Barco piloto del rodillo de Knapp de la nave (Canadá)
La aparición de barcos autopropulsados cambió radicalmente el alcance del transporte marítimo. Sin embargo, el desarrollo de esta área ha llevado a nuevos retos y desafíos. Los armadores estaban interesados en aumentar la velocidad y reducir el consumo de combustible. Para resolver estos problemas, se ofrecieron una variedad de ideas, incluidas las inusuales. El canadiense Frederick Augustus Nepp propuso una versión muy notable de la nave con mayor velocidad y menor consumo de combustible a fines del siglo XIX.
F.O. Se graduó en derecho y trabajó como abogado en su ciudad natal de Prescott (Ontario), pero esto no le impidió mostrar interés en la ingeniería marina. De vuelta en 1892, pensó en el tema de aumentar la velocidad de las naves prometedoras y pronto llegó a algunas conclusiones. Comprendió que las naves de diseño tradicional no podían mostrar altas velocidades debido a la significativa resistencia al agua asociada con una gran área de superficie mojada y la necesidad de "cortar" las olas. Para eliminar tales efectos negativos, según el Sr. Napp, fue necesario minimizar el contacto del recipiente con el agua.
Knapp Roller Boat en el muelle. Foto de Torontoist.com
Se sabe que un tronco arrojado al agua solo está parcialmente sumergido, mientras que parte de su sección transversal permanece por encima de la superficie. En este caso, el tronco puede girar libremente alrededor del eje longitudinal, manteniendo el mismo "calado". Es este principio F.O. Nepp decidió usarlo en su proyecto original. Planeaba construir un barco con un casco cilíndrico, sumergido mínimamente en el agua y capaz de girar, proporcionando movimiento de traslación.
El diseñador sugirió que una embarcación con un casco cilíndrico de gran elongación podrá moverse a través del agua con un calado mínimo y, como resultado, con una resistencia reducida del medio. Debido a esto, apareció una posibilidad teórica para aumentar la velocidad de desplazamiento, así como para reducir la potencia requerida de la central eléctrica. Sin embargo, tal barco debería haberse distinguido por una estructura bastante compleja. Era necesario usar el cuerpo exterior, que desempeña el papel de unidad de desplazamiento y rueda de paletas. En el interior se requería colocar una plataforma móvil con lugares para la instalación del motor y la transmisión, alojamiento de la tripulación, pasajeros y carga, etc. Durante el movimiento, la plataforma central tenía que mantener una posición horizontal, mientras que el cuerpo exterior tenía que girar constantemente.
Este diseño crea ciertas dificultades con la clasificación de una muestra inusual. Un barco con un casco exterior giratorio no se ajusta a la clasificación existente, por lo que debe atribuirse a una clase separada. Investigadores extranjeros a menudo definen el desarrollo de F.O. Nepa es un barco de ruedas ("roller"), pero en este caso resulta ser un "compañero de clase" de la nave del diseñador francés Ernest Bazin, que tenía un diseño completamente diferente y diferentes principios de trabajo. Al mismo tiempo, sin embargo, la definición de "barco de rodillos" corresponde plenamente a las ideas básicas del proyecto y, por lo tanto, tiene pleno derecho a existir.
Dibujo de la patente para el esquema original del buque.
Según algunos datos, a mediados de los años noventa del siglo XIX, F.O. NEP, quien trabajó en su propio proyecto de un barco de alta velocidad, visitó Francia, donde se probó el bote de E. Bazin en ese momento. Al regresar a Prescott, finalizó su proyecto teniendo en cuenta los conocimientos adquiridos y pronto construyó un modelo prototipo de una embarcación de alta velocidad. Un pequeño dispositivo utilizó el principio original de movimiento y se completó con una planta de energía en forma de un mecanismo de reloj.
Habiendo hecho un modelo de trabajo, F.O. Nep intentó ofrecer un proyecto a un cliente potencial frente a la construcción naval británica. El diseño y la documentación se mostraron a los especialistas del Centro de Construcción Naval de Glasgow. Los constructores navales revisaron la muestra presentada y concluyeron que es de algún interés. Sin embargo, nadie quería asumir la responsabilidad, mover las ideas originales y financiar la construcción de un prototipo. El ingeniero entusiasta tuvo que volver a casa y practicar la ley.
Afortunadamente para un proyecto prometedor, F.O. Knapp conoció al industrial George Goodwin. Este hombre tenía un estado sólido y mostró interés en desarrollos prometedores capaces de aumentar el capital. J. Goodwin consideró que con la implementación exitosa del proyecto se traerán millones y glorificarán a Canadá. Dadas las perspectivas de los buques de alta velocidad, el industrial acordó financiar más trabajos. Para llevar a cabo el desarrollo, la construcción y las pruebas del prototipo, asignó a 10 mil dólares canadienses. Además, el proyecto estaba interesado en el jefe del servicio postal, William Mullock, quien también decidió convertirse en patrocinador.
Adios F.O. Nep resolvió problemas financieros y organizativos, las oficinas de patentes de Canadá y Estados Unidos participaron en la verificación y registro de su invención. Por lo tanto, la solicitud a la Oficina de Patentes de EE. UU. Se envió a fines de febrero a 1896, y la patente se recibió en abril a 1897. En el momento en que se recibió el documento, el diseñador y sus patrocinadores habían completado el desarrollo de un prototipo completo y encontraron una empresa contratante que debía participar en su construcción.
Postal con una imagen del buque y su creador. Foto de Torontoist.com
La planta metalúrgica de Polson Iron Works (Toronto) fue elegida como la constructora del primer barco de alta velocidad. Tenía una gran experiencia en la producción de estructuras metálicas de gran tamaño y, por lo tanto, podía hacer frente a las tareas. La colocación de la embarcación tuvo lugar dentro de un mes después de recibir la patente. Durante los siguientes meses, los trabajadores de las fábricas produjeron varias piezas y las ensamblaron en una sola estructura.
Un hecho interesante es que el nuevo tipo de embarcación de prueba no recibió su propio nombre. Varias fuentes mencionan el nombre Knapp Roller Boat ("NEPP Roller Boat"), pero hay razones para creer que apareció gracias a la prensa, y no por los creadores del proyecto. De todos modos, el desarrollo original de un abogado canadiense se mantuvo en historias bajo el nombre simple y lógico - "Roller Boat".
Incluso después de presentar una solicitud de patente F.O. Nep continuó desarrollando sus ideas, con el resultado de que el diseño del prototipo era notablemente diferente del descrito en la patente. Además, como prueba y refinamiento, un barco completo se refinó varias veces instalando ciertos dispositivos o incluso cambiando el diseño.
