Máquinas en un curso combinado de militar y de paz.
A menudo, los ferrocarriles se llaman autopistas de acero o arterias de acero. Pero muchos, sentados en un cómodo compartimiento de automóvil o en el NE, no piensan en el hecho de que la construcción y el mantenimiento en condiciones técnicas adecuadas de estas carreteras están inextricablemente vinculados con las tropas ferroviarias.
historia de las tropas ferroviarias rusas toma el comienzo de 6 en agosto 1851. Fue entonces cuando Nicolás I aprobó el "Reglamento sobre la gestión del ferrocarril San Petersburgo-Moscú", según el cual, para su protección y operación, 14 separó a los trabajadores militares, dos conductores y empresa de telégrafos ".
En las condiciones modernas, las tropas ferroviarias de Rusia llevan a cabo la cobertura técnica, la rehabilitación y el bombardeo de los ferrocarriles para garantizar las actividades de combate y movilización de varias ramas de tropas de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa. Además, se les asignan las funciones de construir (tanto en tiempos de guerra como en tiempos de paz) nuevas formas de comunicación y aumentar la capacidad de supervivencia y el rendimiento de los ferrocarriles existentes, así como realizar tareas de conformidad con los tratados internacionales de la Federación Rusa.
También deberíamos mencionar el puente. Incluso el pequeño puente habitual para construir es un problema. Y los ferroviarios militares erigen puentes, que luego van en tren. Y para la construcción de estos puentes, se les asigna años y, literalmente, varias horas, para esto hay máquinas especiales para conducir pilas, y hay otras flotantes que incluso trabajan en medio del río.
Y si hay una necesidad de repeler el asalto en la carretera de terroristas o saboteadores, y para esto hay un equipo correspondiente, unidades especiales y todo lo que necesitas. Los ferroviarios militares saben cómo realizar reconocimientos técnicos y remoción de minas. Es por eso que siempre están entre los primeros en llegar a la escena de accidentes y desastres en el transporte ferroviario. Solo en el verano de 2005, se involucraron tres veces después de desastres causados por el hombre y otros desastres en Rusia. Estos son accidentes ferroviarios en la región de Tver, en el Territorio de Krasnodar, y la explosión de un tren de pasajeros Moscú-Grozny.
Los combatientes están disparando desde el AK desde el cuerpo del "Ural", equipado con pistas de patinaje ferroviario, y los soldados cubren solo los lados de la plataforma de carga. Puedes ver cómo los soldados se lanzaban en paracaídas directamente sobre los rieles y los durmientes desde la altura del medidor 1,8. A la vanguardia de este grupo de batalla se encuentra el automóvil UAZ, equipado con rodillos guía de ferrocarril. Sin embargo, carece de protección.
El análisis de los materiales presentados permite afirmar que las muestras que se muestran no pueden corresponder completamente con el equipo necesario para llevar a cabo operaciones de combate contra terroristas ferroviarios, principalmente debido a la falta de pistoleros. armaseso no es inferior en poder a las armas de un enemigo probable y la defensa correspondiente. Al mismo tiempo, el equipo que cumplía con los requisitos necesarios ya estaba en servicio con las tropas ferroviarias y podría estar presente y en el futuro.
Los vehículos que combinan la posibilidad de movimiento en carreteras, caminos todo terreno y vías férreas, en la literatura científica y técnica se denominan "máquinas en un curso combinado". Es bastante natural que se preste mucha atención a tales máquinas en Rusia.
En el Imperio ruso, y más tarde en la URSS, los territorios se desarrollaron, por regla general, con la ayuda de los ferrocarriles: construcción y transporte de bajo costo. A costa de los esfuerzos titánicos (BAM, Transsib), los trabajadores del ferrocarril pudieron cubrir el país con una red de carreteras de este a oeste de Vladivostok a Kaliningrado y de sur a norte de Kushka a Murmansk y Salekhard. La construcción de caminos pavimentados quedó en segundo lugar con un retraso considerable. Así, por ejemplo, el Lejano Oriente todavía no tiene un camino confiable para la comunicación con las regiones centrales del país.
Estas circunstancias llevaron a los diseñadores a pensar en la creación de vehículos que puedan moverse en autopistas, terrenos accidentados (off-road) y rutas ferroviarias. Especialmente aguda necesidad de estos vehículos experimentados tropas ferroviarias. Cabe señalar que en la URSS, incluso en los períodos previos a la guerra y militares, aparecieron muestras de vehículos capaces de viajar en carreteras y ferrocarriles. Todas las muestras fueron creadas sobre la base de vehículos blindados, que fueron producidos en masa para el Ejército Rojo. La característica principal de estos vehículos blindados era que el tamaño de la distancia entre ejes era comparable a la vía férrea. Esto simplificó el desarrollo de dispositivos para el movimiento de vehículos blindados en la vía férrea.
Así, en los vehículos blindados FAI-ZhD había vendas voluminosas con bridas montadas en las ruedas durante los minutos 30 de la tripulación. Al mismo tiempo, se requirió que las tripulaciones de los vehículos BA-6zh, BA-10zh, BA-20zh, BA-20Mzhd y BA-64В reemplazaran las ruedas estándar con ruedas metálicas (discos) con bridas. En el BA-10, había un elevador hidráulico que se utilizaba para pasar de lo normal al ferrocarril y volver.
La producción en serie de vehículos blindados se convirtió en el año 1946 poco después del final de la Segunda Guerra Mundial. Estos vehículos fueron reemplazados por el BTR-40 y el BTR-152, que se caracterizan por una mayor maniobrabilidad y capacidad para transportar a los soldados de infantería equipados con armaduras ligeras para protegerlos de la metralla y el fuego de las armas pequeñas. Sin embargo, sobre la base de los datos de los transportes blindados de personal, no se hicieron modificaciones con la provisión de una línea ferroviaria.
La situación cambió dramáticamente al final de las 1960 debido a la exacerbación de las relaciones entre China y la Unión Soviética. En poco tiempo, se creó la infraestructura militar en las zonas fronterizas. En las condiciones de desarrollo débil o ausencia de la red de carreteras en la región, el énfasis principal se puso en el uso de vías férreas. Sin embargo, su defensa se ha convertido en una tarea desalentadora. En la taiga o estepas escasamente pobladas con aldeas y estaciones raras, no solo eran vulnerables las patas abiertas, sino también una gran cantidad de cruces, túneles y pasos elevados. Para la protección, el reconocimiento, la transferencia de emergencia de las brigadas de reparación y la infantería motorizada se necesitaba una herramienta eficaz y móvil.
