Astillero del Mar Negro: reconstrucción de la planta y la transición al ensamblaje de bloques grandes. TAKR "Baku"
El gobierno soviético apreció el trabajo de los constructores navales del Astillero del Mar Negro. Por grandes servicios al país en la creación del principal proyecto de portaaviones pesado "Kiev" 1143 Decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS desde septiembre 19 1977, la compañía recibió la segunda Orden de Lenin. Ivan Iosifovich Vinnik, principal constructor de órdenes especiales, y el brigadier de los técnicos de montaje N. Ya. Korol recibieron los títulos de Héroes del Trabajo Socialista. Varios ingenieros y trabajadores fueron galardonados con altos premios y distinciones: Lenin y Estado. Las personas de 607 recibieron órdenes y medallas.
Nuevo look de la planta.
El trabajo en la reconstrucción de la planta fue paralelo a la construcción de cruceros que transportaban aviones pesados y embarcaciones civiles. En la segunda mitad de los 70, la transformación del proceso de producción tomó una escala especial. Se relacionó con la próxima introducción del ensamblaje de cascos de bloques grandes en lugar de la tradicional sección por sección, que ya limitaba las capacidades técnicas de la planta.
El método de ensamblar un barco a partir de grandes bloques fue desarrollado por la Oficina de producción y diseño de Nevsky 1973 en el marco del proyecto no realizado de un portaaviones con una planta de energía nuclear: 1160. Se suponía que era una nave con un desplazamiento de 80 de mil toneladas con un grupo aéreo formado por aviones y helicópteros 60 - 70. Estos portaaviones en la cantidad de tres unidades se construirían en Nikolaev, tentativamente en medio de los 80.
Posteriormente, el proyecto 1160 fue rediseñado para reducir las características de la nave. El desplazamiento se redujo a 70 th. Tons, redujo el número de grupos de aire. Mientras mantenía la planta de energía nuclear, el portaaviones recibió el complejo P-700 Granit anti-ship. El proyecto de la nueva nave se designó como 1153 "Eagle", en contraste con los portaaviones del proyecto que 1160 proporcionó para la construcción de solo dos "Eagles".
La construcción de una nave tan grande requirió no solo la reconstrucción de las existencias, sino también la modernización del proceso de ensamblaje. El tema de equipar la planta de Chernomorsky con dos grúas de pórtico con una carga útil de más de 500 toneladas, discutido con el inicio de la construcción de cruceros que transportaban aviones pesados, se puso totalmente a la orden del día.
Por iniciativa del Ministerio de Construcción Naval en la persona de su jefe Boris Butoma, se planificó la compra de dicho equipo en Finlandia. historia La compra e instalación de estas grandes grúas merece atención. Se suponía que debía comprar dos grúas para ChSZ, sin embargo, el liderazgo de la planta Nikolaev "Ocean", que se especializaba en la construcción de embarcaciones civiles, incluso en dique seco, tenía el deseo de "repeler" una de las grúas por sí mismos. Incluso se ordenó trabajar a través de esta pregunta. Los representantes de ChSZ, en primer lugar, el ingeniero jefe, y luego el director, Yury Ivanovich Makarov, lograron extinguir con éxito la iniciativa de los “océanos” emprendedores. Después de algunos cálculos, fue fácil demostrar que la pared del dique seco de la planta "Ocean" simplemente no se diseñó para la instalación de una grúa de pórtico, cuyo peso se estimó en total a 3500 toneladas.
Al comienzo de 1977, el Ministerio de Comercio Exterior de la URSS firmó un contrato con la conocida empresa finlandesa KONE para suministrar al cliente dos grúas pórtico con una capacidad de elevación de 900 toneladas cada una. La compañía también se vio obligada a instalar equipos para la instalación y tres grúas de portal de menor capacidad, que también estaban planeadas para instalarse en el número de existencias "0". El costo del contrato fue impresionante a ese nivel de precios: más de 20 millones de dólares.
Para instalar con éxito el equipo adquirido, la planta tuvo que realizar una gran cantidad de trabajo. Además, otro desafío fue garantizar la descarga de grandes estructuras de varias toneladas, que se entregaron en toda Europa mediante pontones de transporte especiales. Al final, decidimos construir dos rompeolas de 70 metros con pistas de grúa en ambos lados de las existencias. Por lo tanto, se debería haber formado un puerto artificial con el tamaño de los medidores 150 × 70, con una oportunidad prometedora para recibir grandes cargas entregadas por el agua al espacio de la grúa.
