La primera reunión de los Lightning con el Su-35C está preparando una serie de sorpresas. Lo que está en silencio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
¿Qué trucos de marketing y acciones de relaciones públicas hacen los empleados de la sede de la corporación militar-industrial Lockheed Martin, así como aquellos asignados a aviación ¡Una división de la compañía, los pilotos de prueba de los aviones de combate multipropósito F-5A de quinta generación para la promoción exitosa de estos aviones en los mercados de armas de Europa, Oriente Medio y Asia! Y esto no es sorprendente, porque la creación del ambicioso programa Joint Strike Fighter de 35 trillones, que le cuesta a los clientes $ 1,3-80 millones por unidad, en primer lugar, tiene una reputación bastante controvertida en su clase, obtenida durante numerosos puestos de carga en tierra pruebas, pruebas de un sistema de control de armas computarizado, software y numerosos complejos de aviónica (aviónica), y en segundo lugar, conserva para siempre los defectos de diseño "innatos" de la célula, lo que afecta negativamente el rendimiento de vuelo de la máquina.
Vamos a empezar con una reputación controvertida. Esto se debe en parte a las deficiencias del paquete de caza furtivo F-35A, representada lista bastante impresionante (problemas 966) las llamadas "enfermedades infantiles" que son bastante habitual para los prototipos de nuevos equipos militares, y para el desarrollo de máquinas de juegos militares. Una de estas "enfermedades" se puede considerar un SUV software crudo, genera un error cuando los datos de orientación del tratamiento recibidas desde el radar AN / APG-81 en el sistema inercial de navegación misil AIM-120C-7 / 8, que en última instancia no permite piloto para F -35A interceptar simultáneamente varios blancos aéreos en relación con la corrección de radio inexacta de datos. Existen deficiencias de software en el OMS y en relación con el modo aire-tierra. En particular, el piloto no tiene la posibilidad de ver en los se han añadido a las bombas de aire del INS, equipado con juegos completos de JDAM grandes IMF coordenadas de destino final, que en una situación táctica difícil puede dar lugar a un impacto mal en el puesto de avanzada amable, unidades mecanizadas, o cualquier otro objeto.
Las "enfermedades infantiles" mencionadas anteriormente, así como los problemas X-NUMX de la familia F-964A / B / C, documentados en los informes de la Oficina de Auditoría de los Estados Unidos (GAO) y la División de la Oficina del Programa JSF, no representan una gran amenaza para el potencial de exportación. Máquinas de los tipos F-35A y F-35B, ya que pueden eliminarse completamente durante varias etapas de la actualización del software de combate, y los clientes lo entienden perfectamente.
Otra cosa son los defectos de diseño "innatos" de los Lightning, que con una envidiable regularidad los colocaron en una posición extremadamente incómoda durante los combates aéreos de entrenamiento con cazas multifuncionales de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Fuerza Aérea de la OTAN que pertenecen a las generaciones 4 + / ++. Aquí, solo es indispensable actualizar los paquetes de software, y los principales especialistas en relaciones públicas del programa JSF se encuentran en el piloto de prueba Billy Flynn y el comandante del Regimiento de Aviación de Combate 56 y director del departamento de integración F-35, el General Scott Pleus. Escondidos hábilmente detrás del estado de los pilotos ases de la Fuerza Aérea de EE. UU., Intentan, dando lo que desean, mantener la alta competitividad del F-35A. Las declaraciones hechas de sus labios durante los últimos dos años no solo tienen discrepancias significativas con el estado real de las cosas y los parámetros técnicos de Lightning II, sino que tampoco corresponden al sentido común. Así, en la caída de 2016, el general Scott Pleus notó que los operadores de F-35A podían contar con "una maniobrabilidad absolutamente increíble de sus máquinas en combate cercano con los combatientes de combate y de transición 4". También indicó que estos luchadores sutiles tienen una superioridad completa sobre el enemigo en el DVB. Pero los hechos reales sugieren lo contrario.
