Alexander Pokryshkin y su luchador Bell P-39 Airacobra
Alexander Ivanovich Pokryshkin nació en 1913 el año en Novonikolayevsk (Novosibirsk) en una familia de pobladores pobres. Ya con 14 años comienza su carrera laboral. Los sueños del cielo llevaron a Alexander a una escuela de aviación que, según resultó, solo estaba preparando técnicos de aviación. Después de haber terminado esta institución y de haber aprendido perfectamente la parte material, Pokryshkin no se detuvo en esto y pronto el estudiante externo aprobó los exámenes en el club de vuelo. Después de eso, completó sus estudios en la Escuela de Pilotos Kachinsky y fue enviado a servir en el 55-IAP, ubicado en el área de la ciudad de Balti, cerca de la frontera soviético-rumana. Para 2 un mes antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, el regimiento recibió cazas MiG-3.
En un esfuerzo por alcanzar las alturas máximas en el desarrollo de un luchador, Pokryshkin dirigió casi todo su conocimiento y fuerza para mejorar las habilidades de vuelo y combate. Inicialmente, disparó mal al "cono", pero como resultado de un entrenamiento constante, pudo convertirse en uno de los mejores francotiradores de su regimiento. Teniendo en cuenta el hecho de que en el aire los pilotos realizaron peores giros a la derecha y trataron de evitarlos, Alexander Pokryshkin comienza a entrenar deliberadamente la ejecución de maniobras de extrema derecha. En general, el futuro piloto-as prestó mucha atención a las maniobras bruscas en las batallas aéreas. Para hacer frente a las sobrecargas serias, jugó muchos deportes. Entre sesiones de entrenamiento, Pokryshkin pudo calcular cuánto tiempo se tarda en cambiar la posición de la aeronave desde el momento en que el piloto influyó en ciertas perillas de control: todo parecía importante en el combate aéreo.
Su primer avión, Alexander Pokryshkin, derribó un 22 de junio 1941 del año. Desafortunadamente, el auto derribado por él resultó ser su propio Su-2 cerca del bombardero. El bombardero aterrizó en el fuselaje en el campo, su piloto sobrevivió, pero el navegante fue asesinado. El caos de ese primer día salvó en gran medida el futuro del as, y se escapó con solo una puesta a punto muy seria por parte de las autoridades. En unos pocos días, Pokryshkin derriba a un caza alemán Bf.109 en un vuelo de reconocimiento, pero después de mirar el coche que se estaba cayendo, él mismo fue golpeado y apenas lleva el avión al aeródromo. El comando aprecia mucho el informe de reconocimiento del piloto, y se siente cada vez más atraído por la realización de vuelos de reconocimiento. A pesar de las estrictas instrucciones de no participar en batallas, Pokryshkin se involucra constantemente en ellas, considerando vergonzoso regresar al campo de aviación con municiones completas. Una vez voló a la base con un toldo roto. La bala del artillero de cola del bombardero Ju.88 aterrizó justo en la mira y el piloto no fue asesinado por un milagro.
En uno de los vuelos durante el ataque del puente de pontones sobre el río Prut, Pokryshkin es derribado por artillería antiaérea y planea directamente en el bosque y pierde el conocimiento, después de lo cual 3 llega a la línea de frente a su aeródromo durante 24 horas. Una vez más involucrado en la lucha, él está pensando cada vez más en nuevos métodos de lucha. En el año 1941, escribe que el principal fracaso en escoltar a los bombarderos SB es la baja velocidad de los combatientes, cuya consecuencia es la conducción de la batalla en maniobras horizontales. La conclusión sugiere uno: acompañar a los bombarderos de estructuras obsoletas solo es necesario a alta velocidad. Para sus logros, los combatientes que acompañan deben realizar un vuelo de "serpiente", por encima y detrás de los vehículos escoltados, en el escalón en altura. En este caso, los enlaces y los pares de luchadores deben construir una "serpiente" entre sí, proporcionando una cobertura mutua, el llamado método de seguimiento utilizando el método de "tijeras".
