Historia de la aviación rusa. Luchador "MB bis"
El aviador italiano Francesco Evgisto Mosca en Europa era conocido como piloto de atletas. Estaba muy apegado a la construcción de aviones, pero en casa no pudo abrir su oficina para hacer su trabajo favorito.
Los pilotos rusos Georgy Viktorovich Yankovsky y Maxim Germanovich Lerche, durante su estancia en Italia, se reunieron con él y lo invitaron a Rusia para crear aviones juntos. Mosca llegó en aproximadamente un mes.
En 1912, este trío en los talleres de la Sociedad de Aeronáutica de Moscú creó un vysokoplan de asiento único, que recibió el nombre de "NML" (letras iniciales de los apellidos de los autores). El fuselaje de la aeronave a lo largo de toda la longitud tenía una sección transversal rectangular, delante de la cubierta enfundada. El ala de un perfil delgado convexo-cóncavo era capaz de torcer las puntas para controlar el avión por balanceo. Inicialmente, el avión quería instalar el motor Ufimtseva con la potencia 40-50, luego el motor doméstico 50-60-fuerte "Kalep". Sin embargo, debido a la falta de fondos en la aeronave terminada, se instaló un motor Gnome resistente a 50. El avión se fabricó al nivel de las ideas de ese tiempo, resultó ser constante, ligero y bien realizado, maniobras acrobáticas simples. 14.05.1912, G.V. Yankovsky, en el NML, estableció el récord de altitud de vuelo de toda Rusia, que fue igual a los medidores 1775. Satisfecho con el éxito, pero no satisfecho con su propia participación en el desarrollo del avión, Mosca dejó a sus amigos. Aunque el triunvirato se derrumbó, nuestro héroe no abandonó Rusia.
Más tarde, Mosca llegó a Khodynka, donde operaba la antigua fábrica de bicicletas Dux. aviación el anuncio. Francesco Mosca se ha convertido en el diseñador jefe de muchos aviones. La gestión general de la planta estaba en manos de Dux JSC, cuyo jefe era el ruso Möller alemán. Este criador era poco versado en aviación. Es dueño del dicho: "Un avión no es un automóvil, ¡no se puede calcular!" Meller en producción intentó adherirse a la producción de máquinas extranjeras dominadas. Sin embargo, también se construyeron aviones experimentales en la fábrica de Duks. Casi todos ellos (Dux y Meller) fueron desarrollados por F. Mosca. Por supuesto, el trabajo realizado contribuyó al desarrollo y enriquecimiento de la experiencia del piloto, diseñador y diseñador italiano, que finalmente logró obtener su propia base de producción, comenzar su propio trabajo y lidiar con éxito con él. Una de las razones fue el estallido de la Primera Guerra Mundial. Poco antes de esto, Mosca tuvo otra coautoría que determinó el perfil de sus actividades.
Mosca, incluso antes del inicio del trabajo con Bezobraev, con el apoyo del Departamento Militar, pudo organizar su propio negocio, sin embargo, ahora sin pagar intermediarios o propietarios adinerados. No muy lejos de la estación de tren de Brest (hoy estación de tren de Belorussky), Moska fundó una pequeña planta, ubicada en un par de cobertizos, y al recibir un pago por adelantado del cliente, creó dos o tres aviones por mes. Muy rápidamente, pudo mejorar y expandir la producción, teniendo la oportunidad de producir regularmente hasta cinco luchadores como el Moran-F y Newport en un mes. En el período comprendido entre 1915 y 1916, la planta de Moska pudo ejecutar completamente la orden del Departamento Militar, entregando el avión 75 al frente. Además de la construcción en serie de aviones franceses, F. Mosca comenzó a desarrollar su propio avión experimental. En este Mosca, el capitán del personal Bystritsky, un inspector militar de su empresa, proporcionó un apoyo inestimable que, por su insistencia en 1915 - 1917, fue coautor de "MB" y "MB bis".
