TU-160. ¿Debo reanudar la producción?
Este artículo es una revisión del artículo del autor de 23 March. Se modificó la sección principal. historias La creación del Tu-160 y sus conclusiones. La parte del contenido se mantiene sin cambios
En enero, 2018, el presidente de la Federación Rusa, hablando en la planta de aviación de Kazan, anunció el inicio de un programa para reanudar el lanzamiento del bombardero Tu-160m2 actualizado. Dijo que para el año 2027 está previsto lanzar unidades 10. Sin embargo, el Presidente no mencionó que el Ministerio de Defensa planea continuar la producción hasta 2035 y producir 50 Tu-160m2. La justificación de la necesidad de tal programa no fue citada.
A continuación, considere si los costos de este programa serán justificados.
1. Historia de la creación y características comparativas del avión Tu-160.
En 1961, los Estados Unidos comenzaron a investigar un programa para crear un nuevo bombardero estratégico con una velocidad máxima de 2200 km / h. Se anunció una competencia en 1969, y Rockwell la ganó en 1970. El primer vuelo de un bombardero B1974-a tuvo lugar en 1. Después de fabricar prototipos en los Estados Unidos, se decidió que el uso de la velocidad supersónica no es rentable, ya que es mejor superar la defensa aérea a altitudes extremadamente bajas y velocidades subsónicas. Además, el rechazo de las velocidades supersónicas puede aumentar la carga de combate mediante el uso de suspensiones externas. Por lo tanto, el valor del criterio de eficiencia / costo aumenta para la variante subsónica. Como resultado, se decidió ahorrar dinero y pasar a la producción de la variante B-1b, cuya velocidad máxima es 1300 km / h. El resultado fue un avión con un peso máximo de despegue de 216 toneladas y una longitud de metros 45. En 1988, se completó el programa de construcción de la aeronave.
En 1967, la URSS decidió responder, y se emitió una orden para crear su propio bombardero estratégico, y se anunció una competencia para su creación. Se presentaron las propuestas de Myasishchev y Sukhoi, pero OKB im ganó la competencia. Tupolev. El diseño comenzó en 1975. La primera opción fue creada de acuerdo con el esquema "sin cola", luego cambió a un esquema normal con cuatro motores debajo del fuselaje, y solo después de eso cambiaron a un esquema similar a B-1a. El cliente no se atrevió a reducir la velocidad máxima y ahorrar dinero, por lo que "la negociación no es apropiada aquí", y mantuvo los requisitos para garantizar que la velocidad máxima del Tu-160 sea igual a 2200 km / h. Como resultado, la masa del Tu-160 aumentó a 275 toneladas, y la longitud aumentó en 10 metros. El empuje de los motores de un avión tan pesado tuvo que incrementarse en un factor de 2-3 en comparación con el B-1b. Al mismo tiempo, la carga máxima de combate del Tu-160 fue ligeramente menor que la del B-1b. El primer vuelo del Tu-160 tuvo lugar en 1981. En el momento del colapso de la URSS en el 184 aviación El regimiento fue entregado 21 aviones.
La visibilidad del radar de la aeronave está determinada por el tamaño de su superficie de dispersión efectiva (EPR).
No se dan datos sobre los valores de los aviones de combate EPR en la literatura abierta. Por lo tanto, continuaremos enfocándonos en las estimaciones promediadas de varios expertos. La lista contiene una estimación aproximada de los valores de EPR de los aviones de aviación estratégicos de EE. UU. Y, para comparar, la ESR de un caza típico de EE. UU. F-15: B-52 - 100 m. B-1b - menos de 10 metros cuadrados; B-2 - 0.01 metros cuadrados; F-15 - 3-4 metros cuadrados.
En el desarrollo de B-1b, se le dio gran importancia a las medidas para reducir su ESR. En la mayoría de los aviones, los elementos reflectantes más brillantes son las entradas de aire. En las tomas de aire de B-1b, se utilizaron rejillas especiales y recubrimientos absorbentes de radio que evitan la penetración de las ondas de radio en el interior. El desarrollo de Tu-160 comenzó en 70-ies para requisitos obsoletos, es decir, se prestó la mayor atención a garantizar vuelos de largo alcance y no a reducir su visibilidad. Para garantizar la velocidad de vuelo supersónica, las ingestas de aire Tu-160 se incrementaron en comparación con el B-1b. Si tomamos en cuenta el aumento de las dimensiones de la aeronave, encontramos que el valor de ESR del Tu-160 está entre los valores de EPR de B-1b y B-52, es decir, varias veces (denotadas n veces) excede el ESR de B-1b. Durante la operación de la aeronave se han realizado varios intentos para reducir las entradas de aire EPR mediante la aplicación de recubrimientos de absorción de radio, pero no se sabe cuál fue el resultado.
Al volar a velocidades subsónicas, el aumento de la potencia de los motores Tu-160 conduce a un aumento en la visibilidad de la radiación en el rango infrarrojo (IR). Sin embargo, cuando se cambia a velocidades supersónicas, se produce un fuerte aumento de la visibilidad IR. Cuando el aumento del consumo de combustible conduce a un aumento tal en la radiación IR, el Tu-160 puede inducir a los combatientes enemigos, incluso sin incluir su propio radar a bordo (BRLS). 160 puede no saber sobre el hecho del inicio del luchador de ataque.
Cualquier aeronave de aviación estratégica (SA), la gran mayoría de la ruta vuela a velocidades subsónicas, a altitudes del orden de 10 km. Volar a la velocidad máxima en el Tu-160 solo se puede usar a una distancia de un pequeño porcentaje de la longitud total de la ruta. En consecuencia, el modo de velocidad máxima solo se puede usar para la separación por única vez del enemigo que persigue a los luchadores.
