Proyecto Goodyear Inflatoplane. Hule y Nylon: Aviones Inflables
El plano del diseño tradicional tiene un conjunto de potencia rígido, cubierto con una cubierta flexible. Este diseño le da la resistencia necesaria, pero conlleva limitaciones conocidas en el contexto del almacenamiento. En el pasado, se intentaron crear un diseño de avión completamente nuevo, lo que permitía plegarlo y almacenarlo en una cantidad mínima. Uno de los proyectos más exitosos de este tipo fue el estadounidense Goodyear Inflatoplane. Sobre la base de ideas originales y utilizando materiales inusuales, se crearon varios aviones unificados de un tipo inusual.
La idea principal del proyecto Inflatoplane fue utilizar un planeador hecho de un material suave especial. Se propuso llenarlo con aire atmosférico bajo presión, que era para asegurar la rigidez requerida de la estructura. Con los elementos blandos del fuselaje se propuso combinar varias unidades rígidas, como el motor y la cabina.
Aviones GA-33 en vuelo. Foto del reporte de Goodyear.
Cabe señalar que el nuevo proyecto no apareció desde cero. A principios de los años treinta, el ingeniero de Goodyear, Taylor McDaniel, propuso el concepto de un fuselaje de goma inflable. Se llevaron a cabo los estudios necesarios, e incluso un prototipo se elevó en el aire. Sin embargo, no fue más allá, y durante más de veinte años se olvidó el concepto. El próximo proyecto de un avión inflable se desarrolló solo a mediados de los años cincuenta.
En la primera mitad de los años cincuenta, en el contexto del desarrollo de las fuerzas armadas, hubo una necesidad de crear medios de salvación fundamentalmente nuevos, adecuados para el uso en diferentes campos. Eso es lo que hizo que los diseñadores volvieran a la idea ya olvidada de un avión inflable. Al mismo tiempo, no está completamente claro quién fue exactamente el iniciador del lanzamiento del nuevo proyecto. Según una fuente, Goodyear lanzó un nuevo proyecto como iniciativa. Según otros, el desarrollo comenzó por orden de la Oficina de Investigación Naval, Departamento de Defensa de los Estados Unidos.
Preparándose para el vuelo. Foto Airwar.ru
Quizás Inflatoplane realmente fue un desarrollo de iniciativa, pero los militares pronto se interesaron en ellos, como resultado de lo cual se llevó a cabo un mayor trabajo con su participación. El ejército quería obtener un avión ligero y compacto, adecuado para usar como medio de rescate. Un automóvil con la capacidad de transportar a varias personas tenía que ser transportado en un contenedor de no más de 1,25 metros cúbicos y preparado para volar en el menor tiempo posible. La caja requerida con el avión podría ser transportada por todos los medios de transporte disponibles y el paracaídas de aterrizaje en paracaídas.
En 1955-56, el fabricante de aeronaves Goodyear Aircraft Company lanzó el desarrollo de un nuevo proyecto y llevó a cabo la mayor parte del trabajo de diseño. El futuro avión inflable recibió el nombre apropiado - Inflatoplane. Posteriormente, para varias versiones del proyecto, e incluso para tipos específicos de equipos, se utilizaron una u otra designación adicional o índices.
***
El desarrollo del proyecto básico, en base al cual se creó toda una familia de aviones con diferentes equipos y capacidades, tomó solo 12 semanas, aproximadamente 3 meses. Después de eso, fue posible construir y poner a prueba los primeros prototipos de nueva tecnología. Las pruebas fueron realizadas tanto por el fabricante como con la participación directa de representantes del ejército y flota.
La bomba le da a la aeronave un aspecto adecuado. Foto Airwar.ru
Los diseñadores Goodyear Aircraft Company tuvieron que resolver varios problemas básicos. El hogar estaba relacionado con la arquitectura de un planeador inflable. Este producto debería haber sido fácil de plegar para el transporte, pero al mismo tiempo se transfirió rápidamente a un estado de trabajo y tiene una alta rigidez. Para resolver este problema, los expertos recurrieron a las ideas de T. McDaniel, pero las implementaron utilizando tecnologías y materiales modernos. La base del diseño de la aeronave formó un material compuesto prometedor llamado Airmat.