Por lo tanto, incluso en el 2015 verano, el periodista estadounidense David Axe, haciendo referencia al informe de un prototipo piloto no identificado el número F-35A Skid AF-2, participó en el entrenamiento de combate aéreo con un biplaza polivalente de combate F-16D Bloque 40, informó una esquina mucho más pequeña Las velocidades de reversión de rayos en todo el rango de altitud característico del "volcado de perros" (3 - 9 km), llevaron a la supremacía segura del Halcón, que colgaba de la cola del F-35A durante toda la batalla. El punto más notable es que este prototipo Lightning (AF-2), según el mayor general de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Jeffrey Harigan, no estaba cubierto con materiales absorbentes de radio (RPM) que pesan aproximadamente 200 kg, no estaba equipado con misiles de combate aéreo AIM -120C-7 y AIM-9X en las bahías de armas internas, y no estaba equipado con el complejo óptico-electrónico con una AN de aberturas distribuidas / AAQ-37 DAS, sensores 6 IR que están diseñados para detectar y rastrear teplokontrastnyh la mayoría de los objetivos (esto es confirmado por fotografías AF -2, Aiden en el American Internet).
La conclusión sugiere solamente: AF-2 fue a la batalla con el "Falcon", "luz", con la masa de despegue de unos 17000 kg (peso en vacío 12800 kg + 4200 kg de combustible), que se supone que debe proporcionar el coche una relación decente empuje-peso en 1,15 kg / kg, lo que significa , y gran rendimiento de vuelo. Además, la carta de triunfo principal del F-35A era un EDSU computarizado de alto rendimiento, que permitía al luchador implementar maniobras con ángulos de ataque de más de 60 grados. Pero esto no salvó a Lightning de la derrota. El hecho de que se oponía a la poco "ponderado" Doble F-16D «Noche Falcon» Bloque 40, equipado con turborreactor «General Electri» F-110-GE-100, 12993 que tienen kg de empuje. Dado solución 40% de reducción de la cantidad de combustible en los tanques internos consumidos para el despegue y llegada a la zona de entrenamiento de combate aéreo con F-35A, y carecen de misil en puntos de referencia de masa F-16D Bloquear 40 era aproximadamente 10500 kg, siempre que relación de empuje a peso significativamente mayor (1,27 kgf / kg). Además, en el momento de la batalla, la carga específica en el ala del F-35A alcanzó 400 kg / sq. m, mientras que en 1,66 veces más liviano, F-16D presumió de una carga en el ala en 365 kg / sq.m, y este es un argumento mucho más importante a favor del Falcon.
Otro grave inconveniente constructiva línea F-35A es la falta de aerodinámica avanzada flacidez en la raíz del ala (como MiG-29 / 35 Su-30SM, F-16C / D y F / A-18E / F «Super Hornet»), lo que reduce significativamente la velocidad angular del giro de la máquina debido a la falta del coeficiente de elevación necesario frente al enfoque aerodinámico. Como se puede ver, en términos de "maniobras de energía» F-35A (incluso con el sistema de combustible fino y 2 AIM-9X Bloque II / III en los compartimentos interiores) no puede competir con cualquiera MIG-29S / CMT "Mirage 2000-5 / 9» , F-16C / D y "Typhoon", ninguno con "Raptors" y Su-30CM, cuyos motores también están equipados con un sistema de deflexión por vector de empuje.
"Para dejar" en la batalla de aire cercano al menos en el nivel de ordinaria MIG-29S "Lightning" pueden sólo porque el agregado más grande de bombeo coordinador IKGSN ángulos de misiles AIM-9X Bloque II / III, la presencia en el chorro de gas misiles de datos empuje vectorial campo de información de sistema y el equipo Sistemas de cascos para pilotos tipo HMDS. Sin embargo, tenemos a él una respuesta adecuada en la forma de un sistema de designación de destino montada en el casco NSTS-T de OKB "Electroavtomatika" (San Petersburgo) y que actúa sobre su designación de destino misiles súper maniobrable cerca aérea de combate F-73 RMD-2 y RVV-MD, capaz de manejar objetivos aéreos enemigos incluso en el hemisferio trasero debido al uso de un sistema interceptor de deflexión vectorial mucho más avanzado. Sobre la base de los hechos anteriores, se puede concluir que el General Scott Pleus es un completo disparate en los intentos de sobrestimar injustificadamente los parámetros de F-35A, que pueden ser tomados en serio por los aficionados o por las víctimas del lobby de los Estados Unidos a través de las ventas militares extranjeras.
