Camión I-5 y sus modificaciones.
En 1928, la planta estatal de automóviles de Yaroslavl №3 dominó la producción de un camión prometedor I-4. Se diferenció favorablemente del I-3 anterior por las características principales obtenidas a expensas de las unidades de potencia importadas. Sin embargo, el número de motores y otros dispositivos fabricados en el extranjero resultó ser limitado, con el resultado de que ni siquiera ciento cincuenta de esos camiones no pudieron construirse. Por lo tanto, ya en 1929, los diseñadores de YAGAZ tuvieron que rehacer el proyecto nuevamente para un nuevo motor. El camión resultante se llamó I-5.
Nueva modernización
El camión I-4 fue una actualización técnica y tecnológica del I-3 anterior, que se modernizó técnica y tecnológicamente. Su principal diferencia era el motor, el embrague y la caja de cambios de la empresa alemana Mercedes. Potencia del motor 54 HP (Según otras fuentes, 70 hp) proporcionó un aumento en el rendimiento de conducción, y también aumentó la carga útil a 4 t. Sin embargo, la URSS compró todo el motor 137 de Alemania, y por lo tanto la producción de I-4 no duró demasiado.
Camión serie I-5. Foto de Wikimedia Commons
Al comprender la situación actual, al inicio de 1929, la oficina de diseño de YAGAZ se comprometió a volver a trabajar un proyecto existente. El liderazgo de la industria automotriz ha encontrado la oportunidad de adquirir nuevas unidades de energía de fabricación extranjera, esta vez fue una cuestión de los componentes de la fabricación estadounidense. Los diseñadores tuvieron que tomar en cuenta las peculiaridades de los nuevos motores y transmisiones, y con su aplicación crear una versión actualizada del camión I-4.
Durante las pruebas y el funcionamiento de las máquinas I-4, logramos recopilar una cantidad considerable de datos sobre el funcionamiento de ciertos componentes, así como sobre la conveniencia de los controladores. Toda esta información también debe considerarse al crear una nueva modificación del camión. Finalmente, el nuevo motor de mayor potencia dio más oportunidades de carácter técnico y operativo. Pronto quedó claro que la versión mejorada de la máquina es muy diferente de la básica y, por lo tanto, puede considerarse un nuevo modelo.
El nuevo proyecto fue designado como I-5. En este índice, la letra indicaba la ciudad de origen del automóvil, y la figura indicaba no solo el número del proyecto, sino también la capacidad del automóvil. La nueva unidad de potencia permitió que el camión mejorado se convirtiera en una clase de cinco toneladas. Así, los diseñadores de Yaroslavl desarrollaron y trajeron a la serie el primer "cinco toneladas" nacional.
Diseño mejorado
En general, I-5 fue considerado como una profunda modernización del I-4 existente. El proyecto preveía la preservación de las características principales de la arquitectura y varias unidades, pero propuso una serie de innovaciones técnicas y tecnológicas. Como antes, el automóvil se construyó sobre la base de un bastidor de metal rígido con un motor delantero y recibió un chasis de tracción trasera de dos ejes. Se suponía que el camión estaba equipado con una plataforma, pero luego se crearon otras opciones para un juego completo.
Coches de chasis. Puede ver claramente la ubicación discreta del motor. Foto por Gruzovikpress.ru
El marco para I-5 fue tomado del proyecto anterior. Era un conjunto remachado, ensamblado a partir de los canales de acero estándar No.16 (mástiles) y No.10 (travesaños). En dicho bastidor, el motor debajo del capó, la cabina del conductor y la plataforma de carga se instalaron en serie. De hecho, el marco para el I-5 difería del existente solo por la ubicación de los accesorios para la unidad de potencia y las piezas de transmisión.
Especialmente para el nuevo coche en los Estados Unidos compró motores de gasolina Hercules-YXC-B con caballos de fuerza 93,5. El motor de seis cilindros en línea fue suministrado completo con un carburador, magneto y otros dispositivos. El motor se complementó con un radiador de latón de una estructura celular desarrollada por YAGAZ. Se conectó un embrague multiplataforma de Brown-Lipe al motor. También se compró la caja de cambios "554" del mismo fabricante. La unidad de potencia se instaló en la parte frontal del marco, ligeramente "cayendo" hacia abajo entre los miembros laterales. Como resultado, el ventilador del motor no apagó completamente el radiador y el enfriamiento de la planta de energía se deterioró.