El material Ayrmet era un compuesto de varias capas de tela de nylon, algunas de las cuales estaban impregnadas con neopreno. Esta combinación de componentes nos permitió obtener la resistencia a la tracción requerida. A partir del nuevo material, se propuso coser y pegar las carcasas de diferentes formas, que eran agregados de fuselaje. Dentro de tales carcasas, se proporcionaron particiones de malla de nylon adicionales que sirvieron como marcos. Además, las partes más cargadas del fuselaje deben reforzarse con cables metálicos incrustados en la estructura del material base.
La cabina del inflatoplano de asiento único. Foto Airwar.ru
El fuselaje de la aeronave inflable estaba compuesto principalmente de un compuesto blando, pero también tenía partes de metal duro. Así, parte de las paredes de la cabina y algunos elementos de su piso estaban hechos de perfiles metálicos. El resto de los lados y el cono de la nariz eran suaves y podían inflarse. Detrás de la cabina se le proporcionó un asiento para el ala, detrás del cual comenzó el auge de la cola. Todos estos elementos también consistían en carcasas inflables. Al mismo tiempo, se colocó un soporte de motor ligero con un motor y un tanque de combustible en la sección central. El motorama no se conectó con las partes metálicas de la cabina, pero el fuselaje aún mostraba la rigidez requerida.
El avión recibió un ala recta completamente inflable con puntas de aluminio. La mecanización incluía un par de alerones inflables. A pesar del diseño de ala suave, el cableado de control del cable se colocó en su cavidad interna. El ala de un diseño inusual se conectó al fuselaje con puntales textiles suaves. También se proporcionaron cables para conectarlo con el motor. La cola inflable incluía un estabilizador y una quilla con un pequeño barrido de los bordes delanteros. Ambos elementos de plumaje fueron equipados con timones con cableado de cables.
El uso de un material compuesto especial con insertos internos especiales condujo a los resultados esperados. Con una presión interna de 170 kPa (1,7 atm), el planeador tenía la rigidez requerida y podía volar en cualquier modo aceptable. La presión requerida se puede obtener con bombas manuales o con cualquier compresor adecuado. Para el transporte, el avión podría ser "volado" y doblado en un contenedor compacto. El volumen de este último fue ligeramente inferior a la cantidad especificada por el cliente.
Prototipo GA-447. Foto de Wikimedia Commons
Inicialmente, el proyecto Inflatoplane usó un motor de gasolina de dos tiempos de la compañía Nelson potencia de todos los 40 hp. El motor estaba equipado con una hélice de dos palas de paso constante y se levantó por encima de la sección central con la ayuda de un motor ligero. El avión pudo equipar la capacidad del depósito de combustible de 76 l, con el que puede permanecer en el aire durante más de 6 horas. En el futuro, la central eléctrica mejoró. El motor "Nelson" de 40 reemplazó la potencia del motor 45 hp Más tarde, el producto utilizó la potencia de McCulloch 4318 60, lo que llevó a un aumento en la capacidad de carga y las características de vuelo.
Los ingenieros de Goodyear Aircraft Company han trabajado a través de varias opciones de cabina, que tienen diferentes características. Se propuso construir planos simples y dobles. La cabina podría estar completamente abierta, o tener una visera o una linterna completa. Al mismo tiempo, el equipamiento interior de la cabina difería ligeramente. Todas las opciones propuestas tenían un asiento de piloto con el equipo necesario. La aeronave tenía los controles necesarios y el tablero de mandos con indicadores. También prevé el uso de una estación de radio.
Dibujo de GA-468 del informe Goodyear
A la parte dura del fuselaje inferior sujetado triciclo ligero tren de aterrizaje. Diferentes prototipos utilizan diferentes diseños de chasis. Se utilizaron dispositivos con una rueda de morro o una muleta de cola. En todos los casos, se utilizaron ruedas de pequeño diámetro sin ningún amortiguador. La cancelación del impacto se produjo únicamente debido a la elasticidad de las patas y el fuselaje.