Después de las intensas batallas del 1941, el regimiento aéreo de combate 55 se re-forma y recibe nuevos cazas Yak-1, al mismo tiempo que se convierte en el IAP de la Guardia 16. Al frente del regimiento se pone en junio el año 1942. Durante los meses de 6 de volar en el Yak, Pokryshkin obtuvo nada menos que las victorias de 7, entre los aviones que derribó 4 Bf.109 y 2 Ju.88.
En la primavera de 1943, el regimiento recibe nuevamente autos nuevos, esta vez el avión de combate estadounidense R-39 "Air Cobra". Fue sobre ellos que los pilotos del regimiento entraron en el epicentro de la batalla en el Kuban. En estas batallas, las fuertes habilidades de Pokryshkin como piloto de combate se manifiestan en gran medida. Vale la pena señalar que la pistola americana 37-mm tenía una tasa de disparo extremadamente baja. Pokryshkin conectado desde un disparador al disparo de ambas pistolas y ametralladoras. Los resultados no tardaron en llegar, cuando se los golpeó, el avión del enemigo se desgarró literalmente.
Aquí se le ocurre una nueva formación de batalla, llamada "Kuban whatnot" y contribuye a su implementación en todas las unidades de combate. aviación. También introduce otros elementos de combate aéreo, por ejemplo, salir de debajo del impacto en un giro de un "barril" descendente con una disminución de la velocidad. Un enemigo que bosteza podría deslizarse más allá del objetivo y encontrarse a la vista de un avión desviado. Pokryshkin enseñó a los pilotos: “Busca al enemigo, él no eres tú, pero debes encontrarlo. Iniciativa y sorpresa son los componentes de la victoria. Maniobra para engañar, burlar al enemigo. Ataque con audacia y decisión. Si no has derribado, interrumpe su plan, con esto lograrás mucho ".
Según las cifras oficiales en el cielo de Kuban, Alexander Pokryshkin derriba a los aviones alemanes 16, pero los números reales podrían ser grandes. Sólo 12 en abril en el área de la estación Krymskaya, derriba al 4 Messerschmitt Bf.109, y en abril a 28 en una pelea a la vez 5 "laptop bakers" Ju.87. Durante la patrulla, Pokryshkin nunca voló en línea recta, para no perder velocidad, su luchador se movió en oleadas, a lo largo de una trayectoria que se parecía a una elipse.
24 de mayo 1943, el año en que Pokryshkin recibió por primera vez el título de Héroe de la Unión Soviética. En este punto, hizo que 25 derribara un avión alemán. Ya después de 3 del mes, recibe la segunda Estrella del Héroe. Luchando en los cielos de Ucrania, factura a otros "Junkers" de 18, incluidos dos aviones de reconocimiento de gran altitud. En noviembre, 1943 del año, utilizando tanques suspendidos, organiza la búsqueda de los transportadores alemanes Ju.52, que vuelan sobre las comunicaciones del Mar Negro. Para la salida de 4 sobre el Mar Negro, envía a Junkers de transporte de X-NUMX al fondo.
En febrero, el 1944 del año en la carrera del piloto llega el turno. Temiendo perder al famoso héroe y el símbolo de la propaganda, tiene prohibido volar mucho y gradualmente se concentra en el trabajo en equipo. En junio, 1944 recibió el rango de coronel y tomó el mando de la División Aérea de Guardias 9. Desde 65 sus victorias oficiales, solo 6 se ganó en los últimos 2 años de guerra. En agosto, 1944, es galardonado con la tercera estrella de oro del héroe de la Unión Soviética. En total, durante la guerra, el piloto piloto realizó salidas de 650, batallas aéreas de 156, derribó personalmente aviones 59 y 6 en el grupo. Después de que terminó la guerra, dominó los aviones de combate, uno de los primeros en comenzar a pilotar el MiG-9, en 1972 se convirtió en el Mariscal de la aviación.
Campana P-39 "Airacobra"
Al final de la Segunda Guerra Mundial, los combatientes estadounidenses Р-39N y Р-39Q fueron los principales combatientes que la URSS recibió en virtud del préstamo de arrendamiento. La URSS total recibió un caza 4952 de los vehículos producidos por 9584. Fue en el caza P-39N "Airacobra" con el No. 100 aerotransportado que Alexander Ivanovich Pokryshkin terminó la guerra. El piloto as soviético se acercó creativamente a este avión y creó tácticas para su uso de combate contra aviones alemanes. Volando en el Aircobra Pokryshkin desde la primavera de 1943, derribó 48 de los aviones enemigos, llevando sus victorias personales a las máquinas 59.
