Camión YAG-10. El primer triaxial soviético.
Desde mediados de los años veinte, la planta estatal de automóviles de Yaroslavl No. XXUMX ha estado desarrollando nuevos camiones y ha desarrollado constantemente una gama de vehículos con diferentes características. Al final de la década, el automóvil I-3, que se convirtió en el antepasado de toda una familia de vehículos automotores, se presentó y se puso en serie. Fue en su base donde el camión de tres ejes YAG-5 se desarrolló pronto. Este automóvil no se fabricó en una serie particularmente grande, pero sin embargo tuvo un lugar importante en historias Industria automotriz soviética. Fue el primer modelo con un diseño doméstico 6х4 y nuestro primer automóvil de ocho toneladas.
La historia de los camiones domésticos de tres ejes comenzó a finales de los años veinte, cuando el comando del Ejército Rojo hizo demandas para crear un camión pesado y prometedor con la fórmula de la rueda 6х4. En 1929, el Instituto Científico del Automóvil y varias plantas automotrices comenzaron a trabajar nuevos temas y se prepararon para la creación de nuevos tipos de equipos. Pronto, se crearon varios proyectos prometedores, y luego se probaron equipos experimentados. El camión Yaroslavl YG-10 fue el primero en ir al sitio de prueba.
Camión YAG-10. Foto Bronetehnika.narod.ru
Actualizado cinco toneladas
Los ingenieros de YAGAZ, interactuando con los EE. UU., Pudieron encontrar rápidamente la mejor manera de crear un camión prometedor. El coche serie I-5 mostró un rendimiento muy alto y, por lo tanto, podría convertirse en la base de una máquina de tres ejes. En el menor tiempo posible, la oficina de diseño de la empresa reelaboró el proyecto existente y obtuvo la apariencia necesaria del equipo con los parámetros requeridos. Al desarrollar un auto nuevo, se decidió utilizar el número máximo de unidades ya hechas de autos existentes, complementadas con nuevos nodos. Cabe destacar que la mayor parte de las partes nuevas se tomó prestada de automóviles extranjeros.
El nuevo camión, creado sobre la base de la serie I-5, recibió posteriormente la designación oficial YAG-10. El desarrollo del proyecto se completó a principios de los años treinta, cuando YAGAZ cambió a un nuevo sistema de designaciones. Como resultado, en el nombre del auto aparecieron las letras YAG - "Camión Yaroslavl". El número indica el número de serie del proyecto.
El elemento principal del camión YG-10 fue el armazón reforzado de los canales. En relación con el crecimiento de las cargas, se reforzaron sus largueros. En su parte posterior desde arriba, sobre el carro de la rueda, se colocaron canales adicionales, colocados con un desplazamiento hacia atrás. Esto permitió aumentar la longitud del bastidor, pero condujo a un aumento en la altura de instalación de la plataforma de carga. También en el marco apareció una nueva cruz, proporcionando la rigidez necesaria. El diseño general de las unidades en el marco, con la excepción del nuevo carro trasero, fue tomado de proyectos anteriores.
La máquina I-5 es la base para el YG-10. Foto de Wikimedia Commons
Desde la base I-5, el nuevo YAG-10 fue "heredado" por el motor de carburador Hercules-YXC-B de fabricación estadounidense fabricado por el HP 93,5. La caja de cambios manual de cuatro velocidades Brown-Lipe-554 se mantuvo en su lugar. Dos ejes de transmisión que impulsan la transmisión del eje trasero, se propuso tomar prestado de la marca estadounidense de camiones Moreland. Cabe destacar que el experimentado YAG-10 usó estas piezas, tomadas directamente de la máquina importada. Más tarde, la planta ha dominado la producción de unidades copiadas.
El eje de dirección delantero para YAG-10 no fue modificado prestado de un camión existente. No estaba equipado con el mecanismo de dirección más exitoso, como resultado, tomó un volante de gran diámetro, que todavía tenía cargas significativas. Posteriormente, este problema se resolvió con la ayuda de nuevos mecanismos.
El carro trasero con dos ejes delanteros se organizó de acuerdo con el esquema WD, que luego fue utilizado activamente por fabricantes de automóviles extranjeros. Directamente al bastidor del coche se adjuntaron balanceadores, en cuyos extremos se colocaron los centros de ballestas. Los extremos de los resortes a través de las zapatas con rodamientos de bolas se conectaron con medias de puentes. También en dicha suspensión asistieron elementos longitudinales que aseguran la rigidez de la estructura y la transferencia de cargas sobre el bastidor. Parte de las piezas de la carretilla trasera YG-10 se desarrolló sobre la base de los nodos "Moreland".
