Combatiente ruso de la generación 5: ¿el mejor del mundo?
¿Cuáles son las características del luchador de la generación 5 en comparación con las generaciones anteriores? El que tuvo la oportunidad de hacer una comparación sobre la experiencia personal, el piloto de pruebas honrado de la Federación Rusa, el héroe de Rusia Sergey Bogdan, quien primero tomó el T-50 en el aire y realizó el volumen principal de pruebas en esta máquina, puede decirlo.
¿Cuál es la diferencia fundamental entre los combatientes de la generación 5 y 4 en términos de pilotaje?
En comparación con la generación de aviones 4, como el Su-27 o el MiG-29, el T-50 tiene un manejo notablemente más fácil. Anteriormente, en el pilotaje de aviones de combate, mucho dependía del piloto. Fue el piloto quien, al operar la palanca de control, la palanca de control del motor (RUD), tuvo que soportar los modos de vuelo: no exceder el ángulo de ataque a valores peligrosos, sobrecarga. En aquellos días, la carga en los controles y la cantidad de desviación de las perillas eran de importancia fundamental. El piloto podía sentir cinestéticamente, literalmente con todo su cuerpo, los límites por los cuales no podía ir más allá del control. Ahora, el sistema de control integrado soporta automáticamente estos modos, y no hay necesidad de "apretar" los controles tanto, porque con una maniobra vigorosa que los aviones de la generación 5 pueden realizar, el pilotaje puede convertirse en un proceso que requiere mucha energía. Vale la pena señalar que en los luchadores de la generación rusa 4 ++ (Su-35) y 4 + (Su-30CM), los esfuerzos en los controles ya se redujeron significativamente en comparación con el Su-27 y el pilotaje se hizo mucho más cómodo. Externamente, el Su-35 es prácticamente indistinguible del Su-27. De hecho, estos son planos radicalmente diferentes tanto en capacidad de control, como en maniobrabilidad y en muchos otros indicadores. Pero cuando los pilotos dominaron el Su-35, se volvieron a capacitar fácilmente y le dieron al auto solo calificaciones entusiastas. No hay razón para creer que la transición a T-50 desde el punto de vista del pilotaje será más difícil.
Y si hablamos de la condición física de los pilotos, ¿necesita capacitación adicional para la transición a T-50?
Sí, los requisitos de entrenamiento físico para pilotos de máquinas de generación 5 son mayores. El hecho es que los aviones de generación 4 podrían ir a una sobrecarga de 9 g, pero este modo de pico no duró más que 1 - 1,5. Además, con tal sobrecarga, la resistencia frontal aumentó bruscamente, la velocidad de la aeronave cayó, y con ella la sobrecarga. Sin embargo, los aviones de combate de generación 4 ++ y 5 tienen motores mucho más potentes y, como resultado, pueden soportar 9 g durante mucho más tiempo, por ejemplo, durante uno o dos minutos. Y durante todo el período, el piloto debe estar en buena forma y controlar la situación. Aquí, por supuesto, se requiere una actitud muy seria hacia el entrenamiento físico.
La generación 5 es una nueva funcionalidad, nuevos sistemas de armas. ¿Será más difícil manejar el piloto con todos estos sistemas?
Sí, la carga en el piloto como operador crece significativamente. La nomenclatura de armas de la generación 4-th no fue más allá de una docena. El piloto tenía que dominar tres operaciones: trabajo en tierra, trabajo en aire controlado armas (varios tipos de misiles) y trabajar en el aire por medios no gestionados (disparar desde un cañón). La nomenclatura de armas T-50 está cerca de cincuenta medios completamente diferentes con diferentes principios de orientación. Armas guiadas por televisión, radares que apuntan a objetivos marinos y terrestres ... Cada tipo de arma tiene su propio soporte de información, sus propios indicadores. Y eso no es todo: el piloto aún puede manejar todo un grupo de aviones. Mientras conduce su batalla, debe asignar tareas a las tripulaciones subordinadas.