Para suprimir el radar de defensa aérea, el B-1b está equipado con un complejo de contramedidas electrónicas de alta potencia ALQ-161 (EW). Solo el consumo de energía de este complejo llega a 120 kW. Dado que el EPR de Tu-160 es n veces mayor, la potencia de su complejo EW también debe ser n veces mayor. El desarrollo de tal complejo EW causará grandes dificultades técnicas y aumentará el costo de la aeronave. El aumento de la potencia de interferencia radiada complica significativamente el trabajo de todos los demás sistemas de radio de aeronaves, en particular, el sistema de inteligencia de radio. Además, el aumento en el consumo de energía del complejo EW aumentará la carga en la fuente de alimentación y el sistema de enfriamiento, lo que aumentará significativamente el peso del equipo.
En la actualidad, ha habido una mejora en las capacidades de combate de la defensa aérea del enemigo, debido a la llegada de los radares que utilizan conjuntos de antenas en fase activa (AFAR). Dichas antenas permiten la recepción de varios rayos a la vez en el espacio, lo que hace posible rastrear todos los objetivos y perturbadores por separado de manera más efectiva que las generaciones anteriores de radares. En consecuencia, incluso en presencia de complejos EW, no será posible ocultar un objetivo tan visible como el Tu-160 en el futuro.
El único avión CA fabricado con tecnología Stealth y capaz de penetrar sistemas de defensa aérea es el avión B-2 de EE. UU. Además de un pequeño EPR, también tiene una baja visibilidad IR, ya que utiliza una boquilla amplia del motor que permite enfriar la corriente de gases de escape.
Se sabe que el rango de detección objetivo de cualquier radar es proporcional a la raíz del cuarto grado de la meta de EPR. Por lo tanto, el rango de detección de B-2 será, según la lista, diez veces menor que el rango de detección de B-52. Como resultado, B-2 puede encontrar "agujeros" en la defensa aérea del enemigo, donde la distancia al radar de defensa aérea más cercano es al menos 50-70 km, y penetrar profundamente en el territorio. Si no hay tales "agujeros", B-2 puede penetrar a través de la zona de defensa aérea en altitudes extremadamente bajas, escondiéndose detrás del terreno. Sin embargo, el costo extremadamente alto de tal aeronave (alrededor de 2bn. $) Hace que sea problemático construir su aeronave analógica: PAK DA en Rusia.
2. Las principales tareas resueltas SA.
Dado que los aviones SA son extremadamente caros y consumen de diez a cientos de toneladas de combustible por vuelo, solo se pueden usar para destruir los objetivos más importantes, por ejemplo, puestos de mando en el territorio de los enemigos más poderosos o grupos de propósitos múltiples basados en portaaviones. No se incluye un solo tanque o bote en la nomenclatura de los objetivos principales. En Rusia, la necesidad de fabricar aviones SA está justificada por la necesidad de preservar la tríada nuclear. En esta tríada, las SA desempeñan el papel de lanzar un segundo ataque de represalia nuclear. Al mismo tiempo, se cree que después de que el enemigo realice un primer ataque en el territorio de la Federación Rusa, las aeronaves de SA podrán sobrevivir a él debido a que se elevarán en el aire. Al mismo tiempo, el primer ataque de represalia se realiza con misiles balísticos intercontinentales (ICBM). Después de evaluar los resultados del primer ataque, el segundo ataque lo realizan las aeronaves SA en el momento en que vuelan hacia el territorio del enemigo. Estas aeronaves están armadas con misiles de crucero estratégicos (TFR), cuyo alcance puede alcanzar 4000-5000 km. Los TFR vuelan a velocidades subsónicas, y su supervivencia se asegura volando a altitudes extremadamente bajas. Los TFR se fabrican con tecnología Stealth y su ESR es centésimas de m X NUMX. Dado que los TFR están "tratando" de volar en las tierras bajas del área, solo pueden ser detectados por el radar cuando pasan cerca de este radar (2-20 km), o se ven obligados a subir para superar el obstáculo. Por lo tanto, para detectar la TFR, el enemigo usará aviones de detección de radar de largo alcance AWACS (AWACS), que pueden detectar las TFR típicas desde arriba en rangos de hasta 40 km.
2.1 Tácticas de objetivos llamativos en América del Norte.
Las huelgas en los Estados Unidos solo pueden llevarse a cabo durante los vuelos sobre el Polo Norte, ya que la ruta a través del Océano Atlántico está bloqueada por los medios de observación de la defensa aérea de la OTAN. Además, la costa de los Estados Unidos está protegida por un radar aerostático. Al volar sobre el Océano Ártico, la probabilidad de encontrar un Tu-160 es pequeña. En la parte norte de Canadá (a lo largo de 70 ° N) se encuentra la línea de radar Dew. Como parte de esta línea, hay un potente radar que proporciona detección de largo alcance de objetivos de gran altitud. Entre estos radares hay varias piezas de radares pequeños que deben detectar solo objetivos de baja altitud. Por lo tanto, superar esta línea imperceptible, ya que el Tu-160 no es realista ni a gran altura ni a baja altura.
Si se intenta destruir varios radares de Rocío y penetrar en la brecha resultante, este intento se detendrá en el menor tiempo posible al elevar a los combatientes desde los aeródromos internos de Canadá. La orientación de estos combatientes se llevará a cabo utilizando el avión AWACS AWACS. Se obtendrá un resultado similar si se intenta suprimir el radar de la línea Dew con la ayuda de los complejos EW.