Barco de rodillos durante la construcción. Foto Ocean-media.su
Según la patente, el buque debe tener un casco exterior cilíndrico, con sus extremos cubiertos con tapas en forma de conos truncados con grandes aberturas centrales. Se colocaron tres juegos de placas en la superficie exterior de un casco de este tipo, con la ayuda de los cuales el casco sirvió como rueda de paletas. Dentro de la carcasa, en rodamientos o rodillos, se propuso colocar tres dispositivos cilíndricos más pequeños que pudieran contener todos los dispositivos y volúmenes necesarios. En estos casos deben instalarse máquinas de vapor, un poste central, compartimientos de carga y pasajeros, etc. Con la ayuda de engranajes mecánicos especiales, el motor se conectó a una carcasa exterior móvil. Durante el movimiento, los cascos interiores tenían que mantener su posición, mientras que el exterior giraba alrededor del eje longitudinal, proporcionando movimiento.
La versión de "patente" del proyecto implicaba el uso del sistema de dirección original. Desde las escotillas laterales del casco exterior, se retiraron un par de ejes para instalar dispositivos de dirección giratorios. Cada uno de estos dispositivos consistía en un marco, en el extremo posterior del cual se colocó una cuchilla del área requerida. Para realizar la maniobra fue necesario sumergir la cuchilla correspondiente en el agua. Ella creó la resistencia y ayudó a la nave a cambiar de rumbo.
El barco de prueba ha conservado el diseño de casco externo requerido. Era un tubo de metal con tapas cónicas. Se propuso fabricar la caja sobre la base de un marco de metal forrado con láminas de las dimensiones requeridas. Las palas de remo de pequeña altura se instalaron solo en la parte central del casco. Varios marcos de anillo internos se distinguían por una estructura reforzada y, de hecho, eran los rieles a lo largo de los cuales la plataforma interna debía moverse con los dispositivos necesarios. El último se basó en una armadura de metal, equipada con sujetadores para las unidades necesarias y un conjunto de rodillos para interactuar con la carcasa exterior.
Vivienda interior. La plataforma móvil y sus carriles son visibles. Foto Ocean-media.su
Según algunos informes, en la parte central de la plataforma interna se proporcionó la colocación de un búnker de carbón. Pequeños volúmenes de almacenamiento de combustible sólido también podrían ubicarse en otras partes del recipiente. Se utilizaron dos máquinas de vapor separadas. Cada uno tenía su propia caja de fuego y caldera, emitiendo vapor a una máquina de pistones separada. Estos últimos se ubicaron en las partes a bordo de la plataforma. Debido a la presencia de dos coches, el barco recibió dos chimeneas. Los productos de combustión se retiraron del horno a través de tuberías colocadas bajo el "techo" del volumen interno y luego se introdujeron en tuberías verticales bajas.
Desde las escotillas laterales del casco exterior, pequeñas secciones de la plataforma sobresalían en las que se colocaban sitios más grandes. Estos sitios, que recibieron una cerca rígida, podrían usarse para observar el mar. Además, sirvieron de base para los dispositivos de dirección.
La longitud total del barco de prueba Knapp Roller Boat fue de 110 pies (33,5 m), diámetro - 22 pies (6,7 m). La masa total de la estructura alcanzó 100 t, pero el desplazamiento volumétrico fue significativamente menor. Durante la carga normal, el barco se sumergió en agua solo en 500-600 mm. Dichas dimensiones permitieron equipar al prototipo con todo el equipo necesario para que pudiera demostrar sus capacidades. Sin embargo, el prototipo se distinguió por pequeños volúmenes internos, debido a lo cual no se pudo utilizar como un vehículo de pleno derecho. Los siguientes buques de la serie, cuya construcción se planeó para comenzar después de las pruebas exitosas del prototipo, deberían haber diferido en las dimensiones suficientes de las cabinas de carga y pasajeros.
Roller Boat poco antes de la prueba. Foto de Torontoist.com
Los principales trabajos de construcción terminaron en septiembre 1897. Sin embargo, por una razón u otra, la preparación de las pruebas se retrasó. Los expertos de septiembre en 17 primero verificaron el funcionamiento de las máquinas de vapor. También se llevaron a cabo diversos refinamientos de diversos elementos estructurales. Debido a esto, el lanzamiento fue pospuesto varias veces. La siguiente fecha del descenso y el comienzo de la prueba se designó 19 de octubre.
Nadie hizo secretos de un proyecto prometedor, como resultado de lo cual muchos residentes de Toronto se reunieron en el terraplén en el día designado para ver el comienzo de los juicios. F.O. La NEP con su esposa e hijo, el propietario de la planta metalúrgica, William Paulson, y los miembros de la prensa subieron a bordo del barco experimental. Pero debido a problemas técnicos, el lanzamiento nuevamente no tuvo lugar y se pospuso por dos días. La nave 21 de octubre pintada en un espectacular color rojo, descendió del deslizamiento, se divorció de la pareja y por primera vez comenzó un viaje independiente.
Haciendo mucho ruido, el barco, conducido por el capitán Gardner Boyd, se movía lentamente a lo largo del puerto de Toronto. Por alguna razón, cuando comenzaron las pruebas, no fue posible fabricar un sistema de dirección completo y eficiente, debido a lo cual el prototipo maniobró únicamente por la voluntad de las olas y el viento. Afortunadamente, la naturaleza no arrojó el barco a la costa ni lo envió a las islas más cercanas. Durante la primera inspección, el barco no hizo más de seis vueltas del casco exterior por minuto. Como resultado, la velocidad de desplazamiento no superó varios nudos. Sin embargo, incluso con tales características, Knapp Roller Boat podría, en la práctica, mostrar el rendimiento del diseño original.
Enviar sobre la marcha. Foto de Torontoist.com
La multitud que vio los juicios de inmediato inventó el prometedor barco de los apodos Flying Scotsman y Roll Britannia - Flying Scotsman y Rolling Britain, respectivamente. El autor del proyecto valoró mucho el cheque. Señaló que a baja velocidad de rotación del casco, el barco mostraba una velocidad aceptable. Cuando el caso se dispersó a 60-70 revoluciones por minuto, en teoría, fue posible obtener las características más altas y una ventaja incondicional sobre los buques existentes.