***
Al comienzo de 1956, se fabricó el primer prototipo del avión Goodyear Inflatoplane. Este prototipo recibió su propia designación GA-33. Se planificó que los primeros controles se realizaran utilizando un monoplaza con una cabina completamente abierta. Tuvo que mostrar sus principales características, así como confirmar o negar la corrección de las soluciones de diseño aplicadas. Las pruebas comenzaron con las pruebas en el suelo. Para llevarlos a cabo, el fuselaje se montó en un automóvil utilizando un conjunto de bastidores y se llevó a lo largo de la pista en esta forma. Después de confirmar las características esperadas de la aeronave se permite volar.
El primer vuelo tuvo lugar en febrero 13 en el aeropuerto Wingfoot Lake (piezas de Ohio) y, en general, pasó sin ninguna queja. Los elementos inflables del planeador hicieron frente a la carga y aseguraron un vuelo estable. Al mismo tiempo, la estructura de ala existente era imperfecta y daba mayores riesgos. En este sentido, los diseñadores tuvieron que desarrollar una nueva versión de la estructura interna del avión. Otros elementos del fuselaje se mostraron bien.
Pruebas estáticas GA-468, sobrecarga de unidades 4. Foto del reporte de Goodyear.
Pronto se presentó un segundo prototipo, llamado GA-447, para su prueba. En primer lugar, era diferente de su predecesor, un ala mejorada. Además, recibió una linterna liviana completamente cerrada, que mejoró las condiciones de trabajo del piloto. GA-447 continuó con las pruebas y permitió establecer todas las características principales de la nueva tecnología. Además, el segundo plano fue utilizado en experimentos con el chasis. Probó nuevas versiones del chasis de tres ruedas, el diseño con una sola rueda debajo de la parte inferior, así como flotadores para aterrizar en el agua.
Los aviones GA-33 y GA-447 eran, de hecho, demostradores de tecnología y no cumplían con los requisitos militares. Sin embargo, después de su prueba y confirmación del potencial del diseño propuesto, comenzó el desarrollo de aviones especiales para el ejército. Al cliente se le ofrecieron inmediatamente dos aviones con un grado máximo de unificación y algunas diferencias en diseño y capacidades.
Plano GA-468 en forma colapsada. Foto del reporte de Goodyear.
El producto GA-468 fue un desarrollo directo de un avión prototipo. Era un monoplaza con una cabina cerrada y un potente motor de dos tiempos 40. En posición de trabajo, tenía una envergadura de 6,7 m con una longitud de 5,97 m. Peso de despegue - 340 kg, de los cuales 110 kg representaron la carga útil, incluido el piloto. La velocidad máxima de vuelo alcanzó 115 km / h, crucero - 96 km / h. Rango definido en 630 km. Para el despegue, el auto solo necesitaba 75 m. La distancia de despegue con una salida a la altura de 15 m es menor que 175 m.
También creó un avión biplaza llamado GA-466. Tenía una envergadura de 8,5 m y era más corto que un análogo monoplaza en 50 mm. La misa se mantuvo igual. Por encima del motor de ajuste de fuselaje inflable McCulloch 4318. Reciclar el fuselaje permite llevar a bordo a dos personas: el piloto y el pasajero. Parte de las características de vuelo se mantuvieron al nivel de una sola muestra, pero el rango se redujo a 440 km.
GA-468 y GA-466 se desarrollaron de acuerdo con los deseos del cliente y utilizando los componentes necesarios de los tipos estándar. Durante las pruebas, que se llevaron a cabo bajo la supervisión de los militares, la nueva técnica llevaba designaciones oficiales del ejército. Goodyear Inflatoplane con cabina única llamada XAO-3-GI, máquina de doble asiento - XAO-2-GI. En el futuro, después de ponerse en servicio, las letras "X" y "GI" deberían haber desaparecido de tales designaciones. Se planea designar la tecnología serial como AO-2 y AO-3.
Uno de los construidos AO-3. Foto de Wikimedia Commons
En general, el cliente favoreció la nueva tecnología. A pesar de la apariencia técnica específica, los aviones prometedores cumplían con todos los requisitos básicos y podían ser utilizados en el ejército. Sin embargo, los militares mostraron una precaución razonable. El planeador de tela de goma no parecía demasiado duradero y confiable, aunque las pruebas indicaron directamente lo contrario.