En consecuencia, el Tu-160 debe, para 100-400 km a la línea Dew, lanzar el TFR y regresar desapercibido.
2.2. Vuelo de etapa TFR
Suponemos que al usar el terreno, la mayor parte de la TFR pasará por la línea Dew sin ser notada. Sin embargo, es suficiente para que se detecten uno o dos TFR, cómo el avión AWACS, que es capaz de detectar TFR a distancias de hasta 100 km, se elevará en el aire. Cuando AWACS detecta un grupo de TFR, comienza a volar tras ellos y ajusta constantemente la guía de los luchadores hasta la destrucción de todo el grupo detectado. Además, sobre el territorio de Canadá, la TFR tendrá que superar la línea media y sur de la advertencia del radar. Dado que la distancia desde la línea de rocío a los objetivos en los Estados Unidos (por ejemplo, Washington), la distancia es de aproximadamente 4000 km, el tiempo de vuelo del TFR será más de 5 horas. Durante este tiempo, la TFR puede ser detectada por cualquier radar, incluido el control civil del tráfico aéreo de radar y los observadores casuales. Cuando se acerque al territorio de los Estados Unidos, se aumentarán los AWACS adicionales, y se interceptarán algunas de las TFR que rompen la línea de defensa del norte frente a la frontera norte de los Estados Unidos. Como resultado, solo una parte insignificante del TFR lanzado puede alcanzar la meta.
Por lo tanto, llegamos a la conclusión de que la aplicación de ataques nucleares utilizando la TFR es claramente no rentable debido a las grandes pérdidas de la TFR en la pista y la correspondiente pérdida de armas nucleares. Es decir, es más rentable utilizar un ICBM. Los ICBM alcanzan los objetivos con los que se alcanzan con una probabilidad cercana a uno, ya que el sistema de defensa antimisiles de EE. UU. Con un ataque masivo de ICBM no puede impactar más que las unidades 3-5.
El uso de la TFR con ojivas convencionales también es problemático, ya que la masa de la ojiva no excede 300-500kg. Por lo tanto, tal TFR no podrá causar un gran daño.
2.3. Ataque del grupo multipropósito portador (AMG)
El AMG típico consiste en un portaaviones y barcos de escolta - hasta PC de 10. Los barcos pueden ubicarse a distancias de hasta 5-10 km desde el portaaviones. La protección de un portaaviones suele ser proporcionada por destructores 2 del tipo Orly Burke, equipados con el sistema de defensa aérea Aegis. La tarea de estos destructores es causar "fuego sobre ellos mismos", es decir, con la ayuda de la interferencia ocultaría la posición de los barcos restantes AMG. Bajo las condiciones de interferencia, los misiles anti-barco (ASM) disparados desde aviones de SA serán guiados a las fuentes de esta interferencia, es decir, a los propios destructores. El sistema de defensa aérea Aegis tiene el potencial suficiente para destruir cualquier misil moderno anti-barco.
AMG tiene una defensa en capas. El soporte de información para la línea de defensa de la frontera se realiza mediante el uso del avión de cubierta DRLO E-2C "Hokkai". La zona de servicio de estos aviones se saca del portaaviones a una distancia de aproximadamente 300 km. Por lo tanto, el rango de detección de los aviones enemigos en la dirección del peligro alcanza 800 km desde el portaaviones.
Para atacar a un portaaviones, el avión de ataque CA debe detectarlo con un radar. Para hacer esto, el Tu-160 debe alcanzar la línea de visión, es decir, ir al AMG a una distancia menor que el alcance del horizonte de radio, que, dependiendo de la altura del vuelo, es 400-450 km. Tal maniobra es extremadamente peligrosa, ya que el portaaviones tiene un par de combatientes de servicio entregados en 300-500 km en el período de la amenaza de guerra. Después del descubrimiento de los ataques "Hakkay" del Tu-160, estos luchadores tendrán tiempo para interceptar el Tu-160 hasta que salga del horizonte. Si todavía no hay combatientes y el Tu-160 se aproxima al rango del horizonte de radio, los destructores activarán los complejos EW, y en los indicadores de radar, en lugar de los marcadores de blancos, aparecerá el sector iluminado por interferencia. El lanzamiento de los misiles anti-barco en tales condiciones no es efectivo, ya que los jefes de radar de los misiles anti-barco pueden detectar un barco a distancias cortas y traerlos al barco con pequeños errores. Cuando la interferencia no funciona, el radar no solo debe determinar las coordenadas actuales del portaaviones, sino también calcular su curso. La necesidad de esto se debe al hecho de que el vuelo de los misiles anti-buques dura aproximadamente 20 minutos, y los barcos, durante este tiempo, pueden cambiar a 10-15 km.
Los aviones Hokkai pueden detectar misiles anti-buques típicos a una distancia de más de 100 km desde ellos, y los combatientes pueden apuntar a misiles anti-ship apuntando a Hokkaya.
Como resultado, llegamos a la conclusión de que es extremadamente difícil organizar un ataque efectivo de un portaaviones en el océano, ya que amenaza con grandes pérdidas tanto para los bombarderos como para los misiles antiaéreos.
3. Problemas resueltos en teatros no bélicos de guerra.
La entrada a la zona de defensa aérea de Europa central para el Tu-160 se excluye completamente. La densidad del radar y los aviones de combate de la OTAN es tan alta que el Tu-160 puede penetrar en la zona de defensa aérea solo bajo la cobertura de un gran número de sus propios cazas. Al mismo tiempo, la penetración es posible solo en aquellas áreas donde no hay un sistema de defensa aérea de largo alcance.