En los próximos días, F.O. Nep y los especialistas de la planta de Polson Iron Works determinaron el rango de mejoras necesarias y actualizaron levemente el prototipo. Así, en el revestimiento, se instalaron placas a lo largo de todo el cuerpo y aparecieron grandes marcas visibles en las chimeneas laterales, que permitieron distinguir los lados derecho e izquierdo. Octubre El barco modificado de 27 volvió a ser llevado al puerto para su inspección. El cambio de propulsión ha dado sus frutos: fue posible obtener un aumento significativo en la velocidad. El barco podría competir fácilmente con barcos existentes o incluso ganar carreras con ellos. Al mismo tiempo, la falta de un sistema de dirección y otros defectos de diseño todavía se hicieron sentir.
El éxito relativo de probar el primer prototipo hizo posible continuar el trabajo. Para el invierno de 1897-98, el prototipo fue enviado para su almacenamiento en la fábrica. Mientras tanto, los ingenieros se comprometieron en el desarrollo de un nuevo proyecto. Según varias declaraciones, ahora se planificó construir un "barco de rodillos" con un casco de 75 m de longitud. Se observó que el uso de otros metales y aleaciones reduciría la masa de la estructura a valores aceptables. Además, en este momento, F.O. Nepp hizo planes para un mayor desarrollo de ideas originales.
Prueba de carrera Foto Strangernn.livejournal.com
El resultado del proyecto fue convertirse en un barco de tamaño completo adecuado para vuelos transatlánticos. Se consideró la posibilidad de construir un barco con un casco externo de longitud 250 m y diámetro 60 m. Al usar una unidad de propulsión suficientemente poderosa, tal embarcación podría alcanzar velocidades de al menos nodos 45-50. Según el diseñador, en este caso, el pasajero, habiendo comprado un boleto para un vuelo a través del Atlántico, podría desayunar en Canadá y tener que preparar la comida de la mañana siguiente en Gran Bretaña.
De acuerdo con los resultados de las primeras pruebas, el proyecto original recibió altas calificaciones y su gran futuro estaba casi fuera de duda. La prensa de Canadá y otros países escribieron mucho sobre un desarrollo prometedor y evaluaron el potencial comercial del futuro buque de tamaño completo. Sin embargo, pronto los autores del proyecto y los periodistas empezaron a perder su optimismo. Por varias razones, el ritmo de trabajo de diseño se redujo, y el futuro del "barco de rodillos" fue una gran pregunta.
Según los informes, después del final del invierno en 1898, el prototipo permaneció en la planta de Paulson. Un poco más tarde fue trasladado a otro sitio de tierra. No hubo ningún progreso notable en el proyecto. La construcción del segundo prototipo, caracterizado por un aumento de tamaño, no comenzó. Las razones exactas de esto son desconocidas, pero hay algunas versiones. Desde 1898, en el contexto del proyecto Knapp Roller Boat, el industrial J. Goodwin ya no se menciona. Lo más probable es que, en un momento determinado, se haya desilusionado con el proyecto original y se haya negado a financiarlo. Los recortes presupuestarios han llevado a consecuencias comprensibles en la forma de frenar el trabajo y un futuro incierto.
Posible barco de ruedas para líneas transatlánticas. Figura Ocean-media.su
Habiendo perdido el patrocinador principal, F.O. Knapp trató de encontrar uno nuevo. El diseño del barco de diseño inusual se propuso al ejército de los Estados Unidos, pero no estaba interesado en dicho equipo. En tal situación, la construcción del segundo barco ya no estaba planeada, y los autores del proyecto esperaban al menos completar el desarrollo del primer barco, así como encontrar la aplicación para ello. En medio de 1899, apareció una nueva propuesta sobre el futuro destino del primer prototipo.
El barco Knapp Roller Boat fue enviado a Prescott para la siguiente actualización. Para entonces, logró encontrar nuevos patrocinadores de los círculos financieros de Chicago. En el futuro, también podrían pagar la construcción del segundo "rodillo". Con apoyo, el Sr. Knapp y sus colegas partieron en su barco a un nuevo lugar.
Durante el viaje de unos. El barco de Ontario se metió en una tormenta, como resultado de lo cual la máquina principal se estrelló. La tripulación pudo realizar reparaciones en el lugar, sin entrar en ningún puerto. Sin embargo, debido a la rotura y reparación, Roller Boat falló con la embarcación, que se suponía debía dar un impulso al suministro de carbón. Debido a esto, el modelo experimental derivó aproximadamente 27 millas y cayó en el área de Port Bowmanville. Se las arreglaron para amarrar y reponer combustible. La transición a Prescott continuó. Sin embargo, después de eso, no fue sin sorpresas desagradables. Por la noche, debido a los fuertes vientos y las altas olas, el ancla se rompió. Barco incontrolable arrastrado a tierra al oeste de Port Bowmanville.
Esquema del "rodillo" mejorado para el transporte de carbón. Figura Torontoist.com
Durante aproximadamente un mes, la única embarcación permaneció en tierra, y solo en julio fue posible devolverla al agua y remolcarla al puerto de Prescott. Allí el barco fue enviado nuevamente al taller para su reparación y modernización. Oportunidades financieras Napp dejó mucho que desear, pero aún así logró desarrollar un proyecto de modernización que le permitió obtener los resultados deseados.
En primer lugar, se propuso reducir el caso externo. Mientras se mantenía el diámetro, su longitud se redujo a 24 M. Se reemplazaron dos motores de vapor por uno instalado en el centro del casco. Además, se estaban finalizando muchas otras unidades y unidades. De acuerdo con la experiencia del desarrollo y las pruebas de tecnología, un abogado-ingeniero dejó de hablar de lograr características únicas y elevadas. Después de la revisión, según sus cálculos, el barco podría alcanzar una velocidad de no más de nodos 12-14.
A pesar de los acuerdos alcanzados, los patrocinadores de Chicago no proporcionaron los fondos prometidos. Como resultado, la actualización no se llevó a cabo. F.O. Neppu tuvo que buscar nuevamente formas de ganar dinero con una muestra existente. Se encontró una salida: el "barco de rodillos" se convirtió en un ferry, diseñado para cruzar la r. St. Lawrence y entrega personas de Prescott en la orilla norte a Ogdensburn (EE. UU.) En el sur. Sin embargo, esta idea terminó en un fracaso. En el primer viaje, el ferry chocó con el mal tiempo y la tripulación perdió la orientación. El barco resultó ser lanzado en la playa de la costa sur. Permaneció allí durante los próximos cuatro años.