De acuerdo con el proyecto, un avión de reconocimiento doble "MB" ("Moska-B") era un crucero de alto perfil con un motor Gnome resistente a 50. Los diseñadores no esperaban instalar un motor de mayor potencia, ya que estos motores eran necesarios para los aviones seriales entregados al frente. El avión "MB" con cierta generalidad del esquema de diseño aerodinámico con el "Moran-F" tenía una característica interesante que lo distinguía de la mayoría de los aparatos de la Primera Guerra Mundial: era plegable. Las dos mitades del ala giraron en la bisagra de los miembros laterales delanteros, y se ajustaron con el borde de ataque hacia arriba a lo largo de los lados del fuselaje. El estabilizador fue doblado hacia adelante. En la posición plegada, el avión ocupaba mucho menos espacio en comparación con la configuración de vuelo, y podía montarse en una plataforma ferroviaria para el transporte a larga distancia, y también transportarse en su propio chasis, remolque, caballo o automóvil y, finalmente, solo empujado por soldados. Además, la máquina, enrollada en una "maraña", puede basarse ventajosamente en pequeños aeródromos cerca de bosques u otros refugios naturales. Para alertar a un automóvil, previamente protegido del reconocimiento aéreo, dos fuerzas fueron suficientes para arrancarlo desde el inicio, arrancar el motor, girar y dividir las alas con un estabilizador para los minutos 35 - 40. El departamento militar, que se había interesado en tal perspectiva, asignó fondos para la construcción de un prototipo "MB", que se suponía que se completaría en la primavera de 1915 en una versión no convertible. Al final de la prueba, se observó que “el avión es fácil de aterrizar y despegar, es obediente a los timones, pero para su uso como avión de reconocimiento aéreo es necesario aumentar la potencia del motor. Se permitió la producción en masa solo con el motor "Ron" de potencia 50 l. Con., Como asumieron Moska y Bystritsky, sabiendo sobre la escasez de motores de mayor potencia. Al mismo tiempo, el departamento militar indicó a la planta de Mosca que MB con un motor 80. c. sería más útil no como un explorador con una tripulación de dos personas, sino como un caza liviano de un solo asiento para una acción efectiva en la protección de objetos grandes, lo cual es útil en operaciones ofensivas.
Los autores de la aeronave original respondieron rápidamente a la recomendación del cliente. La serie lanzada de aviones de reconocimiento plegables, a diferencia del prototipo con relaves y alas convertidas, se interrumpió después del lanzamiento de las copias de 12, que fueron aceptadas con aceptación militar y se usaron en operaciones de combate hasta 1918. Algunos de estos aviones "sobrevivieron" antes de la guerra civil y se usaron tanto en blanco como en rojo.
El luchador reelaborado por el explorador recibió la designación "MB bis" ("Moska-B bis"). Este avión tenía un peso y dimensiones significativamente menores, lo que aumentó aún más su capacidad de transporte, el secreto antes del uso en combate, y también contribuyó a la reducción del tiempo requerido para prepararse para el vuelo. Dos mecánicos hicieron la preparación para la salida durante los minutos de 25-30, y a los trabajadores de la fábrica les gustó que los aviones plegados no necesitaran mucho espacio en el patio de la fábrica para su lanzamiento desde el taller de ensamblaje.
Ambos aviones tenían la misma estructura y diseño interno. Se instaló un motor rotativo en el fuselaje delantero, que se cubrió con una carcasa aerodinámica. La parte principal consistía en: un tanque de gasolina con un volumen de litros 85, una cabina de tripulación con un puesto de control. La sección de la cabeza se formó utilizando vigas de madera, atornilladas a una granja potente pero liviana. En el exterior estaba unido al tren de aterrizaje, jabalíes para los tirantes de las alas inferior y superior, así como elementos de instalación para la ametralladora "Colt" o "Lewis". Cuando se instaló la ametralladora en posición horizontal, se montaron cortadores de disparo, que eran prismas de acero endurecido, en las palas de la hélice, que eran prismas de acero endurecido, que se montaron con un borde afilado hacia la ametralladora. Durante el disparo, la bala que golpeó la hélice rebotó desde la cara oblicua del cortador, volando hacia la izquierda o la derecha del avión. Las desventajas de usar cortes fueron una reducción en la eficiencia del tornillo 8-10% y una pérdida de hasta el 25% de balas por rebotar en cada turno. En el caso de la instalación de una ametralladora en ángulo para disparar por encima de la hélice, apuntar en vuelo se hizo más difícil y el tiempo para apuntar al fuego se redujo drásticamente. Ambas versiones de la instalación de ametralladoras en los MB Encasers, a pesar de las deficiencias, se utilizaron con éxito durante las batallas aéreas.
