Camión YAG-6. Último de su tipo
A mediados de los años treinta, la planta de automóviles de Yaroslavl había dominado una verdadera producción en masa de camiones de cinco toneladas. Durante varios años fue capaz de producir más de 8 mil autos como YAG-3 y YAG-4. Paralelamente a la producción de máquinas existentes, se desarrollaron otras nuevas. Al final resultó que, el proyecto de modernización profunda de la muestra existente tenía las mejores perspectivas. Una nueva versión del automóvil entró en producción bajo el nombre YG-6.
La aparición del proyecto YAG-6 fue precedida por eventos curiosos. A mediados de la década de los treinta, YAAZ y el Instituto de Investigación del Automóvil y el Instituto de Tractores (NATI) realizaron conjuntamente un proyecto de investigación a gran escala para estudiar su propia experiencia extranjera en el campo de la construcción de camiones, y luego desarrollaron una línea completa de vehículos para diversos fines. Además, se propuso un proyecto para la modernización de la producción en la YAZ. Sin embargo, debido a dificultades objetivas, la planta no se actualizó y, por lo tanto, no se pudieron construir nuevos camiones desarrollados por NATI. Por este motivo, KB YAZ se vio obligado a utilizar el enfoque anterior, lo que permitió la próxima modernización del proyecto existente.
Cabe recordar que el desarrollo de los camiones Yaroslavl en ese momento se llevó a cabo a través del refinamiento gradual de las estructuras existentes. Cada automóvil nuevo era una versión modificada del anterior, y las principales innovaciones se referían a la planta de energía y la transmisión. En el próximo proyecto, KB YAAZ decidió utilizar este enfoque nuevamente. Sin embargo, esta vez fue necesario aplicar una gran cantidad de nuevas soluciones.
Camión YAG-6. Foto "M-Hobby"
La versión profundamente modernizada de la máquina YAG-3 / YAG-4 fue designada como YAG-6. La presencia del nuevo nombre indicó las diferencias más serias de los camiones. Acerca de 270 hizo cambios significativos en el proyecto original. El marco, la unidad de potencia, el chasis, etc. fueron sometidos a refinamiento. Al mismo tiempo, el capó, la cabina y la plataforma de carga se mantuvieron igual. Por lo tanto, exteriormente, YAG-6 era mínimamente diferente de sus predecesores. De hecho, solo podía distinguirse por la forma de las alas delanteras y la nueva placa con el emblema del fabricante.
Razones curiosas para la conservación de la vieja cabina y la carrocería, que no se distinguen por una alta perfección de diseño y no brindan una comodidad especial para el conductor y los pasajeros. El hecho es que a partir de un cierto tiempo, las plataformas y los taxis fueron ensamblados por una empresa relacionada: la fábrica de madera de la “Comuna de París” (Yaroslavl). A pesar de todas las quejas, las empresas de accesorios no tenían prisa por mejorar la calidad de la producción ni por dominar el lanzamiento de nuevos productos. No fue necesario contar con la obtención de una nueva cabina, por lo que YAG-6 tuvo que hacerse bajo la anterior.
El proyecto YAG-6 contemplaba el uso de una arquitectura de automóvil usada. Al mismo tiempo, sus características individuales y varias unidades de máquinas se modificaron utilizando los productos y tecnologías disponibles. En la base del camión todavía había un armazón metálico remachado en forma de un par de largueros y varias barras transversales. Una unidad de potencia, una cabina y una plataforma de carga se instalaron encima de ella, y los elementos del tren de aterrizaje se suspendieron desde abajo.
Bajo el capó de la camioneta salió la unidad de potencia del tipo ZIS-5, prestada de la misma máquina del desarrollo de Moscú. El motor recto de seis cilindros ZIS-5 desarrolló la potencia del HP 73. El motor estaba equipado con un carburador tipo MAAZ-5 y se conectó a un sistema de refrigeración líquida basado en un radiador celular. A través del embrague con el motor, la transmisión ZIS-5 con cuatro velocidades de avance y una trasera.
