Military Review

La hidroaviación de la flota submarina japonesa en la Segunda Guerra Mundial. Parte II

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Del autor


El ciclo de artículos propuesto está destinado a una amplia gama de militares. historias e historias aviación y refleja las etapas del surgimiento (durante la Primera Guerra Mundial) y el desarrollo de una clase especial de hidroaviación --aviones para submarinos, así como sus transportistas-- submarinos que transportan aeronaves y portaaviones submarinos durante el período de entreguerras y durante la Segunda Guerra Mundial. Se logró un éxito particular en esta dirección en Japón, donde en diciembre de 1941, como parte de flota Había submarinos de propósito especial con aviones de reconocimiento aerotransportados.

Un hecho poco conocido, pero es a bordo de un hidroavión de reconocimiento "Kugisho» E14Y1 (nombre en clave 'Glen'), lanzado desde a bordo del submarino-I de 7, el día anterior, antes de la aplicación en diciembre de 7 1941, el impacto que hace época de la flota de aviones con base en portaaviones japonés en la base estadounidense en la Bahía Porl- Puerto y otros objetos en la isla de Oahu, hicieron propósitos de exploración adicionales. Su vuelo pasó inadvertido para los estadounidenses, y el avión regresó a salvo a su aerolínea.

Experiencia extranjera (continuación)


Crucero submarino francés Surkuf, año 1935

En 1929, se lanzó en Francia el crucero de artillería submarina Surcouf (desplazamiento del tono 2900). El submarino estaba armado con dos cañones 203-mm, y en la superestructura de popa se equipó un hangar con una longitud de metros 7 y un diámetro de metros 2 para el avión de reconocimiento.


Crucero submarino "Surkuf" atracadero, hangar de aviación abierto, Brest, año 1934

"Surkuf" entró en servicio en el año 1934 e inicialmente llevó a bordo un monoplano flotador Besson (Besson) MW.35. Con un motor en 120 caballos de fuerza, el MW.35 desarrolló la velocidad máxima en 163 km por hora y el alcance práctico del vuelo 300 km.


Prototipo del hidroavión de reconocimiento Besson MW.35 en prueba, año 1927

Después del colapso del prototipo MW.35 en 1933, se colocó en Xyrinx un hidroavión de dos asientos más perfecto “Besson”, MW.1935 “Petre” (Petrel) en Xyrinx en el año de 411. Equipado con un motor 175 más potente, el Petre desarrolló una velocidad máxima de 185 km por hora y tenía un rango de 650 km.


Avión de reconocimiento Besson M.V 411 "Petre" a bordo de Syurkuf se está preparando para ser desplegado en un hangar (las alas ya han sido desmanteladas)

Para colocarlos en el hangar de la aeronave en el MV.411, las consolas se desmantelaron y los flotadores se plegaron. El tiempo de montaje y preparación para el despegue del MW.411 "Petre" fue de solo cuatro minutos. El despegue se llevó a cabo desde el agua, donde una grúa lo bajó y volvió a subir a bordo después de aterrizar. Un eje especial conectaba un hangar impermeable con un casco sólido, lo que permitía comenzar la preparación previa al vuelo del avión incluso antes de que el submarino emergiera en la superficie (como en el submarino británico M-2).


Reconocimiento de hidroaviones "Besson" MW.411 "Petre"

El crucero de superficie “Surkuf” en su posición de superficie tenía un rango de crucero de hasta 12000 km y autonomía para los días de 90. Su objetivo principal era realizar operaciones de crucero en comunicaciones remotas del océano y la protección de los territorios franceses de ultramar. Francia capituló en 1940, pero Surkuf pudo evitar el "cautiverio alemán" y 18 June para ir al puerto inglés de Plymouth. Después de la reparación, el crucero submarino fue enviado a Canadá, donde proporcionó el cableado para convoyes.

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Hidroavión "Besson" MW.411 "Petre" en el hangar base

Sobre esta base, el CF-411 "Petre" fue el único avión submarino europeo que participó en la Segunda Guerra Mundial. En 1941, durante el bombardeo de Plymouth, Petre recibió grandes daños y no regresó a bordo de su transportista. "Surkuf" mató trágicamente el 18 de febrero del año en el área del Canal de Panamá durante la transición al Océano Pacífico (probablemente después de una colisión con vehículos militares de los EE. UU.).

En Italia, también decidieron probar en la práctica la idea de los submarinos que transportan aviones. En abril, el crucero sumergible "Ettore Fieramosca" (Ettore Fieramosca) se lanzó con un desplazamiento (bajo el agua) de aproximadamente 1929 toneladas. En la parte posterior de la superestructura, se equipó un hangar estanco cilíndrico (como en un "Surkuf") para un avión de reconocimiento.