Se decidió utilizar los principales desarrollos de la guerra, probados en el año 1943 en un prototipo BA-64G equipado con un dispositivo para un curso ferroviario. Para crear un nuevo automóvil en el curso combinado, tomaron el BTR-40 como base. Uno de los factores principales al elegir este automóvil como base fue que la pista de la rueda del automóvil era similar al tamaño de la vía férrea. Esto hizo posible utilizar las ruedas del automóvil como hélices mientras el automóvil se movía a lo largo de las vías del tren. Al mismo tiempo, la velocidad del automóvil en el ferrocarril podría alcanzar 80 km / h. La parte delantera y trasera del auto tenía marcos plegables equipados con resortes y marcos de acero, rodillos dispuestos en pares. Los rodillos tenían rebordes internos. Cuando se presionaron contra los rieles, impidieron que el BTR saliera de la vía del tren inmediatamente. Para salir de la pista, era necesario levantar los rodillos. Para reemplazar el curso que tomó de 3 a 5 mine. Un prototipo fue fabricado y probado en el año 1969. La máquina fue producida en serie bajo la designación BTR-40ZHD.
Al mismo tiempo, se decidió construir cuatro trenes blindados para el Distrito Militar Trans-Baikal. La composición de cada tren blindado incluía una compañía de reconocimiento con ocho BTR-40ZhD. Para el transporte de estos vehículos, el tren blindado tenía cuatro plataformas ferroviarias convencionales, que fueron cargadas por un par de BTR-40ZhD.
Al comienzo de los 90-s, estas máquinas funcionaban en el Lejano Oriente de Rusia. En 2003, el 15 BTR-40ZD, en un estado operativo renovado, se encontraba en el territorio del Instituto de Pruebas de Investigación 38 del Ministerio de Defensa de Rusia.
¿Necesitamos tales máquinas hoy?
Resulta y no solo para fines militares.
El autor del artículo publicado en 1997 discutió estos problemas en Moscú con especialistas del comité científico y técnico de las tropas ferroviarias. Fue una época de "conflictos locales" que se extendió por todo el territorio de la Federación Rusa. Luego se trató de las dificultades que enfrentan las brigadas de reparación de los trabajadores militares del ferrocarril y las pérdidas entre el personal. Después del sabotaje, el GAZ-66, cuya tienda no protegía contra el fuego de los terroristas, se usaba principalmente para reparar los ferrocarriles. Además, los coches no tenían armas para repeler a los atacantes.
Los ingenieros ferroviarios mostraron sus logros en el campo de la creación de vehículos con un tren en la base de un automóvil con tracción en las cuatro ruedas con la fórmula de la rueda 6x6, pero no les convenía. La máquina que se muestra en 6 en agosto 2005 del año aparentemente marcó la finalización del desarrollo iniciado en medio de 90-x. La aparición de esta muestra confirma la necesidad de automóviles en un recorrido combinado con una mayor capacidad de carga, dimensiones y peso.
Resultó que las soluciones constructivas que se habían implementado anteriormente se habían agotado. La conservación de la pista de la rueda automática, cerca del ferrocarril, en el caso de aumentar la masa del automóvil no proporcionó estabilidad lateral durante el paso de las curvas en las carreteras. Se requería un enfoque diferente. Un ejemplo de una solución exitosa de esta tarea fue el desarrollo del departamento de diseño de equipos especiales de la Planta de Automóviles Gorky, encabezado por A.G. Masyagin.
El cliente era el UGZD (Administración de Ferrocarriles de Gorky), dirigido en ese momento por O.Kh. Sharadze Desde el lado de la UGZD, el apoyo científico y técnico del proyecto fue llevado a cabo por Z.M. Slavinsky. La gerencia esperaba resolver los problemas inherentes a los ferrocarriles electrificados con la ayuda de un auto nuevo. La alta tensión eléctrica, las condiciones climáticas difíciles, el desgaste de los equipos eléctricos son las razones de la alta probabilidad de fallos de funcionamiento en la red eléctrica. Estos fallos de funcionamiento son difíciles de predecir y sus consecuencias a menudo conducen a paradas del tren. Un autocar que lleva un equipo de reparación enviado después de un tren parado no siempre puede llegar al lugar del accidente. Era necesario tener un vehículo con un golpe combinado, que pudiera llegar a la escena del accidente y entregar el equipo para reparar las redes eléctricas del ferrocarril.
Los expertos UGZHD junto con los diseñadores de GAZ, analizando la situación, decidieron que el transporte blindado de personal BTR-80, que en 80-e fue desarrollado en GAZ, es el más adecuado para la creación del vehículo como base.
El BTR-80 cumple al máximo los requisitos de maniobrabilidad y tiene una alta velocidad. La tecnología de producción flexible de estos vehículos blindados le permite adaptar su cuerpo para acomodar a los reparadores y el equipo necesario. El ancho de vía del BTR-80 elimina la posibilidad de volcar mientras conduce en la carretera. Sin embargo, para su instalación en la vía férrea y su movimiento, se necesitaba una unidad adicional. Los diseñadores han propuesto dos opciones para resolver este problema: una unidad autónoma a los rodillos del ferrocarril o una unidad a los rodillos de las ruedas.
La fabricación de prototipos y la producción en serie adicional fue llevada a cabo por la planta de ingeniería de Arzamas, que en ese momento estaba dirigida por V.I. Tyurin. El soporte técnico fue realizado por A. D. Mintyukov.
Para probar ambas versiones de la unidad, se decidió hacer dos prototipos. En la etapa inicial, se utilizaron cuerpos no realizados de vehículos militares basados en el BTR-80. Cortaron orificios para las ventanas e instalaron una torre elevadora en el techo, diseñada por especialistas de la planta de reparación de trolebuses de Samara. La torre tenía una plataforma para personas 2 - 5 y pudo llegar a la altura de la reparación de redes eléctricas.
Características del transporte blindado de personal BTR-40ZHD.
Fórmula de rueda 4x4
Peso de combate, kg 5800
Longitud, mm 5200
Ancho, mm 1900
Altura, mm 2230
Distancia al suelo, mm 276
Velocidad máxima, km / h: en la carretera 78 por ferrocarril 50
Superando obstáculos: ángulo de elevación 30 ° rollo 25 °
ancho del foso, m 0,75
Profundidad de vadeo, m 0,9
Tripulación (aterrizaje), personas 2 (8)
El accionamiento autónomo del primer prototipo se realizó instalando una transmisión hidrostática. Esta solución fue propuesta por expertos de NATI (Moscú). La bomba hidráulica estaba ubicada en el compartimiento de transmisión de energía y fue traída desde la caja de transferencia, la cual, debido a la ausencia de un chorro de agua, tenía una selección capaz de pasar la potencia del motor por sí misma. La bomba hidráulica se conectó con un motor hidráulico ubicado detrás de la parte trasera de la carcasa en la brida del engranaje de transmisión del engranaje, convertido desde el puente de transporte de personal blindado, utilizando tuberías, conectores en la pared posterior del casco, y mangueras flexibles. La caja de engranajes del eje impulsado estaba conectada a los rodillos de soporte ferroviarios.