En esta situación, el significado del uso de SA no está claro, ya que las huelgas son mucho más fáciles de infligir con los bombarderos de primera línea, cuya supervivencia es muchas veces mayor. El Tu-160 no puede realizar maniobras intensivas para evitar ataques enemigos e incluso armas antiaéreas.
La experiencia de los eventos 08.08.2008 en Georgia demostró que la presencia de un pequeño número de los sistemas de defensa aérea Buk más ineficaces en el enemigo es extremadamente peligroso para los bombarderos pesados, a saber, el Tu-22m2 fue derribado en la primera salida. Por lo tanto, la única área de aplicación de las SA sigue siendo las áreas donde el enemigo casi no tiene defensa aérea, por ejemplo, en Siria. Sin embargo, incluso en esta situación, el uso de aviones Su-27, Su-34 es mucho más eficiente y seguro, ya que la probabilidad de golpear aviones pequeños con instalaciones antiaéreas enemigas es mucho menor que la de Tu-160.
Ejemplo: en 1986, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos lanzó un ataque masivo contra Trípoli, pero no usaron el SA, pero usaron los bombarderos de primera línea X-NUMX F-20 (similares a Su-111), con base en Escocia. Para garantizar un vuelo largo, estos bombarderos varias veces para repostar en el aire. El resultado fue un golpe poderoso y, a pesar de la presencia de muchos sistemas de defensa aérea de fabricación soviética, ni un solo F-24 fue derribado.
4. Sobre la versión del pasajero
En su discurso, el Presidente mencionó que es posible considerar la opción de construir un avión de pasajeros supersónico basado en el Tu-160. Dicha declaración solo puede dar testimonio de la calidad de las decisiones preparadas por varios grupos de presión para la Administración presidencial. La construcción de esta opción está completamente excluida por las siguientes razones:
• El Tu-160 puede alcanzar una velocidad de 2200 km/h sólo cuando se utiliza el postquemador de los motores, lo que provoca un consumo múltiple de combustible y es completamente inaceptable para un avión de pasajeros.
• Un avión de pasajeros vuela la mayor parte de la distancia a una altitud y velocidad constantes, es decir, no necesita utilizar una geometría de ala variable.
• El fuselaje de un bombardero es siempre mucho más estrecho que el de un avión de pasajeros de diseño similar.
• Los aviones comerciales sólo se justifican cuando se utilizan mucho. En Rusia apenas existen compañías aéreas correspondientes y su uso en rutas extranjeras es prácticamente imposible.
Por lo tanto, la versión para pasajeros del Tu-160 necesita un rediseño completo de la estructura y es probable que coincida con el Tu-144. En este caso, probablemente se esperará el mismo destino que el Tu-144.
5. Conclusiones
De lo anterior se desprende que el Tu-160 está técnicamente obsoleto después del año 2000. La necesidad de evitar cualquier contacto con el sistema de defensa aérea del enemigo lleva al hecho de que la velocidad de vuelo supersónica no es necesaria para el Tu-160. Y para el vuelo subsónico no es necesario tener alas giratorias, es decir, complejas, caras y un mecanismo de giro pesado es superfluo.
Con un valor estimado de Tu-160 igual a 15 mil millones de rublos. El costo de una serie de aviones 10 excederá de 160 millones de rublos. Dado que es necesario restaurar completamente las existencias y reanudar la producción de motores, el costo aún puede aumentar. Será muy costoso desarrollar un nuevo radar y un nuevo complejo EW. Además, los vuelos de entrenamiento de pilotos en una máquina tan pesada son extremadamente caros. Según las estimaciones estadounidenses, el costo del ciclo de vida de un avión es 3-5 multiplicado por su precio inicial. Por lo tanto, el costo total del ciclo de vida de este programa puede ser más de 800 mil millones de rublos. Si se producen aviones 50, los costos aumentarán a 3 trillón. frotar Dado que las aeronaves SA no pueden exportarse a terceros países, estos costos caerán totalmente en el presupuesto estatal de la Federación Rusa. Los aviones obsoletos no podrán resolver tareas militares serias, y el costo del programa es inaceptablemente alto. En los conflictos locales, solo puede usarse contra países donde no hay defensa aérea. Ante un grave conflicto militar, puede volar fuera de la frontera de Rusia solo en el Océano Ártico.
El costo de una copia del Tu-160 corresponde aproximadamente al precio de una corbeta. Nos faltan estas corbetas de forma aguda, ya que 2011-2020 proporcionó para la construcción de las corbetas 35, y de hecho, se construirá menos de la mitad. En tiempos de paz, las corbetas llevan un servicio real para la protección de la zona cercana al mar, y Tu-160 solo realiza vuelos de entrenamiento.
La modernización del equipo a bordo (por ejemplo: indicadores de pilotos, sistema de navegación, etc.) aumentará solo la conveniencia de la tripulación, pero no aumentará la supervivencia de la aeronave, ya que no cambia el diseño de la estructura del avión y los motores.
Como resultado, resulta que el Tu-160m2 no será efectivo como un componente de la tríada nuclear o para el uso en conflictos ordinarios. Por lo tanto, Rusia puede utilizar la experiencia de China, que actualmente utiliza una diada nuclear, y en el futuro pretende desarrollar un análogo de avión del B-2. Además, la presencia de lanzadores móviles de ICBM del tipo "Topol" permite realizar la función de entregar un segundo ataque nuclear y, por lo tanto, abandonar por completo a las SA. Para mostrarle a América "puta madre", los aviones 16 existentes son suficientes.