Desde la caja de cambios, el par de torsión entró en la colocación abierta del eje de transmisión horizontal. Estaba conectado con un eje inclinado, colocado en una carcasa de forma cónica. Este último conectó el bastidor del automóvil con el cárter del engranaje principal y aseguró la transferencia de cargas. La transmisión principal siguió siendo la misma, desarrollada para el camión I-3.
El diseño del tren de rodaje se reforzó, pero conservó las características comunes. Eje delantero usado con ruedas motrices de un solo paso. El eje trasero con la transmisión principal se completó con ruedas de frontón. Ambos ejes se fijaron en resortes semi-elípticos, con el trasero con un mayor número de hojas.
Diseño de chasis. Figura Gruzovikpress.ru
La unidad de poder estadounidense casi no difería de la alemana en su tamaño y contornos. Gracias a esto, I-5 retuvo la cubierta existente. Las funciones de su pared frontal sirvieron de radiador. Había persianas en las paredes laterales y un par de solapas longitudinales en la tapa. En frente del radiador se instalaron faros eléctricos. Para acceder al motor, el capó fue montado sobre bisagras.
I-5 se convirtió en el primer camión de YAGAZ en recibir una cabina cerrada. El marco de la cabina estaba hecho de madera y revestido con láminas de metal (parte delantera y lateral) y tablas (pared posterior). Techo de contrachapado. El parabrisas, como antes, podría subir. Más de la mitad de la tabla se dio debajo de la puerta de apertura. Las puertas acristaladas tenían un regulador de ventana y tuercas de seguridad. Debajo del asiento del conductor se guarda el tanque en 120 litros de combustible.
En el proyecto I-5, se utilizó un mecanismo de dirección mejorado, pero sus características dejaron mucho que desear. Debido a las cargas pesadas en las ruedas dirigidas, tuve que usar un volante con un diámetro de 522 mm. Sin embargo, en este caso, la gestión no fue fácil. El piso de la cabina tenía un juego estándar de tres pedales. Debajo de la mano derecha del conductor estaba la palanca de cambios. Los diseñadores retuvieron el sistema de frenos usado anteriormente con un refuerzo de vacío.
Detrás de la cabina se instaló una carrocería estándar con laterales abatibles, desarrollada en el transcurso de proyectos anteriores. Esta vez, el camión podría asumir una carga útil de hasta 5 t. Sin embargo, en algunas condiciones, por ejemplo, cuando se trabaja fuera de la carretera, la carga del automóvil debería reducirse.
En la tienda de la planta de automóviles del estado de Yaroslavl. Foto por Gruzovikpress.ru
La nueva unidad de potencia casi no afectó el tamaño y el peso del camión. Las dimensiones generales y el rendimiento del chasis se mantuvieron al nivel de la base I-4. El peso en vacío se incrementó a 4,75 t con la posibilidad de transportar toneladas de carga 5. La velocidad máxima en la carretera era crecer a 50-53 km / h. El consumo de combustible fue de 43 litros por 100 km; el tanque debería haber sido suficiente para aproximadamente 300 km.
Inicio de producción
Los primeros motores "Hercules" y otros productos de fabricación estadounidense llegaron a Yaroslavl a mediados del año 1929. En ese momento, YAGAZ casi había completado la producción de camiones I-4, y la recepción de nuevos componentes hizo posible construir camiones I-5 experimentados. La máquina, construida con un amplio uso de componentes de desecho, pasó rápidamente todas las pruebas necesarias y recibió una recomendación para poner en serie.
Hasta el final de 1929, YAGAZ logró construir un nuevo automóvil 132, probablemente incluyendo a los experimentados. Al año siguiente, el lanzamiento de la tecnología ha crecido a unidades 754. 1931 tuvo un año de máxima producción: las máquinas 1004. En el futuro, la tasa de liberación se redujo. En 1932 y 1933, 346 y 47 se montaron camiones. Solo uno, el último, I-5 pasó en 1934-m, justo antes del inicio de la producción de la siguiente muestra.