Esquema del coche. Figura Russianarms.ru
De la caja de engranajes partió eje de transmisión impulsión eje trasero. Se instaló con una pendiente dentro de la parte cónica, transfiriendo la carga desde el puente al marco. La transmisión principal del automóvil ha conservado el mismo diseño, pero se ha mejorado desde un punto de vista tecnológico. La relación de transmisión se mantuvo igual, 10,9, que fue suficiente para obtener el rendimiento deseado. Por primera vez en la práctica de la YAZ, un tipo de freno de disco central apareció en la transmisión. Se proporciona frenado mediante el bloqueo de los ejes.
Los cambios más serios se hicieron al diseño del chasis. El elemento principal de la rueda ahora es un disco estampado abultado. El uso de tales piezas ha llevado a la necesidad de aumentar la longitud de los ejes. Además, debido a los discos convexos, fue posible aumentar la distancia entre los neumáticos de las ruedas duales traseras y reducir considerablemente su desgaste debido a la fricción de las superficies laterales. Los nuevos discos y los cambios relacionados han llevado a un aumento en el calibre de ambos ejes. Pista delantera aumentada en 30 mm, trasera - en 72 mm.
Especialmente para el YaG-6, se desarrolló un freno de pie actualizado y mejorado. En primer lugar, cambiaron el tambor de freno, aumentando su grosor. El alambre de cobre apareció en los forros de fricción de las pastillas de freno, lo que mejoró la conductividad térmica. Para ajustar el freno, ahora se usaba un tornillo sin fin especial.
El capó para el nuevo camión se mantuvo casi sin cambios desde la base YG-3 / YAG-4. Las funciones de su pared frontal servían como un radiador grande, y en la parte superior y lateral de la unidad de potencia estaba cubierta con escudos metálicos. El capó tenía un par de escotillas longitudinales. Las persianas cortan a través de los laterales de elevación. A los lados del capó se aseguraron nuevas alas de una forma modificada. Ahora eran un todo con los escalones de la cabaña.
Vista superior Figura Russianarms.ru
El diseño de la cabina siguió siendo el mismo e incluía piezas de metal y madera. Se mantuvo el parabrisas con el mecanismo de elevación. En los laterales había puertas con sus propias ventanas. Todos los controles y dispositivos de control necesarios se colocaron en el lugar de trabajo del conductor. Junto con el conductor en la cabina podrían estar dos pasajeros. Bajo el asiento común se colocó la capacidad del depósito de combustible 177 l.
La plataforma de carga para el YG-6 era similar a las existentes, pero era ligeramente diferente de ellas. Un cambio en la pista de la rueda trasera hizo posible aumentar el ancho del cuerpo en 130 mm. Su diseño siguió siendo el mismo: los lados con bisagras se unieron a una plataforma horizontal de madera.
Sobre la base del camión a bordo YAG-6, se desarrolló de inmediato una nueva versión del camión volquete. Esta máquina se llama Yas-3. Desde el punto de vista de la arquitectura, este camión volquete se parecía más a la serie YAS-1 existente. Además, la similitud de los coches de base y la unificación del equipo especial condujeron a la ausencia de diferencias externas serias. Como en el caso de YAG-6, YAS-3 solo se puede identificar por elementos individuales.
El camión volquete estaba equipado con una bomba hidráulica que garantiza el funcionamiento de un par de cilindros. La parte posterior del marco ha sido reforzada y equipada con una bisagra para un cuerpo oscilante. El último era una plataforma de carga del tipo antiguo con lados fijos (con la excepción de la parte trasera móvil), en su interior estaba tapizada con metal. Las principales características del camión volquete se mantuvieron al mismo nivel. El nuevo equipo aumentó el peso de la máquina YAS-3 en 900 kg en comparación con la base YaG-6, lo que resultó en una reducción de la capacidad de carga a 4 toneladas. El tiempo de subir y bajar el cuerpo es en 25 segundos.
Dumpers YAS-3. Foto Autowp.ru
El procesamiento del diseño de la base YG-3 dio lugar a algunos cambios en las dimensiones de la máquina. La longitud permaneció igual, 6,5 m, mientras que el ancho aumentó a 2,5 m, y la altura se mantuvo en 2,55 m. Con la distancia entre ejes anterior (4,2 m), la vía del eje delantero era 1,78 m, el eje trasero era 1,86 m. El peso de la cisterna era 4750 kg, capacidad de carga: 5 t. El motor ZIS-73 de 5, de forma conocida, limitó las características del equipo y la velocidad máxima en la carretera no excedió los km / h de 40-42. Consumo de combustible: aproximadamente 43 litros por 100 km.