Las pruebas de vuelo con tecnología prometedora continuaron hasta finales de los años cincuenta, pero luego se suspendieron indefinidamente. El motivo del paro laboral fue un desastre durante el próximo vuelo. Debido a problemas con el sistema de control, se produjo un choque en el que murió el piloto de pruebas del ejército, el teniente Wallace.
Como se descubrió más tarde durante la investigación, durante el vuelo, uno de los cables de control voló de la polea y pegó la palanca de control de la aeronave. Debido a la inclinación del mango, la máquina comenzó a aumentar el rollo. En el modo definitivo, uno de los aviones se dobló en la dirección del fuselaje y golpeó la hélice. La cáscara de tela de goma se rasgó, y el extremo de aluminio voló al piloto y lo golpeó en la cabeza. El piloto todavía podía salir de la cabina y caer del avión a través de la nariz. Sin embargo, no pudo abrir el paracaídas y escapar.
Aviones tipo GA-468 en el Museo Smithsonian. Foto por Airandspace.si.edu
En el momento del desastre, Goodyear Aircraft tuvo tiempo de construir el avión inflable 12 de la serie Inflatoplane. Este número incluía un par de prototipos iniciales y una docena de máquinas como la GA-468 y la GA-466. El choque en los juicios obligó al Pentágono a suspender el programa de prueba hasta que se rectificaron todas las causas y se eliminaron las deficiencias. Como quedó claro más tarde, la parada temporal fue el principio del fin de todo el proyecto.
En los próximos años, los fabricantes de aviones de Goodyear intentaron mejorar los diseños existentes y ofrecieron versiones actualizadas de aviones inflables. Los coches construidos fueron refinados y probados varias veces. Sin embargo, ahora no tenían perspectivas reales. La especialización estrecha, una cierta complejidad de producción y la tragedia de los juicios afectaron el futuro del proyecto. Ya a principios de los años sesenta, el ejército de los EE. UU. Dejó de considerar la serie de equipos de Inflatoplane como algo prometedor y adecuado para la implementación práctica.
En 1962, el ejército rechazó más apoyo para el proyecto, y el desarrollador finalmente se vio obligado a detenerlo. Según algunos informes, unos años más tarde, Goodyear intentó reactivar el proyecto. La razón de esto fue el comienzo de la Guerra de Vietnam, durante la cual un avión de rescate especial podría ser útil para las fuerzas aéreas. Sin embargo, los militares no querían volver al viejo proyecto.
El mismo plano desde un ángulo diferente. Foto por Airandspace.si.edu
Durante todo el período de trabajo, se han construido una docena de aviones de la familia Goodyear Inflatoplane. Una vez cerrado el proyecto, el fabricante envió parte de este equipo para su almacenamiento y donó varias máquinas a los museos. Ahora en diferente aviación Los museos estadounidenses exhiben tres muestras similares de modelos diferentes. Por ejemplo, el Museo de la Institución Smithsonian posee un avión GA-468 de un solo asiento.
***
Los primeros experimentos de T. McDaniel, realizados a principios de los años treinta, mostraron la posibilidad fundamental de crear aviones inflables ligeros. Sin embargo, en ese momento tal idea no interesaba a nadie y no avanzaba más que los primeros estudios. Regresaron a él solo en los años cincuenta, y esta vez el proyecto resultó ser más exitoso.
Los fabricantes de aeronaves de Goodyear Aircraft Company, utilizando materiales y tecnologías modernas, pudieron crear una muestra bastante exitosa de aeronaves con una apariencia inusual. Los nuevos aviones de la serie Inflatoplane tuvieron la oportunidad de entrar en servicio con el Ejército de los EE. UU. Y encontrar aplicaciones en varios campos. Sin embargo, numerosas dudas y una catástrofe durante las pruebas tuvieron un impacto negativo en el destino real del proyecto. Aviones inflables alojados en. historias La industria aeronáutica estadounidense, pero no golpeó a las tropas.