Ya en 1929, comenzó la producción de un chasis I-6 especializado para la construcción de autobuses. Era un chasis I-5 con una base más grande. Este parámetro ha crecido en 580 mm - a 4,78 m. Las máquinas de tipo I-6 fueron entregadas por talleres de reparación de automóviles en diferentes ciudades, donde los cuerpos de los autobuses de un solo volumen se construyeron de acuerdo con el diseño estándar. El diseño de tal unidad fue determinado por las capacidades del fabricante, y se usaron tanto metal como madera. El piso de la cabina de pasajeros estaba al nivel de la plataforma de carga, debido a que las escaleras estaban provistas debajo de las dos puertas del autobús.
Modelo de bus en el chasis I-6. Foto Denisovets.ru
Cabe señalar que fueron los autobuses I-6 los que causaron la reducción en la producción de camiones I-5. En 1931, se completó la entrega de unidades de potencia importadas. Como resultado, se decidió crear un nuevo camión con unidades de producción doméstica. Al mismo tiempo, decidieron dejar parte de los motores importados para los autobuses. Hasta e incluyendo 1932, YAGAZ construyó el chasis 364 I-6, la mayoría de los cuales se convirtió en transporte público.
En 1931, YAGAZ recibió un pedido para la producción de camiones I-5 para Mongolia. De acuerdo con sus condiciones, los automóviles debían recibir plataformas a bordo de un nuevo diseño. Para mayor comodidad, se establecen más bajos que en la configuración básica. En este caso, la plataforma tuvo que organizar nichos de ruedas. La carga se realizó a través del portón trasero plegable. También se incluyeron algunos cambios en el acabado de la cabina. Esta versión del camión fue apodada "mongol". Se produjeron varias docenas de autos, y todos fueron a un país amistoso.
Con la ayuda de varias organizaciones, tanto con la participación de YAGAZ como sin ella, se crearon varias máquinas para diversos propósitos sobre la base del I-5 de cinco toneladas. Se instalaron tanques, furgonetas, etc. en el lugar de la plataforma de carga estándar. El chasis I-5 e I-6 se usó en la construcción de motores de bomberos, y el chasis más largo se mostró mejor en esta función.
Uno de los camiones diésel I-5 "Kodju" antes del próximo rally. Foto Autowp.ru
Durante la operación del equipo, se identificaron varios problemas. Por ejemplo, una de las principales razones de la crítica fue la dirección excesivamente "pesada". Se deshicieron de este problema en 1932, cuando los camiones de serie comenzaron a equipar el nuevo sistema de dirección como el Ross 302. Más tarde, dichos dispositivos fueron enviados por talleres de reparación de automóviles para su instalación en los modelos I-5 e I-6 lanzados anteriormente.
Los motores de fabricación estadounidense fueron suministrados a la URSS en grandes cantidades, pero no fue posible ajustar el suministro de repuestos. Por esta razón, los operadores tuvieron que hacer frente por sí mismos, obtener o hacer las piezas necesarias de forma independiente. Con averías graves, el motor Hercules-YXC-B tuvo que ser reemplazado por uno interno. La mayoría de las veces disponibles eran AMO-3 o ZIS-5. Tenían menos potencia, pero sin mayores dificultades montaron en el marco y se acoplaron con la transmisión. Sin embargo, después de dicha revisión, el camión no pudo mostrar las características calculadas.
Muestras experimentales
En 1932, un camión experimentado fue construido con un cuadro actualizado. Todavía consistía en canales de diferentes tamaños, pero se usaba soldadura para conectarlos. El nuevo marco tenía ventajas sobre la serie, pero YAGAZ en ese momento no podía dominar su producción, y por lo tanto se vio obligado a continuar la producción de unidades remachadas.
El desarrollo de camiones domésticos en ese momento se vio obstaculizado por la falta de sus propios motores de alta potencia. Diseñadores de varias organizaciones ofrecieron nuevos motores, y uno de esos proyectos se implementó conjuntamente con YAGAZ. La aparición de un nuevo motor diesel llevó a la construcción de prototipos llamados Kocju I-5.