El "Airacobra" de P-39 es un monoplano de baja altura, totalmente metálico, en voladizo y en voladizo, el avión tenía un tren de aterrizaje de tres postes. El diseño de la aeronave era bastante inusual para su época, ya que el motor estaba ubicado detrás de la cabina. Se usó un calentador de gasolina especial para calentar el compartimiento de armas y la cabina del piloto. Por la misma razón, el tornillo de la caja de engranajes tenía su propio sistema de lubricación, que no estaba conectado al motor. El compartimiento de la cabina estaba ubicado detrás del compartimiento de las armas y estaba separado de él por un fuego especial y una partición hermética al gas. El toldo de la cabina fue arreglado. A los lados de la cabina había dos puertas que se abrían en el techo de la cabina, en apariencia parecidas a las de un automóvil. La puerta derecha servía para entrar / salir de la cabina, y la izquierda se usaba solo como una salida de emergencia y no tenía una parada que la fijara en la posición abierta. No se recomendó su uso, ya que además se montó parte del equipo de radio en él.
El compartimiento del motor estaba ubicado detrás de la cabina y estaba separado por un muro de fuego especial. El avión estaba equipado con un motor Allison V-1710 de varias modificaciones, con potencia de 1100 a 1325 hp. (excluyendo el modo de poscombustión). El motor permitió que la aeronave alcanzara una velocidad de 605 km / h a una altitud de 4200 metros y 531 km / h en tierra. El motor se inició utilizando un arrancador eléctrico desde una fuente terrestre (en el lado izquierdo del fuselaje a la izquierda o en el ala izquierda había un zócalo de una fuente de alimentación terrestre) o una batería integrada. También fue posible arrancar manualmente el motor con la manija de arranque.
Para iniciar manualmente a un hombre 2 con la ayuda de una manija de inicio (llamada "perilla de amistad" por técnicos soviéticos), los minutos de 3-5 tuvieron que girar el volante de arranque hasta que alcanzó la velocidad máxima, después de lo cual el eje de arranque se adhirió al eje del motor. La compuerta de acceso al motor de arranque estaba ubicada a la derecha, detrás del motor. El asa de arranque estaba ubicado debajo del carenado fácilmente extraíble del ala derecha. La mayoría de los aviones tenían una hélice de acero de tres palas (modelo P-39Q21-25 - de cuatro palas) producida por Aeroprodacs o Curtiss Electric. La inclinación de la hélice en vuelo podría variar. El diámetro de los tornillos varió desde 3,16 a 3,54 metros.
El sistema de alimentación del motor consistía en tanques de combustible y tuberías de seis secciones de ala. El volumen de los tanques varía según la modificación del caza, pero, como regla general, es igual a los litros 450. También se brindó la posibilidad de instalar tanques suspendidos. El avión podría estar en el aire durante más de 3,5 horas, su alcance fue de aproximadamente 1000 km. El techo práctico era 10 670 metros.
El luchador de armamento era bastante diverso y variado dependiendo de las modificaciones de la aeronave. En las primeras versiones, consistía en cañones 20-mm (municiones 60 de proyectiles) en los cañones 37-mm tardíos (municiones 30 de proyectiles), así como en ametralladoras de fuselaje sincronizadas 2-xXNXX mm. x ametralladoras 12,7-mm (municiones de munición 200-270). En la modificación P-4Q, en lugar de ametralladoras 7,62 de calibre de rifle, se instalaron dos ametralladoras 500-mm, que estaban ubicadas en el carenado debajo del ala. Cabe señalar por separado que, comenzando con la subvariante de la máquina Q-1000, las ametralladoras de ala a menudo no estaban instaladas. Los expertos soviéticos creían que dos ametralladoras 39-mm y ametralladoras 4-mm eran suficientes para la mayoría de los propósitos y más apreciaban un cierto aumento en la maniobrabilidad y las características de vuelo del caza.