YAG-10, vista de estribor. Foto Bronetehnika.narod.ru
El eje trasero del YG-10 era la parte correspondiente de la máquina I-5. El segundo puente fue desarrollado sobre su base e incluía su propio engranaje con engranaje. El par motor de la caja de cambios llegó al eje delantero del carro, del cual partió el segundo eje de pequeña longitud. Los ejes aseguraron grandes ángulos de inclinación, que, en combinación con el diseño de la suspensión, deberían haber proporcionado una gran capacidad a campo traviesa en terrenos difíciles.
Ambos ejes traseros tenían una barra colectora de doble pasillo. A diferencia del I-5, ahora se usa el freno central asociado con la transmisión. Hubo un freno de pie con un refuerzo de vacío tomado de un proyecto anterior. En este caso, el sistema de frenos volvió a trabajar. En particular, los ejes traseros ahora usaban un sistema con dos almohadillas en lugar de los cuatro bloques anteriores.
La presencia de un carro trasero de dos ejes le dio nuevas oportunidades al automóvil. Por lo tanto, los diseñadores han previsto el uso del tipo general de cadenas de cadenas. Si es necesario, podrían instalarse en las ruedas traseras, aumentando el área de contacto con el suelo y, con ello, el rendimiento.
YAG-10 estaba equipado con el motor "Hércules" y, por lo tanto, podía salvar el capó existente. En lugar de la pared frontal del compartimiento del motor, había un radiador celular del modelo existente, y el lado y la parte trasera de la unidad de potencia estaban cubiertos con paneles metálicos. Para el servicio previsto abatibles laterales solapas con aberturas de persianas. La tapa fija tenía un par de escotillas rectangulares.
Un experimentado ocho tonka en la fábrica. Foto Bronetehnika.narod.ru
El coche conservaba la vieja cabina de diseño mixto, que tiene capacidad para tres personas. El diseño, la ergonomía, el equipamiento y el diseño del acristalamiento no han cambiado. Esto, sobre todo, contribuyó al uso de la unidad de potencia ya masterizada. Al igual que en proyectos anteriores, debajo del asiento del conductor y los pasajeros estaba el tanque de combustible en el 177 l.
La extensión del bastidor permitió aumentar ligeramente el tamaño y el volumen de la plataforma de carga. Su diseño, sin embargo, en general se mantuvo igual. Las aletas fueron articuladas a la placa horizontal de las tablas. Una característica importante de YaG-10 fue un aumento en la altura de carga. Debido a la presencia de un par de canales adicionales en el marco, se levantó el cuerpo, lo que podría impedir la carga y descarga. Además, el marco modificado podría impedir la construcción de equipos especiales sobre la base del chasis existente.
El camión de tres ejes YAG-10 tenía una longitud total de 6,97 m, notablemente más que las muestras anteriores de YAGAZ. El ancho fue 2,47 m, la altura fue 2,55 M. El peso en vacío de la máquina aumentó en casi 2 t y fue 6800 kg. El aumento y la ponderación del camión dio sus frutos. La capacidad máxima de carga (para trabajos en autopistas) alcanzó 8 t, fue un récord entre los autos soviéticos de esa época. Al trabajar en carreteras sin pavimentar, la carga útil se limitó a 5 t. El aumento en las características de peso llevó a una reducción en la densidad de potencia, y la velocidad máxima del YaG-10 fue solo de 42 km / h. El consumo de combustible en la carretera superó los 60 litros por 100 km.
En carreteras y vertederos.
El primer prototipo del YaG-10 se construyó en noviembre, el 7 1931 del año y fue a Moscú en unos pocos días. Unos días más tarde el coche entró en la prueba. Para ahorrar tiempo, se verificaron varias máquinas al mismo tiempo. El camión Yaroslavl debía compararse con muestras triaxiales extranjeras. Ya en los primeros viajes de prueba, se identificaron algunas deficiencias. También ha habido averías menores.
La suspensión del cheque de banco se mueve. Foto Bronetehnika.narod.ru
Pruebas de tres autos, incluyendo el primer YaG-10, se llevaron a cabo en la carretera de la región de Moscú en las calles de Moscú. Los camiones se cargan de diferentes maneras y siguen rutas establecidas de complejidad y longitud variables. Además, se realizaron pruebas de permeabilidad, estabilidad, etc. En general, los expertos pudieron realizar pruebas comparativas y establecer la proporción de todas las características principales. Sin embargo, en dos semanas de pruebas no fue posible determinar solo la fiabilidad real del equipo.
