Lockheed F-117A Nighthawk. Avión táctico discreto
El avión Lockheed F-117 se convirtió en el ganador en la competencia de proyectos secretos ("negros") de tecnología de sigilo experimental (XST - Experimental Stealth Technology) 1975-76. Equipado con motores de turborreactores General Electric (CJ610) General Electric, el primer avión XST voló por primera vez en diciembre 1977 desde Groom Lake Base en Nevada. Se crearon dos prototipos reducidos de la aeronave para probar varias variantes de la tecnología experimental. Aunque ambos aviones en 1978 y 1980. los resultados de las pruebas prometedoras y precipitadas llevaron al desarrollo de dos máquinas YF-117A-LO experimentadas a gran escala, seguidas por el avión de producción 57 F-117A. El avión F-117А se declaró operativo en 1983, pero para mantener el secreto del programa, el avión despegó solo por la noche desde una base secreta en Tonopah. Solo al final de 1989, cuando finalmente se desclasificó el programa, el avión comenzó sus vuelos durante el día. F-117A, apodado con elocuencia de "Woblin Goblin" ("Wobblin Goblin"), más consistente con el apodo de sus pilotos "Black Jet" ("Black Jet"), y oficialmente llamado Night Hawk (Night Hawk). El primero de estos vehículos se usó en diciembre 1989 en una de las fases de la operación Just Koz llevada a cabo por los Estados Unidos para transportar al general panameño Manuel Noriega. La siguiente acción fue participar en el conflicto en el Golfo Pérsico, cuando uno de estos aviones golpeó el primer bombardeo en la Operación Tormenta del Desierto en enero 17 1991.
El F-117 es un avión de ataque táctico especializado diseñado principalmente para ataques nocturnos de alta precisión de objetivos particularmente importantes durante salidas individuales autónomas. También se puede usar para inteligencia electrónica táctica de áreas cubiertas por defensas aéreas del enemigo. F-117 es radicalmente diferente de las generaciones anteriores de máquinas. Primero, las armas convencionales de bombas de cohetes dieron paso a la alta precisión. brazos. En segundo lugar, la tasa de supervivencia en la zona de la defensa aérea se proporciona no tanto por la reserva como por el sigilo del vuelo.
El F-117, que se disparó por primera vez en 1981, se mantuvo en secreto durante mucho tiempo, porque por primera vez se usó una nueva forma de baja reflectividad, y su principal secreto, las líneas externas. Y solo 21 en abril 1990 tuvo su primera manifestación pública.
La baja visibilidad del F-117 permite a la aeronave sobrevolar el territorio cubierto por los sistemas de defensa aérea enemigos a una altura elevada. Esto mejora la conciencia del piloto sobre la situación táctica, facilita la búsqueda de objetivos terrestres a larga distancia y proporciona una trayectoria más pronunciada de las bombas, lo que aumenta la precisión del bombardeo y aumenta la capacidad de penetración de las municiones. La capacidad de volar a una altitud extremadamente baja también aumenta la eficiencia de la iluminación con láser del objetivo para sus propias bombas guiadas. De acuerdo con el testimonio de personas que vieron vuelos en 1990, el F-117A generalmente realiza un vuelo de crucero a una altitud de 6100 - 7600 m, luego disminuye a una altitud de 600 - 1525 m para aumentar la precisión del bombardeo. Se produce a partir del vuelo nivelado, y su precisión es de 1 m.
F-117: aeronaves con baja cola, V-sobre-diferentes de cola y las entradas de aire del ala de los motores. Formas de facetas ampliamente utilizadas, que proporcionan la participación principal (90%) de reducción de ESR. En primer lugar, esto se refiere al fuselaje, que tiene una configuración piramidal inusual. El toldo de la cabina, que se abre hacia arriba, tiene la forma de una construcción de una sola pieza; cinco paneles de acristalamiento tienen un revestimiento de oro multicapa conductor de electricidad para evitar la exposición a los rayos X del equipo interior de la cabina y el equipo piloto. El ala de un gran barrido, trapezoidal, con extremos facetados biselados, tiene un diseño de dos mástiles.