Residencia en:
https://airandspace.si.edu/
http://stonehengeairmuseum.org/
http://airwar.ru/
https://popmech.ru/
http://dtic.mil/
https://strangernn.livejournal.com/
Informe final de ingeniería sobre modificaciones y pruebas en el inflatoplano GA-468 de un lugar Nº XXUMX (2368) Goodyear Aircraft Corporation. Akron. Ohio Septiembre 00.
La idea principal del proyecto Inflatoplane fue utilizar un planeador hecho de un material suave especial. Se propuso llenarlo con aire atmosférico bajo presión, que era para asegurar la rigidez requerida de la estructura. Con los elementos blandos del fuselaje se propuso combinar varias unidades rígidas, como el motor y la cabina.
Aviones GA-33 en vuelo. Foto del reporte de Goodyear.
Cabe señalar que el nuevo proyecto no apareció desde cero. A principios de los años treinta, el ingeniero de Goodyear, Taylor McDaniel, propuso el concepto de un fuselaje de goma inflable. Se llevaron a cabo los estudios necesarios, e incluso un prototipo se elevó en el aire. Sin embargo, no fue más allá, y durante más de veinte años se olvidó el concepto. El próximo proyecto de un avión inflable se desarrolló solo a mediados de los años cincuenta.
En la primera mitad de los años cincuenta, en el contexto del desarrollo de las fuerzas armadas, hubo una necesidad de crear medios de salvación fundamentalmente nuevos, adecuados para el uso en diferentes campos. Eso es lo que hizo que los diseñadores volvieran a la idea ya olvidada de un avión inflable. Al mismo tiempo, no está completamente claro quién fue exactamente el iniciador del lanzamiento del nuevo proyecto. Según una fuente, Goodyear lanzó un nuevo proyecto como iniciativa. Según otros, el desarrollo comenzó por orden de la Oficina de Investigación Naval, Departamento de Defensa de los Estados Unidos.
Preparándose para el vuelo. Foto Airwar.ru
Quizás Inflatoplane realmente fue un desarrollo de iniciativa, pero los militares pronto se interesaron en ellos, como resultado de lo cual se llevó a cabo un mayor trabajo con su participación. El ejército quería obtener un avión ligero y compacto, adecuado para usar como medio de rescate. Un automóvil con la capacidad de transportar a varias personas tenía que ser transportado en un contenedor de no más de 1,25 metros cúbicos y preparado para volar en el menor tiempo posible. La caja requerida con el avión podría ser transportada por todos los medios de transporte disponibles y el paracaídas de aterrizaje en paracaídas.
En 1955-56, el fabricante de aeronaves Goodyear Aircraft Company lanzó el desarrollo de un nuevo proyecto y llevó a cabo la mayor parte del trabajo de diseño. El futuro avión inflable recibió el nombre apropiado - Inflatoplane. Posteriormente, para varias versiones del proyecto, e incluso para tipos específicos de equipos, se utilizaron una u otra designación adicional o índices.
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El desarrollo del proyecto básico, en base al cual se creó toda una familia de aviones con diferentes equipos y capacidades, tomó solo 12 semanas, aproximadamente 3 meses. Después de eso, fue posible construir y poner a prueba los primeros prototipos de nueva tecnología. Las pruebas fueron realizadas tanto por el fabricante como con la participación directa de representantes del ejército y flota.
La bomba le da a la aeronave un aspecto adecuado. Foto Airwar.ru
Los diseñadores Goodyear Aircraft Company tuvieron que resolver varios problemas básicos. El hogar estaba relacionado con la arquitectura de un planeador inflable. Este producto debería haber sido fácil de plegar para el transporte, pero al mismo tiempo se transfirió rápidamente a un estado de trabajo y tiene una alta rigidez. Para resolver este problema, los expertos recurrieron a las ideas de T. McDaniel, pero las implementaron utilizando tecnologías y materiales modernos. La base del diseño de la aeronave formó un material compuesto prometedor llamado Airmat.