De acuerdo con los resultados de la primera etapa de prueba, NAMI / NATI determinó la lista de mejoras necesarias. El nuevo camión de ocho toneladas, en términos de indicadores básicos, casi no era diferente de los modelos extranjeros que participaron en la comparación. Para mejorar las características técnicas y la fiabilidad de NATI se recomienda realizar cambios en el diseño de la transmisión y suspensión del bogie trasero.
Se tuvieron en cuenta los requisitos del Instituto Científico, pero no todas sus propuestas se concretaron. Entonces, en paralelo con las pruebas YAG-10 pasaron otro camión desarrollado por NATI. Tenía un equipo principal basado en un gusano, que de acuerdo con los resultados de las pruebas se recomendó para su uso en un automóvil Yaroslavl. Sin embargo, pronto esta unidad casi falló las pruebas y se abandonó el YN-10. Como resultado, YAGAZ mejoró el sistema en base a los engranajes y obtuvo las características requeridas.
YAG-10 con cadenas "Overoll". Foto Denisovets.ru
Las mejoras de diseño no tomaron mucho tiempo, y ya al comienzo de 1932, se montó el primer lote de camiones en serie. 8 El cinco de febrero YG-10 en serie viajó a Moscú y se manifestó ante el liderazgo del país. Comisario del Pueblo para Asuntos Militares y Navales K. Sí. Voroshilov se familiarizó con esta técnica y la elogió calurosamente. Además, señaló la importancia de un camión de tres ejes para el ejército y la economía nacional. Voroshilov felicitó a los diseñadores de YAGAZ con éxito y expresó la esperanza de que las nuevas máquinas entrarán en la producción de alto volumen tan pronto como sea posible y entrarán en las tropas.
Después de la primera demostración, el liderazgo del país, YAG-10, volvió a afinar. Se llevó a cabo la mejora de los nodos individuales, y se eliminaron las deficiencias menores. Además, ha habido grandes innovaciones. Entonces, poco antes del lanzamiento de una serie completa, se introdujo un multiplicador en la transmisión, que permitió aumentar el empuje en un 40%, independientemente del engranaje. Esto dio un serio aumento en la movilidad y la permeabilidad.
Maquina en serie
En medio de 1932, el YG-10 triaxial de ocho lados entró en una serie a gran escala. Según estimaciones de ese tiempo, cada año se suponía que YAGAZ producía al menos un centenar de tales máquinas. Sin embargo, la limitada capacidad de producción no permitió la implementación de estos planes. Además, el ritmo de construcción se vio afectado por la dependencia de los motores importados. Cuando se lanzó la producción, las entregas a gran escala de los motores Hercules habían cesado, y esto se había convertido en una amenaza para el nuevo proyecto.
Pruebas del camión en una configuración semi-rastreada. Foto Bronetehnika.narod.ru
Los militares querían continuar produciendo camiones y presionaron el liderazgo de la industria automotriz. Casi todos los motores Hercules-YXC-B disponibles y el equipo relacionado estaban reservados para los motores YaG-10. Esto llevó a un alto en la producción de máquinas I-5 de dos ejes y la posterior aparición del nuevo camión YaG-3. El stock de unidades importadas permitió continuar la producción de YG-10 hasta 1934-35. Usando este stock, las máquinas 1932 se ensamblaron en 35, las máquinas 1933 se ensamblaron en 78, y en los siguientes dos años YAGAZ pasó las máquinas 50 y 15, respectivamente.
Sin embargo, habiendo agotado el stock de motores, la producción no se detuvo. Se construyeron varias docenas de camiones cada año hasta el año 1939. El nuevo pico de lanzamiento se produjo en las máquinas 1936 - 75. Las últimas instancias de 4 se crearon ya en el año 1940. Los motores para estas máquinas fueron comprados bajo contratos separados en cantidades relativamente pequeñas. Al mismo tiempo hubo procesos curiosos. Por lo tanto, la organización Azneft necesitaba camiones potentes, pero YAGAZ no podía entregarlos. Para resolver este problema, las compañías petroleras compraron de forma independiente los componentes necesarios de los EE. UU. Y los enviaron a Yaroslavl.
En 1936, se desarrolló el proyecto YAG-10M. Proporcionó el uso de un nuevo motor ZIS-16 y una transmisión diferente. En un futuro cercano, se suponía que tal camión ingresaría a la serie y resolvería el problema de los motores. Sin embargo, solo se construyeron prototipos 10. Las razones de esto son triviales: plantarlas. Stalin solo pudo satisfacer sus necesidades y no pudo suministrar motores a otras empresas.