En el contexto de estas partes sin interés era muy divertido para tropezar en la aplicación de la segunda "héroe" de la revisión del día de hoy - el piloto de pruebas de F-35A Billy Flynn, que cuenta con la posibilidad de maniobrar sobrecarga F-35A en 9G con los tanques de carga de combate y de combustible llenos. Por supuesto, a velocidades cercanas al sonido, esta calidad puede jugar en las manos del piloto Lightning, especialmente cuando se evitan los misiles de combate aéreo de largo alcance y baja maniobrabilidad de los tipos P-33С / Р-37 o Fakur-90 iraní. Sin embargo, en el combate aire cercano, a velocidades 300-600 km / h (e incluso con una masa toneladas 24-27) para mantener una sobrecarga sería prácticamente imposible, así como para mantener una velocidad angular decente de vuelta y altos ángulos de ataque. La falla aquí es una relación de empuje a peso extremadamente baja, que será del orden de 0,8 kgf / kg con la masa del luchador en 24000 kg y el posquemador del motor en 19500 kgf. En este contexto, nuestra Su-35S (s 70% de combustible en los tanques internos y misiles 6 "aire-aire" RVV-SD en puntos de referencia) tiene una relación de empuje-peso en 1 kgf / kg y OVT vserakursnym que suma con el fuselaje de elevación y las oleadas desarrolladas no dejarán a "Lightning" ninguna posibilidad.
Pleus y Flynn también decidieron continuar con la larga tradición de los medios de comunicación occidentales y nuevamente se centraron en el "rendimiento único" del F-35A ESR, así como en la dominación del aire que se logró a través de esto. Eso es sólo todos nosotros bien recordar un vuelo muy entretenida de la primera combatiente "Adira» (F-35I) Fuerza Israelí de aire en 30 km de Beirut, que estaba equipado con lente de luneberg para ocultar la verdadera firma de radar de los medios de detección de radar, que se adjunta a la rusa S-300V4 en Tartus, así como de una salida repentina al servicio de combate del avión AEROU A-50U. Beirut se elimina de estas áreas mediante 160 - 250 km; en consecuencia, los "hitplanes" israelíes se suscribieron al hecho de que la ESR de los "Lightning" estadounidenses no es tan pequeña y se puede calcular bastante incluso a una distancia de varios cientos de kilómetros. Para el radar a bordo "Irbis-E" del caza Su-35C, es poco probable que este objeto sea difícil de encontrar, y en el futuro previsible se revelarán todos los mapas, lo que claramente no complacerá a los clientes de F-35.
Fuentes de información:
http://www.airwar.ru/enc/fighter/x35.html
http://rbase.new-factoria.ru/missile/wobb/aim120/aim120.shtml
http://www.airwar.ru/enc/fighter/f16cd40.html
http://forum.militaryparitet.com/viewtopic.php?id=22124
http://militaryrussia.ru/blog/topic-104.html
Vamos a empezar con una reputación controvertida. Esto se debe en parte a las deficiencias del paquete de caza furtivo F-35A, representada lista bastante impresionante (problemas 966) las llamadas "enfermedades infantiles" que son bastante habitual para los prototipos de nuevos equipos militares, y para el desarrollo de máquinas de juegos militares. Una de estas "enfermedades" se puede considerar un SUV software crudo, genera un error cuando los datos de orientación del tratamiento recibidas desde el radar AN / APG-81 en el sistema inercial de navegación misil AIM-120C-7 / 8, que en última instancia no permite piloto para F -35A interceptar simultáneamente varios blancos aéreos en relación con la corrección de radio inexacta de datos. Existen deficiencias de software en el OMS y en relación con el modo aire-tierra. En particular, el piloto no tiene la posibilidad de ver en los se han añadido a las bombas de aire del INS, equipado con juegos completos de JDAM grandes IMF coordenadas de destino final, que en una situación táctica difícil puede dar lugar a un impacto mal en el puesto de avanzada amable, unidades mecanizadas, o cualquier otro objeto.
Las "enfermedades infantiles" mencionadas anteriormente, así como los problemas X-NUMX de la familia F-964A / B / C, documentados en los informes de la Oficina de Auditoría de los Estados Unidos (GAO) y la División de la Oficina del Programa JSF, no representan una gran amenaza para el potencial de exportación. Máquinas de los tipos F-35A y F-35B, ya que pueden eliminarse completamente durante varias etapas de la actualización del software de combate, y los clientes lo entienden perfectamente.