En enero, 2018, el presidente de la Federación Rusa, hablando en la planta de aviación de Kazan, anunció el inicio de un programa para reanudar el lanzamiento del bombardero Tu-160m2 actualizado. Dijo que para el año 2027 está previsto lanzar unidades 10. Sin embargo, el Presidente no mencionó que el Ministerio de Defensa planea continuar la producción hasta 2035 y producir 50 Tu-160m2. La justificación de la necesidad de tal programa no fue citada.
A continuación, considere si los costos de este programa serán justificados.
1. Historia de la creación y características comparativas del avión Tu-160.
En 1961, los Estados Unidos comenzaron a investigar un programa para crear un nuevo bombardero estratégico con una velocidad máxima de 2200 km / h. Se anunció una competencia en 1969, y Rockwell la ganó en 1970. El primer vuelo de un bombardero B1974-a tuvo lugar en 1. Después de fabricar prototipos en los Estados Unidos, se decidió que el uso de la velocidad supersónica no es rentable, ya que es mejor superar la defensa aérea a altitudes extremadamente bajas y velocidades subsónicas. Además, el rechazo de las velocidades supersónicas puede aumentar la carga de combate mediante el uso de suspensiones externas. Por lo tanto, el valor del criterio de eficiencia / costo aumenta para la variante subsónica. Como resultado, se decidió ahorrar dinero y pasar a la producción de la variante B-1b, cuya velocidad máxima es 1300 km / h. El resultado fue un avión con un peso máximo de despegue de 216 toneladas y una longitud de metros 45. En 1988, se completó el programa de construcción de la aeronave.
En 1967, la URSS decidió responder, y se emitió una orden para crear su propio bombardero estratégico, y se anunció una competencia para su creación. Se presentaron las propuestas de Myasishchev y Sukhoi, pero OKB im ganó la competencia. Tupolev. El diseño comenzó en 1975. La primera opción fue creada de acuerdo con el esquema "sin cola", luego cambió a un esquema normal con cuatro motores debajo del fuselaje, y solo después de eso cambiaron a un esquema similar a B-1a. El cliente no se atrevió a reducir la velocidad máxima y ahorrar dinero, por lo que "la negociación no es apropiada aquí", y mantuvo los requisitos para garantizar que la velocidad máxima del Tu-160 sea igual a 2200 km / h. Como resultado, la masa del Tu-160 aumentó a 275 toneladas, y la longitud aumentó en 10 metros. El empuje de los motores de un avión tan pesado tuvo que incrementarse en un factor de 2-3 en comparación con el B-1b. Al mismo tiempo, la carga máxima de combate del Tu-160 fue ligeramente menor que la del B-1b. El primer vuelo del Tu-160 tuvo lugar en 1981. En el momento del colapso de la URSS en el 184 aviación El regimiento fue entregado 21 aviones.
La visibilidad del radar de la aeronave está determinada por el tamaño de su superficie de dispersión efectiva (EPR).
No se dan datos sobre los valores de los aviones de combate EPR en la literatura abierta. Por lo tanto, continuaremos enfocándonos en las estimaciones promediadas de varios expertos. La lista contiene una estimación aproximada de los valores de EPR de los aviones de aviación estratégicos de EE. UU. Y, para comparar, la ESR de un caza típico de EE. UU. F-15: B-52 - 100 m. B-1b - menos de 10 metros cuadrados; B-2 - 0.01 metros cuadrados; F-15 - 3-4 metros cuadrados.
En el desarrollo de B-1b, se le dio gran importancia a las medidas para reducir su ESR. En la mayoría de los aviones, los elementos reflectantes más brillantes son las entradas de aire. En las tomas de aire de B-1b, se utilizaron rejillas especiales y recubrimientos absorbentes de radio que evitan la penetración de las ondas de radio en el interior. El desarrollo de Tu-160 comenzó en 70-ies para requisitos obsoletos, es decir, se prestó la mayor atención a garantizar vuelos de largo alcance y no a reducir su visibilidad. Para garantizar la velocidad de vuelo supersónica, las ingestas de aire Tu-160 se incrementaron en comparación con el B-1b. Si tomamos en cuenta el aumento de las dimensiones de la aeronave, encontramos que el valor de ESR del Tu-160 está entre los valores de EPR de B-1b y B-52, es decir, varias veces (denotadas n veces) excede el ESR de B-1b. Durante la operación de la aeronave se han realizado varios intentos para reducir las entradas de aire EPR mediante la aplicación de recubrimientos de absorción de radio, pero no se sabe cuál fue el resultado.
Al volar a velocidades subsónicas, el aumento de la potencia de los motores Tu-160 conduce a un aumento en la visibilidad de la radiación en el rango infrarrojo (IR). Sin embargo, cuando se cambia a velocidades supersónicas, se produce un fuerte aumento de la visibilidad IR. Cuando el aumento del consumo de combustible conduce a un aumento tal en la radiación IR, el Tu-160 puede inducir a los combatientes enemigos, incluso sin incluir su propio radar a bordo (BRLS). 160 puede no saber sobre el hecho del inicio del luchador de ataque.
Cualquier aeronave de aviación estratégica (SA), la gran mayoría de la ruta vuela a velocidades subsónicas, a altitudes del orden de 10 km. Volar a la velocidad máxima en el Tu-160 solo se puede usar a una distancia de un pequeño porcentaje de la longitud total de la ruta. En consecuencia, el modo de velocidad máxima solo se puede usar para la separación por única vez del enemigo que persigue a los luchadores.
