 dos aviones AWACS fueron transferidos a operación de prueba.
El Saab 340 AEW & C se basa en un avión turbohélice de pasajeros diseñado para transportar 36 pasajeros en rutas de corto recorrido. En comparación con el vehículo de pasajeros, las secciones laterales exteriores del fuselaje del avión AWACS fueron reforzadas para soportar el peso de la antena. El área de la cola vertical se ha incrementado para mejorar la estabilidad de la pista. Para aumentar la duración del vuelo, se instalan dos tanques de combustible adicionales en la popa. Además del radar, el avión Saab 340 AEW & C tiene una estación de guerra electrónica, su antena está ubicada en la sección de cola. La información se muestra en pantallas LCD de color plano con control táctil. Una aeronave con un peso máximo de despegue de 13150 kg es capaz de permanecer en el aire durante 5-6 horas. Velocidad máxima 530 km / h, velocidad de patrulla 320 km / h. Altitud de patrullaje de 3000 a 6000 metros. La tripulación es de 7 personas, 5 de ellas son operadores RTK.
Saab 340 AEW & C Fuerza aérea tailandesa
Hasta la fecha, se conocen alrededor de 12 aviones turbohélice AWACS fabricados en Suecia. En 2016, la Fuerza Aérea Sueca operó dos turbohélice S 100B Argus. En julio de 2006, se firmó un contrato con Saab para modernizar estos aviones. El Saab 340 AEW-300 actualizado con el radar Erieye-ER se entregó al ejército en 2009. Dos aviones suecos más se convirtieron en una versión de reconocimiento electrónico. Las máquinas mejoradas recibieron equipos capaces de determinar las coordenadas de las fuentes de radiación de radiofrecuencia en los rangos 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz. También en las superficies exteriores hay sensores que registran el rastro de calor de los misiles antiaéreos y aéreos y la irradiación láser. Los aviones se exportaron a Pakistán (4 unidades), Tailandia (2 unidades), Emiratos Árabes Unidos (2 unidades). Grecia alquiló dos aviones, antes del inicio de las entregas del EMB-145AEW & C, equipados con el mismo radar que el avión de la empresa Saab.
Con buenas características del radar de vigilancia y un costo relativamente bajo, las desventajas de la aeronave Saab 340 AEW & C incluyen poco tiempo en el aire, la ausencia de un sistema de repostaje y un pequeño volumen interno, lo que no permite colocar una composición extendida de equipos a bordo. En particular, se criticaron las capacidades limitadas del equipo de transmisión de datos. Para eliminar estas deficiencias y aumentar el potencial de exportación, sobre la base del turbohélice Saab 2000, se crearon un avión AWACS y U con un complejo radio-técnico actualizado. Se informa que junto con el radar sueco PS-890 Erieye, se instaló en la aeronave equipo de reconocimiento fabricado por la corporación estadounidense Raytheon. El Saab 2000 es un desarrollo posterior del Saab 340, que tiene un fuselaje más largo y motores más potentes que la versión original. Al aumentar la capacidad de los tanques y la eficiencia del combustible, el alcance y la duración del vuelo se han incrementado significativamente. Y el fuselaje alargado y los motores con hélices de 3096 palas con una capacidad de 625 kW contribuyeron a un aumento de la velocidad máxima a 23000 km / h. Al mismo tiempo, el peso máximo de despegue aumentó a 9400 kg y el techo a 5900 metros. La carga útil es de 7 kg y la patrulla puede durar XNUMX horas.
Saab 2000 AEW & C paquistaní en el Salón Aeronáutico de Farnborough 2008
Hasta ahora, Pakistán es el único comprador del Saab 2000 AEW & C. historia AWACS de aviones paquistaníes es muy dramático. Pakistán necesitaba urgentemente el control del espacio aéreo en la frontera con India y Afganistán, pero en los años 90 los intentos de los líderes pakistaníes de adquirir aviones de patrulla por radar en el extranjero terminaron en fracaso. Por razones políticas, los estadounidenses se negaron a vender el E-2C. Al mismo tiempo, los envíos desde Suecia se vieron obstaculizados por las restricciones impuestas por las violaciones de derechos humanos en Pakistán. Los desacuerdos sobre este tema se resolvieron en 2006 y las partes firmaron un contrato por valor de $ 250 millones, que preveía el suministro de 4 aviones de patrulla radar. La implementación práctica del contrato comenzó en 2009, después de que se resolvió el aspecto financiero del caso. Según información no oficial, Arabia Saudita fue el patrocinador del acuerdo. Sin embargo, en agosto de 2012, se supo que durante un ataque islamista contra la base aérea de Kamr, ubicada a 110 km al noroeste de Islamabad, un avión AWACS fue destruido y otro resultó dañado en la proa. Posteriormente, el Saab 2000 AEW & C dañado se envió a Suecia a la planta de Linkoping para su renovación.
El ciclo dedicado a la aviación de DRLO ha terminado, el autor agradece a todos los lectores que tienen la fuerza y el coraje para leer al menos algo de esta serie tan extensa que consta de piezas 17. Un agradecimiento especial a quienes me apoyaron positivamente, apreciando este trabajo y gracias a quienes lo llevé al final. Me gustaría expresar un agradecimiento especial a mi editor personal, conocido en Military Review como zyablik.olga.
Residencia en:
http://www.airforce-technology.com/projects/emb
https://gerardo009.wordpress.com/2013/01/09/flaps-aviation-aviacion-luftfahrt-aviazione-airbus-military-completes-c-295-aew-and-control/
http://www.freerepublic.com/focus/f-news/691311/posts
https://www.forecastinternational.com/archive/disp_old_pdf.cfm?ARC_ID=894
http://saab.com/air/airborne-solutions/airborne-surveillance/saab-2000-erieye-aewc/
http://www.globalsecurity.org/military/world/europe/erieye.htm
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