Esta versión de la unidad tenía varias ventajas. Al conducir en la vía férrea, las ruedas del automóvil no giraban. Esto redujo la pérdida de potencia, y la calidad del desgaste de la banda de rodadura y de los neumáticos no afectó el proceso de creación de tracción. Sin embargo, se identificaron deficiencias significativas. Solo los rodillos traseros iban liderando. Esto redujo las características de tracción del automóvil (la posibilidad teórica existente de instalar un segundo motor hidráulico en la parte delantera complicó innecesariamente el diseño). El cableado de las mangueras de alta presión (alrededor de 400 kgf / cm2) fuera de la máquina podría causar daños al conducir sobre terreno irregular. Además, el prototipo no pudo resolver el problema de crear un sistema de frenos de alto rendimiento.
Durante la creación de un prototipo con una unidad de ruedas de automóviles, los diseñadores de GAZ estudiaron todas las muestras conocidas que tienen una unidad similar. Al mismo tiempo, prestaron atención al hecho de que los automóviles anteriores no coincidían con la dirección de rotación de las ruedas automáticas con respecto a la dirección de rotación de los rodillos del ferrocarril y, en consecuencia, con la dirección del vehículo. Esta discrepancia puede causar un accidente en el momento del descarrilamiento del automóvil. El proceso de entrada en los carriles también fue considerablemente complicado. En el caso de los automóviles con este tipo de movimiento, el movimiento de avance se realizó en la marcha atrás. Esto dificultó la dispersión y limitó significativamente la velocidad del movimiento. Además, no hubo suspensión de los rodillos del ferrocarril, lo cual es necesario para un viaje cómodo y seguro mientras se conduce en una vía de ferrocarril a velocidades de hasta 100 km / h. Además, los sistemas desarrollados anteriormente incluían necesariamente las unidades de fijación de los rodillos del ferrocarril en la posición de movimiento a lo largo de los rieles (dispositivos de cierre hidráulico o topes mecánicos).
Yu.S. Prokhorov y I.B. Kopylov bajo la dirección de V.S. Meshcheryakov.
El dispositivo funciona así. Para transmitir la rotación a los rodillos, se utilizan ruedas de automóviles de los ejes delanteros y traseros, con neumáticos de perfil ancho de la marca KI-126. Las zapatas KI-126 desarrolladas tienen una alta velocidad y un buen rendimiento de la carretera en carreteras con una superficie dura y un suelo con rodamientos débiles.
Cuando se conduce en carreteras, los marcos traseros y delanteros se presionan contra el marco del automóvil y se fijan. Al mismo tiempo, todos los elementos estructurales que son necesarios para conducir sobre los rieles no afectan la capacidad de paso del automóvil, ya que están ubicados por encima del nivel del suelo.
Sistema de vías férreas: 1 - neumáticos de automóviles; 2 - marcos delanteros y traseros; 3 - cilindros hidráulicos; 4 - los dedos; 5 - eje; 6 - pistas de patinaje ferroviario; 7 - videos; 8 - engranajes de transmisión de engranajes planetarios; 9 - engranajes impulsados; 10 - condujo; 11 - casquillos de goma; 12 - pasadores; 13 - balanceadores; 14 - barras de torsión; 15 - se detiene
Cuando se coloca una vía férrea, un automóvil entra en ella de tal manera que los neumáticos se posicionan con el mismo espacio libre en ambos lados de los rieles. Después de eso, los bastidores se retraen con los cilindros hidráulicos, giran los dedos y corren con los rodillos contra los rieles, levantando el vehículo sobre ellos. En este caso, los rodillos de accionamiento se presionan contra las ruedas neumáticas. La superficie exterior de los rodillos tiene surcos trapezoidales longitudinales.
La trayectoria de los rodillos al girar los marcos se interseca con los planos verticales que pasan a través de los ejes de los dedos. Por lo tanto, los bastidores se presionan contra los topes por la fuerza de reacción R en los rodillos de la masa del vehículo. Esto asegura la fijación de los marcos en la posición necesaria para el movimiento a lo largo de las vías del ferrocarril sin el uso de elementos de fijación adicionales en el diseño. En este caso, los cilindros no están sujetos a cargas asociadas con el movimiento en los rieles. La fuerza de presión constante sobre los rodillos de tracción de las ruedas neumáticas está garantizada por el hecho de que los ejes de los rodillos de tracción, los muñones y las ruedas neumáticas están en el mismo plano. Los neumáticos cuando se mueven a lo largo de los rieles ferroviarios se ubican a una altura de 10 centímetros desde el nivel superior de los rieles. Esto asegura el paso sin obstáculos de las flechas y cruces del vehículo.
El movimiento en la vía férrea se realiza mediante las ruedas neumáticas del vehículo, que transmiten la rotación a los rodillos de tracción y luego a los rodillos a través de la caja de engranajes planetarios. La dirección de rotación de los rodillos y ruedas neumáticas es la misma. El frenado se realiza mediante el funcionamiento del sistema de frenos de un automóvil a través de ruedas neumáticas. Al moverse, los equilibradores, en los cuales los ejes de los rodillos están fijos (a través de los bujes de goma), pueden girar sobre los pasadores, torciendo las torsiones. De este modo, se garantiza la suspensión del automóvil mientras se conduce sobre raíles. Además, los bujes de goma reducen las cargas de vibración.
Durante la retirada del vehículo de las vías del ferrocarril, los bastidores se giran en los dedos con la ayuda de cilindros hidráulicos y se fijan en la posición extrema superior. Al mismo tiempo, el coche baja y se convierte en ruedas neumáticas.
Esta opción permitió reducir el tiempo de transición de una versión del movimiento a otra a minutos de 2.
Las pruebas de ambas muestras se llevaron a cabo en diferentes condiciones climáticas. El sistema ferroviario se probó en la región de Nizhny Novgorod en el territorio del sitio de prueba de las tropas ferroviarias, donde había tramos de la ruta que eran extremos en sus parámetros (radio de giro, escombros, ángulo de elevación, etc.). Todos los obstáculos que ambos coches superan con éxito.
La segunda muestra en una sección horizontal recta desarrolló la velocidad de 100 km / h. Sin embargo, teniendo en cuenta las restricciones existentes, se recomendó operar estos autos a una velocidad de no más de 50 km / h.
Aunque ambas muestras superaron la prueba, se decidió iniciar la producción en masa de la segunda opción: tenía un diseño más barato y sencillo, mejor tracción y dinámica, y un sistema de frenado confiable. No hubo efecto del desgaste de los neumáticos en el rendimiento del coche.
Desafortunadamente, en la etapa de prueba hubo una tragedia. Debido al ridículo accidente, N. Maltsev, un ingeniero de pruebas líder, un especialista muy responsable, reflexivo y competente, una persona sincera e inteligente, que podía hacer muchas cosas buenas y útiles, recibió una lesión grave (que más tarde condujo a la muerte).
Para la producción en masa, tomaron como base el casco de un auto-autobús flotante con un interior cómodo, un sistema de ventilación, puertas convenientes para la entrada y un área de acristalamiento mayor. El automóvil, que recibió la designación GAZ-59401, estaba además equipado con una estación de radio, que se utiliza en el ferrocarril, así como con un sistema especial de señalización luminosa.