Barcaza de carbón varada. Foto de Torontoist.com
En 1902, el diseñador recibió una patente para un barco con ruedas para el transporte de carbón. Al año siguiente, la única muestra construida se retiró del suelo y se envió a Toronto para la reestructuración. El nuevo proyecto significó la transferencia de la máquina de vapor a uno de los extremos de la plataforma, y los volúmenes liberados deberían haberse utilizado para transportar carga. Se propuso instalar bunkers cilíndricos grandes dentro del casco exterior. La carga y descarga debían llevarse a cabo utilizando una cinta transportadora y un conjunto de guías montadas rígidamente en el eje longitudinal del recipiente.
Por varias razones, el trabajo se detuvo lo suficientemente rápido, como resultado de lo cual el barco parcialmente desmantelado fue puesto en broma. En 1907, F.O. Knapp intentó ofrecer a la Eastern Coal Company de Halifax un buque minero reconstruido en una barcaza. En esta configuración, fue necesario quitar el motor, bloquear la plataforma interna, instalar las cubiertas en las escotillas laterales y hacer una abertura de carga en la parte superior del casco. Se propuso remolcar tal barcaza "a la antigua": uno de los extremos delanteros. El cliente acordó comprar una barcaza de este tipo, y Polson Iron Works comenzó a "modernizar" el barco.
Durante el trabajo, la futura barcaza una vez más golpeó la tormenta. Se cayó de las cuerdas, y pronto las olas y el viento golpearon el casco vacío del barco Turbinia, que estaba estacionado en un puerto cercano. Afortunadamente, la nave "atacada" escapó con solo una pequeña abolladura y una ventana iluminada en el casco, que, sin embargo, no se estrelló.
Los restos del buque durante varios años antes de su destrucción. Foto Strangernn.livejournal.com
A pesar del daño menor, los propietarios del buque Turbinia acudieron a los tribunales con una demanda a F.O. Neppu y W. Paulson. Al considerar la reclamación, los propietarios de la barcaza sin terminar tuvieron que compensar la reparación del barco dañado, valorado en dólares estadounidenses de 241, y también pagar una multa de dólares de 250. Además, pronto apareció una solución adicional: dado que los demandados no pagaron la multa y la indemnización, el casco de la barcaza debería haberse vendido a un tercero para pagar la deuda. El diseño retirado se ofreció a National Lead Works y Antipiksky Metal Company, pero no acordaron comprar una pila de metal por los dólares 600 requeridos.
Otros compradores de servicios públicos tampoco estaban interesados en el casco incautado y, por lo tanto, durante muchos años permaneció en la costa cerca de Toronto. Bajo la influencia de factores negativos, el cuerpo colapsó gradualmente. En 1914, un barco de nueva construcción colisionó con él, con claras consecuencias. El casco no utilizado del Knapp Roller Boat permaneció en su lugar hasta 1933. Según los informes, los restos del prototipo fueron enterrados durante la construcción de un nuevo viaducto ferroviario. Más recientemente, se encontró que los elementos individuales del casco todavía se pueden encontrar bajo esta estructura.
A pesar de una serie de fracasos y la falta de éxito significativo, Frederick Augustus Napp continuó el desarrollo de sus ideas originales. Hasta principios de los años veinte, presentaba regularmente nuevos proyectos basados en ideas ya conocidas. Por ejemplo, en 1922 le contó a la prensa sobre los planes para construir un todo flota "Scooters", así como desarrollos en el campo del transporte terrestre eléctrico. Sin embargo, estas ideas no llegaron a una implementación práctica, y la principal fuente de ingresos del inventor, como antes, no era la construcción de vehículos, sino los servicios de abogados.
Cuerpo roto desde un ángulo diferente. Foto Strangernn.livejournal.com
En el corazón del inusual proyecto F.O. NEP establece la idea original de aumentar la velocidad del barco debido a una disminución brusca de la superficie mojada y el uso de una unidad de propulsión inusual. Tal como fue concebido por el inventor, tales soluciones técnicas hicieron posible obtener un alto rendimiento de conducción y, como resultado, importantes ventajas sobre los buques de diseño tradicional. Sin embargo, ya durante las primeras pruebas se encontró que el proyecto propuesto tiene muchos problemas, algunos de los cuales simplemente excluyen el uso de equipos en el transporte real.
Uno de los principales problemas del proyecto fue la potencia insuficiente de la central eléctrica. Las máquinas de vapor no proporcionaron la velocidad de rotación requerida de la cubierta externa, que en la práctica no excedió la velocidad de los nodos 5-7. El aumento de la velocidad en ese momento no fue posible debido a la ausencia de centrales eléctricas con las características requeridas. Además, el uso de un motor suficientemente potente debería haber dado lugar a nuevos problemas asociados con el equilibrio de la plataforma interna móvil dentro del cuerpo giratorio.
Hubo algunos problemas con el diseño. Por ejemplo, no fue posible resolver el problema de la ubicación óptima del puesto central, que es capaz de proporcionar el resumen requerido en todas las condiciones. La colocación de la caseta de gobierno en la plataforma lateral no brindó el confort de conducción necesario, mientras que la instalación de controles dentro del casco privó a la tripulación de cualquier vista o requirió la colocación de acristalamiento circular en la unidad giratoria.
Una de las últimas tomas del antiguo "roller". Foto de Torontoist.com
La imposibilidad de acelerar a velocidades aceptables se deterioró de manera inaceptablemente baja la navegabilidad. Incluso con un poco de agitación, el agua podría entrar en el casco a través de las escotillas laterales, y un cuerpo cilíndrico, por definición, no pudo mostrar una alta germinación en la ola. Finalmente, un gran casco se distinguió por una gran vela, por lo que el viento o las olas de fuerza suficiente podrían simplemente detener el barco, impidiendo que avance. Algunos de estos problemas podrían resolverse mediante la reestructuración de toda la estructura y el uso de un potente motor, pero F.O. La NEP simplemente no tuvo la oportunidad de llevar a cabo la modernización requerida.
El borrador original de un abogado canadiense permitió verificar en la práctica el aspecto no estándar de un barco prometedor de alta velocidad y sacar todas las conclusiones necesarias. Se encontró que el diseño propuesto no tiene perspectivas reales. Como resultado, el barco tipo Knapp Roller Boat resultó ser el único representante de su clase inusual. En el futuro, la arquitectura similar de equipos marinos en nuevos proyectos no se usó debido a la ausencia de perspectivas. Y sin embargo, el proyecto F.O. Nepa decidió una de las tareas: pudo atraer la atención de todo el mundo hacia la construcción naval canadiense. Incluso se puede decir que este fue el resultado más visible de todo el trabajo.