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El crucero submarino italiano "Ettore Fieramoska" durante el lanzamiento de 15 en abril 1929 del año, detrás de la cabina se ve claramente un hangar cilíndrico para un hidroavión

Para la colocación en el crucero submarino, la compañía Rinaldo Piaggio en 1928 construyó un hidroavión operado por flotador de un solo asiento "Piaggio" R.8. Equipado con un motor en caballos de fuerza 75, el avión podría alcanzar una velocidad máxima de 135 km por hora (la velocidad de crucero fue de solo 102 km por hora). La distancia de vuelo fue 320 km.

La hidroaviación de la flota submarina japonesa en la Segunda Guerra Mundial. Parte II

Piloto piaggio hidroavión R.8, Italia, año 1929

En el mismo año, Mackey presentó su versión de un hidroavión de reconocimiento para Ettore Fieramoska, un Mackey (Macchi) M.53 de bajo asiento para un solo asiento. De igual potencia, el potente motor de 75 proporcionó al M.53 una velocidad de vuelo máxima ligeramente mayor de 144 km por hora. En el hangar de los barcos, se desmontaron ambos hidroaviones. Sin embargo, los prototipos construidos para su propósito previsto nunca fueron utilizados.


Mackey reconocimiento a hidroavión M.53, Italia, año 1928

Durante las pruebas en el mar, "Ettore Fieramoska" descubrió rápidamente que el hangar de aviación, que tenía una gran reserva de flotabilidad, no permitió que el crucero submarino se hundiera. Antes de ponerse en servicio en 1931, el hangar del submarino fue desmantelado. En el futuro, no se llevaron a cabo experimentos similares en la marina italiana.

En la URSS, en 1933 - 1934, por el diseñador I. Chetverikov. se diseñó y construyó un hidroavión de reconocimiento para el sótano submarino (por duplicado). El avión recibió la designación SPL (C - especial, submarino - para un submarino).


Diseñador de aviones Chetverikov I.V. y piloto de pruebas Krzhizhevsky en el bote volador SPL, Sebastopol, año 1934

La primera copia del hidroavión CPF en el verano de 1934, superó con éxito las pruebas de vuelo. El bote de un solo vuelo estaba equipado con un motor de pistón radial X-NUMX de caballos de fuerza M-11, que proporcionaba la velocidad de vuelo horizontal máxima de 100 km por hora. El rango de vuelo del CPF fue 186 km, y el techo práctico fue 480 metros. El avión podría estar en el aire durante dos horas y media.


Barco volador (anfibio) CPL, URSS, 1934 año

La segunda copia del CPF recibió un plegado a lo largo de los lados de la consola lateral y una góndola giratoria del motor, cuando se plegó, se volcó hacia atrás. Esto proporcionó un hidroavión con una longitud de metros 7.45, una envergadura de metros 9.65 y una altura de metros 3.05, cuando se plegaron, podrían colocarse en un contenedor con un diámetro de metros 2.5 y una longitud de metros 7.45. El plegamiento del CPF tomó 3 - 4 minutos, y la preparación inversa para el vuelo tuvo lugar dentro de 4 - 5 minutos. En el curso de las pruebas en el mar que tuvieron lugar en el Mar Negro cerca de Sebastopol, el hidroavión mostró baja navegabilidad.


Flying CPL barco plegado, URSS, 1934 año

Según el proyecto, preparado para el vuelo y de pie en la cubierta, se suponía que el CPF estaba en el agua cuando el submarino estaba sumergido. El regreso del hidroavión al crucero submarino debía realizarse en orden inverso. Sin embargo, de acuerdo con la experiencia de los experimentos realizados en los EE. UU. En el submarino S-1 en 1923 - 1932, quedó claro que sin un equipo especial, una grúa, sería extremadamente difícil llevar a cabo la elevación a bordo de un avión.

Antes de las pruebas conjuntas con un submarino equipado con un hangar cilíndrico apropiado, el asunto no llegó, ya que se decidió abandonar la instalación de dicho hangar en el submarino. En 1935, la Academia Naval concluyó que no era conveniente construir cruceros submarinos con armamento de aviación y poderosos sistemas de artillería en la Unión Soviética (similar al francés "Surcuf"). El proyecto "SPL" fue cerrado.

Antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial en la Alemania nazi, comenzaron a desarrollar un proyecto para un crucero submarino de la serie XI, para el cual el fabricante de aviones Arado (Arado) fue asignado para desarrollar un avión de reconocimiento.


Hidroavión "Arado" Ar.231, Alemania, año 1941

El hidroavión hidroavión "Arado" Ar.231 realizó su primer vuelo en el año 1941. Un solo monoplano (peso de despegue 1051 kg y potencia del motor 160) podría desarrollar una velocidad máxima de vuelo de 170 km por hora (crucero - 130 km por hora), y también tenía un rango de vuelo de 500 km. Para la colocación en un hangar cilíndrico con un diámetro de ala de 2 ala plegada, y los flotadores están desconectados. La preparación del hidroavión para la salida se realizó en minutos 10.