Armas autopropulsadas antiaéreas basadas en el desfile YG-10 en Moscú. Foto Bronetehnika.narod.ru
Teniendo en cuenta las necesidades de los clientes, YaGAZ produjo los autos YaG-10 en la configuración de un camión y chasis a bordo para la instalación de equipos especiales. Hasta e incluyendo 1940, la compañía montó camiones 158 y unidades 165 de equipos para el reequipamiento.
Operación y refinamiento
Los camiones y chasis YG-10 se enviaron principalmente al Ejército Rojo. Los camiones a bordo se utilizaron como tractores de transporte y artillería. El automóvil fue elogiado por su alta capacidad de carga y la capacidad de remolcar remolques grandes; en primer lugar, implementos de gran calibre. En algunas situaciones, la permeabilidad era insuficiente, pero la capacidad de carga compensaba por completo estas deficiencias.
Varios camiones y chasis se convirtieron en instalaciones antiaéreas autopropulsadas originales. Una nueva plataforma de metal con gatos, una máquina herramienta y un cañón antiaéreo 76 mm se montó en el marco. 1931 3-K. Este ZSU podría, en un tiempo mínimo, ir a un área determinada e implementarse rápidamente. A diferencia de las pistolas remolcadas, la pistola en el chasis del camión podría comenzar a disparar casi inmediatamente después de llegar a la posición. Las máquinas antiaéreas basadas en YAG-10 se mantuvieron en servicio hasta 1941-42 y lograron participar en la Gran Guerra Patriótica, proporcionando defensa antiaérea de algunos objetos.
Una de las opciones para camiones cisterna en el chasis del YAG-10. Photo Scaleforum.ru
También en el ejército utilizaban coches con furgonetas. Dichos equipos transportaban estaciones de radio, realizaban las funciones de comando y vehículos del personal, transportaban a los heridos o resolvían otras tareas.
YAG-10 encontró aplicación en la economía nacional. Por lo tanto, los camiones cisterna para diversos propósitos se construyeron sobre la base de un chasis de camión. Dichas máquinas transportaban combustible y agua, y también podían transportar equipos especiales: bombas contra incendios, etc. Entre los bomberos basados en el chasis Yaroslavl, el auto-propulsión autopropulsada NATI-YAG-10 es de particular interés. En 1934, la organización Azneft ordenó el desarrollo de un camión de bomberos con una bomba capaz de extinguir incendios complejos en los campos. Es para la construcción de dicho equipo que los petroleros compraron de forma independiente los motores necesarios en el extranjero.
La opción de fuego para Azneft recibió una cabina abierta, detrás de la cual había un tanque para 4,5 toneladas de agua y dos bombas. La primera unidad se llevó a cabo desde el motor propio del automóvil, y para la segunda se proporcionó un motor de tipo Hercules-YXC-B separado. Este último estaba en una característica campana de alimentación. Según diversas fuentes, varios de esos vehículos fueron enviados a la RSS de Azerbaiyán.
Camión cisterna con bomba diseñada para Azneft. Vista posterior, en primer plano: un motor adicional para la bomba. Foto Autowp.ru
A pesar del suministro de equipos para las empresas de la economía nacional, el principal operador del tipo de automóvil de ocho toneladas YAG-10 era el Ejército Rojo. Casi toda esta tecnología permaneció en servicio al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, y en los primeros meses sufrió graves pérdidas. En el futuro, el uso activo de las máquinas condujo a un mayor desgaste y resultados conocidos. A más tardar a mediados de los años cuarenta, todos o casi todos los YaG-10 se perdieron o fueron cancelados después de generar un recurso. Ninguno de esos coches, desafortunadamente, ha sido conservado.
Primero de su tipo
Desde finales de los años veinte, el Comando del Ejército Rojo exigió la creación de sus propios camiones de tres ejes con una alta carga útil. Esta tarea fue resuelta por varios fabricantes nacionales de automóviles, pero la planta de automóviles del estado de Yaroslavl fue la primera en enfrentarla. Su YaG-10 primero vino a la prueba y uno de los primeros en entrar en la serie.
Sin embargo, el proyecto Yaroslavl dependía de la oferta de componentes extranjeros, lo que llevó a consecuencias negativas. La producción de las máquinas YG-10 duró ocho años, pero fue esporádica e incluso para los estándares de esa época era de pequeña escala. Durante todo el tiempo logró construir un poco más de 300 camiones y chasis para diferentes necesidades. Como resultado, otras máquinas domésticas de tres ejes de la época eran inferiores a la YG-10 en términos de capacidad de carga, pero estaban por delante en términos de números. Es posible que los primeros camiones nacionales de tres ejes y ocho toneladas no hayan podido realizar todo su potencial, pero aún así tuvieron un gran impacto en el desarrollo de la industria automotriz y tomaron su lugar en su historia.