El trabajo en la preparación de las existencias llevó a la empresa Chernomorgidrostroy Odessa. Un grupo de ingenieros altamente calificados, especialistas que anteriormente habían participado en la reconstrucción del Canal del Mar Báltico Blanco, dirigido por Ivan Mikhailovich Nagorny, llegó a Nikolaev. Pilotes de treinta metros fueron conducidos bajo las pistas de la grúa. El trabajo se complicó por el difícil perfil de roca con variaciones de profundidad de hasta 15 medidores en sitios en 10 - 20 medidores. Los zapadores de la División de Infantería Krivoy Rog de la Red de Guardias 92-th desplegados en Nikolaev participaron en el proceso. Ellos fueron los que, mediante explosiones dirigidas, "cortaron" las pilas que fueron empujadas hacia el suelo al nivel deseado.
Las obras se realizaron según lo previsto, y ya en el otoño de 1978, el Astillero del Mar Negro estaba listo para recibir la primera grúa. Los finlandeses reaccionaron responsablemente al orden de la parte soviética. Regularmente informaban a la fábrica sobre el progreso del trabajo, los horarios de envío mensuales y las fotografías. El Ministerio de Construcción Naval mantuvo bajo control la construcción en la planta del Mar Negro; la preocupación se justificaba por el hecho de que nadie en la Unión Soviética tenía experiencia en el montaje de grúas tan grandes: por ejemplo, era necesario levantar una viga de carga que pesaba 2226 toneladas a 110.
La instalación de dicho equipo complejo debía ser realizada por especialistas del Ministerio de la RSS de Ucrania de montaje y trabajos de construcción especiales, que fue dirigida por George Rubenovich Bagratuni. Fue en su proyecto por el método de crecer desde abajo que la construcción de la torre de 300 metros del centro de televisión de Kiev se llevó a cabo a su debido tiempo.
En el otoño de 1978, todos los trabajos preparatorios se completaron en general: la planta estaba lista para aceptar los últimos equipos. En el verano de 1979, la primera grúa llegó en una barcaza de transporte remolcada especial. En septiembre, fue descargado en tierra, y comenzó la instalación. Pronto llegó también la segunda grúa: se necesitaron cuatro pontones de transporte para transportar toda la masa del equipo solicitado. Los trabajos en la instalación de grúas se llevaron a cabo durante todo el día. En enero, se levantó la primera grúa 1980 y se comenzó a trabajar en la segunda.
En el curso de un proceso tan difícil, que también se llevó a cabo por primera vez, las consultas y el asesoramiento de los representantes del fabricante, el propio KONE, no fueron en absoluto superfluos. La curiosidad de la situación era que Nikolaev, uno de los centros de construcción naval más grandes de la URSS, estaba cerrado para los extranjeros. Los finlandeses que llegaron se colocaron en un área remota de la ciudad, desde donde, sin embargo, la instalación de enormes estructuras se podía ver a simple vista. Desde aquí, directamente desde el hotel, los huéspedes realizaron su asistencia de consultoría por teléfono. Posteriormente, esta historia se llenó de rumores y especulaciones anecdóticas: las leyendas de las fábricas enviaron a "hombres finlandeses" incluso a Kherson.
En diciembre, 1980, todo el complejo fue encargado con éxito.
Continuando la construcción de TAKRov.
Mientras el Astillero del Mar Negro estaba construyendo estructuras casi “ciclópeas” de grúas pórtico, lo que le dio a la empresa no solo oportunidades únicas, sino también una apariencia única, la construcción de cruceros que transportaban aviones pesados continuó.
En el liderazgo militar soviético y en los años 70. no hubo consenso sobre la construcción, el uso y el papel de los portaaviones en el país la flota. Más o menos claramente aparecieron dos partes con opiniones diferentes sobre este tema. El primero, inspirado por el Comandante de Flota Almirante Sergey Georgievich Gorshkov y el Ministro de Defensa Mariscal Andrei Antonovich Grechko, abogó por la construcción de portaaviones de pleno derecho equipados con catapultas y aviones de despegue y aterrizaje horizontales. Fueron activamente ayudados por el Ministro de Construcción Naval Boris Yevstafyevich Butoma.