Era necesario desarrollar dichos algoritmos para emitir información de modo que el piloto pudiera leerlo correctamente y tomar decisiones inteligentes. Solo el trabajo de científicos del Instituto de Medicina Espacial, junto con diseñadores, pilotos de prueba, pilotos militares, llevó al hecho de que los algoritmos estaban optimizados, el campo de control se convirtió en no conflictivo. Pero aún así, la carga sobre el piloto es enorme. Por lo tanto, en los aviones de las nuevas generaciones, la tarea de pilotaje es, en general, secundaria. Cuando se realiza el apuntar, el piloto puede distraerse de pilotar, lanzando la palanca de control incluso con el piloto automático apagado. Los dispositivos automáticos de la aeronave “saben” que la máquina no está controlada, y si el caza está, por ejemplo, en el modo de balanceo y descenso, el avión retira el giro y entra en vuelo horizontal. Lo principal es el control de armas.
¿Es cierto que las futuras generaciones de aviones de combate no serán tripulados?
El piloto no existe para ser un héroe y recibir premios. Su función principal es realizar una misión de combate. Si una u otra misión de combate se puede realizar sin intervención humana, entonces el piloto será reemplazado por la automatización, sobre todo porque un avión tripulado es, por definición, más caro. zumbido, y es imposible arriesgar la vida de un piloto altamente calificado sin una necesidad especial. Otra cosa es que la transición a un combate no tripulado Aviación No sucederá simultáneamente. Los UAV se transferirán gradualmente a ciertas funciones (reconocimiento, reconocimiento adicional, huelga). Al principio, los grupos mixtos lucharán en el cielo. Un piloto en un avión tripulado controlará un grupo de vehículos aéreos no tripulados y establecerá tareas para ellos. Recuerde que al principio las personas cazaban sin ayuda, conducían a la bestia por su cuenta, pero luego domesticaban a los perros y a los perros se les asignaban las funciones asociadas con el mayor riesgo. Esto también sucederá en la aviación de combate, hasta que la inteligencia artificial finalmente desplaza a una persona y el piloto se convierta en un operador terrestre.
El cielo El hombre Luchador
El funcionamiento del 5 multigeneración de combate (MFI) pone a una persona en condiciones de un nivel extremo de sobrecarga: física, psicológica, informativa. No es de extrañar que digan que la IMF será el último avión tripulado de esta clase. Luego seguirán aviones aún más empinados, en los que no será seguro que lo esté una persona, y simplemente está contraindicado.
La generación de IFN de 5 se concibe e implementa como un “soldado de red” del sistema C4I (Computadoras, Comando, Control, Comunicaciones, Inteligencia). Esencialmente, C4I es un sistema global de actividades grupales coordinadas, pero en él, a pesar de las tecnologías informáticas inteligentes, el elemento crucial principal sigue siendo la persona: puede entender la situación, tomar decisiones y ejecutarlas por sí mismo.
Y esto está en las condiciones de no solo la información más allá, sino también cargas físicas y psicológicas, también. La sobrecarga bajo 10 g se convierte en el modo de maniobra habitual. El avión a veces toma posiciones espaciales inusuales: incluso puede colgar en un cielo fijo e inmóvil. Esto también puede atribuirse a las sobrecargas laterales durante las maniobras laterales planas, que no hemos encontrado antes. Todos estos nuevos fenómenos comenzaron a observarse en la aviación después de que la aeronave recibiera un sistema de control de vector de empuje de vista total del motor - UHT, del cual adquirió una nueva calidad de aeronave "agitada" y de gran maniobrabilidad. Y los planos de agilidad solo pueden volar pilotos de agilidad "ágiles".
La solución es una interfaz antropocéntrica interactiva efectiva. Debe proporcionar al piloto la oportunidad de hacer frente al extremo circundante, al permanecer en un estado de estrés psicológico y trabajar con cantidades de información extravagantes, con una falta de tiempo que se convierte en un lugar común para la persona sentada en la cabina.