En 1936, la planta de automóviles de Yaroslavl cesó la producción de automóviles de la familia anterior. Los camiones YAG-3 y YAG-4 y el camión volquete YAS-1 fueron retirados del transportador. En cambio, la compañía ahora tenía que producir nuevas muestras: YAG-6 y YAS-3. El país todavía necesitaba camiones de cinco toneladas, y los fabricantes de automóviles Yaroslavl hicieron todo lo posible. Hasta el final del primer año de producción, se construyeron varios cientos de dos tipos de máquinas, que pronto se destinaron a sus operadores.
Como antes, los camiones de alto rendimiento fueron distribuidos entre diferentes organizaciones de diferentes industrias. En primer lugar, los carros de cinco toneladas fueron suministrados por el Ejército Rojo. Además, esta técnica fue de interés para las organizaciones de construcción y minería. Hasta cierto tiempo, solo recibieron camiones a bordo y volquetes, pero más tarde, a través de varias empresas, se dominó la producción de modificaciones especializadas.
Al retirar el cuerpo estándar e instalar el nuevo equipo YAG-6, se convirtió en un camión cisterna para bomberos, una hormigonera montada en un camión, un camión de combustible, una máquina de riego e incluso un recolector de hielo autopropulsado en las carreteras. También hubo mejoras menos serias pero interesantes. Por lo tanto, dos ejes del chasis podrían complementarse con un eje sobre orugas, que mejoró el rendimiento del automóvil en pistas difíciles.
Cabe señalar que las nuevas versiones de YAG-6 fueron creadas no solo por talleres de terceros, sino también por la planta de automóviles de Yaroslavl. A medida que la producción en serie continuó, la compañía desarrolló nuevas modificaciones de equipos de un tipo u otro.
Camión cisterna YG-6 en la economía nacional. Foto "Museo Técnico Militar" / gvtm.ru
Por ejemplo, en 1938, se creó el camión YAG-6M. La principal diferencia de esta técnica fue una cabina mejorada con mejores condiciones. Además, los autos con la letra "M" tenían una nueva unidad de potencia. Algunos de ellos estaban equipados con motores Hercules-YXC-B estadounidenses, mientras que otros estaban equipados con ZIS-16 doméstico. Según algunas fuentes, YaG-6М estaba destinado al suministro de uno de los países extranjeros. Fue construido no más de cincuenta de estas máquinas.
En 1940, apareció una versión de chasis de camión largo llamada YG-6A. Se distinguió por un bastidor alargado, debido a que la base se incrementó a 5 M. Tal chasis podría usarse como base para equipos especiales, autobuses, etc. Sin embargo, el proyecto encontró dificultades técnicas y organizativas. Punto en su historias Marcó el inicio de la segunda guerra mundial. Antes del ataque alemán en Yaroslavl, lograron construir todas las máquinas 34 YG-6.
La producción a gran escala de los camiones de cinco toneladas YG-6 continuó hasta el año 1942. En el próximo 1943, la planta de automóviles Yaroslavl logró ensamblar solo tres docenas de estas máquinas, después de lo cual se detuvo su producción. La razón de esto fue la falta de los motores necesarios. Moscú plantarlos. Stalin estaba cargado con órdenes del ejército y no tenía "excedentes" para enviar a Yaroslavl. En los primeros meses de 1943, YAZ agotó el suministro disponible de unidades de energía y se detuvo la producción de cinco tonos.
Para todo el tiempo de producción, se produjeron camiones 8075 de la modificación básica. La producción total de otras máquinas no superó los cientos de copias, y se exportó un número significativo de ellas. La producción de camiones volquete YAS-3 alcanzó las unidades 4765.
Entendiendo que el lanzamiento del YG-6 está bajo amenaza, y que el país todavía necesita equipos con una alta carga útil, la oficina de diseño de YAZ desarrolló un nuevo proyecto. El camión bajo la designación YAG-9 era una versión revisada del YAG-6, que tenía una serie de diferencias características. En primer lugar, se planeó abandonar el motor doméstico a favor del importado. Se propuso utilizar una unidad de potencia con un motor GMC-4-71 con una potencia 110, un embrague largo 32 y una caja de cambios Spicer 5553. El eje trasero se debe realizar por fundición, y el sistema de frenado normal fue reemplazado por uno neumático, tomado del bus JBT-4A.