El avión "MB bis" mostró buenas cualidades de vuelo y "... Los resultados de las pruebas de vuelo del caza mostraron su total cumplimiento con los requisitos de combate impuestos ..." Por ejemplo, la velocidad de vuelo horizontal máxima fue 130-135 km / h, altura 2 mil metros Fue reclutado en minutos 8,3, el techo práctico era de 4,2 mil metros. Además, tenía buena maniobrabilidad. Los datos obtenidos en un experimentado "MB bis" equipado con un motor "Gnome" fuerte de 80.
En diciembre, 1916, después de que se encargó la aeronave, se llevó a cabo una reunión especial de la comisión de defensa del estado, con la mayoría abrumadora de MB bis asignados a "tipos preferidos de vehículos de combate" y se tomó la decisión de emitir un gran pedido a Moska. Con la empresa firmó un contrato para la producción de aviones 225 de este tipo. Sin embargo, la planta se impuso a la producción de 100 "Newpore-11" y algunas de sus modificaciones posteriores con los motores "Ron" con potencia 80 - 110 o 150-Hispano-Suiza. La última fecha límite para la construcción de cazas 325 se instaló en 1 en julio. 1917. Moska recibió un pago por adelantado en 50 mil rublos.
Para realizar estos trabajos, fue necesario equipar y ampliar la planta. Entonces, en Krasnaya Presnya creó una sucursal, que duplicó el área de producción de la empresa. El trabajo se realizó de tal manera que la producción mensual a 17 aviones en el año 35. Pero logró alcanzar un máximo de solo 15 aviones. Las mayores dificultades se asociaron con la construcción de combatientes Mosca-Bis. A fines del 17 de mayo, la planta entregó solo 25 automóviles. Mosca recurrió al Departamento de Guerra y solicitó posponer la ejecución de la orden y también reducir la producción mensual a 10 aviones. Las principales razones de esta solicitud, Mosca, calificó el aumento en el precio de “manos de trabajo y materias primas” (hubo una gran guerra), falta de capital de trabajo, dificultades para obtener préstamos del banco y el hecho de que los materiales y materias primas pedidos por mucho tiempo no se han recibido hasta ahora. La propiedad de la planta de Mosca fue asegurada por la Oficina de la Fuerza Aérea flota, dado que se necesitaba cierta seguridad para el préstamo recibido como resultado de la ejecución de las órdenes. Los particulares y los bancos se negaron a financiar la empresa "italiana de visita", por lo que las dificultades para cumplir la orden solo aumentaron.
La planta de Moska en tales condiciones no pudo cumplir con sus obligaciones. El número total de combatientes construidos y transferidos a la tesorería fue inferior al 25% del plan. El italiano en un país extranjero no tenía la energía suficiente para combatir con éxito a los burócratas locales. Además, su trabajo se vio fuertemente obstaculizado por las representaciones rutinarias de la mayoría de los funcionarios del Departamento Militar y los círculos empresariales de Rusia, que preferían los aviones creados en Europa en lugar de los nacionales.
Antes de 1918, se creó un poco más que el X-NUMX del MB-bis. Después de que Francesco Evgisto Moski abandonó su hogar, la planta produjo varios más de estos aviones a partir del stock de motores que quedaban en los almacenes de la fábrica. ¿Cuál fue el destino posterior de Bystritsky no se conoce. Los aviones construidos fueron utilizados por el Ejército Rojo para varios propósitos.
