Camion I-4. El primero en la nueva familia.
En 1925, la Planta de Reparación de Automóviles del Estado de 1-th (que más tarde pasó a llamarse Planta de Automóviles del Estado de Yaroslavl No. XXUMX) desarrolló su primer camión. Era una máquina de clase de tres toneladas llamada I-3. Después de los controles necesarios, el camión entró en producción y entró en servicio. Sin embargo, esta muestra no estuvo exenta de defectos. En la primera oportunidad, los ingenieros de Yaroslavl comenzaron a modernizarlo y aumentar sus características. El resultado de este trabajo fue la aparición de un camión emblemático para nuestra industria, I-3.
Problemas y soluciones
El camión I-3 fue desarrollado por los diseñadores de 1 GARZ en 1924-25 sobre la base del proyecto White-AMO propuesto anteriormente por los fabricantes de automóviles de Moscú. El proyecto original fue reelaborado de acuerdo con las capacidades tecnológicas limitadas de la planta y, de esta forma, se lanzó a la serie. La planta Yaroslavl podría ensamblar de forma independiente la mayor parte de los agregados de la máquina, pero necesitaba suministros desde el lateral. Por lo tanto, la planta de AMO suministró los motores y la mayoría de las unidades de transmisión.
Camion I-4. Foto Dalniyboi.ru
El coche I-3 resultó ambiguo. Combinó una buena carga útil con características de funcionamiento bajo asociadas con el motor utilizado. Motor de gasolina AMO-F-15 potencia de todos los 36 HP era demasiado débil para un automóvil con un peso total superior a 7,3 t. La velocidad máxima del camión en una buena carretera y con carga parcial no excedía 30 km / h. También hubo afirmaciones sobre la fiabilidad de los componentes individuales, la incómoda cabina del conductor, etc.
El proyecto I-3 existente tenía una característica importante: tenía un buen potencial de modernización. El bastidor y otras unidades del camión permitieron aumentar la capacidad de carga y las características de funcionamiento, pero esto requería una central eléctrica de mayor potencia. Desafortunadamente, la industria soviética en ese momento no podía ofrecer un motor con los parámetros requeridos. Sin embargo, el liderazgo de la industria automotriz fue capaz de encontrar una salida. Eran los motores de fabricación alemana, comprados específicamente para la prometedora tecnología YAGAZ No. XXUMX.
Al comienzo de 1928, la Unión Soviética y la República de Weimar firmaron un acuerdo para el suministro de motores de automóviles modernos. El objeto del contrato era motores de gasolina 137 Mercedes, así como embragues y cajas de cambios compatibles. Dichas unidades de potencia fueron ordenadas específicamente para la planta de automóviles Yaroslavl. Con su ayuda, se planificó actualizar el camión I-3 existente, lo que mejoraría significativamente su rendimiento. Para la selección de motores y la firma de contratos fue responsable una comisión especial, que incluyó a V.V. Danilov - jefe de la oficina de diseño de plantas Yaroslavl.
Poco después de la firma del acuerdo sobre motores, los diseñadores de YAGAZ comenzaron a retomar el proyecto existente. La nueva unidad de potencia de la marca "Mercedes" no solo era más poderosa, sino que también aumentó de tamaño, lo que impuso requisitos para el diseño de la máquina. Además, hubo que realizar algunos cambios en el diseño original del camión I-3, cuya necesidad se hizo evidente a partir de los resultados de las pruebas y el funcionamiento del equipo.
Vista lateral Foto Russianarms.ru
El nuevo proyecto implicó no solo reemplazar el motor, sino también una profunda modernización del automóvil existente. En este sentido, el camión con el motor alemán recibió su propia designación - I-4. Es curioso que tal nombre reflejara no solo la ciudad de construcción del automóvil, sino también su capacidad de carga en toneladas. El nuevo coche se convirtió en el primer camión soviético de cuatro toneladas.