Tractor media oruga YASP. Foto de Wikimedia Commons
En 1933, la Oficina de Diseño Especial con la gestión económica de la OGPU bajo el liderazgo de N.R. Briling ha desarrollado un motor diesel automotriz prometedor con el título de trabajo "Kocu" ("Koba-Dzhugashvili"). Los especialistas de YAGAZ y el Instituto de Autotractores Científicos atrajeron el desarrollo del proyecto. En noviembre del mismo año, YAGAZ reunió un par de motores Koju experimentados, que pronto se instalaron en camiones de producción I-5. En noviembre, 15, varios automóviles de diferentes tipos con diferentes motores, incluido el automóvil Kodju I-5, ingresaron al kilometraje Yaroslavl - Moscú - Yaroslavl. Dos camiones diesel experimentados hicieron frente a la tarea.
En junio del año siguiente, tuvo lugar otra carrera, esta vez I-5 cruzó el camino de Moscú a Tiflis y regresó. En la longitud del camino 5000 km tomó más de un mes. Durante este tiempo, los camiones I-5 han mostrado sus perspectivas en el contexto del uso de motores diesel. Su chasis más adecuado para tales motores.
Después de la carrera, NATI comenzó a ajustar el producto Koujou y a crear nuevas modificaciones, lo que llevó varios años. En 1938, el motor de banco mostró 110 caballos de fuerza. a 1800 rpm Uno de los nuevos camiones YAGAZ equipados con dicho motor mostró un consumo de combustible de aproximadamente 25 litros por cada 100 km, mientras desarrollaba una velocidad de hasta 70 km / h. El nuevo motor fue de gran interés para los fabricantes de automóviles, y en 1939 comenzaron los preparativos para su producción en la planta de motores de Ufa. Sin embargo, la planta pronto fue transferida al Comisariado del Pueblo aviación industria, y el proyecto Koju se cerró debido a la imposibilidad de comenzar la producción.
Desde 1931, YAGAZ ha estado trabajando en la creación de un tractor de artillería de oruga parcial basado en un camión I-5. Sin embargo, la planta estaba ocupada con otros proyectos y, como resultado, se desarrolló un desarrollo similar de la empresa Red Putilovets de Leningrado. Al comienzo de 1934, se construyó un tractor YASP con experiencia en Leningrado. De hecho, era un camión sin un eje trasero regular, en lugar del cual se montó un camión sobre orugas.
Fantasía en el desarrollo posterior de la plataforma. Quizás en el futuro puedan aparecer tales muestras. Foto Denisovets.ru
Durante las pruebas, el único YASP experimentado mostró altas características técnicas y confirmó la posibilidad de usar dicho equipo en el ejército. Al mismo tiempo, la calidad de la fabricación de carros de oruga dejaba mucho que desear. Las pruebas son constantemente interrumpidas por reparaciones, lo cual fue motivo de críticas. Después de completar las inspecciones en el relleno sanitario, el proyecto se detuvo y no se llevó a cabo ninguna refinación.
Reserva para el futuro
Desde 1929 hasta 1932, la planta estatal de automóviles de Yaroslavl No.3 construyó un poco menos que los camiones 2300 I-5 de cinco toneladas de 6. Al parecer, este número también incluía el chasis I-5 para autobuses y camiones de bomberos. Apenas unos meses después del inicio de la producción, I-XNUMX se convirtió en el camión Yaroslavl más popular en ese momento. Se las arregló para mantener este "título honorífico" durante mucho tiempo.
Según diversas fuentes, la operación masiva de los camiones I-5 y I-6 continuó hasta finales de los años treinta. Muestras separadas permanecieron en los rangos hasta principios de los años cuarenta, pero en ese momento se habían vuelto obsoletos moralmente y físicamente, y también habían dado paso a una técnica más nueva. Desafortunadamente, a medida que el recurso funcionaba, todos los camiones y otros vehículos fueron cancelados y eliminados. No se ha conservado una sola máquina de la familia I-5.
Cabe señalar que en el marco del proyecto I-5, finalmente se formó la forma exitosa de un camión de trabajo pesado capaz de transportar cargas de varias toneladas. En el futuro, YAGAZ KB usó este aspecto al crear una gama completa de autos nuevos. Los últimos camiones, que pueden considerarse "descendientes" directos de I-5, fueron a la serie a principios de los años cuarenta, a través de 10-12 años después de la aparición de su "progenitor". Por lo tanto, I-5, al igual que su predecesor I-4, podría considerarse legítimamente como un desarrollo histórico, que tuvo un serio impacto en el desarrollo de camiones nacionales.