Las ametralladoras nasales 12,7-mm se montaron de tal manera que su recámara se introdujo en la cabina del piloto, lo que permitió al piloto, en caso de necesidad, recargarlas manualmente. Los orificios en la pared frontal de la cabina a través de los cuales se cubrieron las partes de la recámara de las ametralladoras se cubrieron con una partición de cuero con un cierre tipo cremallera, lo que hizo posible evitar que el aire frío entrara en la cabina durante el vuelo. Al mismo tiempo, dicho diseño no protegía eficazmente al piloto de los gases en polvo al disparar ametralladoras y cañones. Para que durante el rodaje no se alterara demasiado la alineación de la aeronave, los enlaces vacíos del cinturón de la ametralladora junto con los cartuchos usados de las ametralladoras y las pistolas se acumularon en compartimentos especiales en la parte inferior del fuselaje, desde donde se retiraron en el suelo.
En el P-39 "Airacobra" reservado cabina, cilindros de oxígeno y un motor. Detrás del piloto de caza estaba protegido con seguridad por el motor, detrás del cual había una placa blindada. Justo detrás de la cabeza del piloto había un cristal blindado de 63,5 mm de espesor, y justo debajo había otra placa blindada. La parte delantera del piloto estaba protegida por un vidrio a prueba de balas 35 de espesor mm, que estaba unido por una placa de blindaje inclinada. Además, con la ayuda de 5 se protegió el tornillo de la placa de blindaje, lo que también aumentó la protección del piloto en el frente. En este caso, tal reserva puede considerarse no completamente racional, ya que el piloto fue protegido dos veces por detrás y por delante.
Fuentes utilizadas:
www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/pilots/pokrishk.html
www.aviahobby.ru/publ/pokr_rechk/pokr_rechk.html
www.vspomniv.ru/P_39
www.airpages.ru/uk/p39rus.shtml
En un esfuerzo por alcanzar las alturas máximas en el desarrollo de un luchador, Pokryshkin dirigió casi todo su conocimiento y fuerza para mejorar las habilidades de vuelo y combate. Inicialmente, disparó mal al "cono", pero como resultado de un entrenamiento constante, pudo convertirse en uno de los mejores francotiradores de su regimiento. Teniendo en cuenta el hecho de que en el aire los pilotos realizaron peores giros a la derecha y trataron de evitarlos, Alexander Pokryshkin comienza a entrenar deliberadamente la ejecución de maniobras de extrema derecha. En general, el futuro piloto-as prestó mucha atención a las maniobras bruscas en las batallas aéreas. Para hacer frente a las sobrecargas serias, jugó muchos deportes. Entre sesiones de entrenamiento, Pokryshkin pudo calcular cuánto tiempo se tarda en cambiar la posición de la aeronave desde el momento en que el piloto influyó en ciertas perillas de control: todo parecía importante en el combate aéreo.
Su primer avión, Alexander Pokryshkin, derribó un 22 de junio 1941 del año. Desafortunadamente, el auto derribado por él resultó ser su propio Su-2 cerca del bombardero. El bombardero aterrizó en el fuselaje en el campo, su piloto sobrevivió, pero el navegante fue asesinado. El caos de ese primer día salvó en gran medida el futuro del as, y se escapó con solo una puesta a punto muy seria por parte de las autoridades. En unos pocos días, Pokryshkin derriba a un caza alemán Bf.109 en un vuelo de reconocimiento, pero después de mirar el coche que se estaba cayendo, él mismo fue golpeado y apenas lleva el avión al aeródromo. El comando aprecia mucho el informe de reconocimiento del piloto, y se siente cada vez más atraído por la realización de vuelos de reconocimiento. A pesar de las estrictas instrucciones de no participar en batallas, Pokryshkin se involucra constantemente en ellas, considerando vergonzoso regresar al campo de aviación con municiones completas. Una vez voló a la base con un toldo roto. La bala del artillero de cola del bombardero Ju.88 aterrizó justo en la mira y el piloto no fue asesinado por un milagro.