Nuevo diseño
La unidad de potencia de Mercedes se distinguió por su gran tamaño, que afectó el diseño del futuro camión. Todavía se basaba en un marco remachado ensamblado a partir de canales enrollados. El marco incluía un par de largueros longitudinales y varias barras transversales. Alquiler estándar usado. Los largueros estaban hechos de canal N ° 16 160 mm de altura con estantes 65-mm. Había un número de canal 10 altura 100 mm en la barra transversal. El nuevo motor y otros dispositivos obligaron a abandonar el canal curvo, que servía de parachoques. Bajo el nuevo parachoques por primera vez en la práctica doméstica, apareció un par de ganchos de remolque.
Como en el proyecto anterior, sobre la base de un bastidor rectangular, se propuso construir un diseño de capó de automóvil, pero el compartimiento del motor se amplió y la cabina se movió hacia atrás debido a esto. Mientras se mantiene el mismo cuerpo a bordo, esto llevó a un aumento en la longitud total del automóvil.
Desafortunadamente, historia no mantuvo información precisa sobre la composición de la unidad de potencia importada. Diferentes fuentes, incluidos los materiales de esa época, proporcionan datos diferentes. Según algunos datos, Alemania entregó los motores del modelo M26 a la Unión Soviética, según otros - L3. La potencia de los motores en diferentes fuentes va desde 54 a 70 HP. Además, se desconoce la cantidad de cilindros de estos productos: 4 o 6. Una situación similar ocurre con los datos sobre dispositivos de transmisión de producción extranjera.
I-4 en el piso de la fábrica. Foto por Gruzovikpress.ru
De todos modos, los motores Mercedes eran más potentes y más grandes que los AMO-F-15 domésticos, y también se complementaron con otras unidades y agregados. Por esta razón, para el camión I-4 tuve que desarrollar un nuevo capó grande con una forma rectificada. La pared frontal de la capucha se dio debajo del radiador. Además, la ventilación fue provista por escotillas longitudinales en la cubierta y persianas laterales. El mantenimiento del motor se realizó con los detalles laterales elevados del capó.
Según algunos informes, un nuevo tipo de motor estaba equipado con un arrancador eléctrico, y también acoplado con un generador. Por lo tanto, a diferencia de su predecesor, el nuevo I-4 tenía un sistema eléctrico a bordo. Entre otras cosas, permitió el uso de faros eléctricos. Estos últimos se instalaron en soportes en forma de U y podían oscilar en un plano vertical.
La estructura de la unidad de potencia incluía un embrague seco. Además, según algunas fuentes, se utilizó una caja de cambios manual con palanca de control montada en el piso. La caja tenía cuatro engranajes. Desafortunadamente, el tipo y diseño del embrague y la caja de cambios son desconocidos. Desde la caja partió el eje impulsor inclinado, transmitiendo el par a la transmisión principal del eje trasero delantero. Esta caja de cambios se tomó prestada sin cambios del camión I-3 existente. El engranaje principal con engranajes cilíndricos y cónicos y una mayor relación de engranajes se diseñó para compensar la insuficiente potencia del motor de AMO, pero también se podría usar con un motor Mercedes.
El camión retuvo la fórmula de la rueda 4х2, pero se modificó el chasis. En I-4, se utilizaron ruedas más grandes: odnoskatnye en el eje delantero y el alero en la parte trasera. Se mantuvo la suspensión dependiente sobre resortes elípticos longitudinales. Al mismo tiempo, las varillas de chorro se retiraron del eje trasero, cuyas funciones se asignaron al eje cardán. Su bisagra delantera estaba fijada en el rodamiento de bolas, que transmitía los empujes al travesaño del bastidor.
En las obras de construcción de la economía nacional. Foto por Gruzovikpress.ru
Una de las razones de las críticas con respecto al I-3 fue un freno controlado mecánicamente. En el nuevo proyecto, se utilizó un sistema neumático, complementado por un reforzador de vacío de fabricación alemana de Bosch-Devaunder. Este dispositivo aumentó el esfuerzo en los pedales tres veces.
La cabina ha sido rediseñada en comparación con la existente. En primer lugar, se incrementó su anchura, gracias a la cual dos pasajeros se colocaron junto con los conductores. La cabina tenía un acristalamiento frontal vertical, sobre el cual había un techo horizontal. Detrás del conductor cerraba la pared vertical con una ventana. Los tableros cerraban la cabina solo parcialmente. Al mismo tiempo en ambos lados asistió a la puerta. El acristalamiento sobre las puertas estaba ausente, y en los lados, en los lados, se proporcionaron cortinas de lona con inserciones transparentes. Podrían levantarse hacia el techo o extenderse, sujetándose a los ganchos inferiores.
