Military Review

Bombardeo para krieg

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Hace exactamente 85, 1 de diciembre 1932 despegó por primera vez el prototipo del avión de pasajeros de alta velocidad Heinkel Not-70 Blitz (Lightning), el primer avión de esta clase en Europa. La velocidad máxima del vehículo fue 360 km / h, que fue significativamente mayor que la velocidad de la mayoría de los luchadores de ese tiempo. La aparición del Blitz demostró una vez más que Alemania, a pesar de las restricciones de Versalles, continuó siendo un líder en el campo de la fabricación de aviones. En 1933, la aeronave estableció ocho récords mundiales de velocidad a varias distancias.

Después de que Hitler llegó al poder y la decisión de revivir la Luftwaffe, el Blitz se convirtió de inmediato en un vehículo de combate, un avión de reconocimiento de alta velocidad y un bombardero ligero. Se instaló un armamento protector y la cabina de pasajeros de cinco asientos se convirtió en un compartimento para bombas que contenía una cámara aerotransportada y un arma de combate de 300 kg. En total, 1933 de la instancia No 37 se construyó en 324-70, de los cuales solo 28 estaba en la versión civil original.

El bautismo de fuego "Blitz" tuvo lugar durante la Guerra Civil española, donde en 1936 se enviaron 30 vehículos como parte de la legión voluntaria alemana "Cóndor". Al año siguiente, los pilotos alemanes los entregaron a los españoles, y ellos mismos se transfirieron a los nuevos bombarderos bimotor Dornier Do-17. Al final de la guerra, 12 Blitz sobrevivieron. Los últimos fueron cancelados en 1953, ya en el apogeo del avión. aviación.

El progreso técnico en los 1930-s fue rápido, por lo que al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Blitz estaba obsoleto. Para ese momento, los combatientes aparecieron a velocidades superiores a 500 km / h, de las cuales no podía escapar, y las armas defensivas débiles (solo una ametralladora) no le permitieron defender con éxito. Por lo tanto, el avión fue retirado del servicio y transferido a unidades de entrenamiento.

Solo los Heinkels de exportación húngaros equipados con los motores radiales franceses enfriados por aire Gnom-Rhône Mistral-Major franceses y las hélices de paso variable de tres palas (a veces llamadas No 170) lucharon un poco en el frente oriental. En 1938, los húngaros compraron 20 de tales máquinas. Su velocidad alcanzó 400 km / h, pero al comienzo de los 1940-s ya se consideraba insuficiente, especialmente en combinación con tanques de combustible desprotegidos, falta de armadura y el armamento débil ya mencionado. Se perdieron varios aviones, y el resto se llevaron a la parte trasera en 1942, y también se usaron más tarde como entrenamiento.


No-70 Airlines Lufthansa.


Pasajero "Blitz" de la misma compañía, pero con emblemas nazis en el aeródromo de Tempelhof en Berlín.