Camión YG-6 con eje deslizante instalado por los operadores. Foto "M-Hobby"
Se suponía que una máquina con tal composición de agregados superaría el YaG-6 existente en varios indicadores y podría ser de mayor interés para el ejército y la economía nacional. Sin embargo, no se pudo iniciar la producción. YAAZ se dirigió al Comité Estatal de Defensa con una propuesta para comprar un lote de motores para un camión nuevo. Por varias razones objetivas, la propuesta no fue aprobada. La planta logró construir solo un motor GM-9 experimentado con un motor GMC, y después de eso el proyecto se cerró por falta de perspectivas reales.
Casi al mismo tiempo, los ingenieros de Yaroslavl decidieron darle una segunda vida al antiguo proyecto, cerrado hace unos años. A mediados de la década de los treinta, un par de camiones I-5 con un prometedor motor Kouju de fabricación nacional pasaron las pruebas a gran escala. KB YAAZ consideró la posibilidad de instalar dicho motor en el YaG-6 y llegó a conclusiones optimistas. Sin embargo, el trabajo en la familia de motores diesel Koju para entonces se había detenido virtualmente, y su continuación no tenía sentido. Los motores necesitaban más ajustes y serializaciones. En las condiciones de guerra, todo esto era considerado imposible.
Así, la producción de camiones de cinco toneladas YAG-6 se mantuvo sin motores, y por lo tanto tuvo que ser detenida. Además, toda la cuestión de los automóviles en Yaroslavl y las perspectivas de la planta estaban en duda. Afortunadamente, rápidamente encontró una salida a esta situación. Yaz reorientado para lanzar tractores de artillería rastreados. En 1943, la planta recibió documentación de NATI en una nueva máquina de este tipo y pronto construyó prototipos. La producción continuó desde 1943 hasta 1946 años. Durante este tiempo, se fabricaron varios miles de tipos de máquinas I-11, I-12 e I-13.
Gran parte de los camiones YG-6 en serie fueron enviados de inmediato para servir en el Ejército Rojo. Después del inicio de la Gran Guerra Patriótica, cientos de automóviles de empresas de la economía nacional se movilizaron y también fueron al frente. La mayoría de las veces, los camiones de cinco toneladas se usaban como torres de artillería capaces de arrastrar armas en calibre hasta 122 mm, así como para transportar municiones y tripulaciones. Sin embargo, en esta capacidad, no se mostraron de la mejor manera: una potencia insuficiente del motor tuvo un efecto.
Camión cisterna YG-6 en la exposición del Museo Técnico Militar, c. Ivanovo. Foto "Museo Técnico Militar" / gvtm.ru
Además, el camión de cinco toneladas era un vehículo conveniente que complementaba perfectamente el camión y los modelos existentes de tres toneladas. Además, durante la guerra, se usaron otras modificaciones del YaG-6. Los camiones de cuatro toneladas participaron en la construcción de las fortificaciones, y los camiones de combustible aseguraron que el combustible se entregara en unidades. Cabe destacar las máquinas de riego basadas en el YAG-6. Fueron estas máquinas las que simbólicamente lavaron las calles de Moscú después de la marcha de los prisioneros de guerra alemanes en julio, 1944.
Sin embargo, los camiones pesados de Yaroslavl no podían competir con otros vehículos en términos de fuerza. Desde principios de la década de 1930, la planta de automóviles de Yaroslavl construyó un total de aproximadamente 20-22 de mil máquinas de cinco toneladas de varios modelos y modificaciones. Otros camiones domésticos fueron construidos en cantidades mucho más grandes. Como resultado, los vehículos de alto tráfico, que tienen un significado especial para el ejército y la economía, tienen un potencial limitado.
Los camiones YG-6 se produjeron solo antes del inicio del año 1943, después de lo cual se detuvo su producción, y la planta de automóviles Yaroslavl se transfirió a la construcción de tractores de oruga. La compañía volvió de nuevo al tema de la industria de camiones solo después de la guerra. En 1947, el primer camión de la serie YAZ-200 fundamentalmente nueva salió de la línea de ensamblaje. En la historia de los camiones soviéticos comenzó un nuevo capítulo.