Residencia en:
http://torontoist.com/
http://maritimehistoryofthegreatlakes.ca/
http://ocean-media.su/
http://torontoist.com/
http://blogto.com/
http://strangernn.livejournal.com/
https://google.com/patents/US580789
F.O. Se graduó en derecho y trabajó como abogado en su ciudad natal de Prescott (Ontario), pero esto no le impidió mostrar interés en la ingeniería marina. De vuelta en 1892, pensó en el tema de aumentar la velocidad de las naves prometedoras y pronto llegó a algunas conclusiones. Comprendió que las naves de diseño tradicional no podían mostrar altas velocidades debido a la significativa resistencia al agua asociada con una gran área de superficie mojada y la necesidad de "cortar" las olas. Para eliminar tales efectos negativos, según el Sr. Napp, fue necesario minimizar el contacto del recipiente con el agua.
Knapp Roller Boat en el muelle. Foto de Torontoist.com
Se sabe que un tronco arrojado al agua solo está parcialmente sumergido, mientras que parte de su sección transversal permanece por encima de la superficie. En este caso, el tronco puede girar libremente alrededor del eje longitudinal, manteniendo el mismo "calado". Es este principio F.O. Nepp decidió usarlo en su proyecto original. Planeaba construir un barco con un casco cilíndrico, sumergido mínimamente en el agua y capaz de girar, proporcionando movimiento de traslación.
El diseñador sugirió que una embarcación con un casco cilíndrico de gran elongación podrá moverse a través del agua con un calado mínimo y, como resultado, con una resistencia reducida del medio. Debido a esto, apareció una posibilidad teórica para aumentar la velocidad de desplazamiento, así como para reducir la potencia requerida de la central eléctrica. Sin embargo, tal barco debería haberse distinguido por una estructura bastante compleja. Era necesario usar el cuerpo exterior, que desempeña el papel de unidad de desplazamiento y rueda de paletas. En el interior se requería colocar una plataforma móvil con lugares para la instalación del motor y la transmisión, alojamiento de la tripulación, pasajeros y carga, etc. Durante el movimiento, la plataforma central tenía que mantener una posición horizontal, mientras que el cuerpo exterior tenía que girar constantemente.
Este diseño crea ciertas dificultades con la clasificación de una muestra inusual. Un barco con un casco exterior giratorio no se ajusta a la clasificación existente, por lo que debe atribuirse a una clase separada. Investigadores extranjeros a menudo definen el desarrollo de F.O. Nepa es un barco de ruedas ("roller"), pero en este caso resulta ser un "compañero de clase" de la nave del diseñador francés Ernest Bazin, que tenía un diseño completamente diferente y diferentes principios de trabajo. Al mismo tiempo, sin embargo, la definición de "barco de rodillos" corresponde plenamente a las ideas básicas del proyecto y, por lo tanto, tiene pleno derecho a existir.
Dibujo de la patente para el esquema original del buque.
Según algunos datos, a mediados de los años noventa del siglo XIX, F.O. NEP, quien trabajó en su propio proyecto de un barco de alta velocidad, visitó Francia, donde se probó el bote de E. Bazin en ese momento. Al regresar a Prescott, finalizó su proyecto teniendo en cuenta los conocimientos adquiridos y pronto construyó un modelo prototipo de una embarcación de alta velocidad. Un pequeño dispositivo utilizó el principio original de movimiento y se completó con una planta de energía en forma de un mecanismo de reloj.
Habiendo hecho un modelo de trabajo, F.O. Nep intentó ofrecer un proyecto a un cliente potencial frente a la construcción naval británica. El diseño y la documentación se mostraron a los especialistas del Centro de Construcción Naval de Glasgow. Los constructores navales revisaron la muestra presentada y concluyeron que es de algún interés. Sin embargo, nadie quería asumir la responsabilidad, mover las ideas originales y financiar la construcción de un prototipo. El ingeniero entusiasta tuvo que volver a casa y practicar la ley.
Afortunadamente para un proyecto prometedor, F.O. Knapp conoció al industrial George Goodwin. Este hombre tenía un estado sólido y mostró interés en desarrollos prometedores capaces de aumentar el capital. J. Goodwin consideró que con la implementación exitosa del proyecto se traerán millones y glorificarán a Canadá. Dadas las perspectivas de los buques de alta velocidad, el industrial acordó financiar más trabajos. Para llevar a cabo el desarrollo, la construcción y las pruebas del prototipo, asignó a 10 mil dólares canadienses. Además, el proyecto estaba interesado en el jefe del servicio postal, William Mullock, quien también decidió convertirse en patrocinador.
Adios F.O. Nep resolvió problemas financieros y organizativos, las oficinas de patentes de Canadá y Estados Unidos participaron en la verificación y registro de su invención. Por lo tanto, la solicitud a la Oficina de Patentes de EE. UU. Se envió a fines de febrero a 1896, y la patente se recibió en abril a 1897. En el momento en que se recibió el documento, el diseñador y sus patrocinadores habían completado el desarrollo de un prototipo completo y encontraron una empresa contratante que debía participar en su construcción.
Postal con una imagen del buque y su creador. Foto de Torontoist.com
La planta metalúrgica de Polson Iron Works (Toronto) fue elegida como la constructora del primer barco de alta velocidad. Tenía una gran experiencia en la producción de estructuras metálicas de gran tamaño y, por lo tanto, podía hacer frente a las tareas. La colocación de la embarcación tuvo lugar dentro de un mes después de recibir la patente. Durante los siguientes meses, los trabajadores de las fábricas produjeron varias piezas y las ensamblaron en una sola estructura.
Un hecho interesante es que el nuevo tipo de embarcación de prueba no recibió su propio nombre. Varias fuentes mencionan el nombre Knapp Roller Boat ("NEPP Roller Boat"), pero hay razones para creer que apareció gracias a la prensa, y no por los creadores del proyecto. De todos modos, el desarrollo original de un abogado canadiense se mantuvo en historias bajo el nombre simple y lógico - "Roller Boat".
Incluso después de presentar una solicitud de patente F.O. Nep continuó desarrollando sus ideas, con el resultado de que el diseño del prototipo era notablemente diferente del descrito en la patente. Además, como prueba y refinamiento, un barco completo se refinó varias veces instalando ciertos dispositivos o incluso cambiando el diseño.