Durante la prueba, se encontró que la máquina se puede utilizar como un tractor de maniobras para varios automóviles. Por lo tanto, en las muestras en serie, se instalaron dispositivos para conectar con los acoplamientos de trenes de ferrocarril estándar.
La patente de la Federación de Rusia para un diseño industrial se emitió por la aparición de esta máquina en un movimiento combinado.
El ferrocarril Gorky en 1997 - 1998 ordenó 15 GAZ-59401, que se distribuyó a casi todos los departamentos territoriales de los ferrocarriles rusos.
Desafortunadamente, la planta no pudo establecer una comunicación permanente con las organizaciones que operan estas máquinas. La información sobre su funcionamiento no lo es. Sin embargo, este hecho tiene su lado positivo. Casi no hubo pedidos de piezas de repuesto, lo que significa que todos los sistemas, y en primer lugar, el sistema ferroviario, funcionan bien. Por supuesto, las máquinas 15 para AMZ, que tienen un potencial de producción significativo, no pueden considerarse un gran número. Sin embargo, en el momento de la agitación económica, la falta de orden del gobierno y este número relativamente pequeño de máquinas ayudaron a la planta y sus trabajadores a sobrevivir.
Pero el alcance de las máquinas con un curso combinado podría ser mucho más amplio.
El siguiente objeto que interesó al ferrocarril de Gorki fue el camión de bomberos en una carrera combinada. El kit de esta máquina incluía equipos de extinción de incendios en polvo desarrollados en el Instituto de Ingeniería de Incendios de San Petersburgo bajo la dirección de G.N. Kuprina. Este equipo fue nombrado "Purga".
Dependiendo del rendimiento del dispositivo de espuma, varias instalaciones están incluidas en el "Purgi". Se puede instalar en varios operadores, incluido el VAZ-2121 "Niva".
En estas instalaciones, el agua a presión, que crea una bomba, se mezcla con un agente extintor de incendios líquido y se suministra a las boquillas ubicadas dentro de los ejes. La mezcla durante la expansión en los troncos forma una escama de sustancia emitida a una distancia de metros 55.
Especialmente para este camión de bomberos con un curso combinado, se desarrolló una instalación de torre con cuatro troncos colocados en una línea horizontal. Con la ayuda del mecanismo de guía, todos los troncos se levantaron simultáneamente en un plano vertical. El movimiento de los troncos en el plano horizontal se llevó a cabo girando toda la instalación. El operador, que se encuentra dentro de la instalación, tenía una ventana ubicada entre los pares de troncos para monitorear el terreno.
La instalación de la torre con el sistema Purga fue desarrollada por VB. Kuklin y B.N. Brovkin.
La bomba, que proporcionaba agua de un estanque o tanque, era parte del equipo de esta máquina. Hubo mangueras, mangueras, que permitieron la extracción de agua a una distancia de 50 metros del depósito. Dentro del auto había un tanque de reactivos y espacio para cinco miembros de la brigada de bomberos.
La máquina prototipo, que recibió la designación GAZ-59402, muchas veces realizó demostraciones de extinción y demostró en exposiciones.
El diseño de la máquina tenía las siguientes características:
- fórmula de rueda 8x8;
- sistema centralizado de ajuste de la presión de los neumáticos;
- suspensión de rueda de torsión independiente;
- amortiguadores hidráulicos;
- Diferenciales de puentes de alta fricción.
- sistemas de aislamiento térmico, calefacción y ventilación;
- El sistema del curso ferroviario controlado desde la cabina;
- unidad de filtrado;
- cabrestante de tracción automática;
- recinto sellado protegido que le permite acercarse a la fuente del incendio a una distancia de los medidores 50 y extinguir objetos explosivos;
- instalación de torre giratoria, equipada con un sistema de incendios de extinción combinados (agua más agente extintor de incendios) "Purga";
- bomba PN-40UA que es accionada por la transmisión de la máquina.
Además, los especialistas de la UGZD han trabajado en un conjunto completo de máquinas para el mantenimiento de la vía férrea. Se supuso que esta máquina estaría equipada con un potente manipulador hidráulico de la empresa “LOLLIFT”, que tendría un cabezal cortador de cepillo al final de la pluma, lo que permitiría cortar árboles pequeños (diámetro del tronco hasta 50 mm) y arbustos en el área de alienación debajo de la vía férrea sin dejar la máquina. También proporcionó equipo especial para la reparación de rieles, traviesas, caminos, etc. Sin embargo, el liderazgo de la UGZD pronto llegó a otras personas, y el trabajo conjunto con JSC AMZ y JSC GAZ descrito anteriormente no continuó.
Para que todas las soluciones originales que brindan un curso combinado se utilicen más ampliamente, se puede recomendar lo siguiente.
1. Además de las ventas activas de autos producidos en masa basados en el BTR-80, fue necesario determinar el uso de otros vehículos de alto tráfico como el chasis base. Por ejemplo, la estructura del holding "RUSPROMAVTO", excepto OJSC "Arzamas Machine-Building Plant" y OJSC "GAZ", incluye OJSC "Automobile Plant" Ural ". Los "Urales" se han probado en las carreteras de Rusia. Fueron utilizados por el servicio de transporte de las tropas ferroviarias. A pesar de que los ingenieros militares propusieron su propia versión de equipar el Ural con un sistema de línea ferroviaria, el dispositivo de GAZ, que se probó sobre la base del BTR-80, también tendrá ventajas cuando se instale en los vehículos del Ural. Para las condiciones de servicio civil, también es importante que en estas máquinas el ancho no exceda los milímetros 2500, que cumple con los requisitos de seguridad del vehículo. Probablemente, el costo de tales autos será significativamente menor que el de GAZ-59402 y GAZ-59401.
2. Para máquinas con un curso combinado creado sobre la base de BTR-80, existe un futuro ligeramente diferente. Las tropas ferroviarias rusas actualmente no tienen sus propios vehículos de combate. Por lo tanto, el desarrollo de OAO GAZ hubiera sido muy útil. Después de todo, a partir de toda la familia de transportes blindados de personal, creados por los diseñadores de esta planta, sería posible crear una máquina que satisfaga mejor las necesidades de las Fuerzas Ferroviarias.
Aparentemente, necesitamos una máquina en un movimiento combinado, que tenga un conjunto de equipos para realizar trabajos de reparación en ferrocarriles, una instalación de grúa, equipos de soldadura, condiciones cómodas para el equipo de reparación, con protección y la capacidad de repeler un ataque. En este caso, podría utilizarse un vehículo blindado en serie BREM-K, equipado con un sistema ferroviario. Esto permitiría eliminar todas las desventajas que aparecen cuando se usa un automóvil civil como un vehículo base.