Cabina individual con una visión general justo por delante. Detrás, en la parte superior del fuselaje, hay un receptor del sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo, que se ilumina por la noche con la ayuda de un faro situado en una repisa en la parte superior de la cabina. El avión es inestable en el tono y la orientación, y por lo tanto utiliza un sistema complejo de estabilidad artificial. Con xnumx; De acuerdo con el programa OSPR, se instala un empuje automático. El sistema de señal de aire tiene cuatro PST en varillas con forma de faceta en la nariz de la máquina. Sensores de ángulo de ataque retráctiles. Piloto automático proporciona vuelo en una ruta programada. La tracción automática permite al avión alcanzar la línea de uso de armas con una precisión de unos pocos segundos. También se utiliza un sistema optoelectrónico de navegación, detección y seguimiento.
Las primeras operaciones a gran escala que utilizaron F-117 se desarrollaron durante la guerra con Irak en 1991. Los aviones completaron el despegue 1271 y dejaron caer el 2000 con bombas guiadas por láser. El teniente general Ch. Gorner, comandante de la Fuerza Aérea de la fuerza multinacional en la zona del Golfo Pérsico, dijo que los discretos aviones F-117A y B-2 serían indispensables en futuros conflictos locales.
Desde la Segunda Guerra Mundial, el radar se ha convertido en el principal medio de detección de aeronaves, que hasta ahora no ha sido igual en cuanto a alcance y uso en todo clima. Casi simultáneamente con el primer radar, aparecieron dispositivos de contramedidas electrónicas (REB) que interfirieron con su trabajo. El mismo período incluye los primeros intentos de reducir la visibilidad del radar del equipo militar. Entonces, en 1944, los alemanes comenzaron a cubrir los esnórquel (dispositivos para operar motores diesel bajo el agua) y los periscopios de sus submarinos con materiales absorbentes de radio (RPM). Según algunos informes, uno de los primeros aviones fue creado en Alemania en 1945, en el que se suponía que se utilizarían las RPM: el avión de combate Horten No.IX (Gota) Go.229. En las muestras en serie de este "ala volante", se planificó utilizar un revestimiento de madera contrachapada, impregnado con una composición adhesiva especial que contenga carbón y aserrín. El programa de defensa de emergencia de la Alemania fascista incluyó la producción de máquinas 20 de este tipo, pero la caída de un solo prototipo y el colapso del Tercer Reich interrumpieron estos trabajos.
"Kelly" Johnson (Clarencel "Kelly" Jonson)En los primeros años de posguerra aviación desarrollado a un ritmo tan rápido que la tecnología de radar no pudo seguirles el ritmo, y la tarea de reducir la visibilidad del radar de los aviones se hizo menos urgente. Sin embargo, algunos trabajos en esta dirección todavía estaban en marcha. Por lo tanto, al diseñar el avión de reconocimiento Lockheed U-2 a gran altitud, su creador, el destacado diseñador de aviones estadounidense Kelly Jonson, buscó minimizar el tamaño de la máquina, haciéndola menos visible para los radares enemigos. En la URSS, se realizaron estudios para reducir la firma del radar mediante el uso de estructuras y materiales especiales de absorción de radar. En particular, V.M. Myasishchev Design Bureau consideró formas de reducir la superficie de dispersión efectiva (EPR) de un bombardero ZM estratégico.