La cabina de combate de la generación 5 es una "cabina de vidrio", similar a las cabinas de muchos aviones modernos. Pero su campo de información y control (IUP) se refiere a un nuevo tipo. En lugar de un conjunto de indicadores multifuncionales, utiliza una sola pantalla interactiva sensible al tacto que ocupa todo el tablero frontal de la cabina.
Toda la información necesaria de la aviónica a bordo, así como la información de video de los sensores a bordo, complementada por la observación y el simbolismo de vuelo, se muestra en las ventanas de información de esta pantalla. Trabajar con la pantalla facilita la presentación de información en formatos de "imagen" en color que son comprensibles y visuales para una persona y que se perciben claramente con rapidez. El tamaño de la pantalla grande, y estos son 500 x 200 mm en F-35 y 610 x 230 mm en Su-35C y T-50, se cubre fácilmente con la distancia de visualización estándar 500-700 mm. El soporte binocular y las imágenes de alta definición contribuyen a la creación del efecto de la presencia dentro del evento, conocido por la televisión HD nacional.
Esto último es muy importante para el piloto como líder de la tarea de red, y no solo como operador con sensores a bordo. Es por eso que toda la información se muestra en la pantalla en un formulario preprocesado y aparece solo en los momentos correctos, lo cual es conveniente para una persona y aumenta significativamente el conocimiento de la situación a tiempo. Un lugar especial en la cabina del IUP está ocupado por el sistema de designación e indicación de objetivos montado en el casco (NTSI), que también coloca al piloto dentro del evento.
Toda la información necesaria en formas de binoculares convenientes para el trabajo se muestra en la visera del casco y siempre, a pesar de los giros de la cabeza, está delante de los ojos del piloto, para lo cual se controla constantemente la posición de su cabeza. El casco tiene la función de realidad aumentada, por lo que el piloto puede, por así decirlo, ver a través de la cabina y estar más informado sobre lo que está sucediendo alrededor del avión.
Estos cascos ya están en la cabeza de los pilotos de F-35. Este es el "ojo de Dios" de HMDS Gen II de la compañía estadounidense VSI. Y pronto estarán entre los pilotos europeos: el casco Striker II es fabricado por la compañía británica BAE Systems. Se están realizando desarrollos similares para nuestros Su-35C y T-50.
Características del impacto en el cuerpo de la generación piloto de IFI 5-th
El deslizamiento y la aceleración y el frenado bruscos en ángulos altos de ataque causan nuevas ilusiones, hasta ahora desconocidas, que causan desorientación, malestar y náuseas.
La maniobra con una sobrecarga de 10 g conduce a una pérdida de la orientación espacial y la aparición de ilusiones visuales-vestibulares cuando se percibe detrás del espacio de la cabina: las sobrecargas afectan el aparato vestibular de manera no estándar y, en respuesta, generan sensaciones de apariencia vertical. El mecanismo inherente de la orientación espacial deja de funcionar.
Volar con altas sobrecargas se ve agravado por problemas relacionados: deterioro de las funciones visuales, lesiones de los músculos de la espalda, ligamentos y vértebras, molestias físicas y dolor.
La falta de tiempo en batallas rápidas con transiciones instantáneas de un estado espacial a otro causa, como dicen los pilotos, un sentimiento cuando “sientes en lugar de entender lo que está sucediendo”, que también es un fenómeno psicológico nuevo.
La velocidad del combate aéreo puede causar sentimientos de disonancia cognitiva cuando se trabaja con formatos altamente dinámicos de pantallas de cabina, o incluso la pérdida de información en contacto con ellos.
La realización de combates en los estrechos límites del espacio aéreo con cambios bruscos en las velocidades angulares de la línea de visión del objetivo requiere giros de cabeza intensos en un casco con un sistema de puntería, lo que genera ilusiones adicionales de buceo, colas y balanceo, según los movimientos de la cabeza.