Los opositores, los principales de los cuales fueron el secretario del Comité Central del PCUS en las industrias de defensa, Dmitry Fedorovich Ustinov, y el jefe de Estado Mayor, el mariscal Nikolai Ogarkov, consideraron que tales buques eran demasiado caros para el presupuesto de defensa del país, que ya estaba muy cargado. Según los opositores al desarrollo de portaaviones, eran problemáticos para encajar en la doctrina militar soviética, donde la flota se preparó inicialmente para una guerra nuclear global. Los partidarios de Ustinov y Ogarkov expresaron que los portaaviones eran principalmente una herramienta para las guerras locales en territorios remotos, y se suponía que la Armada Soviética no debía usarse en tales conflictos.
Después de largas disputas, se llegó a un compromiso: construir la tercera nave del proyecto 1143, el cifrado Krechet (futuro Novorossiysk), y luego proceder a construir los portaaviones del proyecto 1153 Orel con una central nuclear. Sin embargo, en 1976, el grupo de apoyo de portaaviones sufrió pérdidas significativas: el mariscal Grechko y el ministro de construcción naval Boutom murieron. Ustinov se encontraba a la cabeza del departamento de defensa, que era frío para construir tales barcos.
El resultado fue el cese del trabajo en el proyecto 1153 "Eagle" y la decisión de construir el cuarto crucero de portaaviones pesado del proyecto 1143 "Krechet". Es cierto que, a diferencia de los tres anteriores, se suponía que esta nave tenía armas electrónicas mucho más avanzadas. Se suponía que el grupo aéreo de la nave consistía en el prometedor avión Yak-41, según todos los indicadores superiores al anterior Yak-38. El proyecto rediseñado, que fue manejado por Neva Design Bureau, recibió un índice de 1143.4 (más tarde simplemente 11434).
El barco se colocó en el número de stock "0" 26 de diciembre 1978. El cuarto crucero pesado que llevaba el crucero fue nombrado "Baku". El proceso de construcción se mejoró en gran medida: la planta ahora estaba equipada con dos grúas 900-ton y una losa de pared cercana en la que era posible fabricar bloques de gran tamaño que pesaban hasta 1500 toneladas cada uno. Al comienzo de 1982, por primera vez en la historia de la construcción naval doméstica, se formaron dos bloques en la losa de la pared cercana y se instalaron en la grada con la ayuda de nuevas grúas: un bloque de popa de gran tamaño con toneladas de 580 y una superestructura con toneladas de 830.
Paralelamente a la construcción del pedido de 104 (como se designó en la documentación de la fábrica de "Bakú"), se realizaron trabajos de reparación a gran escala en el Terraplén Norte del Gran Cubo, donde los barcos debían completarse a flote. 31 de marzo Se lanzó 1982, el crucero que transportaba aviones pesados "Baku". El peso de lanzamiento de la nave alcanzó 19 mil toneladas. En contraste con el período de deslizamiento, la construcción a flote se retrasó. En primer lugar, se conectó con los cambios habituales en el proyecto y las numerosas modificaciones relacionadas con ellos.
"Baku" fue significativamente diferente de los tres barcos anteriores. El número de lanzadores del complejo anti-barco P-500 Granit se incrementó de los lanzadores dobles 4 a 6, lo que dio misiles 12 en una descarga contra el 8 anterior. Por primera vez en el "Baku", en contraste con los cruceros anteriores que transportaban aeronaves, proporcionó protección constructiva. Ella defendió las paredes del hangar y las bodegas de cohetes. Su masa total alcanzó las toneladas 1700. Según los cálculos, "Baku" podría, en teoría, resistir el impacto de los misiles 10 - 12 "Garpun" o 6 - 8 de los misiles de crucero anti-barco "Tomahawk". La defensa aérea de la zona cercana fue proporcionada por los más recientes sistemas de misiles antiaéreos Dagger.
La tecnología de aplicación del recubrimiento absorbente de radio "LAC" también se probó en "Baku"; se creó mediante la aplicación de capas separadas de componentes especiales en las superficies externas de la superestructura 100 - 110 de acuerdo con un complejo esquema tecnológico. El área total cubierta por ALC alcanzó 2400 metros cuadrados. La operación se realizó durante los períodos de verano de 1985 - 1986.