Los diseñadores de OAO GAZ muchas veces recurrieron al liderazgo de las tropas ferroviarias con propuestas para crear un automóvil en una carrera combinada. Estas apelaciones, desafortunadamente, quedaron sin respuesta. Pero dado que la cuestión de equipar a las Fuerzas Armadas Rusas con equipos que tienen capacidades y características avanzadas y progresivas es muy relevante hoy en día, el interés en el trabajo conjunto de especialistas y gerentes de tropas ferroviarias por un lado y diseñadores y fabricantes de equipo militar por el otro aumentará en un futuro próximo.
historia de las tropas ferroviarias rusas toma el comienzo de 6 en agosto 1851. Fue entonces cuando Nicolás I aprobó el "Reglamento sobre la gestión del ferrocarril San Petersburgo-Moscú", según el cual, para su protección y operación, 14 separó a los trabajadores militares, dos conductores y empresa de telégrafos ".
En las condiciones modernas, las tropas ferroviarias de Rusia llevan a cabo la cobertura técnica, la rehabilitación y el bombardeo de los ferrocarriles para garantizar las actividades de combate y movilización de varias ramas de tropas de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa. Además, se les asignan las funciones de construir (tanto en tiempos de guerra como en tiempos de paz) nuevas formas de comunicación y aumentar la capacidad de supervivencia y el rendimiento de los ferrocarriles existentes, así como realizar tareas de conformidad con los tratados internacionales de la Federación Rusa.
También deberíamos mencionar el puente. Incluso el pequeño puente habitual para construir es un problema. Y los ferroviarios militares erigen puentes, que luego van en tren. Y para la construcción de estos puentes, se les asigna años y, literalmente, varias horas, para esto hay máquinas especiales para conducir pilas, y hay otras flotantes que incluso trabajan en medio del río.
Y si hay una necesidad de repeler el asalto en la carretera de terroristas o saboteadores, y para esto hay un equipo correspondiente, unidades especiales y todo lo que necesitas. Los ferroviarios militares saben cómo realizar reconocimientos técnicos y remoción de minas. Es por eso que siempre están entre los primeros en llegar a la escena de accidentes y desastres en el transporte ferroviario. Solo en el verano de 2005, se involucraron tres veces después de desastres causados por el hombre y otros desastres en Rusia. Estos son accidentes ferroviarios en la región de Tver, en el Territorio de Krasnodar, y la explosión de un tren de pasajeros Moscú-Grozny.
Los combatientes están disparando desde el AK desde el cuerpo del "Ural", equipado con pistas de patinaje ferroviario, y los soldados cubren solo los lados de la plataforma de carga. Puedes ver cómo los soldados se lanzaban en paracaídas directamente sobre los rieles y los durmientes desde la altura del medidor 1,8. A la vanguardia de este grupo de batalla se encuentra el automóvil UAZ, equipado con rodillos guía de ferrocarril. Sin embargo, carece de protección.
El análisis de los materiales presentados permite afirmar que las muestras que se muestran no pueden corresponder completamente con el equipo necesario para llevar a cabo operaciones de combate contra terroristas ferroviarios, principalmente debido a la falta de pistoleros. armaseso no es inferior en poder a las armas de un enemigo probable y la defensa correspondiente. Al mismo tiempo, el equipo que cumplía con los requisitos necesarios ya estaba en servicio con las tropas ferroviarias y podría estar presente y en el futuro.
Los vehículos que combinan la posibilidad de movimiento en carreteras, caminos todo terreno y vías férreas, en la literatura científica y técnica se denominan "máquinas en un curso combinado". Es bastante natural que se preste mucha atención a tales máquinas en Rusia.
En el Imperio ruso, y más tarde en la URSS, los territorios se desarrollaron, por regla general, con la ayuda de los ferrocarriles: construcción y transporte de bajo costo. A costa de los esfuerzos titánicos (BAM, Transsib), los trabajadores del ferrocarril pudieron cubrir el país con una red de carreteras de este a oeste de Vladivostok a Kaliningrado y de sur a norte de Kushka a Murmansk y Salekhard. La construcción de caminos pavimentados quedó en segundo lugar con un retraso considerable. Así, por ejemplo, el Lejano Oriente todavía no tiene un camino confiable para la comunicación con las regiones centrales del país.
Estas circunstancias llevaron a los diseñadores a pensar en la creación de vehículos que puedan moverse en autopistas, terrenos accidentados (off-road) y rutas ferroviarias. Especialmente aguda necesidad de estos vehículos experimentados tropas ferroviarias. Cabe señalar que en la URSS, incluso en los períodos previos a la guerra y militares, aparecieron muestras de vehículos capaces de viajar en carreteras y ferrocarriles. Todas las muestras fueron creadas sobre la base de vehículos blindados, que fueron producidos en masa para el Ejército Rojo. La característica principal de estos vehículos blindados era que el tamaño de la distancia entre ejes era comparable a la vía férrea. Esto simplificó el desarrollo de dispositivos para el movimiento de vehículos blindados en la vía férrea.
Así, en los vehículos blindados FAI-ZhD había vendas voluminosas con bridas montadas en las ruedas durante los minutos 30 de la tripulación. Al mismo tiempo, se requirió que las tripulaciones de los vehículos BA-6zh, BA-10zh, BA-20zh, BA-20Mzhd y BA-64В reemplazaran las ruedas estándar con ruedas metálicas (discos) con bridas. En el BA-10, había un elevador hidráulico que se utilizaba para pasar de lo normal al ferrocarril y volver.
La producción en serie de vehículos blindados se convirtió en el año 1946 poco después del final de la Segunda Guerra Mundial. Estos vehículos fueron reemplazados por el BTR-40 y el BTR-152, que se caracterizan por una mayor maniobrabilidad y capacidad para transportar a los soldados de infantería equipados con armaduras ligeras para protegerlos de la metralla y el fuego de las armas pequeñas. Sin embargo, sobre la base de los datos de los transportes blindados de personal, no se hicieron modificaciones con la provisión de una línea ferroviaria.
La situación cambió dramáticamente al final de las 1960 debido a la exacerbación de las relaciones entre China y la Unión Soviética. En poco tiempo, se creó la infraestructura militar en las zonas fronterizas. En las condiciones de desarrollo débil o ausencia de la red de carreteras en la región, el énfasis principal se puso en el uso de vías férreas. Sin embargo, su defensa se ha convertido en una tarea desalentadora. En la taiga o estepas escasamente pobladas con aldeas y estaciones raras, no solo eran vulnerables las patas abiertas, sino también una gran cantidad de cruces, túneles y pasos elevados. Para la protección, el reconocimiento, la transferencia de emergencia de las brigadas de reparación y la infantería motorizada se necesitaba una herramienta eficaz y móvil.
Se decidió utilizar los principales desarrollos de la guerra, probados en el año 1943 en un prototipo BA-64G equipado con un dispositivo para un curso ferroviario. Para crear un nuevo automóvil en el curso combinado, tomaron el BTR-40 como base. Uno de los factores principales al elegir este automóvil como base fue que la pista de la rueda del automóvil era similar al tamaño de la vía férrea. Esto hizo posible utilizar las ruedas del automóvil como hélices mientras el automóvil se movía a lo largo de las vías del tren. Al mismo tiempo, la velocidad del automóvil en el ferrocarril podría alcanzar 80 km / h. La parte delantera y trasera del auto tenía marcos plegables equipados con resortes y marcos de acero, rodillos dispuestos en pares. Los rodillos tenían rebordes internos. Cuando se presionaron contra los rieles, impidieron que el BTR saliera de la vía del tren inmediatamente. Para salir de la pista, era necesario levantar los rodillos. Para reemplazar el curso que tomó de 3 a 5 mine. Un prototipo fue fabricado y probado en el año 1969. La máquina fue producida en serie bajo la designación BTR-40ZHD.