Para suprimir el radar de defensa aérea, el B-1b está equipado con un complejo de contramedidas electrónicas de alta potencia ALQ-161 (EW). Solo el consumo de energía de este complejo llega a 120 kW. Dado que el EPR de Tu-160 es n veces mayor, la potencia de su complejo EW también debe ser n veces mayor. El desarrollo de tal complejo EW causará grandes dificultades técnicas y aumentará el costo de la aeronave. El aumento de la potencia de interferencia radiada complica significativamente el trabajo de todos los demás sistemas de radio de aeronaves, en particular, el sistema de inteligencia de radio. Además, el aumento en el consumo de energía del complejo EW aumentará la carga en la fuente de alimentación y el sistema de enfriamiento, lo que aumentará significativamente el peso del equipo.
En la actualidad, ha habido una mejora en las capacidades de combate de la defensa aérea del enemigo, debido a la llegada de los radares que utilizan conjuntos de antenas en fase activa (AFAR). Dichas antenas permiten la recepción de varios rayos a la vez en el espacio, lo que hace posible rastrear todos los objetivos y perturbadores por separado de manera más efectiva que las generaciones anteriores de radares. En consecuencia, incluso en presencia de complejos EW, no será posible ocultar un objetivo tan visible como el Tu-160 en el futuro.
El único avión CA fabricado con tecnología Stealth y capaz de penetrar sistemas de defensa aérea es el avión B-2 de EE. UU. Además de un pequeño EPR, también tiene una baja visibilidad IR, ya que utiliza una boquilla amplia del motor que permite enfriar la corriente de gases de escape.
Se sabe que el rango de detección objetivo de cualquier radar es proporcional a la raíz del cuarto grado de la meta de EPR. Por lo tanto, el rango de detección de B-2 será, según la lista, diez veces menor que el rango de detección de B-52. Como resultado, B-2 puede encontrar "agujeros" en la defensa aérea del enemigo, donde la distancia al radar de defensa aérea más cercano es al menos 50-70 km, y penetrar profundamente en el territorio. Si no hay tales "agujeros", B-2 puede penetrar a través de la zona de defensa aérea en altitudes extremadamente bajas, escondiéndose detrás del terreno. Sin embargo, el costo extremadamente alto de tal aeronave (alrededor de 2bn. $) Hace que sea problemático construir su aeronave analógica: PAK DA en Rusia.
2. Las principales tareas resueltas SA.
Dado que los aviones SA son extremadamente caros y consumen de diez a cientos de toneladas de combustible por vuelo, solo se pueden usar para destruir los objetivos más importantes, por ejemplo, puestos de mando en el territorio de los enemigos más poderosos o grupos de propósitos múltiples basados en portaaviones. No se incluye un solo tanque o bote en la nomenclatura de los objetivos principales. En Rusia, la necesidad de fabricar aviones SA está justificada por la necesidad de preservar la tríada nuclear. En esta tríada, las SA desempeñan el papel de lanzar un segundo ataque de represalia nuclear. Al mismo tiempo, se cree que después de que el enemigo realice un primer ataque en el territorio de la Federación Rusa, las aeronaves de SA podrán sobrevivir a él debido a que se elevarán en el aire. Al mismo tiempo, el primer ataque de represalia se realiza con misiles balísticos intercontinentales (ICBM). Después de evaluar los resultados del primer ataque, el segundo ataque lo realizan las aeronaves SA en el momento en que vuelan hacia el territorio del enemigo. Estas aeronaves están armadas con misiles de crucero estratégicos (TFR), cuyo alcance puede alcanzar 4000-5000 km. Los TFR vuelan a velocidades subsónicas, y su supervivencia se asegura volando a altitudes extremadamente bajas. Los TFR se fabrican con tecnología Stealth y su ESR es centésimas de m X NUMX. Dado que los TFR están "tratando" de volar en las tierras bajas del área, solo pueden ser detectados por el radar cuando pasan cerca de este radar (2-20 km), o se ven obligados a subir para superar el obstáculo. Por lo tanto, para detectar la TFR, el enemigo usará aviones de detección de radar de largo alcance AWACS (AWACS), que pueden detectar las TFR típicas desde arriba en rangos de hasta 40 km.
2.1 Tácticas de objetivos llamativos en América del Norte.
Las huelgas en los Estados Unidos solo pueden llevarse a cabo durante los vuelos sobre el Polo Norte, ya que la ruta a través del Océano Atlántico está bloqueada por los medios de observación de la defensa aérea de la OTAN. Además, la costa de los Estados Unidos está protegida por un radar aerostático. Al volar sobre el Océano Ártico, la probabilidad de encontrar un Tu-160 es pequeña. En la parte norte de Canadá (a lo largo de 70 ° N) se encuentra la línea de radar Dew. Como parte de esta línea, hay un potente radar que proporciona detección de largo alcance de objetivos de gran altitud. Entre estos radares hay varias piezas de radares pequeños que deben detectar solo objetivos de baja altitud. Por lo tanto, superar esta línea imperceptible, ya que el Tu-160 no es realista ni a gran altura ni a baja altura.
Si se intenta destruir varios radares de Rocío y penetrar en la brecha resultante, este intento se detendrá en el menor tiempo posible al elevar a los combatientes desde los aeródromos internos de Canadá. La orientación de estos combatientes se llevará a cabo utilizando el avión AWACS AWACS. Se obtendrá un resultado similar si se intenta suprimir el radar de la línea Dew con la ayuda de los complejos EW.