El material Ayrmet era un compuesto de varias capas de tela de nylon, algunas de las cuales estaban impregnadas con neopreno. Esta combinación de componentes nos permitió obtener la resistencia a la tracción requerida. A partir del nuevo material, se propuso coser y pegar las carcasas de diferentes formas, que eran agregados de fuselaje. Dentro de tales carcasas, se proporcionaron particiones de malla de nylon adicionales que sirvieron como marcos. Además, las partes más cargadas del fuselaje deben reforzarse con cables metálicos incrustados en la estructura del material base.
La cabina del inflatoplano de asiento único. Foto Airwar.ru
El fuselaje de la aeronave inflable estaba compuesto principalmente de un compuesto blando, pero también tenía partes de metal duro. Así, parte de las paredes de la cabina y algunos elementos de su piso estaban hechos de perfiles metálicos. El resto de los lados y el cono de la nariz eran suaves y podían inflarse. Detrás de la cabina se le proporcionó un asiento para el ala, detrás del cual comenzó el auge de la cola. Todos estos elementos también consistían en carcasas inflables. Al mismo tiempo, se colocó un soporte de motor ligero con un motor y un tanque de combustible en la sección central. El motorama no se conectó con las partes metálicas de la cabina, pero el fuselaje aún mostraba la rigidez requerida.
El avión recibió un ala recta completamente inflable con puntas de aluminio. La mecanización incluía un par de alerones inflables. A pesar del diseño de ala suave, el cableado de control del cable se colocó en su cavidad interna. El ala de un diseño inusual se conectó al fuselaje con puntales textiles suaves. También se proporcionaron cables para conectarlo con el motor. La cola inflable incluía un estabilizador y una quilla con un pequeño barrido de los bordes delanteros. Ambos elementos de plumaje fueron equipados con timones con cableado de cables.
El uso de un material compuesto especial con insertos internos especiales condujo a los resultados esperados. Con una presión interna de 170 kPa (1,7 atm), el planeador tenía la rigidez requerida y podía volar en cualquier modo aceptable. La presión requerida se puede obtener con bombas manuales o con cualquier compresor adecuado. Para el transporte, el avión podría ser "volado" y doblado en un contenedor compacto. El volumen de este último fue ligeramente inferior a la cantidad especificada por el cliente.
Prototipo GA-447. Foto de Wikimedia Commons
Inicialmente, el proyecto Inflatoplane usó un motor de gasolina de dos tiempos de la compañía Nelson potencia de todos los 40 hp. El motor estaba equipado con una hélice de dos palas de paso constante y se levantó por encima de la sección central con la ayuda de un motor ligero. El avión pudo equipar la capacidad del depósito de combustible de 76 l, con el que puede permanecer en el aire durante más de 6 horas. En el futuro, la central eléctrica mejoró. El motor "Nelson" de 40 reemplazó la potencia del motor 45 hp Más tarde, el producto utilizó la potencia de McCulloch 4318 60, lo que llevó a un aumento en la capacidad de carga y las características de vuelo.
Los ingenieros de Goodyear Aircraft Company han trabajado a través de varias opciones de cabina, que tienen diferentes características. Se propuso construir planos simples y dobles. La cabina podría estar completamente abierta, o tener una visera o una linterna completa. Al mismo tiempo, el equipamiento interior de la cabina difería ligeramente. Todas las opciones propuestas tenían un asiento de piloto con el equipo necesario. La aeronave tenía los controles necesarios y el tablero de mandos con indicadores. También prevé el uso de una estación de radio.
Dibujo de GA-468 del informe Goodyear
A la parte dura del fuselaje inferior sujetado triciclo ligero tren de aterrizaje. Diferentes prototipos utilizan diferentes diseños de chasis. Se utilizaron dispositivos con una rueda de morro o una muleta de cola. En todos los casos, se utilizaron ruedas de pequeño diámetro sin ningún amortiguador. La cancelación del impacto se produjo únicamente debido a la elasticidad de las patas y el fuselaje.
***
Al comienzo de 1956, se fabricó el primer prototipo del avión Goodyear Inflatoplane. Este prototipo recibió su propia designación GA-33. Se planificó que los primeros controles se realizaran utilizando un monoplaza con una cabina completamente abierta. Tuvo que mostrar sus principales características, así como confirmar o negar la corrección de las soluciones de diseño aplicadas. Las pruebas comenzaron con las pruebas en el suelo. Para llevarlos a cabo, el fuselaje se montó en un automóvil utilizando un conjunto de bastidores y se llevó a lo largo de la pista en esta forma. Después de confirmar las características esperadas de la aeronave se permite volar.