Otra cosa son los defectos de diseño "innatos" de los Lightning, que con una envidiable regularidad los colocaron en una posición extremadamente incómoda durante los combates aéreos de entrenamiento con cazas multifuncionales de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Fuerza Aérea de la OTAN que pertenecen a las generaciones 4 + / ++. Aquí, solo es indispensable actualizar los paquetes de software, y los principales especialistas en relaciones públicas del programa JSF se encuentran en el piloto de prueba Billy Flynn y el comandante del Regimiento de Aviación de Combate 56 y director del departamento de integración F-35, el General Scott Pleus. Escondidos hábilmente detrás del estado de los pilotos ases de la Fuerza Aérea de EE. UU., Intentan, dando lo que desean, mantener la alta competitividad del F-35A. Las declaraciones hechas de sus labios durante los últimos dos años no solo tienen discrepancias significativas con el estado real de las cosas y los parámetros técnicos de Lightning II, sino que tampoco corresponden al sentido común. Así, en la caída de 2016, el general Scott Pleus notó que los operadores de F-35A podían contar con "una maniobrabilidad absolutamente increíble de sus máquinas en combate cercano con los combatientes de combate y de transición 4". También indicó que estos luchadores sutiles tienen una superioridad completa sobre el enemigo en el DVB. Pero los hechos reales sugieren lo contrario.
Por lo tanto, incluso en el 2015 verano, el periodista estadounidense David Axe, haciendo referencia al informe de un prototipo piloto no identificado el número F-35A Skid AF-2, participó en el entrenamiento de combate aéreo con un biplaza polivalente de combate F-16D Bloque 40, informó una esquina mucho más pequeña Las velocidades de reversión de rayos en todo el rango de altitud característico del "volcado de perros" (3 - 9 km), llevaron a la supremacía segura del Halcón, que colgaba de la cola del F-35A durante toda la batalla. El punto más notable es que este prototipo Lightning (AF-2), según el mayor general de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Jeffrey Harigan, no estaba cubierto con materiales absorbentes de radio (RPM) que pesan aproximadamente 200 kg, no estaba equipado con misiles de combate aéreo AIM -120C-7 y AIM-9X en las bahías de armas internas, y no estaba equipado con el complejo óptico-electrónico con una AN de aberturas distribuidas / AAQ-37 DAS, sensores 6 IR que están diseñados para detectar y rastrear teplokontrastnyh la mayoría de los objetivos (esto es confirmado por fotografías AF -2, Aiden en el American Internet).
La conclusión sugiere solamente: AF-2 fue a la batalla con el "Falcon", "luz", con la masa de despegue de unos 17000 kg (peso en vacío 12800 kg + 4200 kg de combustible), que se supone que debe proporcionar el coche una relación decente empuje-peso en 1,15 kg / kg, lo que significa , y gran rendimiento de vuelo. Además, la carta de triunfo principal del F-35A era un EDSU computarizado de alto rendimiento, que permitía al luchador implementar maniobras con ángulos de ataque de más de 60 grados. Pero esto no salvó a Lightning de la derrota. El hecho de que se oponía a la poco "ponderado" Doble F-16D «Noche Falcon» Bloque 40, equipado con turborreactor «General Electri» F-110-GE-100, 12993 que tienen kg de empuje. Dado solución 40% de reducción de la cantidad de combustible en los tanques internos consumidos para el despegue y llegada a la zona de entrenamiento de combate aéreo con F-35A, y carecen de misil en puntos de referencia de masa F-16D Bloquear 40 era aproximadamente 10500 kg, siempre que relación de empuje a peso significativamente mayor (1,27 kgf / kg). Además, en el momento de la batalla, la carga específica en el ala del F-35A alcanzó 400 kg / sq. m, mientras que en 1,66 veces más liviano, F-16D presumió de una carga en el ala en 365 kg / sq.m, y este es un argumento mucho más importante a favor del Falcon.
Otro grave inconveniente constructiva línea F-35A es la falta de aerodinámica avanzada flacidez en la raíz del ala (como MiG-29 / 35 Su-30SM, F-16C / D y F / A-18E / F «Super Hornet»), lo que reduce significativamente la velocidad angular del giro de la máquina debido a la falta del coeficiente de elevación necesario frente al enfoque aerodinámico. Como se puede ver, en términos de "maniobras de energía» F-35A (incluso con el sistema de combustible fino y 2 AIM-9X Bloque II / III en los compartimentos interiores) no puede competir con cualquiera MIG-29S / CMT "Mirage 2000-5 / 9» , F-16C / D y "Typhoon", ninguno con "Raptors" y Su-30CM, cuyos motores también están equipados con un sistema de deflexión por vector de empuje.