Al final de 1950's. Con la llegada de los sistemas de misiles antiaéreos en la URSS y los EE. UU., Equipados con radares potentes y cohetes de gran altitud, el problema de la reducción de la visibilidad del radar de los aviones volvió a adquirir relevancia. Después de todo, el principal medio para evitar la detección por parte de los localizadores enemigos era ir a alturas pequeñas y extremadamente pequeñas, y esto llevó a un consumo excesivo de combustible, mayor fatiga de la tripulación y capacidades de combate reducidas en general. Esto explica la idea clave de un avión de ataque de bajo impacto: debe volar sobre el territorio cubierto por la defensa aérea a media y gran altura. Esto mejora la conciencia de la tripulación sobre la situación táctica, facilita la búsqueda de objetivos terrestres a larga distancia y proporciona una trayectoria más pronunciada para la caída de bombas, lo que aumenta la precisión del bombardeo y aumenta la capacidad de penetración de las municiones. La posibilidad de volar a mediana altura también aumenta la eficiencia de la iluminación con láser del objetivo con sus propias armas guiadas (cuando los bombardeos desde alturas bajas, el rápido movimiento angular de la aeronave con respecto al objetivo, así como su sombreado por los pliegues del terreno, dificultan la iluminación con láser).
El primer gran intento de reducir el EPR fue el programa de reconocimiento supersónico a gran altitud "Lockheed" SR-71, desarrollado bajo la guía del mismo Johnson. El diseño de este avión se determinó principalmente por los requisitos aerodinámicos, pero sus características (forma transversal del fuselaje y las barquillas del motor, su suave conjugación con el ala, pequeñas quillas desviadas en el interior) también contribuyeron a una disminución en la máquina EPR. La compañía también desarrolló una estructura interna con forma de punta absorbente de radio con relleno de panal de plástico y la aplicó a los salientes laterales, los dedos de los pies y los montones de la versión original de esta aeronave, designada como A-12. Sobre la base de este último, se creó el SR-71, que se levantó por primera vez en el aire de 22 en diciembre de 1964. Su material absorbente de radio se mantuvo en el diseño de los calcetines de ala y los elevones. SR-71 se recubrió con una pintura especial con una alta capacidad de emisión de calor, que redujo la temperatura de la piel en el vuelo de altitud de crucero. Hecho sobre una base de ferrita, redujo la visibilidad del radar de rayos X del avión debido a una reflexión más uniforme de las ondas electromagnéticas. El EPR del avión A-12 y SR-71 fue significativamente menor que el del U-2, y el D-21 desarrollado más tarde por el RPV (lanzado desde el SR-71 y el bombardero B-52) tuvo aún menos visibilidad. Las versiones posteriores de U-2 (U-2R y TR-1) también se recubrieron con pintura de ferrita.
Vuelo de entrenamiento SR-71B Blackbird
Lockheed U-2
SR-71 y U-2 se refieren generalmente a la primera generación de aviones discretos, el F-117A se considera el segundo representante. Su creación fue precedida por una investigación y desarrollo a largo plazo (I + D), que se realizó en los EE. UU. Con 1965, cuyo estímulo fue la aparición en la Unión Soviética de los sistemas de defensa aérea C-75 y C-125, que demostraron niveles inesperadamente altos en Vietnam y Oriente Medio. efectividad Las esperanzas de los estadounidenses sobre el equipo a bordo del REP no estaban justificadas: el sistema de defensa aérea se mejoró rápidamente y, además, los contenedores con el equipo "comieron" parte de la carga de combate de la aeronave. En 1972-73 en los Estados Unidos, el Eagle, un avión de pistón civil de cuatro asientos construido por Windeker, se probó en plástico, y su desarrollo posterior fue un YE-5A experimentado, que tenía un revestimiento de fibra de vidrio y una estructura interna en la que se usaban RPM. Las pruebas tuvieron éxito, y en 1973, la Fuerza Aérea de los EE. UU., Junto con la Oficina de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de la Defensa (DARPA), lanzó un proyecto secreto de investigación en profundidad con el objetivo de crear un avión a reacción de bajo perfil. Las principales preocupaciones de la aviación se enviaron a una tarea especial, a la que respondieron Boeing, Grumman, LTV, McDonnell-Douglas y Northrop.