Alexander Pokryshkin con su esclavo Georgy Golubev
En uno de los vuelos durante el ataque del puente de pontones sobre el río Prut, Pokryshkin es derribado por artillería antiaérea y planea directamente en el bosque y pierde el conocimiento, después de lo cual 3 llega a la línea de frente a su aeródromo durante 24 horas. Una vez más involucrado en la lucha, él está pensando cada vez más en nuevos métodos de lucha. En el año 1941, escribe que el principal fracaso en escoltar a los bombarderos SB es la baja velocidad de los combatientes, cuya consecuencia es la conducción de la batalla en maniobras horizontales. La conclusión sugiere uno: acompañar a los bombarderos de estructuras obsoletas solo es necesario a alta velocidad. Para sus logros, los combatientes que acompañan deben realizar un vuelo de "serpiente", por encima y detrás de los vehículos escoltados, en el escalón en altura. En este caso, los enlaces y los pares de luchadores deben construir una "serpiente" entre sí, proporcionando una cobertura mutua, el llamado método de seguimiento utilizando el método de "tijeras".
Después de las intensas batallas del 1941, el regimiento aéreo de combate 55 se re-forma y recibe nuevos cazas Yak-1, al mismo tiempo que se convierte en el IAP de la Guardia 16. Al frente del regimiento se pone en junio el año 1942. Durante los meses de 6 de volar en el Yak, Pokryshkin obtuvo nada menos que las victorias de 7, entre los aviones que derribó 4 Bf.109 y 2 Ju.88.
En la primavera de 1943, el regimiento recibe nuevamente autos nuevos, esta vez el avión de combate estadounidense R-39 "Air Cobra". Fue sobre ellos que los pilotos del regimiento entraron en el epicentro de la batalla en el Kuban. En estas batallas, las fuertes habilidades de Pokryshkin como piloto de combate se manifiestan en gran medida. Vale la pena señalar que la pistola americana 37-mm tenía una tasa de disparo extremadamente baja. Pokryshkin conectado desde un disparador al disparo de ambas pistolas y ametralladoras. Los resultados no tardaron en llegar, cuando se los golpeó, el avión del enemigo se desgarró literalmente.
Aquí se le ocurre una nueva formación de batalla, llamada "Kuban whatnot" y contribuye a su implementación en todas las unidades de combate. aviación. También introduce otros elementos de combate aéreo, por ejemplo, salir de debajo del impacto en un giro de un "barril" descendente con una disminución de la velocidad. Un enemigo que bosteza podría deslizarse más allá del objetivo y encontrarse a la vista de un avión desviado. Pokryshkin enseñó a los pilotos: “Busca al enemigo, él no eres tú, pero debes encontrarlo. Iniciativa y sorpresa son los componentes de la victoria. Maniobra para engañar, burlar al enemigo. Ataque con audacia y decisión. Si no has derribado, interrumpe su plan, con esto lograrás mucho ".
Según las cifras oficiales en el cielo de Kuban, Alexander Pokryshkin derriba a los aviones alemanes 16, pero los números reales podrían ser grandes. Sólo 12 en abril en el área de la estación Krymskaya, derriba al 4 Messerschmitt Bf.109, y en abril a 28 en una pelea a la vez 5 "laptop bakers" Ju.87. Durante la patrulla, Pokryshkin nunca voló en línea recta, para no perder velocidad, su luchador se movió en oleadas, a lo largo de una trayectoria que se parecía a una elipse.
24 de mayo 1943, el año en que Pokryshkin recibió por primera vez el título de Héroe de la Unión Soviética. En este punto, hizo que 25 derribara un avión alemán. Ya después de 3 del mes, recibe la segunda Estrella del Héroe. Luchando en los cielos de Ucrania, factura a otros "Junkers" de 18, incluidos dos aviones de reconocimiento de gran altitud. En noviembre, 1943 del año, utilizando tanques suspendidos, organiza la búsqueda de los transportadores alemanes Ju.52, que vuelan sobre las comunicaciones del Mar Negro. Para la salida de 4 sobre el Mar Negro, envía a Junkers de transporte de X-NUMX al fondo.