Barco de rodillos durante la construcción. Foto Ocean-media.su
Según la patente, el buque debe tener un casco exterior cilíndrico, con sus extremos cubiertos con tapas en forma de conos truncados con grandes aberturas centrales. Se colocaron tres juegos de placas en la superficie exterior de un casco de este tipo, con la ayuda de los cuales el casco sirvió como rueda de paletas. Dentro de la carcasa, en rodamientos o rodillos, se propuso colocar tres dispositivos cilíndricos más pequeños que pudieran contener todos los dispositivos y volúmenes necesarios. En estos casos deben instalarse máquinas de vapor, un poste central, compartimientos de carga y pasajeros, etc. Con la ayuda de engranajes mecánicos especiales, el motor se conectó a una carcasa exterior móvil. Durante el movimiento, los cascos interiores tenían que mantener su posición, mientras que el exterior giraba alrededor del eje longitudinal, proporcionando movimiento.
La versión de "patente" del proyecto implicaba el uso del sistema de dirección original. Desde las escotillas laterales del casco exterior, se retiraron un par de ejes para instalar dispositivos de dirección giratorios. Cada uno de estos dispositivos consistía en un marco, en el extremo posterior del cual se colocó una cuchilla del área requerida. Para realizar la maniobra fue necesario sumergir la cuchilla correspondiente en el agua. Ella creó la resistencia y ayudó a la nave a cambiar de rumbo.
El barco de prueba ha conservado el diseño de casco externo requerido. Era un tubo de metal con tapas cónicas. Se propuso fabricar la caja sobre la base de un marco de metal forrado con láminas de las dimensiones requeridas. Las palas de remo de pequeña altura se instalaron solo en la parte central del casco. Varios marcos de anillo internos se distinguían por una estructura reforzada y, de hecho, eran los rieles a lo largo de los cuales la plataforma interna debía moverse con los dispositivos necesarios. El último se basó en una armadura de metal, equipada con sujetadores para las unidades necesarias y un conjunto de rodillos para interactuar con la carcasa exterior.
Vivienda interior. La plataforma móvil y sus carriles son visibles. Foto Ocean-media.su
Según algunos informes, en la parte central de la plataforma interna se proporcionó la colocación de un búnker de carbón. Pequeños volúmenes de almacenamiento de combustible sólido también podrían ubicarse en otras partes del recipiente. Se utilizaron dos máquinas de vapor separadas. Cada uno tenía su propia caja de fuego y caldera, emitiendo vapor a una máquina de pistones separada. Estos últimos se ubicaron en las partes a bordo de la plataforma. Debido a la presencia de dos coches, el barco recibió dos chimeneas. Los productos de combustión se retiraron del horno a través de tuberías colocadas bajo el "techo" del volumen interno y luego se introdujeron en tuberías verticales bajas.
Desde las escotillas laterales del casco exterior, pequeñas secciones de la plataforma sobresalían en las que se colocaban sitios más grandes. Estos sitios, que recibieron una cerca rígida, podrían usarse para observar el mar. Además, sirvieron de base para los dispositivos de dirección.
La longitud total del barco de prueba Knapp Roller Boat fue de 110 pies (33,5 m), diámetro - 22 pies (6,7 m). La masa total de la estructura alcanzó 100 t, pero el desplazamiento volumétrico fue significativamente menor. Durante la carga normal, el barco se sumergió en agua solo en 500-600 mm. Dichas dimensiones permitieron equipar al prototipo con todo el equipo necesario para que pudiera demostrar sus capacidades. Sin embargo, el prototipo se distinguió por pequeños volúmenes internos, debido a lo cual no se pudo utilizar como un vehículo de pleno derecho. Los siguientes buques de la serie, cuya construcción se planeó para comenzar después de las pruebas exitosas del prototipo, deberían haber diferido en las dimensiones suficientes de las cabinas de carga y pasajeros.
Roller Boat poco antes de la prueba. Foto de Torontoist.com
Los principales trabajos de construcción terminaron en septiembre 1897. Sin embargo, por una razón u otra, la preparación de las pruebas se retrasó. Los expertos de septiembre en 17 primero verificaron el funcionamiento de las máquinas de vapor. También se llevaron a cabo diversos refinamientos de diversos elementos estructurales. Debido a esto, el lanzamiento fue pospuesto varias veces. La siguiente fecha del descenso y el comienzo de la prueba se designó 19 de octubre.
Nadie hizo secretos de un proyecto prometedor, como resultado de lo cual muchos residentes de Toronto se reunieron en el terraplén en el día designado para ver el comienzo de los juicios. F.O. La NEP con su esposa e hijo, el propietario de la planta metalúrgica, William Paulson, y los miembros de la prensa subieron a bordo del barco experimental. Pero debido a problemas técnicos, el lanzamiento nuevamente no tuvo lugar y se pospuso por dos días. La nave 21 de octubre pintada en un espectacular color rojo, descendió del deslizamiento, se divorció de la pareja y por primera vez comenzó un viaje independiente.
Haciendo mucho ruido, el barco, conducido por el capitán Gardner Boyd, se movía lentamente a lo largo del puerto de Toronto. Por alguna razón, cuando comenzaron las pruebas, no fue posible fabricar un sistema de dirección completo y eficiente, debido a lo cual el prototipo maniobró únicamente por la voluntad de las olas y el viento. Afortunadamente, la naturaleza no arrojó el barco a la costa ni lo envió a las islas más cercanas. Durante la primera inspección, el barco no hizo más de seis vueltas del casco exterior por minuto. Como resultado, la velocidad de desplazamiento no superó varios nudos. Sin embargo, incluso con tales características, Knapp Roller Boat podría, en la práctica, mostrar el rendimiento del diseño original.
Enviar sobre la marcha. Foto de Torontoist.com
La multitud que vio los juicios de inmediato inventó el prometedor barco de los apodos Flying Scotsman y Roll Britannia - Flying Scotsman y Rolling Britain, respectivamente. El autor del proyecto valoró mucho el cheque. Señaló que a baja velocidad de rotación del casco, el barco mostraba una velocidad aceptable. Cuando el caso se dispersó a 60-70 revoluciones por minuto, en teoría, fue posible obtener las características más altas y una ventaja incondicional sobre los buques existentes.
En los próximos días, F.O. Nep y los especialistas de la planta de Polson Iron Works determinaron el rango de mejoras necesarias y actualizaron levemente el prototipo. Así, en el revestimiento, se instalaron placas a lo largo de todo el cuerpo y aparecieron grandes marcas visibles en las chimeneas laterales, que permitieron distinguir los lados derecho e izquierdo. Octubre El barco modificado de 27 volvió a ser llevado al puerto para su inspección. El cambio de propulsión ha dado sus frutos: fue posible obtener un aumento significativo en la velocidad. El barco podría competir fácilmente con barcos existentes o incluso ganar carreras con ellos. Al mismo tiempo, la falta de un sistema de dirección y otros defectos de diseño todavía se hicieron sentir.