Lockheed no llegó a la cantidad de compañías que habían recibido la tarea, porque durante los años anteriores de 10 no trataron con combatientes. Pero, sin embargo, presentó su propuesta de iniciativa a DARPA, que, junto con el proyecto de la compañía Northrop, fue elegida en noviembre 1975 para más
Aeronave XST (Tecnología Stealth experimental - técnica experimental de baja visibilidad). Todo el trabajo adicional sobre el "sigilo" en la compañía "Lockheed" confió en la Oficina de Desarrollo Avanzado, ubicada en la ciudad de Palmdale, PC. California y semi-oficialmente llamado "Skunk Works". Fue allí donde SR-71 y U-2 se crearon previamente.
La tarea técnica para la aeronave XST impuso requisitos estrictos, en primer lugar, sobre el valor de su EPR. El análisis mostró que el uso de RPM solo y de elementos estructurales individuales "apenas perceptibles" no será posible llevarse bien, se requieren soluciones fundamentalmente nuevas. La solución real fue el uso generalizado de formas de baja reflexión. Si antes los contornos de la aeronave se determinaban principalmente por la aerodinámica, ahora tenía que retroceder a un segundo plano, y la posición dominante en el desarrollo de la configuración de la estructura debería haberse visto disminuida en su reflectividad. Para entonces, ya se conocían los reflectores de energía electromagnética más potentes. Estos son los denominados puntos espejo (brillantes) que reflejan la energía exactamente en la dirección de la onda, las juntas de las superficies, que actúan como reflectores de esquina, así como los bordes afilados de las superficies de apoyo del avión. Por lo tanto, la configuración de baja reflexión del fuselaje debería haberse distinguido por una disposición integral con un número mínimo de bordes y la ausencia de elementos sobresalientes. Para hacer esto, fue necesario asegurar una conjugación suave del ala y el fuselaje, dentro del cual se deberían colocar los motores y la carga objetivo, para eliminar las superficies verticales planas o para minimizar su tamaño (estos son los reflectores a bordo más fuertes, ya que la aeronave está irradiada con radares basados en tierra ), y las quillas, si se guardan, se desvían de la vertical, evitan la exposición directa al radar de los compresores del motor mediante el uso de tomas de aire curvadas, etc.
En términos generales, el esquema de "ala volante" con contornos tradicionalmente suaves, que, además de una configuración de baja reflexión, se caracteriza por grandes volúmenes internos para acomodar motores y cargas, cumple estos requisitos en la mayor medida. En los EE. UU., Los últimos 1940 confirmaron por primera vez un pequeño EPR de tal diseño cuando el bombardero Northrop YB-49 fue irradiado por el radar costero de un sistema de defensa aérea ubicado al sur de San Francisco. Más adelante, en el curso de las maniobras de la OTAN, los estadounidenses notaron la complejidad del rastreo por radar de otro "ala voladora": el bombardero Vulcano británico, que en tamaño no era inferior al B-47, pero tenía un impulso reflejado varias veces menos poderoso.