La realidad añadida en la visera del casco, que permite ver "a través de la cabina", provoca la ilusión de un vuelo independiente fuera del avión, lo que dificulta el trabajo con los controles de la cabina.
¿Cuál es la diferencia fundamental entre los combatientes de la generación 5 y 4 en términos de pilotaje?
En comparación con la generación de aviones 4, como el Su-27 o el MiG-29, el T-50 tiene un manejo notablemente más fácil. Anteriormente, en el pilotaje de aviones de combate, mucho dependía del piloto. Fue el piloto quien, al operar la palanca de control, la palanca de control del motor (RUD), tuvo que soportar los modos de vuelo: no exceder el ángulo de ataque a valores peligrosos, sobrecarga. En aquellos días, la carga en los controles y la cantidad de desviación de las perillas eran de importancia fundamental. El piloto podía sentir cinestéticamente, literalmente con todo su cuerpo, los límites por los cuales no podía ir más allá del control. Ahora, el sistema de control integrado soporta automáticamente estos modos, y no hay necesidad de "apretar" los controles tanto, porque con una maniobra vigorosa que los aviones de la generación 5 pueden realizar, el pilotaje puede convertirse en un proceso que requiere mucha energía. Vale la pena señalar que en los luchadores de la generación rusa 4 ++ (Su-35) y 4 + (Su-30CM), los esfuerzos en los controles ya se redujeron significativamente en comparación con el Su-27 y el pilotaje se hizo mucho más cómodo. Externamente, el Su-35 es prácticamente indistinguible del Su-27. De hecho, estos son planos radicalmente diferentes tanto en capacidad de control, como en maniobrabilidad y en muchos otros indicadores. Pero cuando los pilotos dominaron el Su-35, se volvieron a capacitar fácilmente y le dieron al auto solo calificaciones entusiastas. No hay razón para creer que la transición a T-50 desde el punto de vista del pilotaje será más difícil.
Y si hablamos de la condición física de los pilotos, ¿necesita capacitación adicional para la transición a T-50?
Sí, los requisitos de entrenamiento físico para pilotos de máquinas de generación 5 son mayores. El hecho es que los aviones de generación 4 podrían ir a una sobrecarga de 9 g, pero este modo de pico no duró más que 1 - 1,5. Además, con tal sobrecarga, la resistencia frontal aumentó bruscamente, la velocidad de la aeronave cayó, y con ella la sobrecarga. Sin embargo, los aviones de combate de generación 4 ++ y 5 tienen motores mucho más potentes y, como resultado, pueden soportar 9 g durante mucho más tiempo, por ejemplo, durante uno o dos minutos. Y durante todo el período, el piloto debe estar en buena forma y controlar la situación. Aquí, por supuesto, se requiere una actitud muy seria hacia el entrenamiento físico.
La generación 5 es una nueva funcionalidad, nuevos sistemas de armas. ¿Será más difícil manejar el piloto con todos estos sistemas?
Sí, la carga en el piloto como operador crece significativamente. La nomenclatura de armas de la generación 4-th no fue más allá de una docena. El piloto tenía que dominar tres operaciones: trabajo en tierra, trabajo en aire controlado armas (varios tipos de misiles) y trabajar en el aire por medios no gestionados (disparar desde un cañón). La nomenclatura de armas T-50 está cerca de cincuenta medios completamente diferentes con diferentes principios de orientación. Armas guiadas por televisión, radares que apuntan a objetivos marinos y terrestres ... Cada tipo de arma tiene su propio soporte de información, sus propios indicadores. Y eso no es todo: el piloto aún puede manejar todo un grupo de aviones. Mientras conduce su batalla, debe asignar tareas a las tripulaciones subordinadas.