Residencia en:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://russianarms.ru/
http://gvtm.ru/
http://autohis.ru/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Coches país de los soviéticos. - M .: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Camiones soviéticos 1919-1945. - M.: Fondo de archivo del automóvil, 2014.
Polikarpov N. YAG-6 // M-Hobby, 1999. No.1.
La aparición del proyecto YAG-6 fue precedida por eventos curiosos. A mediados de la década de los treinta, YAAZ y el Instituto de Investigación del Automóvil y el Instituto de Tractores (NATI) realizaron conjuntamente un proyecto de investigación a gran escala para estudiar su propia experiencia extranjera en el campo de la construcción de camiones, y luego desarrollaron una línea completa de vehículos para diversos fines. Además, se propuso un proyecto para la modernización de la producción en la YAZ. Sin embargo, debido a dificultades objetivas, la planta no se actualizó y, por lo tanto, no se pudieron construir nuevos camiones desarrollados por NATI. Por este motivo, KB YAZ se vio obligado a utilizar el enfoque anterior, lo que permitió la próxima modernización del proyecto existente.
Actualización profunda
Cabe recordar que el desarrollo de los camiones Yaroslavl en ese momento se llevó a cabo a través del refinamiento gradual de las estructuras existentes. Cada automóvil nuevo era una versión modificada del anterior, y las principales innovaciones se referían a la planta de energía y la transmisión. En el próximo proyecto, KB YAAZ decidió utilizar este enfoque nuevamente. Sin embargo, esta vez fue necesario aplicar una gran cantidad de nuevas soluciones.
Camión YAG-6. Foto "M-Hobby"
La versión profundamente modernizada de la máquina YAG-3 / YAG-4 fue designada como YAG-6. La presencia del nuevo nombre indicó las diferencias más serias de los camiones. Acerca de 270 hizo cambios significativos en el proyecto original. El marco, la unidad de potencia, el chasis, etc. fueron sometidos a refinamiento. Al mismo tiempo, el capó, la cabina y la plataforma de carga se mantuvieron igual. Por lo tanto, exteriormente, YAG-6 era mínimamente diferente de sus predecesores. De hecho, solo podía distinguirse por la forma de las alas delanteras y la nueva placa con el emblema del fabricante.
Razones curiosas para la conservación de la vieja cabina y la carrocería, que no se distinguen por una alta perfección de diseño y no brindan una comodidad especial para el conductor y los pasajeros. El hecho es que a partir de un cierto tiempo, las plataformas y los taxis fueron ensamblados por una empresa relacionada: la fábrica de madera de la “Comuna de París” (Yaroslavl). A pesar de todas las quejas, las empresas de accesorios no tenían prisa por mejorar la calidad de la producción ni por dominar el lanzamiento de nuevos productos. No fue necesario contar con la obtención de una nueva cabina, por lo que YAG-6 tuvo que hacerse bajo la anterior.
Cambios en 270
El proyecto YAG-6 contemplaba el uso de una arquitectura de automóvil usada. Al mismo tiempo, sus características individuales y varias unidades de máquinas se modificaron utilizando los productos y tecnologías disponibles. En la base del camión todavía había un armazón metálico remachado en forma de un par de largueros y varias barras transversales. Una unidad de potencia, una cabina y una plataforma de carga se instalaron encima de ella, y los elementos del tren de aterrizaje se suspendieron desde abajo.
Bajo el capó de la camioneta salió la unidad de potencia del tipo ZIS-5, prestada de la misma máquina del desarrollo de Moscú. El motor recto de seis cilindros ZIS-5 desarrolló la potencia del HP 73. El motor estaba equipado con un carburador tipo MAAZ-5 y se conectó a un sistema de refrigeración líquida basado en un radiador celular. A través del embrague con el motor, la transmisión ZIS-5 con cuatro velocidades de avance y una trasera.
Esquema del coche. Figura Russianarms.ru
De la caja de engranajes partió eje de transmisión impulsión eje trasero. Se instaló con una pendiente dentro de la parte cónica, transfiriendo la carga desde el puente al marco. La transmisión principal del automóvil ha conservado el mismo diseño, pero se ha mejorado desde un punto de vista tecnológico. La relación de transmisión se mantuvo igual, 10,9, que fue suficiente para obtener el rendimiento deseado. Por primera vez en la práctica de la YAZ, un tipo de freno de disco central apareció en la transmisión. Se proporciona frenado mediante el bloqueo de los ejes.