Residencia en:
http://denisovets.ru/
http://bronetehnika.narod.ru/
http://opoccuu.com/
https://autowp.ru/
https://drive2.ru/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Coches país de los soviéticos. - M .: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Camiones soviéticos 1919-1945. - M.: Fondo de archivo del automóvil, 2014.
La historia de los camiones domésticos de tres ejes comenzó a finales de los años veinte, cuando el comando del Ejército Rojo hizo demandas para crear un camión pesado y prometedor con la fórmula de la rueda 6х4. En 1929, el Instituto Científico del Automóvil y varias plantas automotrices comenzaron a trabajar nuevos temas y se prepararon para la creación de nuevos tipos de equipos. Pronto, se crearon varios proyectos prometedores, y luego se probaron equipos experimentados. El camión Yaroslavl YG-10 fue el primero en ir al sitio de prueba.
Camión YAG-10. Foto Bronetehnika.narod.ru
Actualizado cinco toneladas
Los ingenieros de YAGAZ, interactuando con los EE. UU., Pudieron encontrar rápidamente la mejor manera de crear un camión prometedor. El coche serie I-5 mostró un rendimiento muy alto y, por lo tanto, podría convertirse en la base de una máquina de tres ejes. En el menor tiempo posible, la oficina de diseño de la empresa reelaboró el proyecto existente y obtuvo la apariencia necesaria del equipo con los parámetros requeridos. Al desarrollar un auto nuevo, se decidió utilizar el número máximo de unidades ya hechas de autos existentes, complementadas con nuevos nodos. Cabe destacar que la mayor parte de las partes nuevas se tomó prestada de automóviles extranjeros.
El nuevo camión, creado sobre la base de la serie I-5, recibió posteriormente la designación oficial YAG-10. El desarrollo del proyecto se completó a principios de los años treinta, cuando YAGAZ cambió a un nuevo sistema de designaciones. Como resultado, en el nombre del auto aparecieron las letras YAG - "Camión Yaroslavl". El número indica el número de serie del proyecto.
El elemento principal del camión YG-10 fue el armazón reforzado de los canales. En relación con el crecimiento de las cargas, se reforzaron sus largueros. En su parte posterior desde arriba, sobre el carro de la rueda, se colocaron canales adicionales, colocados con un desplazamiento hacia atrás. Esto permitió aumentar la longitud del bastidor, pero condujo a un aumento en la altura de instalación de la plataforma de carga. También en el marco apareció una nueva cruz, proporcionando la rigidez necesaria. El diseño general de las unidades en el marco, con la excepción del nuevo carro trasero, fue tomado de proyectos anteriores.
La máquina I-5 es la base para el YG-10. Foto de Wikimedia Commons
Desde la base I-5, el nuevo YAG-10 fue "heredado" por el motor de carburador Hercules-YXC-B de fabricación estadounidense fabricado por el HP 93,5. La caja de cambios manual de cuatro velocidades Brown-Lipe-554 se mantuvo en su lugar. Dos ejes de transmisión que impulsan la transmisión del eje trasero, se propuso tomar prestado de la marca estadounidense de camiones Moreland. Cabe destacar que el experimentado YAG-10 usó estas piezas, tomadas directamente de la máquina importada. Más tarde, la planta ha dominado la producción de unidades copiadas.
El eje de dirección delantero para YAG-10 no fue modificado prestado de un camión existente. No estaba equipado con el mecanismo de dirección más exitoso, como resultado, tomó un volante de gran diámetro, que todavía tenía cargas significativas. Posteriormente, este problema se resolvió con la ayuda de nuevos mecanismos.
El carro trasero con dos ejes delanteros se organizó de acuerdo con el esquema WD, que luego fue utilizado activamente por fabricantes de automóviles extranjeros. Directamente al bastidor del coche se adjuntaron balanceadores, en cuyos extremos se colocaron los centros de ballestas. Los extremos de los resortes a través de las zapatas con rodamientos de bolas se conectaron con medias de puentes. También en dicha suspensión asistieron elementos longitudinales que aseguran la rigidez de la estructura y la transferencia de cargas sobre el bastidor. Parte de las piezas de la carretilla trasera YG-10 se desarrolló sobre la base de los nodos "Moreland".