Hidroavión "Arado" Ar.231 plegado

Con el estallido de las hostilidades, el comando de la flota alemana se negó a construir grandes cruceros submarinos de la serie XI a favor de los torpedos convencionales. El Ar.231 demostró ser inadecuado para su uso en las naves de superficie Arado; el diseño débil no pudo soportar los lanzamientos múltiples de la catapulta. La baja navegabilidad del hidroavión apareció en las pruebas. Se construyeron sólo cuatro prototipos. La corta carrera de combate de dos de ellos en el crucero de asalto auxiliar "Stir" terminó con su muerte en septiembre 1942, frente a las costas de Brasil. Desde la "Agitación" Ar.231 se bajó al agua con una grúa, también se levantaron a bordo después del vuelo.


Hidroavión "Arado" Ar.231 en vuelo

Como alternativa, los alemanes decidieron utilizar el autofel-autogel de Focke-Achgelis (Facke-Achgelis) Fa-1943 en construcción de 330 con una pequeña serie para realizar el reconocimiento de aviación a bordo de submarinos.


Autogiro "Focke-Ahgelz" Fa-330 en el Museo de Aviación, Virginia, EE. UU., Hoy

Desmontado, podría almacenarse en tres pequeños contenedores sellados y ser ensamblado por un equipo de tres personas para 5 - minutos de 10 (desmontado por minutos de 2), el peso con el piloto era de aproximadamente 200 kg. Se utilizó aire comprimido para hacer girar el rotor. El Fa-330 fue remolcado por un submarino que iba a la máxima velocidad contra el viento por medio de un cable. La altura de la subida promedió 100 - 120 metros (la distancia de visualización fue superior a 35 km). El piloto podría descender de la altura máxima (metros 150) a minutos 10. En este momento, el submarino no podía maniobrar activamente y era extremadamente vulnerable al enemigo. Era posible usar Fa-330 solo durante el día y con buen tiempo. Los submarinistas alemanes no experimentaron ningún apego especial al Wormfish (nombre informal Fa-330), rara vez se usaron, principalmente en la cuenca del Océano Índico de los submarinos de la serie IXD2 con un desplazamiento de toneladas de 1760.




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http://en.wikipedia.org;
http://www.warosu.org;
http://www.sub-driver.com;
http://www.aviafrance.com;
http://wiki.gcdn.co;
http://www.sovplane.ru;
http://valka.cz;
http://www.luftarchiv.de;
http://www.modelimex.com.


To be continued ...
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  1. Amuretos
    Amuretos 10 diciembre 2017 08: 50
    0
    Las cosas no llegaron a pruebas conjuntas con un submarino equipado con un cilindro de hangar apropiado, ya que se decidió negarse a instalar dicho hangar en un submarino.

    Más correctamente, no había submarinos, portaaviones. Los submarinos del escuadrón del tipo Pravda no tuvieron éxito; se negaron en barcos de tipo K y KE por otras razones.
    https://armyman.info/flot/podvodnye-lodki/18159-p
    odvodnye-lodki-tipa-kreyserskaya.html
    Autor. El artículo es interesante pero el título no justifica. Esta es una muy buena descripción del desarrollo y construcción de portaaviones submarinos, que dio el desarrollo de otra clase de barcos. Crucero de misiles portadores de submarinos.
    1. avt
      avt 10 diciembre 2017 13: 26
      +1
      Cita: Amurets
      Más equitativo decir que no había submarinos, portaaviones.

      no Este avión fue diseñado como una opción adicional para los proyectos disponibles, por lo que el autor tiene razón en su redacción.
      1. Amuretos
        Amuretos 10 diciembre 2017 14: 56
        +1
        Cita: avt
        Este avión fue diseñado como una opción adicional para proyectos existentes.

        Sí, lo diseñaron de modo que al colocar esta opción, sería necesario cambiar el diseño de la carcasa. Lo que se menciona en el enlace al comentario anterior.
  2. polpot
    polpot 10 diciembre 2017 10: 42
    +1
    Gracias por el artículo, esperamos continuar
  3. volodimer
    volodimer 10 diciembre 2017 14: 18
    +1
    Una vez más, les pido a los autores de artículos en serie que publiquen al final del enlace a las partes anteriores. ¡Gracias por adelantado!
  4. NF68
    NF68 10 diciembre 2017 18: 36
    +3
    + + + + + + + + + +
  5. Conductor
    Conductor 14 diciembre 2017 19: 49
    +1
    Sobre Surkuf por alguna razón, la ec hidrodinámica.))) El sombrío genio galo. Aunque los acorazados como Richelieu y los grandes destructores eran buenos.