La camioneta no tenía dirección asistida, lo que afectó el tamaño del volante. Debajo del volante estaba el tablero de instrumentos con un conjunto de indicadores básicos. El conductor también tenía un juego estándar de pedales y una perilla de control de la caja de cambios. Desde el punto de vista de la disposición de los controles y la ergonomía general de la cabina, I-4 fue uno de los primeros camiones domésticos de aspecto "moderno".
En la base del camión I-4 estaba equipado con una carrocería con laterales abatibles. Esta unidad no ha sido modificada en préstamo del I-3 anterior y se mantiene en el mismo tamaño. En el futuro, sin embargo, no se excluyó el desmantelamiento del cuerpo estándar para la instalación de otros dispositivos.
Mantenimiento de la máquina I-4 en el taller. Foto por Gruzovikpress.ru
Debido a la instalación de la nueva unidad de potencia y los cambios de diseño relacionados, la longitud total de la carretilla I-4 ha aumentado a 6635 mm. El ancho y la altura se mantuvieron al nivel de la máquina base: 2,46 y 2,55 m, respectivamente. La pista y la base del chasis tampoco han cambiado. El peso en vacío aumentó a 4,9 t. El aumento en la potencia permitió llevar la capacidad de carga a 4 t. Al mismo tiempo, las características de conducción mejoraron. La velocidad máxima aumentó a 45 km / h; en este sentido, I-4 alcanzó a otros camiones de su tiempo y con menos capacidad.
Series pequeñas
Los motores solicitados y otros productos de fabricación alemana llegaron a Yaroslavl en la segunda mitad de 1928. En este momento KB VV Danilova logró preparar la documentación necesaria y, lo antes posible, YAGAZ No. XXUMX produjo los primeros automóviles de un nuevo tipo. La marca del tren motriz "Mercedes" tuvo tiempo de pasar la prueba en el extranjero, y en el diseño del automóvil se utilizan componentes dominados y probados ampliamente utilizados. Gracias a esto, las pruebas experimentadas de I-3 no tomaron mucho tiempo. Pronto, el liderazgo de la industria automotriz ordenó el lanzamiento de una producción a gran escala de dichos equipos.
Hasta el final de 1928, la planta estatal de automóviles de Yaroslavl reunió un total de camiones de cuatro toneladas de cuatro toneladas de 28. En el próximo 1929, las máquinas 109 también fueron fabricadas y enviadas a los clientes. En esta producción en serie los coches I-4 se detuvieron. Las razones para esto eran simples y claras. Alemania compró solo kits 137 con motores y elementos de transmisión. Usando estos productos, YAGAZ ya no podría construir nuevos camiones del modelo existente.
Sin embargo, el agotamiento del stock de componentes no llevó a un alto en la producción. Los constructores de automóviles Yaroslavl se prepararon para esto con anticipación y tomaron medidas. En el año 1929, poco antes de que se suspendiera la producción del camión I-4, se desarrolló un nuevo proyecto I-5. Propuso la construcción de una máquina lo más unificada posible con la existente, pero utilizando otros motores y transmisiones. Esta vez se utilizaron los productos de la industria estadounidense. Por lo tanto, inmediatamente después del último I-4, el primer I-5 se quitó del transportador. Cabe señalar que el uso de nuevos motores no solo permitió continuar la producción de equipos, sino que también condujo a un aumento de las características principales.
Camión cisterna modelo basado en I-4. Foto Denisovets.ru
En el ejército y en la economía nacional.
Uno de los primeros clientes del nuevo camión de cuatro toneladas fue el Ejército Rojo de Trabajadores y Campesinos. Al menos unas pocas docenas de I-4 fueron a servir en las unidades de artillería. Allí se utilizaron automóviles como tractores para armas, así como transportadores de municiones y personal. Sin ningún problema, el camión tiró de los sistemas de artillería con un calibre de hasta 122-152 mm, mientras que el cálculo y las municiones se colocaron en la parte trasera del camión.