De todas las variedades de aeronaves de la familia MB, las últimas muestras de MB Encore fueron las mejores, con el motor French Clerge instalado (potencia 110 hp). Estas máquinas, debido al aumento en la potencia del aire, tuvieron un mayor rendimiento táctico, en comparación con los combatientes extranjeros.
Muy interesante en la práctica de “Moska” fue el siguiente trabajo. El ingeniero mecánico Kulebakin sugirió usar un cortador bastante simple para disparar una ametralladora montada horizontalmente sobre el motor. El cortador fue diseñado para MB-bis en el área de la planta principal. Las levas semicirculares especiales conectadas con el eje del motor, durante el paso de la cuchilla a través de la trayectoria de las balas, se mostraron desde debajo del capó, protegiendo el tornillo de daños durante el disparo. 23-28 Julio 1917, el dispositivo de apagado del sistema Kulebakin se probó en el campo de tiro Khodynsky. Como se señala en el informe: "durante el disparo ... el aparato y el tornillo no sufrieron daños por salpicaduras y fragmentos de balas. El cortador mostró un rendimiento impecable ". Durante las pruebas de vuelo, después de que se dispararon los disparos 220, ni el avión, ni la hélice, ni el piloto fueron alcanzados. Solo alrededor del 12% de las balas golpea las cámaras. La adaptación de Kulebakin no aumentó el arrastre del avión. La ametralladora, no conectada mecánicamente al cortador, funcionó de manera uniforme y continua, independientemente de la velocidad del motor. El peso del cortador con las unidades de instalación y transmisión fue inferior a 5 por kilogramo. El consumo de energía de la unidad de cierre de golpe fue insignificante. Su instalación no requirió alteraciones y cambios en la aeronave, el motor y la ametralladora, no atrajo el uso de especiales. Tornillos y podrían ser realizados por las unidades y unidades de servicio del aeródromo. Desafortunadamente, esta invención no se aplicó y, en el contexto de los eventos de 1917, el año se ha hundido en la cinta ...
Los pilotos rusos Georgy Viktorovich Yankovsky y Maxim Germanovich Lerche, durante su estancia en Italia, se reunieron con él y lo invitaron a Rusia para crear aviones juntos. Mosca llegó en aproximadamente un mes.
En 1912, este trío en los talleres de la Sociedad de Aeronáutica de Moscú creó un vysokoplan de asiento único, que recibió el nombre de "NML" (letras iniciales de los apellidos de los autores). El fuselaje de la aeronave a lo largo de toda la longitud tenía una sección transversal rectangular, delante de la cubierta enfundada. El ala de un perfil delgado convexo-cóncavo era capaz de torcer las puntas para controlar el avión por balanceo. Inicialmente, el avión quería instalar el motor Ufimtseva con la potencia 40-50, luego el motor doméstico 50-60-fuerte "Kalep". Sin embargo, debido a la falta de fondos en la aeronave terminada, se instaló un motor Gnome resistente a 50. El avión se fabricó al nivel de las ideas de ese tiempo, resultó ser constante, ligero y bien realizado, maniobras acrobáticas simples. 14.05.1912, G.V. Yankovsky, en el NML, estableció el récord de altitud de vuelo de toda Rusia, que fue igual a los medidores 1775. Satisfecho con el éxito, pero no satisfecho con su propia participación en el desarrollo del avión, Mosca dejó a sus amigos. Aunque el triunvirato se derrumbó, nuestro héroe no abandonó Rusia.