Residencia en:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Coches país de los soviéticos. - M .: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Camiones soviéticos 1919-1945. - M.: Fondo de archivo del automóvil, 2014.
Nueva modernización
El camión I-4 fue una actualización técnica y tecnológica del I-3 anterior, que se modernizó técnica y tecnológicamente. Su principal diferencia era el motor, el embrague y la caja de cambios de la empresa alemana Mercedes. Potencia del motor 54 HP (Según otras fuentes, 70 hp) proporcionó un aumento en el rendimiento de conducción, y también aumentó la carga útil a 4 t. Sin embargo, la URSS compró todo el motor 137 de Alemania, y por lo tanto la producción de I-4 no duró demasiado.
Camión serie I-5. Foto de Wikimedia Commons
Al comprender la situación actual, al inicio de 1929, la oficina de diseño de YAGAZ se comprometió a volver a trabajar un proyecto existente. El liderazgo de la industria automotriz ha encontrado la oportunidad de adquirir nuevas unidades de energía de fabricación extranjera, esta vez fue una cuestión de los componentes de la fabricación estadounidense. Los diseñadores tuvieron que tomar en cuenta las peculiaridades de los nuevos motores y transmisiones, y con su aplicación crear una versión actualizada del camión I-4.
Durante las pruebas y el funcionamiento de las máquinas I-4, logramos recopilar una cantidad considerable de datos sobre el funcionamiento de ciertos componentes, así como sobre la conveniencia de los controladores. Toda esta información también debe considerarse al crear una nueva modificación del camión. Finalmente, el nuevo motor de mayor potencia dio más oportunidades de carácter técnico y operativo. Pronto quedó claro que la versión mejorada de la máquina es muy diferente de la básica y, por lo tanto, puede considerarse un nuevo modelo.
El nuevo proyecto fue designado como I-5. En este índice, la letra indicaba la ciudad de origen del automóvil, y la figura indicaba no solo el número del proyecto, sino también la capacidad del automóvil. La nueva unidad de potencia permitió que el camión mejorado se convirtiera en una clase de cinco toneladas. Así, los diseñadores de Yaroslavl desarrollaron y trajeron a la serie el primer "cinco toneladas" nacional.
Diseño mejorado
En general, I-5 fue considerado como una profunda modernización del I-4 existente. El proyecto preveía la preservación de las características principales de la arquitectura y varias unidades, pero propuso una serie de innovaciones técnicas y tecnológicas. Como antes, el automóvil se construyó sobre la base de un bastidor de metal rígido con un motor delantero y recibió un chasis de tracción trasera de dos ejes. Se suponía que el camión estaba equipado con una plataforma, pero luego se crearon otras opciones para un juego completo.
Coches de chasis. Puede ver claramente la ubicación discreta del motor. Foto por Gruzovikpress.ru
El marco para I-5 fue tomado del proyecto anterior. Era un conjunto remachado, ensamblado a partir de los canales de acero estándar No.16 (mástiles) y No.10 (travesaños). En dicho bastidor, el motor debajo del capó, la cabina del conductor y la plataforma de carga se instalaron en serie. De hecho, el marco para el I-5 difería del existente solo por la ubicación de los accesorios para la unidad de potencia y las piezas de transmisión.
Especialmente para el nuevo coche en los Estados Unidos compró motores de gasolina Hercules-YXC-B con caballos de fuerza 93,5. El motor de seis cilindros en línea fue suministrado completo con un carburador, magneto y otros dispositivos. El motor se complementó con un radiador de latón de una estructura celular desarrollada por YAGAZ. Se conectó un embrague multiplataforma de Brown-Lipe al motor. También se compró la caja de cambios "554" del mismo fabricante. La unidad de potencia se instaló en la parte frontal del marco, ligeramente "cayendo" hacia abajo entre los miembros laterales. Como resultado, el ventilador del motor no apagó completamente el radiador y el enfriamiento de la planta de energía se deterioró.
Desde la caja de cambios, el par de torsión entró en la colocación abierta del eje de transmisión horizontal. Estaba conectado con un eje inclinado, colocado en una carcasa de forma cónica. Este último conectó el bastidor del automóvil con el cárter del engranaje principal y aseguró la transferencia de cargas. La transmisión principal siguió siendo la misma, desarrollada para el camión I-3.