Los cambios más serios se hicieron al diseño del chasis. El elemento principal de la rueda ahora es un disco estampado abultado. El uso de tales piezas ha llevado a la necesidad de aumentar la longitud de los ejes. Además, debido a los discos convexos, fue posible aumentar la distancia entre los neumáticos de las ruedas duales traseras y reducir considerablemente su desgaste debido a la fricción de las superficies laterales. Los nuevos discos y los cambios relacionados han llevado a un aumento en el calibre de ambos ejes. Pista delantera aumentada en 30 mm, trasera - en 72 mm.
Especialmente para el YaG-6, se desarrolló un freno de pie actualizado y mejorado. En primer lugar, cambiaron el tambor de freno, aumentando su grosor. El alambre de cobre apareció en los forros de fricción de las pastillas de freno, lo que mejoró la conductividad térmica. Para ajustar el freno, ahora se usaba un tornillo sin fin especial.
El capó para el nuevo camión se mantuvo casi sin cambios desde la base YG-3 / YAG-4. Las funciones de su pared frontal servían como un radiador grande, y en la parte superior y lateral de la unidad de potencia estaba cubierta con escudos metálicos. El capó tenía un par de escotillas longitudinales. Las persianas cortan a través de los laterales de elevación. A los lados del capó se aseguraron nuevas alas de una forma modificada. Ahora eran un todo con los escalones de la cabaña.
Vista superior Figura Russianarms.ru
El diseño de la cabina siguió siendo el mismo e incluía piezas de metal y madera. Se mantuvo el parabrisas con el mecanismo de elevación. En los laterales había puertas con sus propias ventanas. Todos los controles y dispositivos de control necesarios se colocaron en el lugar de trabajo del conductor. Junto con el conductor en la cabina podrían estar dos pasajeros. Bajo el asiento común se colocó la capacidad del depósito de combustible 177 l.
La plataforma de carga para el YG-6 era similar a las existentes, pero era ligeramente diferente de ellas. Un cambio en la pista de la rueda trasera hizo posible aumentar el ancho del cuerpo en 130 mm. Su diseño siguió siendo el mismo: los lados con bisagras se unieron a una plataforma horizontal de madera.
Sobre la base del camión a bordo YAG-6, se desarrolló de inmediato una nueva versión del camión volquete. Esta máquina se llama Yas-3. Desde el punto de vista de la arquitectura, este camión volquete se parecía más a la serie YAS-1 existente. Además, la similitud de los coches de base y la unificación del equipo especial condujeron a la ausencia de diferencias externas serias. Como en el caso de YAG-6, YAS-3 solo se puede identificar por elementos individuales.
El camión volquete estaba equipado con una bomba hidráulica que garantiza el funcionamiento de un par de cilindros. La parte posterior del marco ha sido reforzada y equipada con una bisagra para un cuerpo oscilante. El último era una plataforma de carga del tipo antiguo con lados fijos (con la excepción de la parte trasera móvil), en su interior estaba tapizada con metal. Las principales características del camión volquete se mantuvieron al mismo nivel. El nuevo equipo aumentó el peso de la máquina YAS-3 en 900 kg en comparación con la base YaG-6, lo que resultó en una reducción de la capacidad de carga a 4 toneladas. El tiempo de subir y bajar el cuerpo es en 25 segundos.
Dumpers YAS-3. Foto Autowp.ru
El procesamiento del diseño de la base YG-3 dio lugar a algunos cambios en las dimensiones de la máquina. La longitud permaneció igual, 6,5 m, mientras que el ancho aumentó a 2,5 m, y la altura se mantuvo en 2,55 m. Con la distancia entre ejes anterior (4,2 m), la vía del eje delantero era 1,78 m, el eje trasero era 1,86 m. El peso de la cisterna era 4750 kg, capacidad de carga: 5 t. El motor ZIS-73 de 5, de forma conocida, limitó las características del equipo y la velocidad máxima en la carretera no excedió los km / h de 40-42. Consumo de combustible: aproximadamente 43 litros por 100 km.
YAG-6 en la serie.