Otro cliente interesante fue la organización "Sovmongtorg", que proporcionaba el comercio entre la URSS y Mongolia. Los camiones de esta organización debían transportar diversos cargamentos y mercancías a lo largo de las carreteras de Altai hasta la vecina Mongolia y viceversa. Durante esta operación, los autos Yaroslavl no solo proporcionaron el transporte de los bienes necesarios, sino que también mostraron su potencial cuando trabajaban en condiciones difíciles.
Los autos restantes sirvieron en otras organizaciones de la economía nacional y participaron en una variedad de trabajos. Algunos camiones trabajaban en sitios de construcción, otros se dedicaban a la agricultura y otros en la industria minera. En todos los casos, el camión de cuatro toneladas complementó perfectamente el equipo menos potente y resultó ser el medio de transporte más conveniente. En algunas organizaciones de I-4, los talleres locales de reparación de automóviles perdieron su carrocería regular y recibieron otros equipos: tanques, camionetas, escapes contra incendios, etc. Sin embargo, debido a la pequeña cantidad de camiones producidos, esta no fue la práctica más común.
Durante la operación, se identificaron las debilidades del nuevo camión. En primer lugar, resultó ser demasiado pesado para algunos caminos de tierra, especialmente durante el deshielo. El peso total del 8,9 t se dividió en seis neumáticos de dos ejes, lo que impuso ciertos requisitos sobre la calidad de la superficie de la carretera. Por esta razón, I-4 se desempeñó bien en las ciudades y no pudo funcionar normalmente en las carreteras.
Camiones Yaroslavl como portadores de armas antiaéreas. Foto Kolesa.ru
También hubo un grave problema con los agregados de importación. Por una razón u otra, la entrega de piezas de repuesto producidas en Alemania no fue arreglada. Como resultado, un daño grave en el motor o la transmisión simplemente dejó el camión fuera de servicio. En algunos casos, el I-4 se devolvió al trabajo, reemplazando un motor averiado por un motor funcional del tipo disponible. La reparación de la transmisión a menudo se lleva a cabo de manera similar. Como resultado, a mediados de los años treinta, era extremadamente difícil encontrar un camión en la configuración básica.
Según diversos datos y estimaciones, no los camiones I-4 más numerosos permanecieron en funcionamiento hasta finales de los años treinta. Quizás estas máquinas podrían funcionar durante más tiempo, pero la falta de repuestos originales alemanes afectó seriamente su rendimiento. Sin embargo, los conductores y mecánicos expertos aseguraron la reparación y el retorno oportunos del equipo para el trabajo. I-4 en todas las "modificaciones" continuó contribuyendo al desarrollo del país y la economía nacional. Habiendo desarrollado sus recursos, los autos fueron enviados para su desmontaje. Desafortunadamente, ni un solo I-4 se ha conservado.
Reserva para el futuro
El primer vehículo YAGAZ, el I-3, fue una versión modificada del coche White-AMO, basado en el anticuado diseño del White TAD. El nuevo camión I-4 se desarrolló sobre su base, pero se utilizaron componentes y tecnologías modernas. El resultado de este enfoque fue un camión muy exitoso para su época con un rendimiento sobresaliente.
En términos de parámetros y capacidades, I-4 superó a todos los camiones nacionales de su período, y no fue inferior a muchos modelos extranjeros. Ya a finales de los años veinte, esta máquina se actualizó, lo que llevó a la aparición del camión I-5. En el futuro, sobre la base de las máquinas existentes y los desarrollos para estos proyectos, los diseñadores de YAGAZ desarrollaron una serie de nuevos camiones con alto rendimiento. Todo esto hace posible considerar I-4 como un desarrollo histórico, que influyó seriamente en el desarrollo de toda la dirección de los camiones pesados soviéticos.
Desafortunadamente, el suministro limitado de unidades de potencia alemanas no permitió la producción en masa a gran escala de los camiones I-4. Sin embargo, se encontró una salida de esta situación, y pronto los conductores soviéticos comenzaron a dominar los autos I-5. Esta máquina solo puede considerarse una versión mejorada de la anterior, pero en este caso es de gran interés y también merece una consideración por separado.