En consecuencia, el Tu-160 debe, para 100-400 km a la línea Dew, lanzar el TFR y regresar desapercibido.
2.2. Vuelo de etapa TFR
Suponemos que al usar el terreno, la mayor parte de la TFR pasará por la línea Dew sin ser notada. Sin embargo, es suficiente para que se detecten uno o dos TFR, cómo el avión AWACS, que es capaz de detectar TFR a distancias de hasta 100 km, se elevará en el aire. Cuando AWACS detecta un grupo de TFR, comienza a volar tras ellos y ajusta constantemente la guía de los luchadores hasta la destrucción de todo el grupo detectado. Además, sobre el territorio de Canadá, la TFR tendrá que superar la línea media y sur de la advertencia del radar. Dado que la distancia desde la línea de rocío a los objetivos en los Estados Unidos (por ejemplo, Washington), la distancia es de aproximadamente 4000 km, el tiempo de vuelo del TFR será más de 5 horas. Durante este tiempo, la TFR puede ser detectada por cualquier radar, incluido el control civil del tráfico aéreo de radar y los observadores casuales. Cuando se acerque al territorio de los Estados Unidos, se aumentarán los AWACS adicionales, y se interceptarán algunas de las TFR que rompen la línea de defensa del norte frente a la frontera norte de los Estados Unidos. Como resultado, solo una parte insignificante del TFR lanzado puede alcanzar la meta.
Por lo tanto, llegamos a la conclusión de que la aplicación de ataques nucleares utilizando la TFR es claramente no rentable debido a las grandes pérdidas de la TFR en la pista y la correspondiente pérdida de armas nucleares. Es decir, es más rentable utilizar un ICBM. Los ICBM alcanzan los objetivos con los que se alcanzan con una probabilidad cercana a uno, ya que el sistema de defensa antimisiles de EE. UU. Con un ataque masivo de ICBM no puede impactar más que las unidades 3-5.
El uso de la TFR con ojivas convencionales también es problemático, ya que la masa de la ojiva no excede 300-500kg. Por lo tanto, tal TFR no podrá causar un gran daño.
2.3. Ataque del grupo multipropósito portador (AMG)
El AMG típico consiste en un portaaviones y barcos de escolta - hasta PC de 10. Los barcos pueden ubicarse a distancias de hasta 5-10 km desde el portaaviones. La protección de un portaaviones suele ser proporcionada por destructores 2 del tipo Orly Burke, equipados con el sistema de defensa aérea Aegis. La tarea de estos destructores es causar "fuego sobre ellos mismos", es decir, con la ayuda de la interferencia ocultaría la posición de los barcos restantes AMG. Bajo las condiciones de interferencia, los misiles anti-barco (ASM) disparados desde aviones de SA serán guiados a las fuentes de esta interferencia, es decir, a los propios destructores. El sistema de defensa aérea Aegis tiene el potencial suficiente para destruir cualquier misil moderno anti-barco.
AMG tiene una defensa en capas. El soporte de información para la línea de defensa de la frontera se realiza mediante el uso del avión de cubierta DRLO E-2C "Hokkai". La zona de servicio de estos aviones se saca del portaaviones a una distancia de aproximadamente 300 km. Por lo tanto, el rango de detección de los aviones enemigos en la dirección del peligro alcanza 800 km desde el portaaviones.
Para atacar a un portaaviones, el avión de ataque CA debe detectarlo con un radar. Para hacer esto, el Tu-160 debe alcanzar la línea de visión, es decir, ir al AMG a una distancia menor que el alcance del horizonte de radio, que, dependiendo de la altura del vuelo, es 400-450 km. Tal maniobra es extremadamente peligrosa, ya que el portaaviones tiene un par de combatientes de servicio entregados en 300-500 km en el período de la amenaza de guerra. Después del descubrimiento de los ataques "Hakkay" del Tu-160, estos luchadores tendrán tiempo para interceptar el Tu-160 hasta que salga del horizonte. Si todavía no hay combatientes y el Tu-160 se aproxima al rango del horizonte de radio, los destructores activarán los complejos EW, y en los indicadores de radar, en lugar de los marcadores de blancos, aparecerá el sector iluminado por interferencia. El lanzamiento de los misiles anti-barco en tales condiciones no es efectivo, ya que los jefes de radar de los misiles anti-barco pueden detectar un barco a distancias cortas y traerlos al barco con pequeños errores. Cuando la interferencia no funciona, el radar no solo debe determinar las coordenadas actuales del portaaviones, sino también calcular su curso. La necesidad de esto se debe al hecho de que el vuelo de los misiles anti-buques dura aproximadamente 20 minutos, y los barcos, durante este tiempo, pueden cambiar a 10-15 km.
Los aviones Hokkai pueden detectar misiles anti-buques típicos a una distancia de más de 100 km desde ellos, y los combatientes pueden apuntar a misiles anti-ship apuntando a Hokkaya.
Como resultado, llegamos a la conclusión de que es extremadamente difícil organizar un ataque efectivo de un portaaviones en el océano, ya que amenaza con grandes pérdidas tanto para los bombarderos como para los misiles antiaéreos.
3. Problemas resueltos en teatros no bélicos de guerra.
La entrada a la zona de defensa aérea de Europa central para el Tu-160 se excluye completamente. La densidad del radar y los aviones de combate de la OTAN es tan alta que el Tu-160 puede penetrar en la zona de defensa aérea solo bajo la cobertura de un gran número de sus propios cazas. Al mismo tiempo, la penetración es posible solo en aquellas áreas donde no hay un sistema de defensa aérea de largo alcance.