Bombardero estratégico Avro Vulcano (Reino Unido)
Se pudo suponer que el esquema cercano a Vulcan sería elegido por los desarrolladores del avión XST, especialmente porque la desventaja tradicional de tal diseño (estabilidad longitudinal insuficiente) fue eliminada por los sistemas de control de distancia que habían aparecido en ese momento. Sin embargo, la magnitud del EPR de la aeronave, además de la forma geométrica y las propiedades electromagnéticas de su superficie, está influenciada por la proporción del tamaño de la aeronave y la longitud de onda del radar de irradiación, así como el ángulo de exposición. Esto dificulta la determinación de la forma óptima de la superficie de curvatura compleja para el "ala volante". Las limitadas capacidades de las computadoras de los años setenta y la complejidad del modelado matemático de EPR no permitieron resolver este problema. Fue mucho más fácil que para las superficies de curvatura compleja, resultó que determinó la dependencia de EPR en el ángulo de irradiación para una combinación de superficies planas. Como resultado, Lockheed y Northrop en sus proyectos de aviones XST decidieron aplicar un esquema cercano al sin cola con la llamada forma de casco facetado (multifacético). Esta configuración no elimina los puntos brillantes, pero con una cierta orientación de las superficies planas y los bordes, permite combinar los ángulos de reflexión intensa de varios elementos estructurales, reduciendo así su número y derivando de los sectores de las direcciones más probables de irradiación. Esto significa que en estas direcciones, la forma de la faceta proporciona una reducción significativa en el nivel de la señal reflejada y en todo el rango de longitud de onda del radar de irradiación. Es decir, el avión se vuelve casi invisible para el cálculo de los radares de defensa aérea.
Primer panqueque
Los proyectos XST de ambas firmas fueron cercanos. Además del casco con forma de faceta, ambos aviones tenían un ala grande y un plumaje de dos aletas con quillas inclinadas hacia adentro para proteger las boquillas de los motores. La principal diferencia era la ubicación de las tomas de aire: Northrop ofrecía un dorsal, ubicado inmediatamente detrás de la cabina del piloto, Lockheed, dos laterales. En la primera etapa del programa de competencia XST, las empresas crearon modelos especiales en la escala 1 / 3 para evaluar el ESR. Sus pruebas en cámaras anecoicas comenzaron en 1976, y a mediados del mismo año, Lockheed ganó la competencia, recibiendo un contrato para construir dos aviones experimentales bajo el programa "Hev Blue" (Have Blue puede traducirse como "tarea fraudulenta, fraudulenta objeto "). Según el ingeniero A. Braun de Lokhidovskiy, el éxito de su empresa se promovió en gran medida mediante el uso de la literatura técnica soviética y, sobre todo, el trabajo teórico de P. Ufimtsev, empleado del Instituto de Ingeniería de Radio y Electrónica de la Academia de Ciencias de la URSS. Un artículo de este físico sobre métodos computacionales para determinar el EPR, publicado en 1962 en una revista departamental de corto plazo, se tradujo al inglés en 1971 y fue utilizado por Lockheed para desarrollar el programa Echo para calcular el EPR de cuerpos de varias configuraciones. Como los propios estadounidenses escriben, permitió que el 30-40% redujera el costo de desarrollar el avión XST, y luego el F-117. Las pruebas en las cámaras permitieron aclarar la configuración de la aeronave, desarrollada sobre la base de cálculos únicos bajo el programa Echo. Además, la purga se realizó en túneles de viento de baja y alta velocidad con un volumen de 1920 horas. Luego, Lockheed fabricó un modelo de radar a gran escala de la aeronave, que permitió finalmente resolver los detalles del diseño y en poco tiempo construir dos especímenes de vuelo.
DOD DARPA Have Blue
El “Blue Blue” experimental fue un pequeño avión subsónico (de longitud con barra de morro 14,4 m) equipado con dos motores General Electric J85-GE-4A tomados del avión de entrenamiento norteamericano T-2B. El ángulo de barrido del borde de ataque de su ala casi delta es 72,3 °. El avión no tenía flaps, ni frenos de aire, ya que inevitablemente aumentaron la ESR. Las únicas superficies de control eran elevones simples y dos giros completos, apilados dentro de la quilla. El fuselaje es principalmente de aluminio, utilizando acero y titanio en los componentes más estresados por calor. El piloto pilotó el avión con la ayuda de un agarre lateral y pedales normales, cuyas señales fueron percibidas por el sistema de control remoto eléctrico, que, por cierto, no tenía duplicación mecánica. El peso de la máquina durante las pruebas varió dentro de 4200-5680 kg, de los cuales hasta 1600 kg fue combustible.