Residencia en:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://russianarms.ru/
https://kolesa.ru/
http://truck-auto.info/
http://dalniyboi.ru/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Coches país de los soviéticos. - M .: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Camiones soviéticos 1919-1945. - M.: Fondo de archivo del automóvil, 2014.
Problemas y soluciones
El camión I-3 fue desarrollado por los diseñadores de 1 GARZ en 1924-25 sobre la base del proyecto White-AMO propuesto anteriormente por los fabricantes de automóviles de Moscú. El proyecto original fue reelaborado de acuerdo con las capacidades tecnológicas limitadas de la planta y, de esta forma, se lanzó a la serie. La planta Yaroslavl podría ensamblar de forma independiente la mayor parte de los agregados de la máquina, pero necesitaba suministros desde el lateral. Por lo tanto, la planta de AMO suministró los motores y la mayoría de las unidades de transmisión.
Camion I-4. Foto Dalniyboi.ru
El coche I-3 resultó ambiguo. Combinó una buena carga útil con características de funcionamiento bajo asociadas con el motor utilizado. Motor de gasolina AMO-F-15 potencia de todos los 36 HP era demasiado débil para un automóvil con un peso total superior a 7,3 t. La velocidad máxima del camión en una buena carretera y con carga parcial no excedía 30 km / h. También hubo afirmaciones sobre la fiabilidad de los componentes individuales, la incómoda cabina del conductor, etc.
El proyecto I-3 existente tenía una característica importante: tenía un buen potencial de modernización. El bastidor y otras unidades del camión permitieron aumentar la capacidad de carga y las características de funcionamiento, pero esto requería una central eléctrica de mayor potencia. Desafortunadamente, la industria soviética en ese momento no podía ofrecer un motor con los parámetros requeridos. Sin embargo, el liderazgo de la industria automotriz fue capaz de encontrar una salida. Eran los motores de fabricación alemana, comprados específicamente para la prometedora tecnología YAGAZ No. XXUMX.
Al comienzo de 1928, la Unión Soviética y la República de Weimar firmaron un acuerdo para el suministro de motores de automóviles modernos. El objeto del contrato era motores de gasolina 137 Mercedes, así como embragues y cajas de cambios compatibles. Dichas unidades de potencia fueron ordenadas específicamente para la planta de automóviles Yaroslavl. Con su ayuda, se planificó actualizar el camión I-3 existente, lo que mejoraría significativamente su rendimiento. Para la selección de motores y la firma de contratos fue responsable una comisión especial, que incluyó a V.V. Danilov - jefe de la oficina de diseño de plantas Yaroslavl.
Poco después de la firma del acuerdo sobre motores, los diseñadores de YAGAZ comenzaron a retomar el proyecto existente. La nueva unidad de potencia de la marca "Mercedes" no solo era más poderosa, sino que también aumentó de tamaño, lo que impuso requisitos para el diseño de la máquina. Además, hubo que realizar algunos cambios en el diseño original del camión I-3, cuya necesidad se hizo evidente a partir de los resultados de las pruebas y el funcionamiento del equipo.
Vista lateral Foto Russianarms.ru
El nuevo proyecto implicó no solo reemplazar el motor, sino también una profunda modernización del automóvil existente. En este sentido, el camión con el motor alemán recibió su propia designación - I-4. Es curioso que tal nombre reflejara no solo la ciudad de construcción del automóvil, sino también su capacidad de carga en toneladas. El nuevo coche se convirtió en el primer camión soviético de cuatro toneladas.
Nuevo diseño
La unidad de potencia de Mercedes se distinguió por su gran tamaño, que afectó el diseño del futuro camión. Todavía se basaba en un marco remachado ensamblado a partir de canales enrollados. El marco incluía un par de largueros longitudinales y varias barras transversales. Alquiler estándar usado. Los largueros estaban hechos de canal N ° 16 160 mm de altura con estantes 65-mm. Había un número de canal 10 altura 100 mm en la barra transversal. El nuevo motor y otros dispositivos obligaron a abandonar el canal curvo, que servía de parachoques. Bajo el nuevo parachoques por primera vez en la práctica doméstica, apareció un par de ganchos de remolque.