El éxito relativo de probar el primer prototipo hizo posible continuar el trabajo. Para el invierno de 1897-98, el prototipo fue enviado para su almacenamiento en la fábrica. Mientras tanto, los ingenieros se comprometieron en el desarrollo de un nuevo proyecto. Según varias declaraciones, ahora se planificó construir un "barco de rodillos" con un casco de 75 m de longitud. Se observó que el uso de otros metales y aleaciones reduciría la masa de la estructura a valores aceptables. Además, en este momento, F.O. Nepp hizo planes para un mayor desarrollo de ideas originales.
Prueba de carrera Foto Strangernn.livejournal.com
El resultado del proyecto fue convertirse en un barco de tamaño completo adecuado para vuelos transatlánticos. Se consideró la posibilidad de construir un barco con un casco externo de longitud 250 m y diámetro 60 m. Al usar una unidad de propulsión suficientemente poderosa, tal embarcación podría alcanzar velocidades de al menos nodos 45-50. Según el diseñador, en este caso, el pasajero, habiendo comprado un boleto para un vuelo a través del Atlántico, podría desayunar en Canadá y tener que preparar la comida de la mañana siguiente en Gran Bretaña.
De acuerdo con los resultados de las primeras pruebas, el proyecto original recibió altas calificaciones y su gran futuro estaba casi fuera de duda. La prensa de Canadá y otros países escribieron mucho sobre un desarrollo prometedor y evaluaron el potencial comercial del futuro buque de tamaño completo. Sin embargo, pronto los autores del proyecto y los periodistas empezaron a perder su optimismo. Por varias razones, el ritmo de trabajo de diseño se redujo, y el futuro del "barco de rodillos" fue una gran pregunta.
Según los informes, después del final del invierno en 1898, el prototipo permaneció en la planta de Paulson. Un poco más tarde fue trasladado a otro sitio de tierra. No hubo ningún progreso notable en el proyecto. La construcción del segundo prototipo, caracterizado por un aumento de tamaño, no comenzó. Las razones exactas de esto son desconocidas, pero hay algunas versiones. Desde 1898, en el contexto del proyecto Knapp Roller Boat, el industrial J. Goodwin ya no se menciona. Lo más probable es que, en un momento determinado, se haya desilusionado con el proyecto original y se haya negado a financiarlo. Los recortes presupuestarios han llevado a consecuencias comprensibles en la forma de frenar el trabajo y un futuro incierto.
Posible barco de ruedas para líneas transatlánticas. Figura Ocean-media.su
Habiendo perdido el patrocinador principal, F.O. Knapp trató de encontrar uno nuevo. El diseño del barco de diseño inusual se propuso al ejército de los Estados Unidos, pero no estaba interesado en dicho equipo. En tal situación, la construcción del segundo barco ya no estaba planeada, y los autores del proyecto esperaban al menos completar el desarrollo del primer barco, así como encontrar la aplicación para ello. En medio de 1899, apareció una nueva propuesta sobre el futuro destino del primer prototipo.
El barco Knapp Roller Boat fue enviado a Prescott para la siguiente actualización. Para entonces, logró encontrar nuevos patrocinadores de los círculos financieros de Chicago. En el futuro, también podrían pagar la construcción del segundo "rodillo". Con apoyo, el Sr. Knapp y sus colegas partieron en su barco a un nuevo lugar.
Durante el viaje de unos. El barco de Ontario se metió en una tormenta, como resultado de lo cual la máquina principal se estrelló. La tripulación pudo realizar reparaciones en el lugar, sin entrar en ningún puerto. Sin embargo, debido a la rotura y reparación, Roller Boat falló con la embarcación, que se suponía debía dar un impulso al suministro de carbón. Debido a esto, el modelo experimental derivó aproximadamente 27 millas y cayó en el área de Port Bowmanville. Se las arreglaron para amarrar y reponer combustible. La transición a Prescott continuó. Sin embargo, después de eso, no fue sin sorpresas desagradables. Por la noche, debido a los fuertes vientos y las altas olas, el ancla se rompió. Barco incontrolable arrastrado a tierra al oeste de Port Bowmanville.
Esquema del "rodillo" mejorado para el transporte de carbón. Figura Torontoist.com
Durante aproximadamente un mes, la única embarcación permaneció en tierra, y solo en julio fue posible devolverla al agua y remolcarla al puerto de Prescott. Allí el barco fue enviado nuevamente al taller para su reparación y modernización. Oportunidades financieras Napp dejó mucho que desear, pero aún así logró desarrollar un proyecto de modernización que le permitió obtener los resultados deseados.
En primer lugar, se propuso reducir el caso externo. Mientras se mantenía el diámetro, su longitud se redujo a 24 M. Se reemplazaron dos motores de vapor por uno instalado en el centro del casco. Además, se estaban finalizando muchas otras unidades y unidades. De acuerdo con la experiencia del desarrollo y las pruebas de tecnología, un abogado-ingeniero dejó de hablar de lograr características únicas y elevadas. Después de la revisión, según sus cálculos, el barco podría alcanzar una velocidad de no más de nodos 12-14.
A pesar de los acuerdos alcanzados, los patrocinadores de Chicago no proporcionaron los fondos prometidos. Como resultado, la actualización no se llevó a cabo. F.O. Neppu tuvo que buscar nuevamente formas de ganar dinero con una muestra existente. Se encontró una salida: el "barco de rodillos" se convirtió en un ferry, diseñado para cruzar la r. St. Lawrence y entrega personas de Prescott en la orilla norte a Ogdensburn (EE. UU.) En el sur. Sin embargo, esta idea terminó en un fracaso. En el primer viaje, el ferry chocó con el mal tiempo y la tripulación perdió la orientación. El barco resultó ser lanzado en la playa de la costa sur. Permaneció allí durante los próximos cuatro años.
Barcaza de carbón varada. Foto de Torontoist.com
En 1902, el diseñador recibió una patente para un barco con ruedas para el transporte de carbón. Al año siguiente, la única muestra construida se retiró del suelo y se envió a Toronto para la reestructuración. El nuevo proyecto significó la transferencia de la máquina de vapor a uno de los extremos de la plataforma, y los volúmenes liberados deberían haberse utilizado para transportar carga. Se propuso instalar bunkers cilíndricos grandes dentro del casco exterior. La carga y descarga debían llevarse a cabo utilizando una cinta transportadora y un conjunto de guías montadas rígidamente en el eje longitudinal del recipiente.