Las alteraciones, así como las interrupciones en el suministro de componentes y equipos, llevaron a las pruebas de amarre de lanzamiento de “Baku” de 6 en junio 1986 de la ciudad, es decir, años 7 y 5 meses después de la colocación. 4 Diciembre 1986, el crucero fue a Sebastopol. Allí, se acopló para limpiar y pintar el fondo, y en enero, 1987, salió a las pruebas en el mar, donde desarrolló la velocidad de los nudos de 30,5. En abril comenzaron los juicios estatales. Durante ellos, se solucionaron varias fallas en los últimos misiles antiaéreos y equipos de radioelectrónica, incluidos los problemas con el complejo Dagger. Sin embargo, el certificado de aceptación se firmó en 11 el 1987 de diciembre del año. Todos los defectos encontrados durante las pruebas fueron planeados para ser eliminados ya durante la operación del crucero. En total, los años 8, los meses 11 y los días 5 pasaron desde el momento de la puesta a la flota.
En abril, 1988 g. "Baku" se incorporó a las fuerzas de preparación permanente y comenzó los preparativos para la transición hacia el Norte. El crucero de junio 7 salió de Sebastopol, comenzando su marcha. Ya durante su estadía en el Mar Mediterráneo, con la ayuda de los sistemas de localización satelital y los datos provenientes del Centro de Comando de la Flota Central, el crucero vigiló al portaaviones nuclear estadounidense Dwight Eisenhower, que estaba listo para el lanzamiento de los Granitos en 7. Tras hacer llamadas a los puertos sirios de Latakia y Tartus y haber pasado por alto Europa, 17 de diciembre 1988 "Baku" llegó a Severomorsk.
Durante 1989 - 1990 El crucero realizó numerosos disparos y ejercicios, incluso con el desembarco de las tropas de desembarco. Octubre 4 1990 pasó a llamarse Almirante de la Flota de la Unión Soviética Gorsh. En 1991, el servicio de crucero de aeronaves pesadas continuó, aunque con menos intensidad. Septiembre 21 en su cubierta por primera vez aterrizó el último despegue y aterrizaje vertical del Yak-141. Octubre 5 durante la prueba del segundo prototipo de la aeronave como resultado de un aterrizaje forzoso quemado: el piloto expulsado. Este fue un pretexto para cerrar todo el programa de trabajo para este posible avión.
En 1992, el "Gorshkov" fue enviado para reparaciones, que, debido a la falta de fondos, se retrasó considerablemente. En 1995, se colocó en Rosta (Kola Bay) para almacenamiento a largo plazo. Tal vez, Gorshkov hubiera esperado el inoportuno destino de ser desguazado por la chatarra, sin embargo, en principio, la India estaba interesada en este nuevo barco para adquirir y reestructurarse en un portaaviones "clásico". El crucero fue transferido a la empresa Sevmash, la firma final del contrato con la parte india tuvo lugar en el otoño de 2000. El Gorshkov tuvo que sufrir una alteración radical: casi todas sus armas fueron desmanteladas.
El barco recibió una cubierta de vuelo sólida con un trampolín y un aerofinador. Los locales internos también sufrieron una importante reurbanización. El trabajo en la nave comenzó en el año 2004. Inicialmente, la transferencia del portaaviones de la India, conocido como "Vikramaditya", se celebraría en 2008; sin embargo, debido a la enorme cantidad de trabajo y crisis en una serie de industrias de defensa que experimentaron plenamente las consecuencias del colapso de la Unión Soviética, se pospusieron varias veces. India recibió un 2013 del año completamente rediseñado y modernizado. Debido al accidente de las calderas en la prueba de funcionamiento en el 2012 anterior, este procedimiento se retrasó un año más. El grupo aéreo del crucero está formado por los cazas MiG-29K, MiG-29KUB y los helicópteros Ka-28 o Sea King que totalizan desde las unidades 30 a 36. En noviembre, 2013, el portaaviones fue al lugar de su nuevo servicio.
Por lo tanto, de los cuatro aviones pesados de primera generación que transportan cruceros construidos en la planta de construcción naval del Mar Negro en Nikolaev, quedan tres en el metal: "Kiev" y "Minsk" están en China como museos y centros de entretenimiento, y el cuarto continúa su servicio casi para su propósito previsto. bajo la bandera de un estado extranjero.
Al inicio de los 1980's. La Planta del Mar Negro comenzó la construcción de portaaviones de un proyecto completamente nuevo.
Crucero pesado que lleva aviones "Baku" en la campaña
Nuevo look de la planta.