Era necesario desarrollar dichos algoritmos para emitir información de modo que el piloto pudiera leerlo correctamente y tomar decisiones inteligentes. Solo el trabajo de científicos del Instituto de Medicina Espacial, junto con diseñadores, pilotos de prueba, pilotos militares, llevó al hecho de que los algoritmos estaban optimizados, el campo de control se convirtió en no conflictivo. Pero aún así, la carga sobre el piloto es enorme. Por lo tanto, en los aviones de las nuevas generaciones, la tarea de pilotaje es, en general, secundaria. Cuando se realiza el apuntar, el piloto puede distraerse de pilotar, lanzando la palanca de control incluso con el piloto automático apagado. Los dispositivos automáticos de la aeronave “saben” que la máquina no está controlada, y si el caza está, por ejemplo, en el modo de balanceo y descenso, el avión retira el giro y entra en vuelo horizontal. Lo principal es el control de armas.
¿Es cierto que las futuras generaciones de aviones de combate no serán tripulados?
El piloto no existe para ser un héroe y recibir premios. Su función principal es realizar una misión de combate. Si una u otra misión de combate se puede realizar sin intervención humana, entonces el piloto será reemplazado por la automatización, sobre todo porque un avión tripulado es, por definición, más caro. zumbido, y es imposible arriesgar la vida de un piloto altamente calificado sin una necesidad especial. Otra cosa es que la transición a un combate no tripulado Aviación No sucederá simultáneamente. Los UAV se transferirán gradualmente a ciertas funciones (reconocimiento, reconocimiento adicional, huelga). Al principio, los grupos mixtos lucharán en el cielo. Un piloto en un avión tripulado controlará un grupo de vehículos aéreos no tripulados y establecerá tareas para ellos. Recuerde que al principio las personas cazaban sin ayuda, conducían a la bestia por su cuenta, pero luego domesticaban a los perros y a los perros se les asignaban las funciones asociadas con el mayor riesgo. Esto también sucederá en la aviación de combate, hasta que la inteligencia artificial finalmente desplaza a una persona y el piloto se convierta en un operador terrestre.
El cielo El hombre Luchador
El funcionamiento del 5 multigeneración de combate (MFI) pone a una persona en condiciones de un nivel extremo de sobrecarga: física, psicológica, informativa. No es de extrañar que digan que la IMF será el último avión tripulado de esta clase. Luego seguirán aviones aún más empinados, en los que no será seguro que lo esté una persona, y simplemente está contraindicado.
La generación de IFN de 5 se concibe e implementa como un “soldado de red” del sistema C4I (Computadoras, Comando, Control, Comunicaciones, Inteligencia). Esencialmente, C4I es un sistema global de actividades grupales coordinadas, pero en él, a pesar de las tecnologías informáticas inteligentes, el elemento crucial principal sigue siendo la persona: puede entender la situación, tomar decisiones y ejecutarlas por sí mismo.
Y esto está en las condiciones de no solo la información más allá, sino también cargas físicas y psicológicas, también. La sobrecarga bajo 10 g se convierte en el modo de maniobra habitual. El avión a veces toma posiciones espaciales inusuales: incluso puede colgar en un cielo fijo e inmóvil. Esto también puede atribuirse a las sobrecargas laterales durante las maniobras laterales planas, que no hemos encontrado antes. Todos estos nuevos fenómenos comenzaron a observarse en la aviación después de que la aeronave recibiera un sistema de control de vector de empuje de vista total del motor - UHT, del cual adquirió una nueva calidad de aeronave "agitada" y de gran maniobrabilidad. Y los planos de agilidad solo pueden volar pilotos de agilidad "ágiles".
La solución es una interfaz antropocéntrica interactiva efectiva. Debe proporcionar al piloto la oportunidad de hacer frente al extremo circundante, al permanecer en un estado de estrés psicológico y trabajar con cantidades de información extravagantes, con una falta de tiempo que se convierte en un lugar común para la persona sentada en la cabina.