El diseño del tren de rodaje se reforzó, pero conservó las características comunes. Eje delantero usado con ruedas motrices de un solo paso. El eje trasero con la transmisión principal se completó con ruedas de frontón. Ambos ejes se fijaron en resortes semi-elípticos, con el trasero con un mayor número de hojas.
Diseño de chasis. Figura Gruzovikpress.ru
La unidad de poder estadounidense casi no difería de la alemana en su tamaño y contornos. Gracias a esto, I-5 retuvo la cubierta existente. Las funciones de su pared frontal sirvieron de radiador. Había persianas en las paredes laterales y un par de solapas longitudinales en la tapa. En frente del radiador se instalaron faros eléctricos. Para acceder al motor, el capó fue montado sobre bisagras.
I-5 se convirtió en el primer camión de YAGAZ en recibir una cabina cerrada. El marco de la cabina estaba hecho de madera y revestido con láminas de metal (parte delantera y lateral) y tablas (pared posterior). Techo de contrachapado. El parabrisas, como antes, podría subir. Más de la mitad de la tabla se dio debajo de la puerta de apertura. Las puertas acristaladas tenían un regulador de ventana y tuercas de seguridad. Debajo del asiento del conductor se guarda el tanque en 120 litros de combustible.
En el proyecto I-5, se utilizó un mecanismo de dirección mejorado, pero sus características dejaron mucho que desear. Debido a las cargas pesadas en las ruedas dirigidas, tuve que usar un volante con un diámetro de 522 mm. Sin embargo, en este caso, la gestión no fue fácil. El piso de la cabina tenía un juego estándar de tres pedales. Debajo de la mano derecha del conductor estaba la palanca de cambios. Los diseñadores retuvieron el sistema de frenos usado anteriormente con un refuerzo de vacío.
Detrás de la cabina se instaló una carrocería estándar con laterales abatibles, desarrollada en el transcurso de proyectos anteriores. Esta vez, el camión podría asumir una carga útil de hasta 5 t. Sin embargo, en algunas condiciones, por ejemplo, cuando se trabaja fuera de la carretera, la carga del automóvil debería reducirse.
En la tienda de la planta de automóviles del estado de Yaroslavl. Foto por Gruzovikpress.ru
La nueva unidad de potencia casi no afectó el tamaño y el peso del camión. Las dimensiones generales y el rendimiento del chasis se mantuvieron al nivel de la base I-4. El peso en vacío se incrementó a 4,75 t con la posibilidad de transportar toneladas de carga 5. La velocidad máxima en la carretera era crecer a 50-53 km / h. El consumo de combustible fue de 43 litros por 100 km; el tanque debería haber sido suficiente para aproximadamente 300 km.
Inicio de producción
Los primeros motores "Hercules" y otros productos de fabricación estadounidense llegaron a Yaroslavl a mediados del año 1929. En ese momento, YAGAZ casi había completado la producción de camiones I-4, y la recepción de nuevos componentes hizo posible construir camiones I-5 experimentados. La máquina, construida con un amplio uso de componentes de desecho, pasó rápidamente todas las pruebas necesarias y recibió una recomendación para poner en serie.
Hasta el final de 1929, YAGAZ logró construir un nuevo automóvil 132, probablemente incluyendo a los experimentados. Al año siguiente, el lanzamiento de la tecnología ha crecido a unidades 754. 1931 tuvo un año de máxima producción: las máquinas 1004. En el futuro, la tasa de liberación se redujo. En 1932 y 1933, 346 y 47 se montaron camiones. Solo uno, el último, I-5 pasó en 1934-m, justo antes del inicio de la producción de la siguiente muestra.
Ya en 1929, comenzó la producción de un chasis I-6 especializado para la construcción de autobuses. Era un chasis I-5 con una base más grande. Este parámetro ha crecido en 580 mm - a 4,78 m. Las máquinas de tipo I-6 fueron entregadas por talleres de reparación de automóviles en diferentes ciudades, donde los cuerpos de los autobuses de un solo volumen se construyeron de acuerdo con el diseño estándar. El diseño de tal unidad fue determinado por las capacidades del fabricante, y se usaron tanto metal como madera. El piso de la cabina de pasajeros estaba al nivel de la plataforma de carga, debido a que las escaleras estaban provistas debajo de las dos puertas del autobús.