En esta situación, el significado del uso de SA no está claro, ya que las huelgas son mucho más fáciles de infligir con los bombarderos de primera línea, cuya supervivencia es muchas veces mayor. El Tu-160 no puede realizar maniobras intensivas para evitar ataques enemigos e incluso armas antiaéreas.
La experiencia de los eventos 08.08.2008 en Georgia demostró que la presencia de un pequeño número de los sistemas de defensa aérea Buk más ineficaces en el enemigo es extremadamente peligroso para los bombarderos pesados, a saber, el Tu-22m2 fue derribado en la primera salida. Por lo tanto, la única área de aplicación de las SA sigue siendo las áreas donde el enemigo casi no tiene defensa aérea, por ejemplo, en Siria. Sin embargo, incluso en esta situación, el uso de aviones Su-27, Su-34 es mucho más eficiente y seguro, ya que la probabilidad de golpear aviones pequeños con instalaciones antiaéreas enemigas es mucho menor que la de Tu-160.
Ejemplo: en 1986, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos lanzó un ataque masivo contra Trípoli, pero no usaron el SA, pero usaron los bombarderos de primera línea X-NUMX F-20 (similares a Su-111), con base en Escocia. Para garantizar un vuelo largo, estos bombarderos varias veces para repostar en el aire. El resultado fue un golpe poderoso y, a pesar de la presencia de muchos sistemas de defensa aérea de fabricación soviética, ni un solo F-24 fue derribado.
4. Sobre la versión del pasajero
En su discurso, el Presidente mencionó que es posible considerar la opción de construir un avión de pasajeros supersónico basado en el Tu-160. Dicha declaración solo puede dar testimonio de la calidad de las decisiones preparadas por varios grupos de presión para la Administración presidencial. La construcción de esta opción está completamente excluida por las siguientes razones:
• El Tu-160 puede alcanzar una velocidad de 2200 km/h sólo cuando se utiliza el postquemador de los motores, lo que provoca un consumo múltiple de combustible y es completamente inaceptable para un avión de pasajeros.
• Un avión de pasajeros vuela la mayor parte de la distancia a una altitud y velocidad constantes, es decir, no necesita utilizar una geometría de ala variable.
• El fuselaje de un bombardero es siempre mucho más estrecho que el de un avión de pasajeros de diseño similar.
• Los aviones comerciales sólo se justifican cuando se utilizan mucho. En Rusia apenas existen compañías aéreas correspondientes y su uso en rutas extranjeras es prácticamente imposible.
Por lo tanto, la versión para pasajeros del Tu-160 necesita un rediseño completo de la estructura y es probable que coincida con el Tu-144. En este caso, probablemente se esperará el mismo destino que el Tu-144.
5. Conclusiones
De lo anterior se desprende que el Tu-160 está técnicamente obsoleto después del año 2000. La necesidad de evitar cualquier contacto con el sistema de defensa aérea del enemigo lleva al hecho de que la velocidad de vuelo supersónica no es necesaria para el Tu-160. Y para el vuelo subsónico no es necesario tener alas giratorias, es decir, complejas, caras y un mecanismo de giro pesado es superfluo.
Con un valor estimado de Tu-160 igual a 15 mil millones de rublos. El costo de una serie de aviones 10 excederá de 160 millones de rublos. Dado que es necesario restaurar completamente las existencias y reanudar la producción de motores, el costo aún puede aumentar. Será muy costoso desarrollar un nuevo radar y un nuevo complejo EW. Además, los vuelos de entrenamiento de pilotos en una máquina tan pesada son extremadamente caros. Según las estimaciones estadounidenses, el costo del ciclo de vida de un avión es 3-5 multiplicado por su precio inicial. Por lo tanto, el costo total del ciclo de vida de este programa puede ser más de 800 mil millones de rublos. Si se producen aviones 50, los costos aumentarán a 3 trillón. frotar Dado que las aeronaves SA no pueden exportarse a terceros países, estos costos caerán totalmente en el presupuesto estatal de la Federación Rusa. Los aviones obsoletos no podrán resolver tareas militares serias, y el costo del programa es inaceptablemente alto. En los conflictos locales, solo puede usarse contra países donde no hay defensa aérea. Ante un grave conflicto militar, puede volar fuera de la frontera de Rusia solo en el Océano Ártico.
El costo de una copia del Tu-160 corresponde aproximadamente al precio de una corbeta. Nos faltan estas corbetas de forma aguda, ya que 2011-2020 proporcionó para la construcción de las corbetas 35, y de hecho, se construirá menos de la mitad. En tiempos de paz, las corbetas llevan un servicio real para la protección de la zona cercana al mar, y Tu-160 solo realiza vuelos de entrenamiento.
La modernización del equipo a bordo (por ejemplo: indicadores de pilotos, sistema de navegación, etc.) aumentará solo la conveniencia de la tripulación, pero no aumentará la supervivencia de la aeronave, ya que no cambia el diseño de la estructura del avión y los motores.
Como resultado, resulta que el Tu-160m2 no será efectivo como un componente de la tríada nuclear o para el uso en conflictos ordinarios. Por lo tanto, Rusia puede utilizar la experiencia de China, que actualmente utiliza una diada nuclear, y en el futuro pretende desarrollar un análogo de avión del B-2. Además, la presencia de lanzadores móviles de ICBM del tipo "Topol" permite realizar la función de entregar un segundo ataque nuclear y, por lo tanto, abandonar por completo a las SA. Para mostrarle a América "puta madre", los aviones 16 existentes son suficientes.
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