En 1936, la planta de automóviles de Yaroslavl cesó la producción de automóviles de la familia anterior. Los camiones YAG-3 y YAG-4 y el camión volquete YAS-1 fueron retirados del transportador. En cambio, la compañía ahora tenía que producir nuevas muestras: YAG-6 y YAS-3. El país todavía necesitaba camiones de cinco toneladas, y los fabricantes de automóviles Yaroslavl hicieron todo lo posible. Hasta el final del primer año de producción, se construyeron varios cientos de dos tipos de máquinas, que pronto se destinaron a sus operadores.
Como antes, los camiones de alto rendimiento fueron distribuidos entre diferentes organizaciones de diferentes industrias. En primer lugar, los carros de cinco toneladas fueron suministrados por el Ejército Rojo. Además, esta técnica fue de interés para las organizaciones de construcción y minería. Hasta cierto tiempo, solo recibieron camiones a bordo y volquetes, pero más tarde, a través de varias empresas, se dominó la producción de modificaciones especializadas.
Al retirar el cuerpo estándar e instalar el nuevo equipo YAG-6, se convirtió en un camión cisterna para bomberos, una hormigonera montada en un camión, un camión de combustible, una máquina de riego e incluso un recolector de hielo autopropulsado en las carreteras. También hubo mejoras menos serias pero interesantes. Por lo tanto, dos ejes del chasis podrían complementarse con un eje sobre orugas, que mejoró el rendimiento del automóvil en pistas difíciles.
Cabe señalar que las nuevas versiones de YAG-6 fueron creadas no solo por talleres de terceros, sino también por la planta de automóviles de Yaroslavl. A medida que la producción en serie continuó, la compañía desarrolló nuevas modificaciones de equipos de un tipo u otro.
Camión cisterna YG-6 en la economía nacional. Foto "Museo Técnico Militar" / gvtm.ru
Por ejemplo, en 1938, se creó el camión YAG-6M. La principal diferencia de esta técnica fue una cabina mejorada con mejores condiciones. Además, los autos con la letra "M" tenían una nueva unidad de potencia. Algunos de ellos estaban equipados con motores Hercules-YXC-B estadounidenses, mientras que otros estaban equipados con ZIS-16 doméstico. Según algunas fuentes, YaG-6М estaba destinado al suministro de uno de los países extranjeros. Fue construido no más de cincuenta de estas máquinas.
En 1940, apareció una versión de chasis de camión largo llamada YG-6A. Se distinguió por un bastidor alargado, debido a que la base se incrementó a 5 M. Tal chasis podría usarse como base para equipos especiales, autobuses, etc. Sin embargo, el proyecto encontró dificultades técnicas y organizativas. Punto en su historias Marcó el inicio de la segunda guerra mundial. Antes del ataque alemán en Yaroslavl, lograron construir todas las máquinas 34 YG-6.
Problema del motor
La producción a gran escala de los camiones de cinco toneladas YG-6 continuó hasta el año 1942. En el próximo 1943, la planta de automóviles Yaroslavl logró ensamblar solo tres docenas de estas máquinas, después de lo cual se detuvo su producción. La razón de esto fue la falta de los motores necesarios. Moscú plantarlos. Stalin estaba cargado con órdenes del ejército y no tenía "excedentes" para enviar a Yaroslavl. En los primeros meses de 1943, YAZ agotó el suministro disponible de unidades de energía y se detuvo la producción de cinco tonos.
Para todo el tiempo de producción, se produjeron camiones 8075 de la modificación básica. La producción total de otras máquinas no superó los cientos de copias, y se exportó un número significativo de ellas. La producción de camiones volquete YAS-3 alcanzó las unidades 4765.
Entendiendo que el lanzamiento del YG-6 está bajo amenaza, y que el país todavía necesita equipos con una alta carga útil, la oficina de diseño de YAZ desarrolló un nuevo proyecto. El camión bajo la designación YAG-9 era una versión revisada del YAG-6, que tenía una serie de diferencias características. En primer lugar, se planeó abandonar el motor doméstico a favor del importado. Se propuso utilizar una unidad de potencia con un motor GMC-4-71 con una potencia 110, un embrague largo 32 y una caja de cambios Spicer 5553. El eje trasero se debe realizar por fundición, y el sistema de frenado normal fue reemplazado por uno neumático, tomado del bus JBT-4A.