Más tarde, Mosca llegó a Khodynka, donde operaba la antigua fábrica de bicicletas Dux. aviación el anuncio. Francesco Mosca se ha convertido en el diseñador jefe de muchos aviones. La gestión general de la planta estaba en manos de Dux JSC, cuyo jefe era el ruso Möller alemán. Este criador era poco versado en aviación. Es dueño del dicho: "Un avión no es un automóvil, ¡no se puede calcular!" Meller en producción intentó adherirse a la producción de máquinas extranjeras dominadas. Sin embargo, también se construyeron aviones experimentales en la fábrica de Duks. Casi todos ellos (Dux y Meller) fueron desarrollados por F. Mosca. Por supuesto, el trabajo realizado contribuyó al desarrollo y enriquecimiento de la experiencia del piloto, diseñador y diseñador italiano, que finalmente logró obtener su propia base de producción, comenzar su propio trabajo y lidiar con éxito con él. Una de las razones fue el estallido de la Primera Guerra Mundial. Poco antes de esto, Mosca tuvo otra coautoría que determinó el perfil de sus actividades.
Mosca, incluso antes del inicio del trabajo con Bezobraev, con el apoyo del Departamento Militar, pudo organizar su propio negocio, sin embargo, ahora sin pagar intermediarios o propietarios adinerados. No muy lejos de la estación de tren de Brest (hoy estación de tren de Belorussky), Moska fundó una pequeña planta, ubicada en un par de cobertizos, y al recibir un pago por adelantado del cliente, creó dos o tres aviones por mes. Muy rápidamente, pudo mejorar y expandir la producción, teniendo la oportunidad de producir regularmente hasta cinco luchadores como el Moran-F y Newport en un mes. En el período comprendido entre 1915 y 1916, la planta de Moska pudo ejecutar completamente la orden del Departamento Militar, entregando el avión 75 al frente. Además de la construcción en serie de aviones franceses, F. Mosca comenzó a desarrollar su propio avión experimental. En este Mosca, el capitán del personal Bystritsky, un inspector militar de su empresa, proporcionó un apoyo inestimable que, por su insistencia en 1915 - 1917, fue coautor de "MB" y "MB bis".
De acuerdo con el proyecto, un avión de reconocimiento doble "MB" ("Moska-B") era un crucero de alto perfil con un motor Gnome resistente a 50. Los diseñadores no esperaban instalar un motor de mayor potencia, ya que estos motores eran necesarios para los aviones seriales entregados al frente. El avión "MB" con cierta generalidad del esquema de diseño aerodinámico con el "Moran-F" tenía una característica interesante que lo distinguía de la mayoría de los aparatos de la Primera Guerra Mundial: era plegable. Las dos mitades del ala giraron en la bisagra de los miembros laterales delanteros, y se ajustaron con el borde de ataque hacia arriba a lo largo de los lados del fuselaje. El estabilizador fue doblado hacia adelante. En la posición plegada, el avión ocupaba mucho menos espacio en comparación con la configuración de vuelo, y podía montarse en una plataforma ferroviaria para el transporte a larga distancia, y también transportarse en su propio chasis, remolque, caballo o automóvil y, finalmente, solo empujado por soldados. Además, la máquina, enrollada en una "maraña", puede basarse ventajosamente en pequeños aeródromos cerca de bosques u otros refugios naturales. Para alertar a un automóvil, previamente protegido del reconocimiento aéreo, dos fuerzas fueron suficientes para arrancarlo desde el inicio, arrancar el motor, girar y dividir las alas con un estabilizador para los minutos 35 - 40. El departamento militar, que se había interesado en tal perspectiva, asignó fondos para la construcción de un prototipo "MB", que se suponía que se completaría en la primavera de 1915 en una versión no convertible. Al final de la prueba, se observó que “el avión es fácil de aterrizar y despegar, es obediente a los timones, pero para su uso como avión de reconocimiento aéreo es necesario aumentar la potencia del motor. Se permitió la producción en masa solo con el motor "Ron" de potencia 50 l. Con., Como asumieron Moska y Bystritsky, sabiendo sobre la escasez de motores de mayor potencia. Al mismo tiempo, el departamento militar indicó a la planta de Mosca que MB con un motor 80. c. sería más útil no como un explorador con una tripulación de dos personas, sino como un caza liviano de un solo asiento para una acción efectiva en la protección de objetos grandes, lo cual es útil en operaciones ofensivas.