El trabajo en la reconstrucción de la planta fue paralelo a la construcción de cruceros que transportaban aviones pesados y embarcaciones civiles. En la segunda mitad de los 70, la transformación del proceso de producción tomó una escala especial. Se relacionó con la próxima introducción del ensamblaje de cascos de bloques grandes en lugar de la tradicional sección por sección, que ya limitaba las capacidades técnicas de la planta.
El método de ensamblar un barco a partir de grandes bloques fue desarrollado por la Oficina de producción y diseño de Nevsky 1973 en el marco del proyecto no realizado de un portaaviones con una planta de energía nuclear: 1160. Se suponía que era una nave con un desplazamiento de 80 de mil toneladas con un grupo aéreo formado por aviones y helicópteros 60 - 70. Estos portaaviones en la cantidad de tres unidades se construirían en Nikolaev, tentativamente en medio de los 80.
Modelo del portavoz del proyecto 1153 “Orel” cifrado en el Museo Nevsky PKB
Posteriormente, el proyecto 1160 fue rediseñado para reducir las características de la nave. El desplazamiento se redujo a 70 th. Tons, redujo el número de grupos de aire. Mientras mantenía la planta de energía nuclear, el portaaviones recibió el complejo P-700 Granit anti-ship. El proyecto de la nueva nave se designó como 1153 "Eagle", en contraste con los portaaviones del proyecto que 1160 proporcionó para la construcción de solo dos "Eagles".
La construcción de una nave tan grande requirió no solo la reconstrucción de las existencias, sino también la modernización del proceso de ensamblaje. El tema de equipar la planta de Chernomorsky con dos grúas de pórtico con una carga útil de más de 500 toneladas, discutido con el inicio de la construcción de cruceros que transportaban aviones pesados, se puso totalmente a la orden del día.
Por iniciativa del Ministerio de Construcción Naval en la persona de su jefe Boris Butoma, se planificó la compra de dicho equipo en Finlandia. historia La compra e instalación de estas grandes grúas merece atención. Se suponía que debía comprar dos grúas para ChSZ, sin embargo, el liderazgo de la planta Nikolaev "Ocean", que se especializaba en la construcción de embarcaciones civiles, incluso en dique seco, tenía el deseo de "repeler" una de las grúas por sí mismos. Incluso se ordenó trabajar a través de esta pregunta. Los representantes de ChSZ, en primer lugar, el ingeniero jefe, y luego el director, Yury Ivanovich Makarov, lograron extinguir con éxito la iniciativa de los “océanos” emprendedores. Después de algunos cálculos, fue fácil demostrar que la pared del dique seco de la planta "Ocean" simplemente no se diseñó para la instalación de una grúa de pórtico, cuyo peso se estimó en total a 3500 toneladas.
Al comienzo de 1977, el Ministerio de Comercio Exterior de la URSS firmó un contrato con la conocida empresa finlandesa KONE para suministrar al cliente dos grúas pórtico con una capacidad de elevación de 900 toneladas cada una. La compañía también se vio obligada a instalar equipos para la instalación y tres grúas de portal de menor capacidad, que también estaban planeadas para instalarse en el número de existencias "0". El costo del contrato fue impresionante a ese nivel de precios: más de 20 millones de dólares.
Para instalar con éxito el equipo adquirido, la planta tuvo que realizar una gran cantidad de trabajo. Además, otro desafío fue garantizar la descarga de grandes estructuras de varias toneladas, que se entregaron en toda Europa mediante pontones de transporte especiales. Al final, decidimos construir dos rompeolas de 70 metros con pistas de grúa en ambos lados de las existencias. Por lo tanto, se debería haber formado un puerto artificial con el tamaño de los medidores 150 × 70, con una oportunidad prometedora para recibir grandes cargas entregadas por el agua al espacio de la grúa.
El trabajo en la preparación de las existencias llevó a la empresa Chernomorgidrostroy Odessa. Un grupo de ingenieros altamente calificados, especialistas que anteriormente habían participado en la reconstrucción del Canal del Mar Báltico Blanco, dirigido por Ivan Mikhailovich Nagorny, llegó a Nikolaev. Pilotes de treinta metros fueron conducidos bajo las pistas de la grúa. El trabajo se complicó por el difícil perfil de roca con variaciones de profundidad de hasta 15 medidores en sitios en 10 - 20 medidores. Los zapadores de la División de Infantería Krivoy Rog de la Red de Guardias 92-th desplegados en Nikolaev participaron en el proceso. Ellos fueron los que, mediante explosiones dirigidas, "cortaron" las pilas que fueron empujadas hacia el suelo al nivel deseado.