En febrero, el 1944 del año en la carrera del piloto llega el turno. Temiendo perder al famoso héroe y el símbolo de la propaganda, tiene prohibido volar mucho y gradualmente se concentra en el trabajo en equipo. En junio, 1944 recibió el rango de coronel y tomó el mando de la División Aérea de Guardias 9. Desde 65 sus victorias oficiales, solo 6 se ganó en los últimos 2 años de guerra. En agosto, 1944, es galardonado con la tercera estrella de oro del héroe de la Unión Soviética. En total, durante la guerra, el piloto piloto realizó salidas de 650, batallas aéreas de 156, derribó personalmente aviones 59 y 6 en el grupo. Después de que terminó la guerra, dominó los aviones de combate, uno de los primeros en comenzar a pilotar el MiG-9, en 1972 se convirtió en el Mariscal de la aviación.
Luchador P-39N "Airacobra" c número 100, que voló Pokryshkin
Campana P-39 "Airacobra"
Al final de la Segunda Guerra Mundial, los combatientes estadounidenses Р-39N y Р-39Q fueron los principales combatientes que la URSS recibió en virtud del préstamo de arrendamiento. La URSS total recibió un caza 4952 de los vehículos producidos por 9584. Fue en el caza P-39N "Airacobra" con el No. 100 aerotransportado que Alexander Ivanovich Pokryshkin terminó la guerra. El piloto as soviético se acercó creativamente a este avión y creó tácticas para su uso de combate contra aviones alemanes. Volando en el Aircobra Pokryshkin desde la primavera de 1943, derribó 48 de los aviones enemigos, llevando sus victorias personales a las máquinas 59.
El "Airacobra" de P-39 es un monoplano de baja altura, totalmente metálico, en voladizo y en voladizo, el avión tenía un tren de aterrizaje de tres postes. El diseño de la aeronave era bastante inusual para su época, ya que el motor estaba ubicado detrás de la cabina. Se usó un calentador de gasolina especial para calentar el compartimiento de armas y la cabina del piloto. Por la misma razón, el tornillo de la caja de engranajes tenía su propio sistema de lubricación, que no estaba conectado al motor. El compartimiento de la cabina estaba ubicado detrás del compartimiento de las armas y estaba separado de él por un fuego especial y una partición hermética al gas. El toldo de la cabina fue arreglado. A los lados de la cabina había dos puertas que se abrían en el techo de la cabina, en apariencia parecidas a las de un automóvil. La puerta derecha servía para entrar / salir de la cabina, y la izquierda se usaba solo como una salida de emergencia y no tenía una parada que la fijara en la posición abierta. No se recomendó su uso, ya que además se montó parte del equipo de radio en él.
El compartimiento del motor estaba ubicado detrás de la cabina y estaba separado por un muro de fuego especial. El avión estaba equipado con un motor Allison V-1710 de varias modificaciones, con potencia de 1100 a 1325 hp. (excluyendo el modo de poscombustión). El motor permitió que la aeronave alcanzara una velocidad de 605 km / h a una altitud de 4200 metros y 531 km / h en tierra. El motor se inició utilizando un arrancador eléctrico desde una fuente terrestre (en el lado izquierdo del fuselaje a la izquierda o en el ala izquierda había un zócalo de una fuente de alimentación terrestre) o una batería integrada. También fue posible arrancar manualmente el motor con la manija de arranque.
Para iniciar manualmente a un hombre 2 con la ayuda de una manija de inicio (llamada "perilla de amistad" por técnicos soviéticos), los minutos de 3-5 tuvieron que girar el volante de arranque hasta que alcanzó la velocidad máxima, después de lo cual el eje de arranque se adhirió al eje del motor. La compuerta de acceso al motor de arranque estaba ubicada a la derecha, detrás del motor. El asa de arranque estaba ubicado debajo del carenado fácilmente extraíble del ala derecha. La mayoría de los aviones tenían una hélice de acero de tres palas (modelo P-39Q21-25 - de cuatro palas) producida por Aeroprodacs o Curtiss Electric. La inclinación de la hélice en vuelo podría variar. El diámetro de los tornillos varió desde 3,16 a 3,54 metros.