Al mismo tiempo, se decidió construir cuatro trenes blindados para el Distrito Militar Trans-Baikal. La composición de cada tren blindado incluía una compañía de reconocimiento con ocho BTR-40ZhD. Para el transporte de estos vehículos, el tren blindado tenía cuatro plataformas ferroviarias convencionales, que fueron cargadas por un par de BTR-40ZhD.
Al comienzo de los 90-s, estas máquinas funcionaban en el Lejano Oriente de Rusia. En 2003, el 15 BTR-40ZD, en un estado operativo renovado, se encontraba en el territorio del Instituto de Pruebas de Investigación 38 del Ministerio de Defensa de Rusia.
¿Necesitamos tales máquinas hoy?
Resulta y no solo para fines militares.
El autor del artículo publicado en 1997 discutió estos problemas en Moscú con especialistas del comité científico y técnico de las tropas ferroviarias. Fue una época de "conflictos locales" que se extendió por todo el territorio de la Federación Rusa. Luego se trató de las dificultades que enfrentan las brigadas de reparación de los trabajadores militares del ferrocarril y las pérdidas entre el personal. Después del sabotaje, el GAZ-66, cuya tienda no protegía contra el fuego de los terroristas, se usaba principalmente para reparar los ferrocarriles. Además, los coches no tenían armas para repeler a los atacantes.
Los ingenieros ferroviarios mostraron sus logros en el campo de la creación de vehículos con un tren en la base de un automóvil con tracción en las cuatro ruedas con la fórmula de la rueda 6x6, pero no les convenía. La máquina que se muestra en 6 en agosto 2005 del año aparentemente marcó la finalización del desarrollo iniciado en medio de 90-x. La aparición de esta muestra confirma la necesidad de automóviles en un recorrido combinado con una mayor capacidad de carga, dimensiones y peso.
Resultó que las soluciones constructivas que se habían implementado anteriormente se habían agotado. La conservación de la pista de la rueda automática, cerca del ferrocarril, en el caso de aumentar la masa del automóvil no proporcionó estabilidad lateral durante el paso de las curvas en las carreteras. Se requería un enfoque diferente. Un ejemplo de una solución exitosa de esta tarea fue el desarrollo del departamento de diseño de equipos especiales de la Planta de Automóviles Gorky, encabezado por A.G. Masyagin.
El cliente era el UGZD (Administración de Ferrocarriles de Gorky), dirigido en ese momento por O.Kh. Sharadze Desde el lado de la UGZD, el apoyo científico y técnico del proyecto fue llevado a cabo por Z.M. Slavinsky. La gerencia esperaba resolver los problemas inherentes a los ferrocarriles electrificados con la ayuda de un auto nuevo. La alta tensión eléctrica, las condiciones climáticas difíciles, el desgaste de los equipos eléctricos son las razones de la alta probabilidad de fallos de funcionamiento en la red eléctrica. Estos fallos de funcionamiento son difíciles de predecir y sus consecuencias a menudo conducen a paradas del tren. Un autocar que lleva un equipo de reparación enviado después de un tren parado no siempre puede llegar al lugar del accidente. Era necesario tener un vehículo con un golpe combinado, que pudiera llegar a la escena del accidente y entregar el equipo para reparar las redes eléctricas del ferrocarril.
Los expertos UGZHD junto con los diseñadores de GAZ, analizando la situación, decidieron que el transporte blindado de personal BTR-80, que en 80-e fue desarrollado en GAZ, es el más adecuado para la creación del vehículo como base.
El BTR-80 cumple al máximo los requisitos de maniobrabilidad y tiene una alta velocidad. La tecnología de producción flexible de estos vehículos blindados le permite adaptar su cuerpo para acomodar a los reparadores y el equipo necesario. El ancho de vía del BTR-80 elimina la posibilidad de volcar mientras conduce en la carretera. Sin embargo, para su instalación en la vía férrea y su movimiento, se necesitaba una unidad adicional. Los diseñadores han propuesto dos opciones para resolver este problema: una unidad autónoma a los rodillos del ferrocarril o una unidad a los rodillos de las ruedas.
La fabricación de prototipos y la producción en serie adicional fue llevada a cabo por la planta de ingeniería de Arzamas, que en ese momento estaba dirigida por V.I. Tyurin. El soporte técnico fue realizado por A. D. Mintyukov.
Para probar ambas versiones de la unidad, se decidió hacer dos prototipos. En la etapa inicial, se utilizaron cuerpos no realizados de vehículos militares basados en el BTR-80. Cortaron orificios para las ventanas e instalaron una torre elevadora en el techo, diseñada por especialistas de la planta de reparación de trolebuses de Samara. La torre tenía una plataforma para personas 2 - 5 y pudo llegar a la altura de la reparación de redes eléctricas.
Características del transporte blindado de personal BTR-40ZHD.
Fórmula de rueda 4x4
Peso de combate, kg 5800
Longitud, mm 5200
Ancho, mm 1900
Altura, mm 2230
Distancia al suelo, mm 276
Velocidad máxima, km / h: en la carretera 78 por ferrocarril 50
Superando obstáculos: ángulo de elevación 30 ° rollo 25 °
ancho del foso, m 0,75
Profundidad de vadeo, m 0,9
Tripulación (aterrizaje), personas 2 (8)
Prototipo GAZ-5903ZH en el curso ferroviario. Se ve claramente que el cuerpo fue utilizado desde el vehículo militar, UNSH basado en el BTR-80
El accionamiento autónomo del primer prototipo se realizó instalando una transmisión hidrostática. Esta solución fue propuesta por expertos de NATI (Moscú). La bomba hidráulica estaba ubicada en el compartimiento de transmisión de energía y fue traída desde la caja de transferencia, la cual, debido a la ausencia de un chorro de agua, tenía una selección capaz de pasar la potencia del motor por sí misma. La bomba hidráulica se conectó con un motor hidráulico ubicado detrás de la parte trasera de la carcasa en la brida del engranaje de transmisión del engranaje, convertido desde el puente de transporte de personal blindado, utilizando tuberías, conectores en la pared posterior del casco, y mangueras flexibles. La caja de engranajes del eje impulsado estaba conectada a los rodillos de soporte ferroviarios.