Los autores de la aeronave original respondieron rápidamente a la recomendación del cliente. La serie lanzada de aviones de reconocimiento plegables, a diferencia del prototipo con relaves y alas convertidas, se interrumpió después del lanzamiento de las copias de 12, que fueron aceptadas con aceptación militar y se usaron en operaciones de combate hasta 1918. Algunos de estos aviones "sobrevivieron" antes de la guerra civil y se usaron tanto en blanco como en rojo.
El luchador reelaborado por el explorador recibió la designación "MB bis" ("Moska-B bis"). Este avión tenía un peso y dimensiones significativamente menores, lo que aumentó aún más su capacidad de transporte, el secreto antes del uso en combate, y también contribuyó a la reducción del tiempo requerido para prepararse para el vuelo. Dos mecánicos hicieron la preparación para la salida durante los minutos de 25-30, y a los trabajadores de la fábrica les gustó que los aviones plegados no necesitaran mucho espacio en el patio de la fábrica para su lanzamiento desde el taller de ensamblaje.
Ambos aviones tenían la misma estructura y diseño interno. Se instaló un motor rotativo en el fuselaje delantero, que se cubrió con una carcasa aerodinámica. La parte principal consistía en: un tanque de gasolina con un volumen de litros 85, una cabina de tripulación con un puesto de control. La sección de la cabeza se formó utilizando vigas de madera, atornilladas a una granja potente pero liviana. En el exterior estaba unido al tren de aterrizaje, jabalíes para los tirantes de las alas inferior y superior, así como elementos de instalación para la ametralladora "Colt" o "Lewis". Cuando se instaló la ametralladora en posición horizontal, se montaron cortadores de disparo, que eran prismas de acero endurecido, en las palas de la hélice, que eran prismas de acero endurecido, que se montaron con un borde afilado hacia la ametralladora. Durante el disparo, la bala que golpeó la hélice rebotó desde la cara oblicua del cortador, volando hacia la izquierda o la derecha del avión. Las desventajas de usar cortes fueron una reducción en la eficiencia del tornillo 8-10% y una pérdida de hasta el 25% de balas por rebotar en cada turno. En el caso de la instalación de una ametralladora en ángulo para disparar por encima de la hélice, apuntar en vuelo se hizo más difícil y el tiempo para apuntar al fuego se redujo drásticamente. Ambas versiones de la instalación de ametralladoras en los MB Encasers, a pesar de las deficiencias, se utilizaron con éxito durante las batallas aéreas.
El avión "MB bis" mostró buenas cualidades de vuelo y "... Los resultados de las pruebas de vuelo del caza mostraron su total cumplimiento con los requisitos de combate impuestos ..." Por ejemplo, la velocidad de vuelo horizontal máxima fue 130-135 km / h, altura 2 mil metros Fue reclutado en minutos 8,3, el techo práctico era de 4,2 mil metros. Además, tenía buena maniobrabilidad. Los datos obtenidos en un experimentado "MB bis" equipado con un motor "Gnome" fuerte de 80.
En diciembre, 1916, después de que se encargó la aeronave, se llevó a cabo una reunión especial de la comisión de defensa del estado, con la mayoría abrumadora de MB bis asignados a "tipos preferidos de vehículos de combate" y se tomó la decisión de emitir un gran pedido a Moska. Con la empresa firmó un contrato para la producción de aviones 225 de este tipo. Sin embargo, la planta se impuso a la producción de 100 "Newpore-11" y algunas de sus modificaciones posteriores con los motores "Ron" con potencia 80 - 110 o 150-Hispano-Suiza. La última fecha límite para la construcción de cazas 325 se instaló en 1 en julio. 1917. Moska recibió un pago por adelantado en 50 mil rublos.