YAG-10, vista de estribor. Foto Bronetehnika.narod.ru
El eje trasero del YG-10 era la parte correspondiente de la máquina I-5. El segundo puente fue desarrollado sobre su base e incluía su propio engranaje con engranaje. El par motor de la caja de cambios llegó al eje delantero del carro, del cual partió el segundo eje de pequeña longitud. Los ejes aseguraron grandes ángulos de inclinación, que, en combinación con el diseño de la suspensión, deberían haber proporcionado una gran capacidad a campo traviesa en terrenos difíciles.
Ambos ejes traseros tenían una barra colectora de doble pasillo. A diferencia del I-5, ahora se usa el freno central asociado con la transmisión. Hubo un freno de pie con un refuerzo de vacío tomado de un proyecto anterior. En este caso, el sistema de frenos volvió a trabajar. En particular, los ejes traseros ahora usaban un sistema con dos almohadillas en lugar de los cuatro bloques anteriores.
La presencia de un carro trasero de dos ejes le dio nuevas oportunidades al automóvil. Por lo tanto, los diseñadores han previsto el uso del tipo general de cadenas de cadenas. Si es necesario, podrían instalarse en las ruedas traseras, aumentando el área de contacto con el suelo y, con ello, el rendimiento.
YAG-10 estaba equipado con el motor "Hércules" y, por lo tanto, podía salvar el capó existente. En lugar de la pared frontal del compartimiento del motor, había un radiador celular del modelo existente, y el lado y la parte trasera de la unidad de potencia estaban cubiertos con paneles metálicos. Para el servicio previsto abatibles laterales solapas con aberturas de persianas. La tapa fija tenía un par de escotillas rectangulares.
Un experimentado ocho tonka en la fábrica. Foto Bronetehnika.narod.ru
El coche conservaba la vieja cabina de diseño mixto, que tiene capacidad para tres personas. El diseño, la ergonomía, el equipamiento y el diseño del acristalamiento no han cambiado. Esto, sobre todo, contribuyó al uso de la unidad de potencia ya masterizada. Al igual que en proyectos anteriores, debajo del asiento del conductor y los pasajeros estaba el tanque de combustible en el 177 l.
La extensión del bastidor permitió aumentar ligeramente el tamaño y el volumen de la plataforma de carga. Su diseño, sin embargo, en general se mantuvo igual. Las aletas fueron articuladas a la placa horizontal de las tablas. Una característica importante de YaG-10 fue un aumento en la altura de carga. Debido a la presencia de un par de canales adicionales en el marco, se levantó el cuerpo, lo que podría impedir la carga y descarga. Además, el marco modificado podría impedir la construcción de equipos especiales sobre la base del chasis existente.
El camión de tres ejes YAG-10 tenía una longitud total de 6,97 m, notablemente más que las muestras anteriores de YAGAZ. El ancho fue 2,47 m, la altura fue 2,55 M. El peso en vacío de la máquina aumentó en casi 2 t y fue 6800 kg. El aumento y la ponderación del camión dio sus frutos. La capacidad máxima de carga (para trabajos en autopistas) alcanzó 8 t, fue un récord entre los autos soviéticos de esa época. Al trabajar en carreteras sin pavimentar, la carga útil se limitó a 5 t. El aumento en las características de peso llevó a una reducción en la densidad de potencia, y la velocidad máxima del YaG-10 fue solo de 42 km / h. El consumo de combustible en la carretera superó los 60 litros por 100 km.
En carreteras y vertederos.
El primer prototipo del YaG-10 se construyó en noviembre, el 7 1931 del año y fue a Moscú en unos pocos días. Unos días más tarde el coche entró en la prueba. Para ahorrar tiempo, se verificaron varias máquinas al mismo tiempo. El camión Yaroslavl debía compararse con muestras triaxiales extranjeras. Ya en los primeros viajes de prueba, se identificaron algunas deficiencias. También ha habido averías menores.
La suspensión del cheque de banco se mueve. Foto Bronetehnika.narod.ru
Pruebas de tres autos, incluyendo el primer YaG-10, se llevaron a cabo en la carretera de la región de Moscú en las calles de Moscú. Los camiones se cargan de diferentes maneras y siguen rutas establecidas de complejidad y longitud variables. Además, se realizaron pruebas de permeabilidad, estabilidad, etc. En general, los expertos pudieron realizar pruebas comparativas y establecer la proporción de todas las características principales. Sin embargo, en dos semanas de pruebas no fue posible determinar solo la fiabilidad real del equipo.
De acuerdo con los resultados de la primera etapa de prueba, NAMI / NATI determinó la lista de mejoras necesarias. El nuevo camión de ocho toneladas, en términos de indicadores básicos, casi no era diferente de los modelos extranjeros que participaron en la comparación. Para mejorar las características técnicas y la fiabilidad de NATI se recomienda realizar cambios en el diseño de la transmisión y suspensión del bogie trasero.