De arriba a abajo:
Prototipo no 70, probado en diciembre del año 1932.
No 70 de la Legión del cóndor, España, fin de 1936.
No 70 uno de los escuadrones de entrenamiento de la Luftwaffe, año 1940.
Húngaro no 170, año 1941.
autor:
Originador:
https://vikond65.livejournal.com/692817.html
30 comentarios
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  1. polpot
    polpot 10 diciembre 2017 15: 27
    +2
    Gracias por el interesante tema del artículo.
  2. Curioso
    Curioso 10 diciembre 2017 17: 38
    +6
    En 1935, Rolls-Royce decidió usar Blitz como laboratorio de vuelo para evaluar varios sistemas de aeronaves a altas velocidades, así como para probar los últimos motores. Sin embargo, el liderazgo del Reichskommissariat of Aviation no iba a entregar su avión más rápido en manos de un enemigo potencial. Al final, llegaron a una solución de compromiso: los británicos entregan el motor a Alemania, lo colocan en el He-70 en la planta de Wernemünde y vuelan alrededor de él, y luego vuelan el avión a través del Canal de la Mancha. La compañía Rolls-Royce aceptó tales condiciones y, después de pagar £ 13000, envió un motor Kestrel de 770 hp a Heinkel, que se instaló en el fuselaje de la variante He-70G.
    Con un poderoso cernícalo, Blitz se volvió aún más juguetón, acelerando a una altitud de 4300 ma 400 km / h. Gran Bretaña estaba por delante de Alemania en el desarrollo de motores modernos, y Heinkel esperaba mejorar significativamente el rendimiento de los "setenta", dotándolos de "Rolls Royces". Incluso acordó con los británicos un intercambio de licencias: Heinkel le da al Rolls-Royce la documentación para la producción del He-70, que a su vez paga el permiso para ensamblar el motor Kestrel en Alemania. Sin embargo, funcionarios de la Comisaría de Aviación del Reich se encontraron con hostilidad con tal propuesta, convenciendo a Heinkel de que pronto se produciría un aumento sin precedentes en la industria de motores de aviones de Alemania. Debido a tal falta de profesionalismo, los Ne-70 se quedaron sin poderosas centrales eléctricas, y Alemania no aprovechó la oportunidad para producir los últimos motores. Más tarde, los ingenieros de Rolls-Royce instalaron en el monoplano Heinkel un motor aún más potente, el Peregrine, con el cual el 8 de octubre de 1938, el He-70 alcanzó la velocidad más alta a una altitud de 5000 m durante los setenta, 481 km / h. El inglés He-70 realizó su último vuelo el 20 de marzo de 1940, volando un total de 418 horas (176 de ellas con el motor Peregrine). Durante la guerra, el avión no voló, ya que permaneció en el hangar hasta marzo de 1945, y finalmente fue dado de baja.
    En 1938, Heinkel, por iniciativa propia, equipó dos He-70G en serie con un motor DB 601A con una potencia de despegue de 1175 hp. No había ventanas laterales en el avión (antes estaban disponibles en todas las variantes, incluidas las militares), el punto de disparo trasero era más aerodinámico y se agregó la ametralladora MG 15 (calibre 7,9 mm) desde armas pequeñas para disparar hacia adelante. La nueva versión, recibió la designación He-270. Sin embargo, su producción en serie no tuvo lugar.
  3. NF68
    NF68 10 diciembre 2017 17: 58
    +2
    + + + + + + + + + +
  4. Alf
    Alf 10 diciembre 2017 22: 38
    0
    Muy buen avión. Hay tales muestras en la historia de la tecnología que, con un TTD bajo, se recuerdan de inmediato.
  5. Dekabrev
    Dekabrev 10 diciembre 2017 23: 49
    +1
    Bueno, en ese momento tenía las características técnicas: lo que se necesitaba. Pero lo principal: era un concepto. El planeador He-111 es muy similar al planeador He-70.
  6. Justo castigo
    Justo castigo 11 diciembre 2017 09: 46
    0
    El He-100 era una máquina más curiosa, y si Alemania se hubiera arriesgado a adoptarlo, entonces, quién sabe, lo más probable es que se hubiera convertido en un análogo del caza CERO japonés en Europa, volviéndose igual de peligroso e invencible al comienzo de la guerra.
    1. CentDo
      CentDo 11 diciembre 2017 10: 39
      +2