Esta versión de la unidad tenía varias ventajas. Al conducir en la vía férrea, las ruedas del automóvil no giraban. Esto redujo la pérdida de potencia, y la calidad del desgaste de la banda de rodadura y de los neumáticos no afectó el proceso de creación de tracción. Sin embargo, se identificaron deficiencias significativas. Solo los rodillos traseros iban liderando. Esto redujo las características de tracción del automóvil (la posibilidad teórica existente de instalar un segundo motor hidráulico en la parte delantera complicó innecesariamente el diseño). El cableado de las mangueras de alta presión (alrededor de 400 kgf / cm2) fuera de la máquina podría causar daños al conducir sobre terreno irregular. Además, el prototipo no pudo resolver el problema de crear un sistema de frenos de alto rendimiento.
Máquina de accionamiento combinado GAZ-59401
Durante la creación de un prototipo con una unidad de ruedas de automóviles, los diseñadores de GAZ estudiaron todas las muestras conocidas que tienen una unidad similar. Al mismo tiempo, prestaron atención al hecho de que los automóviles anteriores no coincidían con la dirección de rotación de las ruedas automáticas con respecto a la dirección de rotación de los rodillos del ferrocarril y, en consecuencia, con la dirección del vehículo. Esta discrepancia puede causar un accidente en el momento del descarrilamiento del automóvil. El proceso de entrada en los carriles también fue considerablemente complicado. En el caso de los automóviles con este tipo de movimiento, el movimiento de avance se realizó en la marcha atrás. Esto dificultó la dispersión y limitó significativamente la velocidad del movimiento. Además, no hubo suspensión de los rodillos del ferrocarril, lo cual es necesario para un viaje cómodo y seguro mientras se conduce en una vía de ferrocarril a velocidades de hasta 100 km / h. Además, los sistemas desarrollados anteriormente incluían necesariamente las unidades de fijación de los rodillos del ferrocarril en la posición de movimiento a lo largo de los rieles (dispositivos de cierre hidráulico o topes mecánicos).
Yu.S. Prokhorov y I.B. Kopylov bajo la dirección de V.S. Meshcheryakov.
El dispositivo funciona así. Para transmitir la rotación a los rodillos, se utilizan ruedas de automóviles de los ejes delanteros y traseros, con neumáticos de perfil ancho de la marca KI-126. Las zapatas KI-126 desarrolladas tienen una alta velocidad y un buen rendimiento de la carretera en carreteras con una superficie dura y un suelo con rodamientos débiles.
Cuando se conduce en carreteras, los marcos traseros y delanteros se presionan contra el marco del automóvil y se fijan. Al mismo tiempo, todos los elementos estructurales que son necesarios para conducir sobre los rieles no afectan la capacidad de paso del automóvil, ya que están ubicados por encima del nivel del suelo.
Cuando se coloca una vía férrea, un automóvil entra en ella de tal manera que los neumáticos se posicionan con el mismo espacio libre en ambos lados de los rieles. Después de eso, los bastidores se retraen con los cilindros hidráulicos, giran los dedos y corren con los rodillos contra los rieles, levantando el vehículo sobre ellos. En este caso, los rodillos de accionamiento se presionan contra las ruedas neumáticas. La superficie exterior de los rodillos tiene surcos trapezoidales longitudinales.
La trayectoria de los rodillos al girar los marcos se interseca con los planos verticales que pasan a través de los ejes de los dedos. Por lo tanto, los bastidores se presionan contra los topes por la fuerza de reacción R en los rodillos de la masa del vehículo. Esto asegura la fijación de los marcos en la posición necesaria para el movimiento a lo largo de las vías del ferrocarril sin el uso de elementos de fijación adicionales en el diseño. En este caso, los cilindros no están sujetos a cargas asociadas con el movimiento en los rieles. La fuerza de presión constante sobre los rodillos de tracción de las ruedas neumáticas está garantizada por el hecho de que los ejes de los rodillos de tracción, los muñones y las ruedas neumáticas están en el mismo plano. Los neumáticos cuando se mueven a lo largo de los rieles ferroviarios se ubican a una altura de 10 centímetros desde el nivel superior de los rieles. Esto asegura el paso sin obstáculos de las flechas y cruces del vehículo.
El movimiento en la vía férrea se realiza mediante las ruedas neumáticas del vehículo, que transmiten la rotación a los rodillos de tracción y luego a los rodillos a través de la caja de engranajes planetarios. La dirección de rotación de los rodillos y ruedas neumáticas es la misma. El frenado se realiza mediante el funcionamiento del sistema de frenos de un automóvil a través de ruedas neumáticas. Al moverse, los equilibradores, en los cuales los ejes de los rodillos están fijos (a través de los bujes de goma), pueden girar sobre los pasadores, torciendo las torsiones. De este modo, se garantiza la suspensión del automóvil mientras se conduce sobre raíles. Además, los bujes de goma reducen las cargas de vibración.
Durante la retirada del vehículo de las vías del ferrocarril, los bastidores se giran en los dedos con la ayuda de cilindros hidráulicos y se fijan en la posición extrema superior. Al mismo tiempo, el coche baja y se convierte en ruedas neumáticas.
Esta opción permitió reducir el tiempo de transición de una versión del movimiento a otra a minutos de 2.
Las pruebas de ambas muestras se llevaron a cabo en diferentes condiciones climáticas. El sistema ferroviario se probó en la región de Nizhny Novgorod en el territorio del sitio de prueba de las tropas ferroviarias, donde había tramos de la ruta que eran extremos en sus parámetros (radio de giro, escombros, ángulo de elevación, etc.). Todos los obstáculos que ambos coches superan con éxito.
La segunda muestra en una sección horizontal recta desarrolló la velocidad de 100 km / h. Sin embargo, teniendo en cuenta las restricciones existentes, se recomendó operar estos autos a una velocidad de no más de 50 km / h.
Aunque ambas muestras superaron la prueba, se decidió iniciar la producción en masa de la segunda opción: tenía un diseño más barato y sencillo, mejor tracción y dinámica, y un sistema de frenado confiable. No hubo efecto del desgaste de los neumáticos en el rendimiento del coche.
Desafortunadamente, en la etapa de prueba hubo una tragedia. Debido al ridículo accidente, N. Maltsev, un ingeniero de pruebas líder, un especialista muy responsable, reflexivo y competente, una persona sincera e inteligente, que podía hacer muchas cosas buenas y útiles, recibió una lesión grave (que más tarde condujo a la muerte).
Para la producción en masa, tomaron como base el casco de un auto-autobús flotante con un interior cómodo, un sistema de ventilación, puertas convenientes para la entrada y un área de acristalamiento mayor. El automóvil, que recibió la designación GAZ-59401, estaba además equipado con una estación de radio, que se utiliza en el ferrocarril, así como con un sistema especial de señalización luminosa.
Durante la prueba, se encontró que la máquina se puede utilizar como un tractor de maniobras para varios automóviles. Por lo tanto, en las muestras en serie, se instalaron dispositivos para conectar con los acoplamientos de trenes de ferrocarril estándar.
La patente de la Federación de Rusia para un diseño industrial se emitió por la aparición de esta máquina en un movimiento combinado.