El primer vuelo tuvo lugar en febrero 13 en el aeropuerto Wingfoot Lake (piezas de Ohio) y, en general, pasó sin ninguna queja. Los elementos inflables del planeador hicieron frente a la carga y aseguraron un vuelo estable. Al mismo tiempo, la estructura de ala existente era imperfecta y daba mayores riesgos. En este sentido, los diseñadores tuvieron que desarrollar una nueva versión de la estructura interna del avión. Otros elementos del fuselaje se mostraron bien.
Pruebas estáticas GA-468, sobrecarga de unidades 4. Foto del reporte de Goodyear.
Pronto se presentó un segundo prototipo, llamado GA-447, para su prueba. En primer lugar, era diferente de su predecesor, un ala mejorada. Además, recibió una linterna liviana completamente cerrada, que mejoró las condiciones de trabajo del piloto. GA-447 continuó con las pruebas y permitió establecer todas las características principales de la nueva tecnología. Además, el segundo plano fue utilizado en experimentos con el chasis. Probó nuevas versiones del chasis de tres ruedas, el diseño con una sola rueda debajo de la parte inferior, así como flotadores para aterrizar en el agua.
Los aviones GA-33 y GA-447 eran, de hecho, demostradores de tecnología y no cumplían con los requisitos militares. Sin embargo, después de su prueba y confirmación del potencial del diseño propuesto, comenzó el desarrollo de aviones especiales para el ejército. Al cliente se le ofrecieron inmediatamente dos aviones con un grado máximo de unificación y algunas diferencias en diseño y capacidades.
Plano GA-468 en forma colapsada. Foto del reporte de Goodyear.
El producto GA-468 fue un desarrollo directo de un avión prototipo. Era un monoplaza con una cabina cerrada y un potente motor de dos tiempos 40. En posición de trabajo, tenía una envergadura de 6,7 m con una longitud de 5,97 m. Peso de despegue - 340 kg, de los cuales 110 kg representaron la carga útil, incluido el piloto. La velocidad máxima de vuelo alcanzó 115 km / h, crucero - 96 km / h. Rango definido en 630 km. Para el despegue, el auto solo necesitaba 75 m. La distancia de despegue con una salida a la altura de 15 m es menor que 175 m.
También creó un avión biplaza llamado GA-466. Tenía una envergadura de 8,5 m y era más corto que un análogo monoplaza en 50 mm. La misa se mantuvo igual. Por encima del motor de ajuste de fuselaje inflable McCulloch 4318. Reciclar el fuselaje permite llevar a bordo a dos personas: el piloto y el pasajero. Parte de las características de vuelo se mantuvieron al nivel de una sola muestra, pero el rango se redujo a 440 km.
GA-468 y GA-466 se desarrollaron de acuerdo con los deseos del cliente y utilizando los componentes necesarios de los tipos estándar. Durante las pruebas, que se llevaron a cabo bajo la supervisión de los militares, la nueva técnica llevaba designaciones oficiales del ejército. Goodyear Inflatoplane con cabina única llamada XAO-3-GI, máquina de doble asiento - XAO-2-GI. En el futuro, después de ponerse en servicio, las letras "X" y "GI" deberían haber desaparecido de tales designaciones. Se planea designar la tecnología serial como AO-2 y AO-3.
Uno de los construidos AO-3. Foto de Wikimedia Commons
En general, el cliente favoreció la nueva tecnología. A pesar de la apariencia técnica específica, los aviones prometedores cumplían con todos los requisitos básicos y podían ser utilizados en el ejército. Sin embargo, los militares mostraron una precaución razonable. El planeador de tela de goma no parecía demasiado duradero y confiable, aunque las pruebas indicaron directamente lo contrario.
Las pruebas de vuelo con tecnología prometedora continuaron hasta finales de los años cincuenta, pero luego se suspendieron indefinidamente. El motivo del paro laboral fue un desastre durante el próximo vuelo. Debido a problemas con el sistema de control, se produjo un choque en el que murió el piloto de pruebas del ejército, el teniente Wallace.