      Si los alemanes adoptaran el He-100, al comienzo de la guerra probablemente habrían terminado sin combatientes normales. He-100 era demasiado problemático, los alemanes sacaron este proyecto solo como propaganda y registros. Sobre las armas en general es un tema aparte. Según muchos libros de referencia, estaba equipado con una pistola de 20 mm y dos ametralladoras de 7,92 mm, solo los automóviles comprados por la URSS antes de la guerra estaban equipados con solo tres ametralladoras, y la tercera ya estaba sobrecargada. Y, de hecho, MG FF, debido a sus características, estaba mal adaptado para su uso en la planta de energía; los alemanes no podían resolver todos los problemas. Y dos o tres ametralladoras de calibre de fusil, incluso para los años 39-40, ya no eran nada.
      1. Justo castigo
        Justo castigo 11 diciembre 2017 22: 17
        0
        El He-100 no fue aceptado en servicio principalmente debido a la protección que Willy Messerschmitt Ernst Udet proporcionó como amigo ... Como resultado, Messerschmit creó muy bien a Udet, quien, por su culpa, se pegó un tiro en Alemania, en general, con la historia del avión Me-210 ... ... Hubo dos razones más por las que no se adoptó el He-100 ... La dificultad en la producción del motor, que en general podría superarse con la producción en masa ... Los radiadores de enfriamiento del motor se ubicaron en el ala y se creía que se convertirían es fácil de dañar ... En general, criticaron la supervivencia del avión ... aunque nadie lo probó en la batalla ... El Zero japonés tampoco tenía reserva de supervivencia, pero debido a la alta velocidad y maniobrabilidad, y el He-100 tuvo un mejor rendimiento que los japoneses, era un automóvil fenomenal, con una velocidad de más de 600 km, llegando a 670 km ... por hora ...
        1. CentDo
          CentDo 12 diciembre 2017 10: 07
          0
          ¿Radiadores de enfriamiento de ala? El He-100 usó un sistema de enfriamiento por evaporación superficial, el radiador superficial estaba en la quilla. Qué quieres decir exactamente?
          ¿Cuál fue la dificultad con la producción de serie DB-601? La cuestión no era la complejidad de la producción, sino el hecho de que estos motores eran necesarios para la serie Bf-109 y Bf-110.
          Esta máquina alcanzó velocidades fenomenales exclusivamente con un motor forzado especial, en el cual la velocidad se incrementó a 3000 y la potencia a 1800 hp. Solo que ahora el recurso de este motor era suficiente para un vuelo. Con los motores convencionales, la velocidad era mucho más modesta, pero había problemas: el motor se sobrecalentaba constantemente, porque El sistema de enfriamiento estaba lejos de ser perfecto.
          El He-100 podría ser una gran máquina, pero solo en el año 43-44, cuando el sistema de enfriamiento sería traído a la mente, y en lugar de DB-601 puso DB-605. Entonces realmente crearía muchos problemas para los Aliados. Ligero, rápido y maniobrable, podría conducir a los Mustangs a gran altura. Y el problema del armamento estaría resuelto.
          1. Justo castigo
            Justo castigo 12 diciembre 2017 10: 33
            0
            Mire la foto He-100 en el libro Legendary Fighters de Robert Jackson, hay radiadores de enfriamiento en las alas, página 64 ...
            1. CentDo
              CentDo 12 diciembre 2017 11: 50
              0
              ¿Podría dar un enlace a una fuente que indique claramente (no en la imagen) que se instalaron radiadores de enfriamiento en las alas del He-100? Es recomendable leer esta fuente en línea.
              Usted dice que los radiadores de enfriamiento en las alas se consideraban vulnerables, ¿cómo explicar entonces el hecho de que en el Bf-109 estaban ubicados exactamente debajo del ala? En el peor de los casos, ¿dejaron de ser vulnerables?
              1. Justo castigo
                Justo castigo 12 diciembre 2017 21: 20
                0
                En la fuente que ya te he indicado, solo una descripción, al lado de la foto
                1. CentDo
                  CentDo 13 diciembre 2017 09: 41
                  0
                  Lamentablemente, aún no lo he encontrado en formato electrónico.
          2. NF68
            NF68 14 diciembre 2017 19: 08
            +2
            Cita: CentDo
            ¿Cuál fue la dificultad con la producción de serie DB-601? La cuestión no era la complejidad de la producción, sino el hecho de que estos motores eran necesarios para la serie Bf-109 y Bf-110.