La cabina de combate de la generación 5 es una "cabina de vidrio", similar a las cabinas de muchos aviones modernos. Pero su campo de información y control (IUP) se refiere a un nuevo tipo. En lugar de un conjunto de indicadores multifuncionales, utiliza una sola pantalla interactiva sensible al tacto que ocupa todo el tablero frontal de la cabina.
Toda la información necesaria de la aviónica a bordo, así como la información de video de los sensores a bordo, complementada por la observación y el simbolismo de vuelo, se muestra en las ventanas de información de esta pantalla. Trabajar con la pantalla facilita la presentación de información en formatos de "imagen" en color que son comprensibles y visuales para una persona y que se perciben claramente con rapidez. El tamaño de la pantalla grande, y estos son 500 x 200 mm en F-35 y 610 x 230 mm en Su-35C y T-50, se cubre fácilmente con la distancia de visualización estándar 500-700 mm. El soporte binocular y las imágenes de alta definición contribuyen a la creación del efecto de la presencia dentro del evento, conocido por la televisión HD nacional.
Esto último es muy importante para el piloto como líder de la tarea de red, y no solo como operador con sensores a bordo. Es por eso que toda la información se muestra en la pantalla en un formulario preprocesado y aparece solo en los momentos correctos, lo cual es conveniente para una persona y aumenta significativamente el conocimiento de la situación a tiempo. Un lugar especial en la cabina del IUP está ocupado por el sistema de designación e indicación de objetivos montado en el casco (NTSI), que también coloca al piloto dentro del evento.
Toda la información necesaria en formas de binoculares convenientes para el trabajo se muestra en la visera del casco y siempre, a pesar de los giros de la cabeza, está delante de los ojos del piloto, para lo cual se controla constantemente la posición de su cabeza. El casco tiene la función de realidad aumentada, por lo que el piloto puede, por así decirlo, ver a través de la cabina y estar más informado sobre lo que está sucediendo alrededor del avión.
Estos cascos ya están en la cabeza de los pilotos de F-35. Este es el "ojo de Dios" de HMDS Gen II de la compañía estadounidense VSI. Y pronto estarán entre los pilotos europeos: el casco Striker II es fabricado por la compañía británica BAE Systems. Se están realizando desarrollos similares para nuestros Su-35C y T-50.
Características del impacto en el cuerpo de la generación piloto de IFI 5-th
El deslizamiento y la aceleración y el frenado bruscos en ángulos altos de ataque causan nuevas ilusiones, hasta ahora desconocidas, que causan desorientación, malestar y náuseas.
La maniobra con una sobrecarga de 10 g conduce a una pérdida de la orientación espacial y la aparición de ilusiones visuales-vestibulares cuando se percibe detrás del espacio de la cabina: las sobrecargas afectan el aparato vestibular de manera no estándar y, en respuesta, generan sensaciones de apariencia vertical. El mecanismo inherente de la orientación espacial deja de funcionar.
Volar con altas sobrecargas se ve agravado por problemas relacionados: deterioro de las funciones visuales, lesiones de los músculos de la espalda, ligamentos y vértebras, molestias físicas y dolor.
La falta de tiempo en batallas rápidas con transiciones instantáneas de un estado espacial a otro causa, como dicen los pilotos, un sentimiento cuando “sientes en lugar de entender lo que está sucediendo”, que también es un fenómeno psicológico nuevo.
La velocidad del combate aéreo puede causar sentimientos de disonancia cognitiva cuando se trabaja con formatos altamente dinámicos de pantallas de cabina, o incluso la pérdida de información en contacto con ellos.
La realización de combates en los estrechos límites del espacio aéreo con cambios bruscos en las velocidades angulares de la línea de visión del objetivo requiere giros de cabeza intensos en un casco con un sistema de puntería, lo que genera ilusiones adicionales de buceo, colas y balanceo, según los movimientos de la cabeza.
La realidad añadida en la visera del casco, que permite ver "a través de la cabina", provoca la ilusión de un vuelo independiente fuera del avión, lo que dificulta el trabajo con los controles de la cabina.
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