Como en el proyecto anterior, sobre la base de un bastidor rectangular, se propuso construir un diseño de capó de automóvil, pero el compartimiento del motor se amplió y la cabina se movió hacia atrás debido a esto. Mientras se mantiene el mismo cuerpo a bordo, esto llevó a un aumento en la longitud total del automóvil.
Desafortunadamente, historia no mantuvo información precisa sobre la composición de la unidad de potencia importada. Diferentes fuentes, incluidos los materiales de esa época, proporcionan datos diferentes. Según algunos datos, Alemania entregó los motores del modelo M26 a la Unión Soviética, según otros - L3. La potencia de los motores en diferentes fuentes va desde 54 a 70 HP. Además, se desconoce la cantidad de cilindros de estos productos: 4 o 6. Una situación similar ocurre con los datos sobre dispositivos de transmisión de producción extranjera.
I-4 en el piso de la fábrica. Foto por Gruzovikpress.ru
De todos modos, los motores Mercedes eran más potentes y más grandes que los AMO-F-15 domésticos, y también se complementaron con otras unidades y agregados. Por esta razón, para el camión I-4 tuve que desarrollar un nuevo capó grande con una forma rectificada. La pared frontal de la capucha se dio debajo del radiador. Además, la ventilación fue provista por escotillas longitudinales en la cubierta y persianas laterales. El mantenimiento del motor se realizó con los detalles laterales elevados del capó.
Según algunos informes, un nuevo tipo de motor estaba equipado con un arrancador eléctrico, y también acoplado con un generador. Por lo tanto, a diferencia de su predecesor, el nuevo I-4 tenía un sistema eléctrico a bordo. Entre otras cosas, permitió el uso de faros eléctricos. Estos últimos se instalaron en soportes en forma de U y podían oscilar en un plano vertical.
La estructura de la unidad de potencia incluía un embrague seco. Además, según algunas fuentes, se utilizó una caja de cambios manual con palanca de control montada en el piso. La caja tenía cuatro engranajes. Desafortunadamente, el tipo y diseño del embrague y la caja de cambios son desconocidos. Desde la caja partió el eje impulsor inclinado, transmitiendo el par a la transmisión principal del eje trasero delantero. Esta caja de cambios se tomó prestada sin cambios del camión I-3 existente. El engranaje principal con engranajes cilíndricos y cónicos y una mayor relación de engranajes se diseñó para compensar la insuficiente potencia del motor de AMO, pero también se podría usar con un motor Mercedes.
El camión retuvo la fórmula de la rueda 4х2, pero se modificó el chasis. En I-4, se utilizaron ruedas más grandes: odnoskatnye en el eje delantero y el alero en la parte trasera. Se mantuvo la suspensión dependiente sobre resortes elípticos longitudinales. Al mismo tiempo, las varillas de chorro se retiraron del eje trasero, cuyas funciones se asignaron al eje cardán. Su bisagra delantera estaba fijada en el rodamiento de bolas, que transmitía los empujes al travesaño del bastidor.
En las obras de construcción de la economía nacional. Foto por Gruzovikpress.ru
Una de las razones de las críticas con respecto al I-3 fue un freno controlado mecánicamente. En el nuevo proyecto, se utilizó un sistema neumático, complementado por un reforzador de vacío de fabricación alemana de Bosch-Devaunder. Este dispositivo aumentó el esfuerzo en los pedales tres veces.
La cabina ha sido rediseñada en comparación con la existente. En primer lugar, se incrementó su anchura, gracias a la cual dos pasajeros se colocaron junto con los conductores. La cabina tenía un acristalamiento frontal vertical, sobre el cual había un techo horizontal. Detrás del conductor cerraba la pared vertical con una ventana. Los tableros cerraban la cabina solo parcialmente. Al mismo tiempo en ambos lados asistió a la puerta. El acristalamiento sobre las puertas estaba ausente, y en los lados, en los lados, se proporcionaron cortinas de lona con inserciones transparentes. Podrían levantarse hacia el techo o extenderse, sujetándose a los ganchos inferiores.