"Para dejar" en la batalla de aire cercano al menos en el nivel de ordinaria MIG-29S "Lightning" pueden sólo porque el agregado más grande de bombeo coordinador IKGSN ángulos de misiles AIM-9X Bloque II / III, la presencia en el chorro de gas misiles de datos empuje vectorial campo de información de sistema y el equipo Sistemas de cascos para pilotos tipo HMDS. Sin embargo, tenemos a él una respuesta adecuada en la forma de un sistema de designación de destino montada en el casco NSTS-T de OKB "Electroavtomatika" (San Petersburgo) y que actúa sobre su designación de destino misiles súper maniobrable cerca aérea de combate F-73 RMD-2 y RVV-MD, capaz de manejar objetivos aéreos enemigos incluso en el hemisferio trasero debido al uso de un sistema interceptor de deflexión vectorial mucho más avanzado. Sobre la base de los hechos anteriores, se puede concluir que el General Scott Pleus es un completo disparate en los intentos de sobrestimar injustificadamente los parámetros de F-35A, que pueden ser tomados en serio por los aficionados o por las víctimas del lobby de los Estados Unidos a través de las ventas militares extranjeras.
En el contexto de estas partes sin interés era muy divertido para tropezar en la aplicación de la segunda "héroe" de la revisión del día de hoy - el piloto de pruebas de F-35A Billy Flynn, que cuenta con la posibilidad de maniobrar sobrecarga F-35A en 9G con los tanques de carga de combate y de combustible llenos. Por supuesto, a velocidades cercanas al sonido, esta calidad puede jugar en las manos del piloto Lightning, especialmente cuando se evitan los misiles de combate aéreo de largo alcance y baja maniobrabilidad de los tipos P-33С / Р-37 o Fakur-90 iraní. Sin embargo, en el combate aire cercano, a velocidades 300-600 km / h (e incluso con una masa toneladas 24-27) para mantener una sobrecarga sería prácticamente imposible, así como para mantener una velocidad angular decente de vuelta y altos ángulos de ataque. La falla aquí es una relación de empuje a peso extremadamente baja, que será del orden de 0,8 kgf / kg con la masa del luchador en 24000 kg y el posquemador del motor en 19500 kgf. En este contexto, nuestra Su-35S (s 70% de combustible en los tanques internos y misiles 6 "aire-aire" RVV-SD en puntos de referencia) tiene una relación de empuje-peso en 1 kgf / kg y OVT vserakursnym que suma con el fuselaje de elevación y las oleadas desarrolladas no dejarán a "Lightning" ninguna posibilidad.
Pleus y Flynn también decidieron continuar con la larga tradición de los medios de comunicación occidentales y nuevamente se centraron en el "rendimiento único" del F-35A ESR, así como en la dominación del aire que se logró a través de esto. Eso es sólo todos nosotros bien recordar un vuelo muy entretenida de la primera combatiente "Adira» (F-35I) Fuerza Israelí de aire en 30 km de Beirut, que estaba equipado con lente de luneberg para ocultar la verdadera firma de radar de los medios de detección de radar, que se adjunta a la rusa S-300V4 en Tartus, así como de una salida repentina al servicio de combate del avión AEROU A-50U. Beirut se elimina de estas áreas mediante 160 - 250 km; en consecuencia, los "hitplanes" israelíes se suscribieron al hecho de que la ESR de los "Lightning" estadounidenses no es tan pequeña y se puede calcular bastante incluso a una distancia de varios cientos de kilómetros. Para el radar a bordo "Irbis-E" del caza Su-35C, es poco probable que este objeto sea difícil de encontrar, y en el futuro previsible se revelarán todos los mapas, lo que claramente no complacerá a los clientes de F-35.
Fuentes de información:
http://www.airwar.ru/enc/fighter/x35.html
http://rbase.new-factoria.ru/missile/wobb/aim120/aim120.shtml
http://www.airwar.ru/enc/fighter/f16cd40.html
http://forum.militaryparitet.com/viewtopic.php?id=22124
http://militaryrussia.ru/blog/topic-104.html
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