Como se descubrió más tarde durante la investigación, durante el vuelo, uno de los cables de control voló de la polea y pegó la palanca de control de la aeronave. Debido a la inclinación del mango, la máquina comenzó a aumentar el rollo. En el modo definitivo, uno de los aviones se dobló en la dirección del fuselaje y golpeó la hélice. La cáscara de tela de goma se rasgó, y el extremo de aluminio voló al piloto y lo golpeó en la cabeza. El piloto todavía podía salir de la cabina y caer del avión a través de la nariz. Sin embargo, no pudo abrir el paracaídas y escapar.
Aviones tipo GA-468 en el Museo Smithsonian. Foto por Airandspace.si.edu
En el momento del desastre, Goodyear Aircraft tuvo tiempo de construir el avión inflable 12 de la serie Inflatoplane. Este número incluía un par de prototipos iniciales y una docena de máquinas como la GA-468 y la GA-466. El choque en los juicios obligó al Pentágono a suspender el programa de prueba hasta que se rectificaron todas las causas y se eliminaron las deficiencias. Como quedó claro más tarde, la parada temporal fue el principio del fin de todo el proyecto.
En los próximos años, los fabricantes de aviones de Goodyear intentaron mejorar los diseños existentes y ofrecieron versiones actualizadas de aviones inflables. Los coches construidos fueron refinados y probados varias veces. Sin embargo, ahora no tenían perspectivas reales. La especialización estrecha, una cierta complejidad de producción y la tragedia de los juicios afectaron el futuro del proyecto. Ya a principios de los años sesenta, el ejército de los EE. UU. Dejó de considerar la serie de equipos de Inflatoplane como algo prometedor y adecuado para la implementación práctica.
En 1962, el ejército rechazó más apoyo para el proyecto, y el desarrollador finalmente se vio obligado a detenerlo. Según algunos informes, unos años más tarde, Goodyear intentó reactivar el proyecto. La razón de esto fue el comienzo de la Guerra de Vietnam, durante la cual un avión de rescate especial podría ser útil para las fuerzas aéreas. Sin embargo, los militares no querían volver al viejo proyecto.
El mismo plano desde un ángulo diferente. Foto por Airandspace.si.edu
Durante todo el período de trabajo, se han construido una docena de aviones de la familia Goodyear Inflatoplane. Una vez cerrado el proyecto, el fabricante envió parte de este equipo para su almacenamiento y donó varias máquinas a los museos. Ahora en diferente aviación Los museos estadounidenses exhiben tres muestras similares de modelos diferentes. Por ejemplo, el Museo de la Institución Smithsonian posee un avión GA-468 de un solo asiento.
***
Los primeros experimentos de T. McDaniel, realizados a principios de los años treinta, mostraron la posibilidad fundamental de crear aviones inflables ligeros. Sin embargo, en ese momento tal idea no interesaba a nadie y no avanzaba más que los primeros estudios. Regresaron a él solo en los años cincuenta, y esta vez el proyecto resultó ser más exitoso.
Los fabricantes de aeronaves de Goodyear Aircraft Company, utilizando materiales y tecnologías modernas, pudieron crear una muestra bastante exitosa de aeronaves con una apariencia inusual. Los nuevos aviones de la serie Inflatoplane tuvieron la oportunidad de entrar en servicio con el Ejército de los EE. UU. Y encontrar aplicaciones en varios campos. Sin embargo, numerosas dudas y una catástrofe durante las pruebas tuvieron un impacto negativo en el destino real del proyecto. Aviones inflables alojados en. historias La industria aeronáutica estadounidense, pero no golpeó a las tropas.
Residencia en:
https://airandspace.si.edu/
http://stonehengeairmuseum.org/
http://airwar.ru/
https://popmech.ru/
http://dtic.mil/
https://strangernn.livejournal.com/
Informe final de ingeniería sobre modificaciones y pruebas en el inflatoplano GA-468 de un lugar Nº XXUMX (2368) Goodyear Aircraft Corporation. Akron. Ohio Septiembre 00.
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