El sistema de alimentación del motor consistía en tanques de combustible y tuberías de seis secciones de ala. El volumen de los tanques varía según la modificación del caza, pero, como regla general, es igual a los litros 450. También se brindó la posibilidad de instalar tanques suspendidos. El avión podría estar en el aire durante más de 3,5 horas, su alcance fue de aproximadamente 1000 km. El techo práctico era 10 670 metros.
El luchador de armamento era bastante diverso y variado dependiendo de las modificaciones de la aeronave. En las primeras versiones, consistía en cañones 20-mm (municiones 60 de proyectiles) en los cañones 37-mm tardíos (municiones 30 de proyectiles), así como en ametralladoras de fuselaje sincronizadas 2-xXNXX mm. x ametralladoras 12,7-mm (municiones de munición 200-270). En la modificación P-4Q, en lugar de ametralladoras 7,62 de calibre de rifle, se instalaron dos ametralladoras 500-mm, que estaban ubicadas en el carenado debajo del ala. Cabe señalar por separado que, comenzando con la subvariante de la máquina Q-1000, las ametralladoras de ala a menudo no estaban instaladas. Los expertos soviéticos creían que dos ametralladoras 39-mm y ametralladoras 4-mm eran suficientes para la mayoría de los propósitos y más apreciaban un cierto aumento en la maniobrabilidad y las características de vuelo del caza.
Las ametralladoras nasales 12,7-mm se montaron de tal manera que su recámara se introdujo en la cabina del piloto, lo que permitió al piloto, en caso de necesidad, recargarlas manualmente. Los orificios en la pared frontal de la cabina a través de los cuales se cubrieron las partes de la recámara de las ametralladoras se cubrieron con una partición de cuero con un cierre tipo cremallera, lo que hizo posible evitar que el aire frío entrara en la cabina durante el vuelo. Al mismo tiempo, dicho diseño no protegía eficazmente al piloto de los gases en polvo al disparar ametralladoras y cañones. Para que durante el rodaje no se alterara demasiado la alineación de la aeronave, los enlaces vacíos del cinturón de la ametralladora junto con los cartuchos usados de las ametralladoras y las pistolas se acumularon en compartimentos especiales en la parte inferior del fuselaje, desde donde se retiraron en el suelo.
En el P-39 "Airacobra" reservado cabina, cilindros de oxígeno y un motor. Detrás del piloto de caza estaba protegido con seguridad por el motor, detrás del cual había una placa blindada. Justo detrás de la cabeza del piloto había un cristal blindado de 63,5 mm de espesor, y justo debajo había otra placa blindada. La parte delantera del piloto estaba protegida por un vidrio a prueba de balas 35 de espesor mm, que estaba unido por una placa de blindaje inclinada. Además, con la ayuda de 5 se protegió el tornillo de la placa de blindaje, lo que también aumentó la protección del piloto en el frente. En este caso, tal reserva puede considerarse no completamente racional, ya que el piloto fue protegido dos veces por detrás y por delante.
Fuentes utilizadas:
www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/pilots/pokrishk.html
www.aviahobby.ru/publ/pokr_rechk/pokr_rechk.html
www.vspomniv.ru/P_39
www.airpages.ru/uk/p39rus.shtml
Alexander Pokryshkin (1985)
Dirigida por: Demin D.
Reparto: A.Pokryshkin, G.Dolnikov, K.Suhov, V.Berezkin, G.Golubev, A.Trud, I.Babak.
Год: 1985
País: URSS
Sobre el piloto de combate soviético, tres veces Héroe de la Unión Soviética, Mariscal aviación A. Pokryshkin y sus compañeros soldados G. Dolnikov, K. Sukhov, V. Berezkin, G. Golubev, A. Trude, I. Babake.
Dirigida por: Demin D.
Reparto: A.Pokryshkin, G.Dolnikov, K.Suhov, V.Berezkin, G.Golubev, A.Trud, I.Babak.
Год: 1985
País: URSS
Sobre el piloto de combate soviético, tres veces Héroe de la Unión Soviética, Mariscal aviación A. Pokryshkin y sus compañeros soldados G. Dolnikov, K. Sukhov, V. Berezkin, G. Golubev, A. Trude, I. Babake.
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