            El aumento en el número de motores de aviones fabricados en Alemania se asoció con una serie de problemas puramente técnicos, y esto se aplicó no solo a los motores DB-601. De acuerdo con los planes de gestión de la Luftwaffe para reemplazar el motor, DB-601 debería haberse hecho no DB-605, sino más moderno DB-608. Pero debido al hecho de que la transición a la producción del nuevo motor conduciría a una disminución en el número de motores producidos a partir de la producción de DB-608, se tuvo que abandonar en favor del DB-605 que podría producirse utilizando los mismos equipos y accesorios que para la producción de DB-601.
            1. CentDo
              CentDo 15 diciembre 2017 10: 01
              0
              ¿Y aquí DB-605 y DB-608? El punto es que, para cuando apareció el He-100, se estableció la producción en masa del DB-601. Por supuesto, tampoco todo fue fácil allí, pero los motores para el Bf-109 funcionaron bien.
              1. NF68
                NF68 15 diciembre 2017 16: 06
                +2
                Cita: CentDo
                ¿Y aquí DB-605 y DB-608? El punto es que, para cuando apareció el He-100, se estableció la producción en masa del DB-601. Por supuesto, tampoco todo fue fácil allí, pero los motores para el Bf-109 funcionaron bien.


                El hecho es que incluso para la producción de Bf-109 y otros aviones en los que se instalaron estos motores, los motores produjeron poco, como resultado de lo cual la Luftwaffe aumentó lentamente el número de aviones de combate / compensó las pérdidas, y si lanzamos otro avión en el que se instalará el mismo motor, entonces los beneficios reales de esto no serán tan tangibles. Mencioné el DB-608 en relación con el hecho de que al instalar estos motores en el Bf-109, los alemanes podrían contar con una mejora significativa en las características de rendimiento y, en estas condiciones, la necesidad de fabricar el Non-100 también sería una gran pregunta.
        2. NF68
          NF68 13 diciembre 2017 16: 16
          +2
          y el He-100 tenía mejores indicadores que el japonés, era un auto fenomenal, con una velocidad de más de 600 km, alcanzando 670 km ... por hora ...


          En las plantas de fabricación de aviones de Messerschmitt, la calidad de montaje / acabado del revestimiento del avión fue varias veces peor que en otros fabricantes de aviones alemanes. Como resultado, el Bf-109 F4 en serie con un motor DB-605 E se desarrolló durante el despegue en el posquemador 1350 HP. A una altura de 6300 metros, se desarrolló la velocidad 628-635 km / h, y el mismo Bf-109 F4 con el mismo motor DB-605 E, pero especialmente ensamblado por pilotos de caza alemanes líderes o desarrollado a una altitud de 6300 metros A 660-670 km / h. ¿Tenía sentido para los alemanes producir un No-100 con su sistema de enfriamiento no confiable, cuando era posible prestar más atención al Bf-109 de mayor calidad que había sido producido en masa durante mucho tiempo?
          1. Justo castigo
            Justo castigo 13 diciembre 2017 17: 06
            0
            No tienes cuidado. Escribí sobre el He-100 con dos radiadores de enfriamiento en las alas, que proporcionaban un enfriamiento bastante confiable, y la perfección de la aerodinámica del He-100 solo se puede comparar con el Me-109K, ya que comenzaste a compararlo con el BF-109 de Willy Messerschmitt. ... Además, el Me-109 tenía un gran inconveniente en la forma de un ancho de vía estrecho, lo que causó grandes problemas en los aeródromos sin pavimentar y causó muchos accidentes y catástrofes
            1. ángel luchador
              ángel luchador 14 diciembre 2017 10: 07
              0
              Hubo suficientes fallas en el "109" ... Y recuerde que el ala de un larguero, con el dragado debajo del chasis y con los radiadores colgados en él, estaba muy inclinado a la "torsión" aerodinámica durante las maniobras de alta velocidad.
              1. NF68
                NF68 14 diciembre 2017 18: 50
                +2
                Cita: ángel luchador
                Hubo suficientes fallas en el "109" ... Y recuerde que el ala de un larguero, con el dragado debajo del chasis y con los radiadores colgados en él, estaba muy inclinado a la "torsión" aerodinámica durante las maniobras de alta velocidad.


                No sin él. ¿Qué planeaba hacer Willy Messerschmitt para eliminar estas deficiencias cuando la máquina virtual no se inició o recién había comenzado? Solo más tarde, cuando la guerra comenzó a ganar impulso, Willy Messerschmitt tuvo que abandonar los planes potenciales para refinar Me-109.
            2. NF68
              NF68 14 diciembre 2017 18: 46
              +2
              Cita: Nemesis
              No tiene cuidado. Escribí sobre el Non-100 con dos radiadores de enfriamiento en las alas, que proporcionó un enfriamiento bastante confiable, y en términos de la perfección de la aerodinámica, el He-100 solo puede compararse con el Me-109K, ya que comenzó a compararlo con el BF-109 de Willy Messerschitt .


              Por el hecho de que, en términos de aerodinámica, el Non-100 fue mejor que el Bf-109, no lo discuto. Pero si el sistema de enfriamiento tradicional se usara en el No-100, entonces la ventaja del No-100 sobre Bf-109 no habría sido tan grande con los mismos motores DB-601 o el DB-605 que los reemplazó. De acuerdo con los planes previos a la guerra para Bf-109, en lugar de DB-601, planeamos instalar motores DB-608 / volumen de desplazamiento de litros 36,6, la altura de la primera variante es de medidores 5200, la potencia de despegue es 1650 hp.