Las obras se realizaron según lo previsto, y ya en el otoño de 1978, el Astillero del Mar Negro estaba listo para recibir la primera grúa. Los finlandeses reaccionaron responsablemente al orden de la parte soviética. Regularmente informaban a la fábrica sobre el progreso del trabajo, los horarios de envío mensuales y las fotografías. El Ministerio de Construcción Naval mantuvo bajo control la construcción en la planta del Mar Negro; la preocupación se justificaba por el hecho de que nadie en la Unión Soviética tenía experiencia en el montaje de grúas tan grandes: por ejemplo, era necesario levantar una viga de carga que pesaba 2226 toneladas a 110.
Entrega de los nodos de la primera grúa pórtico de 900-ton en el pontón. Foto del libro de V.V. Babich "La ciudad de San Nicolás y sus portaviones"
La instalación de dicho equipo complejo debía ser realizada por especialistas del Ministerio de la RSS de Ucrania de montaje y trabajos de construcción especiales, que fue dirigida por George Rubenovich Bagratuni. Fue en su proyecto por el método de crecer desde abajo que la construcción de la torre de 300 metros del centro de televisión de Kiev se llevó a cabo a su debido tiempo.
Dar las "piernas" de una grúa de pórtico con un chasis desde un pontón de transporte hasta las vías del muelle. Foto del libro de V.V. Babich "La ciudad de San Nicolás y sus portaviones"
En el otoño de 1978, todos los trabajos preparatorios se completaron en general: la planta estaba lista para aceptar los últimos equipos. En el verano de 1979, la primera grúa llegó en una barcaza de transporte remolcada especial. En septiembre, fue descargado en tierra, y comenzó la instalación. Pronto llegó también la segunda grúa: se necesitaron cuatro pontones de transporte para transportar toda la masa del equipo solicitado. Los trabajos en la instalación de grúas se llevaron a cabo durante todo el día. En enero, se levantó la primera grúa 1980 y se comenzó a trabajar en la segunda.
Grúa de elevación. Foto del libro de V.V. Babich "La ciudad de San Nicolás y sus portaviones"
En el curso de un proceso tan difícil, que también se llevó a cabo por primera vez, las consultas y el asesoramiento de los representantes del fabricante, el propio KONE, no fueron en absoluto superfluos. La curiosidad de la situación era que Nikolaev, uno de los centros de construcción naval más grandes de la URSS, estaba cerrado para los extranjeros. Los finlandeses que llegaron se colocaron en un área remota de la ciudad, desde donde, sin embargo, la instalación de enormes estructuras se podía ver a simple vista. Desde aquí, directamente desde el hotel, los huéspedes realizaron su asistencia de consultoría por teléfono. Posteriormente, esta historia se llenó de rumores y especulaciones anecdóticas: las leyendas de las fábricas enviaron a "hombres finlandeses" incluso a Kherson.
En diciembre, 1980, todo el complejo fue encargado con éxito.
Continuando la construcción de TAKRov.
Mientras el Astillero del Mar Negro estaba construyendo estructuras casi “ciclópeas” de grúas pórtico, lo que le dio a la empresa no solo oportunidades únicas, sino también una apariencia única, la construcción de cruceros que transportaban aviones pesados continuó.
En el liderazgo militar soviético y en los años 70. no hubo consenso sobre la construcción, el uso y el papel de los portaaviones en el país la flota. Más o menos claramente aparecieron dos partes con opiniones diferentes sobre este tema. El primero, inspirado por el Comandante de Flota Almirante Sergey Georgievich Gorshkov y el Ministro de Defensa Mariscal Andrei Antonovich Grechko, abogó por la construcción de portaaviones de pleno derecho equipados con catapultas y aviones de despegue y aterrizaje horizontales. Fueron activamente ayudados por el Ministro de Construcción Naval Boris Yevstafyevich Butoma.
Los opositores, los principales de los cuales fueron el secretario del Comité Central del PCUS en las industrias de defensa, Dmitry Fedorovich Ustinov, y el jefe de Estado Mayor, el mariscal Nikolai Ogarkov, consideraron que tales buques eran demasiado caros para el presupuesto de defensa del país, que ya estaba muy cargado. Según los opositores al desarrollo de portaaviones, eran problemáticos para encajar en la doctrina militar soviética, donde la flota se preparó inicialmente para una guerra nuclear global. Los partidarios de Ustinov y Ogarkov expresaron que los portaaviones eran principalmente una herramienta para las guerras locales en territorios remotos, y se suponía que la Armada Soviética no debía usarse en tales conflictos.