Se tuvieron en cuenta los requisitos del Instituto Científico, pero no todas sus propuestas se concretaron. Entonces, en paralelo con las pruebas YAG-10 pasaron otro camión desarrollado por NATI. Tenía un equipo principal basado en un gusano, que de acuerdo con los resultados de las pruebas se recomendó para su uso en un automóvil Yaroslavl. Sin embargo, pronto esta unidad casi falló las pruebas y se abandonó el YN-10. Como resultado, YAGAZ mejoró el sistema en base a los engranajes y obtuvo las características requeridas.
YAG-10 con cadenas "Overoll". Foto Denisovets.ru
Las mejoras de diseño no tomaron mucho tiempo, y ya al comienzo de 1932, se montó el primer lote de camiones en serie. 8 El cinco de febrero YG-10 en serie viajó a Moscú y se manifestó ante el liderazgo del país. Comisario del Pueblo para Asuntos Militares y Navales K. Sí. Voroshilov se familiarizó con esta técnica y la elogió calurosamente. Además, señaló la importancia de un camión de tres ejes para el ejército y la economía nacional. Voroshilov felicitó a los diseñadores de YAGAZ con éxito y expresó la esperanza de que las nuevas máquinas entrarán en la producción de alto volumen tan pronto como sea posible y entrarán en las tropas.
Después de la primera demostración, el liderazgo del país, YAG-10, volvió a afinar. Se llevó a cabo la mejora de los nodos individuales, y se eliminaron las deficiencias menores. Además, ha habido grandes innovaciones. Entonces, poco antes del lanzamiento de una serie completa, se introdujo un multiplicador en la transmisión, que permitió aumentar el empuje en un 40%, independientemente del engranaje. Esto dio un serio aumento en la movilidad y la permeabilidad.
Maquina en serie
En medio de 1932, el YG-10 triaxial de ocho lados entró en una serie a gran escala. Según estimaciones de ese tiempo, cada año se suponía que YAGAZ producía al menos un centenar de tales máquinas. Sin embargo, la limitada capacidad de producción no permitió la implementación de estos planes. Además, el ritmo de construcción se vio afectado por la dependencia de los motores importados. Cuando se lanzó la producción, las entregas a gran escala de los motores Hercules habían cesado, y esto se había convertido en una amenaza para el nuevo proyecto.
Pruebas del camión en una configuración semi-rastreada. Foto Bronetehnika.narod.ru
Los militares querían continuar produciendo camiones y presionaron el liderazgo de la industria automotriz. Casi todos los motores Hercules-YXC-B disponibles y el equipo relacionado estaban reservados para los motores YaG-10. Esto llevó a un alto en la producción de máquinas I-5 de dos ejes y la posterior aparición del nuevo camión YaG-3. El stock de unidades importadas permitió continuar la producción de YG-10 hasta 1934-35. Usando este stock, las máquinas 1932 se ensamblaron en 35, las máquinas 1933 se ensamblaron en 78, y en los siguientes dos años YAGAZ pasó las máquinas 50 y 15, respectivamente.
Sin embargo, habiendo agotado el stock de motores, la producción no se detuvo. Se construyeron varias docenas de camiones cada año hasta el año 1939. El nuevo pico de lanzamiento se produjo en las máquinas 1936 - 75. Las últimas instancias de 4 se crearon ya en el año 1940. Los motores para estas máquinas fueron comprados bajo contratos separados en cantidades relativamente pequeñas. Al mismo tiempo hubo procesos curiosos. Por lo tanto, la organización Azneft necesitaba camiones potentes, pero YAGAZ no podía entregarlos. Para resolver este problema, las compañías petroleras compraron de forma independiente los componentes necesarios de los EE. UU. Y los enviaron a Yaroslavl.
En 1936, se desarrolló el proyecto YAG-10M. Proporcionó el uso de un nuevo motor ZIS-16 y una transmisión diferente. En un futuro cercano, se suponía que tal camión ingresaría a la serie y resolvería el problema de los motores. Sin embargo, solo se construyeron prototipos 10. Las razones de esto son triviales: plantarlas. Stalin solo pudo satisfacer sus necesidades y no pudo suministrar motores a otras empresas.
Armas autopropulsadas antiaéreas basadas en el desfile YG-10 en Moscú. Foto Bronetehnika.narod.ru
Teniendo en cuenta las necesidades de los clientes, YaGAZ produjo los autos YaG-10 en la configuración de un camión y chasis a bordo para la instalación de equipos especiales. Hasta e incluyendo 1940, la compañía montó camiones 158 y unidades 165 de equipos para el reequipamiento.