Modelo de bus en el chasis I-6. Foto Denisovets.ru
Cabe señalar que fueron los autobuses I-6 los que causaron la reducción en la producción de camiones I-5. En 1931, se completó la entrega de unidades de potencia importadas. Como resultado, se decidió crear un nuevo camión con unidades de producción doméstica. Al mismo tiempo, decidieron dejar parte de los motores importados para los autobuses. Hasta e incluyendo 1932, YAGAZ construyó el chasis 364 I-6, la mayoría de los cuales se convirtió en transporte público.
En 1931, YAGAZ recibió un pedido para la producción de camiones I-5 para Mongolia. De acuerdo con sus condiciones, los automóviles debían recibir plataformas a bordo de un nuevo diseño. Para mayor comodidad, se establecen más bajos que en la configuración básica. En este caso, la plataforma tuvo que organizar nichos de ruedas. La carga se realizó a través del portón trasero plegable. También se incluyeron algunos cambios en el acabado de la cabina. Esta versión del camión fue apodada "mongol". Se produjeron varias docenas de autos, y todos fueron a un país amistoso.
Con la ayuda de varias organizaciones, tanto con la participación de YAGAZ como sin ella, se crearon varias máquinas para diversos propósitos sobre la base del I-5 de cinco toneladas. Se instalaron tanques, furgonetas, etc. en el lugar de la plataforma de carga estándar. El chasis I-5 e I-6 se usó en la construcción de motores de bomberos, y el chasis más largo se mostró mejor en esta función.
Uno de los camiones diésel I-5 "Kodju" antes del próximo rally. Foto Autowp.ru
Durante la operación del equipo, se identificaron varios problemas. Por ejemplo, una de las principales razones de la crítica fue la dirección excesivamente "pesada". Se deshicieron de este problema en 1932, cuando los camiones de serie comenzaron a equipar el nuevo sistema de dirección como el Ross 302. Más tarde, dichos dispositivos fueron enviados por talleres de reparación de automóviles para su instalación en los modelos I-5 e I-6 lanzados anteriormente.
Los motores de fabricación estadounidense fueron suministrados a la URSS en grandes cantidades, pero no fue posible ajustar el suministro de repuestos. Por esta razón, los operadores tuvieron que hacer frente por sí mismos, obtener o hacer las piezas necesarias de forma independiente. Con averías graves, el motor Hercules-YXC-B tuvo que ser reemplazado por uno interno. La mayoría de las veces disponibles eran AMO-3 o ZIS-5. Tenían menos potencia, pero sin mayores dificultades montaron en el marco y se acoplaron con la transmisión. Sin embargo, después de dicha revisión, el camión no pudo mostrar las características calculadas.
Muestras experimentales
En 1932, un camión experimentado fue construido con un cuadro actualizado. Todavía consistía en canales de diferentes tamaños, pero se usaba soldadura para conectarlos. El nuevo marco tenía ventajas sobre la serie, pero YAGAZ en ese momento no podía dominar su producción, y por lo tanto se vio obligado a continuar la producción de unidades remachadas.
El desarrollo de camiones domésticos en ese momento se vio obstaculizado por la falta de sus propios motores de alta potencia. Diseñadores de varias organizaciones ofrecieron nuevos motores, y uno de esos proyectos se implementó conjuntamente con YAGAZ. La aparición de un nuevo motor diesel llevó a la construcción de prototipos llamados Kocju I-5.
Tractor media oruga YASP. Foto de Wikimedia Commons
En 1933, la Oficina de Diseño Especial con la gestión económica de la OGPU bajo el liderazgo de N.R. Briling ha desarrollado un motor diesel automotriz prometedor con el título de trabajo "Kocu" ("Koba-Dzhugashvili"). Los especialistas de YAGAZ y el Instituto de Autotractores Científicos atrajeron el desarrollo del proyecto. En noviembre del mismo año, YAGAZ reunió un par de motores Koju experimentados, que pronto se instalaron en camiones de producción I-5. En noviembre, 15, varios automóviles de diferentes tipos con diferentes motores, incluido el automóvil Kodju I-5, ingresaron al kilometraje Yaroslavl - Moscú - Yaroslavl. Dos camiones diesel experimentados hicieron frente a la tarea.