              Además, el Me-109 tenía un gran inconveniente en la forma de un chasis de vía estrecha, que causó grandes problemas en los aeródromos sin pavimentar y causó muchos accidentes y catástrofes.


              Y luego no discuto, ya que se reunió con datos alemanes, aproximadamente el 5% de todo el Me-109 se perdió durante los despegues y aterrizajes debido al estrecho ancho del chasis.
              Por otro lado, la producción de Non-100 aún no se ha dominado, los motores de aviación producidos por los alemanes durante toda la Segunda Guerra Mundial desde sus primeros días no fueron suficientes. ¿Valió la pena en estas condiciones cambiar a la organización de la producción en masa también de No 100, incluso si no fuera mucho mejor que Me-109? De acuerdo con los mismos planes anteriores a la guerra, Willy Messerschmitt podría haber desarrollado fácilmente otra ala para el Me-109 para reducir la resistencia aerodinámica. De acuerdo con los mismos planes anteriores a la guerra, la calidad del borde de la piel exterior podría mejorarse.
            3. CentDo
              CentDo 15 diciembre 2017 10: 11
              0


              Muestra los radiadores en las alas del He-100.
              Tenía condensadores de vapor en sus alas, no radiadores. 7 a la izquierda y 6 a la derecha.
              De hecho, cuenta sobre cada He-100 construido: http://www.airwar.ru/enc/fww2/he100.html
              1. Justo castigo
                Justo castigo 15 diciembre 2017 10: 54
                0
                Antes de escribir, debe leer lo que está escrito arriba ... Arriba, indiqué la fuente donde se muestra y dice todo
                1. CentDo
                  CentDo 15 diciembre 2017 12: 51
                  0
                  ¿Crees que tu fuente es la única verdadera? También te señalé la fuente.
                  1. Justo castigo
                    Justo castigo 18 diciembre 2017 18: 16
                    0
                    La fuente que te señalé es una publicación decente y la foto en ella es diferente a la tuya ... Sí, y Wikipedia tiene un enlace al hecho de que se usaron diferentes sistemas de enfriamiento del motor en el avión ...
                    1. CentDo
                      CentDo 19 diciembre 2017 12: 01
                      0
                      Bueno, da citas de esta "publicación decente", y la foto no dolerá. No es tan difícil tomar una foto en su teléfono y ponerla aquí. Ya que no está en formato electrónico.
                      Ni siquiera hablaré sobre la precisión de Wikipedia.
                      1. Justo castigo
                        Justo castigo 19 diciembre 2017 12: 22
                        0
                        Un teléfono con una cámara sin importancia ... Le di el nombre del libro y la página. No hay una versión electrónica, hay bibliotecas. Le daré una cita para la descripción debajo de la foto. "Los mecánicos están prestando servicio al caza Heinkel Xe-100. El diseño que puede confundirse con un baño de radiador debajo del motor es en realidad las puertas abiertas del capó del motor. El sistema de enfriamiento del motor X-100 estaba ubicado en el ala". En la foto hay un luchador y dos mecánicos. La entrada de aire del sistema de enfriamiento es claramente visible en el ala izquierda ...
          2. NF68
            NF68 15 diciembre 2017 20: 44
            +2
            y el mismo Bf-109 F4 con el mismo motor DB-605 E,


            Me equivoque En lugar de DB-601 E, escribió dos veces DB-605 E.
  7. CentDo
    CentDo 19 diciembre 2017 13: 00
    0
    Justo castigo,
    ¿Has leído mis comentarios? Sí, parte del sistema de enfriamiento está en las alas. Solo que estos no son radiadores, sino condensadores de vapor. Te escribí, 7 piezas a la izquierda, 6 a la derecha. Los radiadores tradicionales fueron abandonados para mejorar la aerodinámica del automóvil. Específicamente sobre radiadores nada se dice en tu libro, según tengo entendido.
  8. CentDo
    CentDo 19 diciembre 2017 13: 24
    0
    Justo castigo,
    Y en la foto es muy probable que tenga la toma de aire del sobrealimentador.