Después de largas disputas, se llegó a un compromiso: construir la tercera nave del proyecto 1143, el cifrado Krechet (futuro Novorossiysk), y luego proceder a construir los portaaviones del proyecto 1153 Orel con una central nuclear. Sin embargo, en 1976, el grupo de apoyo de portaaviones sufrió pérdidas significativas: el mariscal Grechko y el ministro de construcción naval Boutom murieron. Ustinov se encontraba a la cabeza del departamento de defensa, que era frío para construir tales barcos.
El resultado fue el cese del trabajo en el proyecto 1153 "Eagle" y la decisión de construir el cuarto crucero de portaaviones pesado del proyecto 1143 "Krechet". Es cierto que, a diferencia de los tres anteriores, se suponía que esta nave tenía armas electrónicas mucho más avanzadas. Se suponía que el grupo aéreo de la nave consistía en el prometedor avión Yak-41, según todos los indicadores superiores al anterior Yak-38. El proyecto rediseñado, que fue manejado por Neva Design Bureau, recibió un índice de 1143.4 (más tarde simplemente 11434).
Instalación en el complemento de bloque de deslizamiento
El barco se colocó en el número de stock "0" 26 de diciembre 1978. El cuarto crucero pesado que llevaba el crucero fue nombrado "Baku". El proceso de construcción se mejoró en gran medida: la planta ahora estaba equipada con dos grúas 900-ton y una losa de pared cercana en la que era posible fabricar bloques de gran tamaño que pesaban hasta 1500 toneladas cada uno. Al comienzo de 1982, por primera vez en la historia de la construcción naval doméstica, se formaron dos bloques en la losa de la pared cercana y se instalaron en la grada con la ayuda de nuevas grúas: un bloque de popa de gran tamaño con toneladas de 580 y una superestructura con toneladas de 830.
Panorama de la planta. Vista del terraplén desde la cabina de una grúa pórtico.
Paralelamente a la construcción del pedido de 104 (como se designó en la documentación de la fábrica de "Bakú"), se realizaron trabajos de reparación a gran escala en el Terraplén Norte del Gran Cubo, donde los barcos debían completarse a flote. 31 de marzo Se lanzó 1982, el crucero que transportaba aviones pesados "Baku". El peso de lanzamiento de la nave alcanzó 19 mil toneladas. En contraste con el período de deslizamiento, la construcción a flote se retrasó. En primer lugar, se conectó con los cambios habituales en el proyecto y las numerosas modificaciones relacionadas con ellos.
"Baku" al finalizar
"Baku" fue significativamente diferente de los tres barcos anteriores. El número de lanzadores del complejo anti-barco P-500 Granit se incrementó de los lanzadores dobles 4 a 6, lo que dio misiles 12 en una descarga contra el 8 anterior. Por primera vez en el "Baku", en contraste con los cruceros anteriores que transportaban aeronaves, proporcionó protección constructiva. Ella defendió las paredes del hangar y las bodegas de cohetes. Su masa total alcanzó las toneladas 1700. Según los cálculos, "Baku" podría, en teoría, resistir el impacto de los misiles 10 - 12 "Garpun" o 6 - 8 de los misiles de crucero anti-barco "Tomahawk". La defensa aérea de la zona cercana fue proporcionada por los más recientes sistemas de misiles antiaéreos Dagger.
La tecnología de aplicación del recubrimiento absorbente de radio "LAC" también se probó en "Baku"; se creó mediante la aplicación de capas separadas de componentes especiales en las superficies externas de la superestructura 100 - 110 de acuerdo con un complejo esquema tecnológico. El área total cubierta por ALC alcanzó 2400 metros cuadrados. La operación se realizó durante los períodos de verano de 1985 - 1986.