Para realizar estos trabajos, fue necesario equipar y ampliar la planta. Entonces, en Krasnaya Presnya creó una sucursal, que duplicó el área de producción de la empresa. El trabajo se realizó de tal manera que la producción mensual a 17 aviones en el año 35. Pero logró alcanzar un máximo de solo 15 aviones. Las mayores dificultades se asociaron con la construcción de combatientes Mosca-Bis. A fines del 17 de mayo, la planta entregó solo 25 automóviles. Mosca recurrió al Departamento de Guerra y solicitó posponer la ejecución de la orden y también reducir la producción mensual a 10 aviones. Las principales razones de esta solicitud, Mosca, calificó el aumento en el precio de “manos de trabajo y materias primas” (hubo una gran guerra), falta de capital de trabajo, dificultades para obtener préstamos del banco y el hecho de que los materiales y materias primas pedidos por mucho tiempo no se han recibido hasta ahora. La propiedad de la planta de Mosca fue asegurada por la Oficina de la Fuerza Aérea flota, dado que se necesitaba cierta seguridad para el préstamo recibido como resultado de la ejecución de las órdenes. Los particulares y los bancos se negaron a financiar la empresa "italiana de visita", por lo que las dificultades para cumplir la orden solo aumentaron.
La planta de Moska en tales condiciones no pudo cumplir con sus obligaciones. El número total de combatientes construidos y transferidos a la tesorería fue inferior al 25% del plan. El italiano en un país extranjero no tenía la energía suficiente para combatir con éxito a los burócratas locales. Además, su trabajo se vio fuertemente obstaculizado por las representaciones rutinarias de la mayoría de los funcionarios del Departamento Militar y los círculos empresariales de Rusia, que preferían los aviones creados en Europa en lugar de los nacionales.
Antes de 1918, se creó un poco más que el X-NUMX del MB-bis. Después de que Francesco Evgisto Moski abandonó su hogar, la planta produjo varios más de estos aviones a partir del stock de motores que quedaban en los almacenes de la fábrica. ¿Cuál fue el destino posterior de Bystritsky no se conoce. Los aviones construidos fueron utilizados por el Ejército Rojo para varios propósitos.
De todas las variedades de aeronaves de la familia MB, las últimas muestras de MB Encore fueron las mejores, con el motor French Clerge instalado (potencia 110 hp). Estas máquinas, debido al aumento en la potencia del aire, tuvieron un mayor rendimiento táctico, en comparación con los combatientes extranjeros.
Muy interesante en la práctica de “Moska” fue el siguiente trabajo. El ingeniero mecánico Kulebakin sugirió usar un cortador bastante simple para disparar una ametralladora montada horizontalmente sobre el motor. El cortador fue diseñado para MB-bis en el área de la planta principal. Las levas semicirculares especiales conectadas con el eje del motor, durante el paso de la cuchilla a través de la trayectoria de las balas, se mostraron desde debajo del capó, protegiendo el tornillo de daños durante el disparo. 23-28 Julio 1917, el dispositivo de apagado del sistema Kulebakin se probó en el campo de tiro Khodynsky. Como se señala en el informe: "durante el disparo ... el aparato y el tornillo no sufrieron daños por salpicaduras y fragmentos de balas. El cortador mostró un rendimiento impecable ". Durante las pruebas de vuelo, después de que se dispararon los disparos 220, ni el avión, ni la hélice, ni el piloto fueron alcanzados. Solo alrededor del 12% de las balas golpea las cámaras. La adaptación de Kulebakin no aumentó el arrastre del avión. La ametralladora, no conectada mecánicamente al cortador, funcionó de manera uniforme y continua, independientemente de la velocidad del motor. El peso del cortador con las unidades de instalación y transmisión fue inferior a 5 por kilogramo. El consumo de energía de la unidad de cierre de golpe fue insignificante. Su instalación no requirió alteraciones y cambios en la aeronave, el motor y la ametralladora, no atrajo el uso de especiales. Tornillos y podrían ser realizados por las unidades y unidades de servicio del aeródromo. Desafortunadamente, esta invención no se aplicó y, en el contexto de los eventos de 1917, el año se ha hundido en la cinta ...
Según los materiales del artículo Ivnamina Sultanova, la revista "Equipo y armas".
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