La camioneta no tenía dirección asistida, lo que afectó el tamaño del volante. Debajo del volante estaba el tablero de instrumentos con un conjunto de indicadores básicos. El conductor también tenía un juego estándar de pedales y una perilla de control de la caja de cambios. Desde el punto de vista de la disposición de los controles y la ergonomía general de la cabina, I-4 fue uno de los primeros camiones domésticos de aspecto "moderno".
En la base del camión I-4 estaba equipado con una carrocería con laterales abatibles. Esta unidad no ha sido modificada en préstamo del I-3 anterior y se mantiene en el mismo tamaño. En el futuro, sin embargo, no se excluyó el desmantelamiento del cuerpo estándar para la instalación de otros dispositivos.
Mantenimiento de la máquina I-4 en el taller. Foto por Gruzovikpress.ru
Debido a la instalación de la nueva unidad de potencia y los cambios de diseño relacionados, la longitud total de la carretilla I-4 ha aumentado a 6635 mm. El ancho y la altura se mantuvieron al nivel de la máquina base: 2,46 y 2,55 m, respectivamente. La pista y la base del chasis tampoco han cambiado. El peso en vacío aumentó a 4,9 t. El aumento en la potencia permitió llevar la capacidad de carga a 4 t. Al mismo tiempo, las características de conducción mejoraron. La velocidad máxima aumentó a 45 km / h; en este sentido, I-4 alcanzó a otros camiones de su tiempo y con menos capacidad.
Series pequeñas
Los motores solicitados y otros productos de fabricación alemana llegaron a Yaroslavl en la segunda mitad de 1928. En este momento KB VV Danilova logró preparar la documentación necesaria y, lo antes posible, YAGAZ No. XXUMX produjo los primeros automóviles de un nuevo tipo. La marca del tren motriz "Mercedes" tuvo tiempo de pasar la prueba en el extranjero, y en el diseño del automóvil se utilizan componentes dominados y probados ampliamente utilizados. Gracias a esto, las pruebas experimentadas de I-3 no tomaron mucho tiempo. Pronto, el liderazgo de la industria automotriz ordenó el lanzamiento de una producción a gran escala de dichos equipos.
Hasta el final de 1928, la planta estatal de automóviles de Yaroslavl reunió un total de camiones de cuatro toneladas de cuatro toneladas de 28. En el próximo 1929, las máquinas 109 también fueron fabricadas y enviadas a los clientes. En esta producción en serie los coches I-4 se detuvieron. Las razones para esto eran simples y claras. Alemania compró solo kits 137 con motores y elementos de transmisión. Usando estos productos, YAGAZ ya no podría construir nuevos camiones del modelo existente.
Sin embargo, el agotamiento del stock de componentes no llevó a un alto en la producción. Los constructores de automóviles Yaroslavl se prepararon para esto con anticipación y tomaron medidas. En el año 1929, poco antes de que se suspendiera la producción del camión I-4, se desarrolló un nuevo proyecto I-5. Propuso la construcción de una máquina lo más unificada posible con la existente, pero utilizando otros motores y transmisiones. Esta vez se utilizaron los productos de la industria estadounidense. Por lo tanto, inmediatamente después del último I-4, el primer I-5 se quitó del transportador. Cabe señalar que el uso de nuevos motores no solo permitió continuar la producción de equipos, sino que también condujo a un aumento de las características principales.
Camión cisterna modelo basado en I-4. Foto Denisovets.ru
En el ejército y en la economía nacional.
Uno de los primeros clientes del nuevo camión de cuatro toneladas fue el Ejército Rojo de Trabajadores y Campesinos. Al menos unas pocas docenas de I-4 fueron a servir en las unidades de artillería. Allí se utilizaron automóviles como tractores para armas, así como transportadores de municiones y personal. Sin ningún problema, el camión tiró de los sistemas de artillería con un calibre de hasta 122-152 mm, mientras que el cálculo y las municiones se colocaron en la parte trasera del camión.
Otro cliente interesante fue la organización "Sovmongtorg", que proporcionaba el comercio entre la URSS y Mongolia. Los camiones de esta organización debían transportar diversos cargamentos y mercancías a lo largo de las carreteras de Altai hasta la vecina Mongolia y viceversa. Durante esta operación, los autos Yaroslavl no solo proporcionaron el transporte de los bienes necesarios, sino que también mostraron su potencial cuando trabajaban en condiciones difíciles.