Camión YG-6 con eje deslizante instalado por los operadores. Foto "M-Hobby"
Se suponía que una máquina con tal composición de agregados superaría el YaG-6 existente en varios indicadores y podría ser de mayor interés para el ejército y la economía nacional. Sin embargo, no se pudo iniciar la producción. YAAZ se dirigió al Comité Estatal de Defensa con una propuesta para comprar un lote de motores para un camión nuevo. Por varias razones objetivas, la propuesta no fue aprobada. La planta logró construir solo un motor GM-9 experimentado con un motor GMC, y después de eso el proyecto se cerró por falta de perspectivas reales.
Casi al mismo tiempo, los ingenieros de Yaroslavl decidieron darle una segunda vida al antiguo proyecto, cerrado hace unos años. A mediados de la década de los treinta, un par de camiones I-5 con un prometedor motor Kouju de fabricación nacional pasaron las pruebas a gran escala. KB YAAZ consideró la posibilidad de instalar dicho motor en el YaG-6 y llegó a conclusiones optimistas. Sin embargo, el trabajo en la familia de motores diesel Koju para entonces se había detenido virtualmente, y su continuación no tenía sentido. Los motores necesitaban más ajustes y serializaciones. En las condiciones de guerra, todo esto era considerado imposible.
Así, la producción de camiones de cinco toneladas YAG-6 se mantuvo sin motores, y por lo tanto tuvo que ser detenida. Además, toda la cuestión de los automóviles en Yaroslavl y las perspectivas de la planta estaban en duda. Afortunadamente, rápidamente encontró una salida a esta situación. Yaz reorientado para lanzar tractores de artillería rastreados. En 1943, la planta recibió documentación de NATI en una nueva máquina de este tipo y pronto construyó prototipos. La producción continuó desde 1943 hasta 1946 años. Durante este tiempo, se fabricaron varios miles de tipos de máquinas I-11, I-12 e I-13.
Contribución a la victoria
Gran parte de los camiones YG-6 en serie fueron enviados de inmediato para servir en el Ejército Rojo. Después del inicio de la Gran Guerra Patriótica, cientos de automóviles de empresas de la economía nacional se movilizaron y también fueron al frente. La mayoría de las veces, los camiones de cinco toneladas se usaban como torres de artillería capaces de arrastrar armas en calibre hasta 122 mm, así como para transportar municiones y tripulaciones. Sin embargo, en esta capacidad, no se mostraron de la mejor manera: una potencia insuficiente del motor tuvo un efecto.
Camión cisterna YG-6 en la exposición del Museo Técnico Militar, c. Ivanovo. Foto "Museo Técnico Militar" / gvtm.ru
Además, el camión de cinco toneladas era un vehículo conveniente que complementaba perfectamente el camión y los modelos existentes de tres toneladas. Además, durante la guerra, se usaron otras modificaciones del YaG-6. Los camiones de cuatro toneladas participaron en la construcción de las fortificaciones, y los camiones de combustible aseguraron que el combustible se entregara en unidades. Cabe destacar las máquinas de riego basadas en el YAG-6. Fueron estas máquinas las que simbólicamente lavaron las calles de Moscú después de la marcha de los prisioneros de guerra alemanes en julio, 1944.
Sin embargo, los camiones pesados de Yaroslavl no podían competir con otros vehículos en términos de fuerza. Desde principios de la década de 1930, la planta de automóviles de Yaroslavl construyó un total de aproximadamente 20-22 de mil máquinas de cinco toneladas de varios modelos y modificaciones. Otros camiones domésticos fueron construidos en cantidades mucho más grandes. Como resultado, los vehículos de alto tráfico, que tienen un significado especial para el ejército y la economía, tienen un potencial limitado.
Los camiones YG-6 se produjeron solo antes del inicio del año 1943, después de lo cual se detuvo su producción, y la planta de automóviles Yaroslavl se transfirió a la construcción de tractores de oruga. La compañía volvió de nuevo al tema de la industria de camiones solo después de la guerra. En 1947, el primer camión de la serie YAZ-200 fundamentalmente nueva salió de la línea de ensamblaje. En la historia de los camiones soviéticos comenzó un nuevo capítulo.
Residencia en:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://russianarms.ru/
http://gvtm.ru/
http://autohis.ru/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Coches país de los soviéticos. - M .: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Camiones soviéticos 1919-1945. - M.: Fondo de archivo del automóvil, 2014.
Polikarpov N. YAG-6 // M-Hobby, 1999. No.1.
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