El ferrocarril Gorky en 1997 - 1998 ordenó 15 GAZ-59401, que se distribuyó a casi todos los departamentos territoriales de los ferrocarriles rusos.
Desafortunadamente, la planta no pudo establecer una comunicación permanente con las organizaciones que operan estas máquinas. La información sobre su funcionamiento no lo es. Sin embargo, este hecho tiene su lado positivo. Casi no hubo pedidos de piezas de repuesto, lo que significa que todos los sistemas, y en primer lugar, el sistema ferroviario, funcionan bien. Por supuesto, las máquinas 15 para AMZ, que tienen un potencial de producción significativo, no pueden considerarse un gran número. Sin embargo, en el momento de la agitación económica, la falta de orden del gobierno y este número relativamente pequeño de máquinas ayudaron a la planta y sus trabajadores a sobrevivir.
Pero el alcance de las máquinas con un curso combinado podría ser mucho más amplio.
Camión de bomberos en el curso combinado de GAZ-59402 "Purga"
El siguiente objeto que interesó al ferrocarril de Gorki fue el camión de bomberos en una carrera combinada. El kit de esta máquina incluía equipos de extinción de incendios en polvo desarrollados en el Instituto de Ingeniería de Incendios de San Petersburgo bajo la dirección de G.N. Kuprina. Este equipo fue nombrado "Purga".
Dependiendo del rendimiento del dispositivo de espuma, varias instalaciones están incluidas en el "Purgi". Se puede instalar en varios operadores, incluido el VAZ-2121 "Niva".
En estas instalaciones, el agua a presión, que crea una bomba, se mezcla con un agente extintor de incendios líquido y se suministra a las boquillas ubicadas dentro de los ejes. La mezcla durante la expansión en los troncos forma una escama de sustancia emitida a una distancia de metros 55.
Especialmente para este camión de bomberos con un curso combinado, se desarrolló una instalación de torre con cuatro troncos colocados en una línea horizontal. Con la ayuda del mecanismo de guía, todos los troncos se levantaron simultáneamente en un plano vertical. El movimiento de los troncos en el plano horizontal se llevó a cabo girando toda la instalación. El operador, que se encuentra dentro de la instalación, tenía una ventana ubicada entre los pares de troncos para monitorear el terreno.
La instalación de la torre con el sistema Purga fue desarrollada por VB. Kuklin y B.N. Brovkin.
La bomba, que proporcionaba agua de un estanque o tanque, era parte del equipo de esta máquina. Hubo mangueras, mangueras, que permitieron la extracción de agua a una distancia de 50 metros del depósito. Dentro del auto había un tanque de reactivos y espacio para cinco miembros de la brigada de bomberos.
La máquina prototipo, que recibió la designación GAZ-59402, muchas veces realizó demostraciones de extinción y demostró en exposiciones.
El diseño de la máquina tenía las siguientes características:
- fórmula de rueda 8x8;
- sistema centralizado de ajuste de la presión de los neumáticos;
- suspensión de rueda de torsión independiente;
- amortiguadores hidráulicos;
- Diferenciales de puentes de alta fricción.
- sistemas de aislamiento térmico, calefacción y ventilación;
- El sistema del curso ferroviario controlado desde la cabina;
- unidad de filtrado;
- cabrestante de tracción automática;
- recinto sellado protegido que le permite acercarse a la fuente del incendio a una distancia de los medidores 50 y extinguir objetos explosivos;
- instalación de torre giratoria, equipada con un sistema de incendios de extinción combinados (agua más agente extintor de incendios) "Purga";
- bomba PN-40UA que es accionada por la transmisión de la máquina.
Además, los especialistas de la UGZD han trabajado en un conjunto completo de máquinas para el mantenimiento de la vía férrea. Se supuso que esta máquina estaría equipada con un potente manipulador hidráulico de la empresa “LOLLIFT”, que tendría un cabezal cortador de cepillo al final de la pluma, lo que permitiría cortar árboles pequeños (diámetro del tronco hasta 50 mm) y arbustos en el área de alienación debajo de la vía férrea sin dejar la máquina. También proporcionó equipo especial para la reparación de rieles, traviesas, caminos, etc. Sin embargo, el liderazgo de la UGZD pronto llegó a otras personas, y el trabajo conjunto con JSC AMZ y JSC GAZ descrito anteriormente no continuó.
Para que todas las soluciones originales que brindan un curso combinado se utilicen más ampliamente, se puede recomendar lo siguiente.
1. Además de las ventas activas de autos producidos en masa basados en el BTR-80, fue necesario determinar el uso de otros vehículos de alto tráfico como el chasis base. Por ejemplo, la estructura del holding "RUSPROMAVTO", excepto OJSC "Arzamas Machine-Building Plant" y OJSC "GAZ", incluye OJSC "Automobile Plant" Ural ". Los "Urales" se han probado en las carreteras de Rusia. Fueron utilizados por el servicio de transporte de las tropas ferroviarias. A pesar de que los ingenieros militares propusieron su propia versión de equipar el Ural con un sistema de línea ferroviaria, el dispositivo de GAZ, que se probó sobre la base del BTR-80, también tendrá ventajas cuando se instale en los vehículos del Ural. Para las condiciones de servicio civil, también es importante que en estas máquinas el ancho no exceda los milímetros 2500, que cumple con los requisitos de seguridad del vehículo. Probablemente, el costo de tales autos será significativamente menor que el de GAZ-59402 y GAZ-59401.
2. Para máquinas con un curso combinado creado sobre la base de BTR-80, existe un futuro ligeramente diferente. Las tropas ferroviarias rusas actualmente no tienen sus propios vehículos de combate. Por lo tanto, el desarrollo de OAO GAZ hubiera sido muy útil. Después de todo, a partir de toda la familia de transportes blindados de personal, creados por los diseñadores de esta planta, sería posible crear una máquina que satisfaga mejor las necesidades de las Fuerzas Ferroviarias.
Vehículo de recuperación blindado BREM-K basado en BTR-80
Aparentemente, necesitamos una máquina en un movimiento combinado, que tenga un conjunto de equipos para realizar trabajos de reparación en ferrocarriles, una instalación de grúa, equipos de soldadura, condiciones cómodas para el equipo de reparación, con protección y la capacidad de repeler un ataque. En este caso, podría utilizarse un vehículo blindado en serie BREM-K, equipado con un sistema ferroviario. Esto permitiría eliminar todas las desventajas que aparecen cuando se usa un automóvil civil como un vehículo base.
Los diseñadores de OAO GAZ muchas veces recurrieron al liderazgo de las tropas ferroviarias con propuestas para crear un automóvil en una carrera combinada. Estas apelaciones, desafortunadamente, quedaron sin respuesta. Pero dado que la cuestión de equipar a las Fuerzas Armadas Rusas con equipos que tienen capacidades y características avanzadas y progresivas es muy relevante hoy en día, el interés en el trabajo conjunto de especialistas y gerentes de tropas ferroviarias por un lado y diseñadores y fabricantes de equipo militar por el otro aumentará en un futuro próximo.
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