En junio del año siguiente, tuvo lugar otra carrera, esta vez I-5 cruzó el camino de Moscú a Tiflis y regresó. En la longitud del camino 5000 km tomó más de un mes. Durante este tiempo, los camiones I-5 han mostrado sus perspectivas en el contexto del uso de motores diesel. Su chasis más adecuado para tales motores.
Después de la carrera, NATI comenzó a ajustar el producto Koujou y a crear nuevas modificaciones, lo que llevó varios años. En 1938, el motor de banco mostró 110 caballos de fuerza. a 1800 rpm Uno de los nuevos camiones YAGAZ equipados con dicho motor mostró un consumo de combustible de aproximadamente 25 litros por cada 100 km, mientras desarrollaba una velocidad de hasta 70 km / h. El nuevo motor fue de gran interés para los fabricantes de automóviles, y en 1939 comenzaron los preparativos para su producción en la planta de motores de Ufa. Sin embargo, la planta pronto fue transferida al Comisariado del Pueblo aviación industria, y el proyecto Koju se cerró debido a la imposibilidad de comenzar la producción.
Desde 1931, YAGAZ ha estado trabajando en la creación de un tractor de artillería de oruga parcial basado en un camión I-5. Sin embargo, la planta estaba ocupada con otros proyectos y, como resultado, se desarrolló un desarrollo similar de la empresa Red Putilovets de Leningrado. Al comienzo de 1934, se construyó un tractor YASP con experiencia en Leningrado. De hecho, era un camión sin un eje trasero regular, en lugar del cual se montó un camión sobre orugas.
Fantasía en el desarrollo posterior de la plataforma. Quizás en el futuro puedan aparecer tales muestras. Foto Denisovets.ru
Durante las pruebas, el único YASP experimentado mostró altas características técnicas y confirmó la posibilidad de usar dicho equipo en el ejército. Al mismo tiempo, la calidad de la fabricación de carros de oruga dejaba mucho que desear. Las pruebas son constantemente interrumpidas por reparaciones, lo cual fue motivo de críticas. Después de completar las inspecciones en el relleno sanitario, el proyecto se detuvo y no se llevó a cabo ninguna refinación.
Reserva para el futuro
Desde 1929 hasta 1932, la planta estatal de automóviles de Yaroslavl No.3 construyó un poco menos que los camiones 2300 I-5 de cinco toneladas de 6. Al parecer, este número también incluía el chasis I-5 para autobuses y camiones de bomberos. Apenas unos meses después del inicio de la producción, I-XNUMX se convirtió en el camión Yaroslavl más popular en ese momento. Se las arregló para mantener este "título honorífico" durante mucho tiempo.
Según diversas fuentes, la operación masiva de los camiones I-5 y I-6 continuó hasta finales de los años treinta. Muestras separadas permanecieron en los rangos hasta principios de los años cuarenta, pero en ese momento se habían vuelto obsoletos moralmente y físicamente, y también habían dado paso a una técnica más nueva. Desafortunadamente, a medida que el recurso funcionaba, todos los camiones y otros vehículos fueron cancelados y eliminados. No se ha conservado una sola máquina de la familia I-5.
Cabe señalar que en el marco del proyecto I-5, finalmente se formó la forma exitosa de un camión de trabajo pesado capaz de transportar cargas de varias toneladas. En el futuro, YAGAZ KB usó este aspecto al crear una gama completa de autos nuevos. Los últimos camiones, que pueden considerarse "descendientes" directos de I-5, fueron a la serie a principios de los años cuarenta, a través de 10-12 años después de la aparición de su "progenitor". Por lo tanto, I-5, al igual que su predecesor I-4, podría considerarse legítimamente como un desarrollo histórico, que tuvo un serio impacto en el desarrollo de camiones nacionales.
Residencia en:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://autowp.ru/
http://autohis.ru/
http://opoccuu.com/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Coches país de los soviéticos. - M .: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Camiones soviéticos 1919-1945. - M.: Fondo de archivo del automóvil, 2014.
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