"Baku" va a pruebas de mar
Las alteraciones, así como las interrupciones en el suministro de componentes y equipos, llevaron a las pruebas de amarre de lanzamiento de “Baku” de 6 en junio 1986 de la ciudad, es decir, años 7 y 5 meses después de la colocación. 4 Diciembre 1986, el crucero fue a Sebastopol. Allí, se acopló para limpiar y pintar el fondo, y en enero, 1987, salió a las pruebas en el mar, donde desarrolló la velocidad de los nudos de 30,5. En abril comenzaron los juicios estatales. Durante ellos, se solucionaron varias fallas en los últimos misiles antiaéreos y equipos de radioelectrónica, incluidos los problemas con el complejo Dagger. Sin embargo, el certificado de aceptación se firmó en 11 el 1987 de diciembre del año. Todos los defectos encontrados durante las pruebas fueron planeados para ser eliminados ya durante la operación del crucero. En total, los años 8, los meses 11 y los días 5 pasaron desde el momento de la puesta a la flota.
En abril, 1988 g. "Baku" se incorporó a las fuerzas de preparación permanente y comenzó los preparativos para la transición hacia el Norte. El crucero de junio 7 salió de Sebastopol, comenzando su marcha. Ya durante su estadía en el Mar Mediterráneo, con la ayuda de los sistemas de localización satelital y los datos provenientes del Centro de Comando de la Flota Central, el crucero vigiló al portaaviones nuclear estadounidense Dwight Eisenhower, que estaba listo para el lanzamiento de los Granitos en 7. Tras hacer llamadas a los puertos sirios de Latakia y Tartus y haber pasado por alto Europa, 17 de diciembre 1988 "Baku" llegó a Severomorsk.
Yak-141 en la cubierta de "Baku"
Durante 1989 - 1990 El crucero realizó numerosos disparos y ejercicios, incluso con el desembarco de las tropas de desembarco. Octubre 4 1990 pasó a llamarse Almirante de la Flota de la Unión Soviética Gorsh. En 1991, el servicio de crucero de aeronaves pesadas continuó, aunque con menos intensidad. Septiembre 21 en su cubierta por primera vez aterrizó el último despegue y aterrizaje vertical del Yak-141. Octubre 5 durante la prueba del segundo prototipo de la aeronave como resultado de un aterrizaje forzoso quemado: el piloto expulsado. Este fue un pretexto para cerrar todo el programa de trabajo para este posible avión.
Quemado Yak-141 en la cubierta de "Baku"
En 1992, el "Gorshkov" fue enviado para reparaciones, que, debido a la falta de fondos, se retrasó considerablemente. En 1995, se colocó en Rosta (Kola Bay) para almacenamiento a largo plazo. Tal vez, Gorshkov hubiera esperado el inoportuno destino de ser desguazado por la chatarra, sin embargo, en principio, la India estaba interesada en este nuevo barco para adquirir y reestructurarse en un portaaviones "clásico". El crucero fue transferido a la empresa Sevmash, la firma final del contrato con la parte india tuvo lugar en el otoño de 2000. El Gorshkov tuvo que sufrir una alteración radical: casi todas sus armas fueron desmanteladas.
Portaaviones "Vikramaditya" en proceso de reconstrucción en la planta "Sevmash"
El barco recibió una cubierta de vuelo sólida con un trampolín y un aerofinador. Los locales internos también sufrieron una importante reurbanización. El trabajo en la nave comenzó en el año 2004. Inicialmente, la transferencia del portaaviones de la India, conocido como "Vikramaditya", se celebraría en 2008; sin embargo, debido a la enorme cantidad de trabajo y crisis en una serie de industrias de defensa que experimentaron plenamente las consecuencias del colapso de la Unión Soviética, se pospusieron varias veces. India recibió un 2013 del año completamente rediseñado y modernizado. Debido al accidente de las calderas en la prueba de funcionamiento en el 2012 anterior, este procedimiento se retrasó un año más. El grupo aéreo del crucero está formado por los cazas MiG-29K, MiG-29KUB y los helicópteros Ka-28 o Sea King que totalizan desde las unidades 30 a 36. En noviembre, 2013, el portaaviones fue al lugar de su nuevo servicio.
Por lo tanto, de los cuatro aviones pesados de primera generación que transportan cruceros construidos en la planta de construcción naval del Mar Negro en Nikolaev, quedan tres en el metal: "Kiev" y "Minsk" están en China como museos y centros de entretenimiento, y el cuarto continúa su servicio casi para su propósito previsto. bajo la bandera de un estado extranjero.
Portaaviones "Vikramaditya" Indian Navy
Al inicio de los 1980's. La Planta del Mar Negro comenzó la construcción de portaaviones de un proyecto completamente nuevo.
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