Operación y refinamiento
Los camiones y chasis YG-10 se enviaron principalmente al Ejército Rojo. Los camiones a bordo se utilizaron como tractores de transporte y artillería. El automóvil fue elogiado por su alta capacidad de carga y la capacidad de remolcar remolques grandes; en primer lugar, implementos de gran calibre. En algunas situaciones, la permeabilidad era insuficiente, pero la capacidad de carga compensaba por completo estas deficiencias.
Varios camiones y chasis se convirtieron en instalaciones antiaéreas autopropulsadas originales. Una nueva plataforma de metal con gatos, una máquina herramienta y un cañón antiaéreo 76 mm se montó en el marco. 1931 3-K. Este ZSU podría, en un tiempo mínimo, ir a un área determinada e implementarse rápidamente. A diferencia de las pistolas remolcadas, la pistola en el chasis del camión podría comenzar a disparar casi inmediatamente después de llegar a la posición. Las máquinas antiaéreas basadas en YAG-10 se mantuvieron en servicio hasta 1941-42 y lograron participar en la Gran Guerra Patriótica, proporcionando defensa antiaérea de algunos objetos.
Una de las opciones para camiones cisterna en el chasis del YAG-10. Photo Scaleforum.ru
También en el ejército utilizaban coches con furgonetas. Dichos equipos transportaban estaciones de radio, realizaban las funciones de comando y vehículos del personal, transportaban a los heridos o resolvían otras tareas.
YAG-10 encontró aplicación en la economía nacional. Por lo tanto, los camiones cisterna para diversos propósitos se construyeron sobre la base de un chasis de camión. Dichas máquinas transportaban combustible y agua, y también podían transportar equipos especiales: bombas contra incendios, etc. Entre los bomberos basados en el chasis Yaroslavl, el auto-propulsión autopropulsada NATI-YAG-10 es de particular interés. En 1934, la organización Azneft ordenó el desarrollo de un camión de bomberos con una bomba capaz de extinguir incendios complejos en los campos. Es para la construcción de dicho equipo que los petroleros compraron de forma independiente los motores necesarios en el extranjero.
La opción de fuego para Azneft recibió una cabina abierta, detrás de la cual había un tanque para 4,5 toneladas de agua y dos bombas. La primera unidad se llevó a cabo desde el motor propio del automóvil, y para la segunda se proporcionó un motor de tipo Hercules-YXC-B separado. Este último estaba en una característica campana de alimentación. Según diversas fuentes, varios de esos vehículos fueron enviados a la RSS de Azerbaiyán.
Camión cisterna con bomba diseñada para Azneft. Vista posterior, en primer plano: un motor adicional para la bomba. Foto Autowp.ru
A pesar del suministro de equipos para las empresas de la economía nacional, el principal operador del tipo de automóvil de ocho toneladas YAG-10 era el Ejército Rojo. Casi toda esta tecnología permaneció en servicio al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, y en los primeros meses sufrió graves pérdidas. En el futuro, el uso activo de las máquinas condujo a un mayor desgaste y resultados conocidos. A más tardar a mediados de los años cuarenta, todos o casi todos los YaG-10 se perdieron o fueron cancelados después de generar un recurso. Ninguno de esos coches, desafortunadamente, ha sido conservado.
Primero de su tipo
Desde finales de los años veinte, el Comando del Ejército Rojo exigió la creación de sus propios camiones de tres ejes con una alta carga útil. Esta tarea fue resuelta por varios fabricantes nacionales de automóviles, pero la planta de automóviles del estado de Yaroslavl fue la primera en enfrentarla. Su YaG-10 primero vino a la prueba y uno de los primeros en entrar en la serie.
Sin embargo, el proyecto Yaroslavl dependía de la oferta de componentes extranjeros, lo que llevó a consecuencias negativas. La producción de las máquinas YG-10 duró ocho años, pero fue esporádica e incluso para los estándares de esa época era de pequeña escala. Durante todo el tiempo logró construir un poco más de 300 camiones y chasis para diferentes necesidades. Como resultado, otras máquinas domésticas de tres ejes de la época eran inferiores a la YG-10 en términos de capacidad de carga, pero estaban por delante en términos de números. Es posible que los primeros camiones nacionales de tres ejes y ocho toneladas no hayan podido realizar todo su potencial, pero aún así tuvieron un gran impacto en el desarrollo de la industria automotriz y tomaron su lugar en su historia.
Residencia en:
http://denisovets.ru/
http://bronetehnika.narod.ru/
http://opoccuu.com/
https://autowp.ru/
https://drive2.ru/
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