Los autos restantes sirvieron en otras organizaciones de la economía nacional y participaron en una variedad de trabajos. Algunos camiones trabajaban en sitios de construcción, otros se dedicaban a la agricultura y otros en la industria minera. En todos los casos, el camión de cuatro toneladas complementó perfectamente el equipo menos potente y resultó ser el medio de transporte más conveniente. En algunas organizaciones de I-4, los talleres locales de reparación de automóviles perdieron su carrocería regular y recibieron otros equipos: tanques, camionetas, escapes contra incendios, etc. Sin embargo, debido a la pequeña cantidad de camiones producidos, esta no fue la práctica más común.
Durante la operación, se identificaron las debilidades del nuevo camión. En primer lugar, resultó ser demasiado pesado para algunos caminos de tierra, especialmente durante el deshielo. El peso total del 8,9 t se dividió en seis neumáticos de dos ejes, lo que impuso ciertos requisitos sobre la calidad de la superficie de la carretera. Por esta razón, I-4 se desempeñó bien en las ciudades y no pudo funcionar normalmente en las carreteras.
Camiones Yaroslavl como portadores de armas antiaéreas. Foto Kolesa.ru
También hubo un grave problema con los agregados de importación. Por una razón u otra, la entrega de piezas de repuesto producidas en Alemania no fue arreglada. Como resultado, un daño grave en el motor o la transmisión simplemente dejó el camión fuera de servicio. En algunos casos, el I-4 se devolvió al trabajo, reemplazando un motor averiado por un motor funcional del tipo disponible. La reparación de la transmisión a menudo se lleva a cabo de manera similar. Como resultado, a mediados de los años treinta, era extremadamente difícil encontrar un camión en la configuración básica.
Según diversos datos y estimaciones, no los camiones I-4 más numerosos permanecieron en funcionamiento hasta finales de los años treinta. Quizás estas máquinas podrían funcionar durante más tiempo, pero la falta de repuestos originales alemanes afectó seriamente su rendimiento. Sin embargo, los conductores y mecánicos expertos aseguraron la reparación y el retorno oportunos del equipo para el trabajo. I-4 en todas las "modificaciones" continuó contribuyendo al desarrollo del país y la economía nacional. Habiendo desarrollado sus recursos, los autos fueron enviados para su desmontaje. Desafortunadamente, ni un solo I-4 se ha conservado.
Reserva para el futuro
El primer vehículo YAGAZ, el I-3, fue una versión modificada del coche White-AMO, basado en el anticuado diseño del White TAD. El nuevo camión I-4 se desarrolló sobre su base, pero se utilizaron componentes y tecnologías modernas. El resultado de este enfoque fue un camión muy exitoso para su época con un rendimiento sobresaliente.
En términos de parámetros y capacidades, I-4 superó a todos los camiones nacionales de su período, y no fue inferior a muchos modelos extranjeros. Ya a finales de los años veinte, esta máquina se actualizó, lo que llevó a la aparición del camión I-5. En el futuro, sobre la base de las máquinas existentes y los desarrollos para estos proyectos, los diseñadores de YAGAZ desarrollaron una serie de nuevos camiones con alto rendimiento. Todo esto hace posible considerar I-4 como un desarrollo histórico, que influyó seriamente en el desarrollo de toda la dirección de los camiones pesados soviéticos.
Desafortunadamente, el suministro limitado de unidades de potencia alemanas no permitió la producción en masa a gran escala de los camiones I-4. Sin embargo, se encontró una salida de esta situación, y pronto los conductores soviéticos comenzaron a dominar los autos I-5. Esta máquina solo puede considerarse una versión mejorada de la anterior, pero en este caso es de gran interés y también merece una consideración por separado.
Residencia en:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://russianarms.ru/
https://kolesa.ru/
http://truck-auto.info/
http://dalniyboi.ru/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Coches país de los soviéticos. - M .: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Camiones soviéticos 1919-1945. - M.: Fondo de archivo del automóvil, 2014.
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