Por varias razones, el trabajo se detuvo lo suficientemente rápido, como resultado de lo cual el barco parcialmente desmantelado fue puesto en broma. En 1907, F.O. Knapp intentó ofrecer a la Eastern Coal Company de Halifax un buque minero reconstruido en una barcaza. En esta configuración, fue necesario quitar el motor, bloquear la plataforma interna, instalar las cubiertas en las escotillas laterales y hacer una abertura de carga en la parte superior del casco. Se propuso remolcar tal barcaza "a la antigua": uno de los extremos delanteros. El cliente acordó comprar una barcaza de este tipo, y Polson Iron Works comenzó a "modernizar" el barco.
Durante el trabajo, la futura barcaza una vez más golpeó la tormenta. Se cayó de las cuerdas, y pronto las olas y el viento golpearon el casco vacío del barco Turbinia, que estaba estacionado en un puerto cercano. Afortunadamente, la nave "atacada" escapó con solo una pequeña abolladura y una ventana iluminada en el casco, que, sin embargo, no se estrelló.
Los restos del buque durante varios años antes de su destrucción. Foto Strangernn.livejournal.com
A pesar del daño menor, los propietarios del buque Turbinia acudieron a los tribunales con una demanda a F.O. Neppu y W. Paulson. Al considerar la reclamación, los propietarios de la barcaza sin terminar tuvieron que compensar la reparación del barco dañado, valorado en dólares estadounidenses de 241, y también pagar una multa de dólares de 250. Además, pronto apareció una solución adicional: dado que los demandados no pagaron la multa y la indemnización, el casco de la barcaza debería haberse vendido a un tercero para pagar la deuda. El diseño retirado se ofreció a National Lead Works y Antipiksky Metal Company, pero no acordaron comprar una pila de metal por los dólares 600 requeridos.
Otros compradores de servicios públicos tampoco estaban interesados en el casco incautado y, por lo tanto, durante muchos años permaneció en la costa cerca de Toronto. Bajo la influencia de factores negativos, el cuerpo colapsó gradualmente. En 1914, un barco de nueva construcción colisionó con él, con claras consecuencias. El casco no utilizado del Knapp Roller Boat permaneció en su lugar hasta 1933. Según los informes, los restos del prototipo fueron enterrados durante la construcción de un nuevo viaducto ferroviario. Más recientemente, se encontró que los elementos individuales del casco todavía se pueden encontrar bajo esta estructura.
A pesar de una serie de fracasos y la falta de éxito significativo, Frederick Augustus Napp continuó el desarrollo de sus ideas originales. Hasta principios de los años veinte, presentaba regularmente nuevos proyectos basados en ideas ya conocidas. Por ejemplo, en 1922 le contó a la prensa sobre los planes para construir un todo flota "Scooters", así como desarrollos en el campo del transporte terrestre eléctrico. Sin embargo, estas ideas no llegaron a una implementación práctica, y la principal fuente de ingresos del inventor, como antes, no era la construcción de vehículos, sino los servicios de abogados.
Cuerpo roto desde un ángulo diferente. Foto Strangernn.livejournal.com
En el corazón del inusual proyecto F.O. NEP establece la idea original de aumentar la velocidad del barco debido a una disminución brusca de la superficie mojada y el uso de una unidad de propulsión inusual. Tal como fue concebido por el inventor, tales soluciones técnicas hicieron posible obtener un alto rendimiento de conducción y, como resultado, importantes ventajas sobre los buques de diseño tradicional. Sin embargo, ya durante las primeras pruebas se encontró que el proyecto propuesto tiene muchos problemas, algunos de los cuales simplemente excluyen el uso de equipos en el transporte real.
Uno de los principales problemas del proyecto fue la potencia insuficiente de la central eléctrica. Las máquinas de vapor no proporcionaron la velocidad de rotación requerida de la cubierta externa, que en la práctica no excedió la velocidad de los nodos 5-7. El aumento de la velocidad en ese momento no fue posible debido a la ausencia de centrales eléctricas con las características requeridas. Además, el uso de un motor suficientemente potente debería haber dado lugar a nuevos problemas asociados con el equilibrio de la plataforma interna móvil dentro del cuerpo giratorio.
Hubo algunos problemas con el diseño. Por ejemplo, no fue posible resolver el problema de la ubicación óptima del puesto central, que es capaz de proporcionar el resumen requerido en todas las condiciones. La colocación de la caseta de gobierno en la plataforma lateral no brindó el confort de conducción necesario, mientras que la instalación de controles dentro del casco privó a la tripulación de cualquier vista o requirió la colocación de acristalamiento circular en la unidad giratoria.
Una de las últimas tomas del antiguo "roller". Foto de Torontoist.com
La imposibilidad de acelerar a velocidades aceptables se deterioró de manera inaceptablemente baja la navegabilidad. Incluso con un poco de agitación, el agua podría entrar en el casco a través de las escotillas laterales, y un cuerpo cilíndrico, por definición, no pudo mostrar una alta germinación en la ola. Finalmente, un gran casco se distinguió por una gran vela, por lo que el viento o las olas de fuerza suficiente podrían simplemente detener el barco, impidiendo que avance. Algunos de estos problemas podrían resolverse mediante la reestructuración de toda la estructura y el uso de un potente motor, pero F.O. La NEP simplemente no tuvo la oportunidad de llevar a cabo la modernización requerida.
El borrador original de un abogado canadiense permitió verificar en la práctica el aspecto no estándar de un barco prometedor de alta velocidad y sacar todas las conclusiones necesarias. Se encontró que el diseño propuesto no tiene perspectivas reales. Como resultado, el barco tipo Knapp Roller Boat resultó ser el único representante de su clase inusual. En el futuro, la arquitectura similar de equipos marinos en nuevos proyectos no se usó debido a la ausencia de perspectivas. Y sin embargo, el proyecto F.O. Nepa decidió una de las tareas: pudo atraer la atención de todo el mundo hacia la construcción naval canadiense. Incluso se puede decir que este fue el resultado más visible de todo el trabajo.
Residencia en:
http://torontoist.com/
http://maritimehistoryofthegreatlakes.ca/
http://ocean-media.su/
http://torontoist.com/
http://blogto.com/
http://strangernn.livejournal.com/
https://google.com/patents/US580789
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