El primer lanzamiento de "Hav Blue" tuvo lugar en noviembre 4 1977 en el sitio de Skunk Works, adyacente al aeropuerto de Berban. Para proteger el producto secreto de miradas indiscretas, se colocó entre dos remolques, tirando de una red de camuflaje, y las carreras de motores se realizaron en la noche cuando el aeropuerto se estaba cerrando. Luego, el avión fue desarmado y 16 de noviembre a bordo del C-5A fue llevado al sitio de prueba de vuelo, a la base secreta de Groom Lake en Nevada. 1 diciembre 1977 Test Pilot Bill levantó el primer "Heav Blue" en el cielo, diseñado para estudiar las características de estabilidad y capacidad de control. El 36 de vuelos exitosos tuvo lugar, pero 4 fue 1978 en mayo mientras aterrizaba a alta velocidad vertical, el avión golpeó la superficie de la pista de manera severa y, como resultado, el tren de aterrizaje derecho se atascó en la posición de medio montaje. El piloto intentó sacudirlo tres veces aplicando la rueda izquierda a la banda, pero fue en vano. Luego el parque ganó altitud 3000 m, desarrolló todo el combustible y catapultó. La segunda copia de la aeronave, diseñada específicamente para estudiar las características de la visibilidad, despegó el 20 de julio y durante los siguientes meses 12 completó el vuelo 52, completando todo el programa de prueba. Su fase final incluyó un "juego" con una defensa aérea real, cuando el avión fue tratado de ser detectado por todos los medios disponibles. "Hev Blue" demostró una visibilidad realmente baja en los rangos de radar, infrarrojo y acústico, lo que demuestra la posibilidad práctica de crear un avión de combate de bajo perfil.
Invisible en la batalla
F-117A fue creado para resolver tareas "especiales", principalmente en las etapas iniciales de un conflicto armado. Los estadounidenses estudiaron cuidadosamente la experiencia de los israelíes que lograron paralizar el sistema de defensa aérea egipcio en la guerra 1967 con golpes poderosos y bien calculados y despejar el cielo para sus aviones. También tomaron en cuenta la experiencia soviética de 1968, cuando el uso masivo de equipos de reparación aerotransportados, especialmente los perturbadores Tu-16, prácticamente privó a Checoslovaquia de un sistema de defensa aérea muy poderoso, que hizo posible aterrizar grandes tropas aerotransportadas en Praga sin ningún obstáculo. Se concluyó que era necesario tener un avión especial antiaéreo en las fuerzas armadas, capaz de paralizar al enemigo en poco tiempo, golpeando sus "nodos nerviosos" (por supuesto, cubierto con los medios de defensa más poderosos). Los aviones de esta designación han recibido el nombre de "bala de plata" en los EE. UU. (Como se sabe, solo una bala de plata puede matar a un vampiro). En las primeras horas de la gran guerra, los principales objetivos de Nighthawk fueron la sede, los centros de comunicación, la infraestructura de defensa aérea, los depósitos especiales de municiones y sus medios de entrega. Sin embargo, se establecieron tareas más exóticas antes del F-117A. En particular, de acuerdo con el plan secreto “Downshift-02”, las aeronaves de este tipo atacarían una de las dachas del Secretario General del Comité Central del PCUS en la costa del Mar Negro, que está al alcance de la aviación táctica, con sede en Turquía.
Teniendo a su disposición un súper plano como al principio de las 1980-s. F-117A parecía, el comando estadounidense estaba en una posición bien conocida de la vida, cuando quise usarlo, y espinoso, y mi madre (en el sentido del Congreso) no ordena. Por primera vez, se suponía que F-117A debía usarse "en acción" en octubre de 1983, ésos. incluso antes del logro oficial de la preparación operativa del grupo 4450. Debían participar en el ataque a los campamentos terroristas en el sur del Líbano. Según diversas fuentes, desde 5 a 7 los aviones recibieron armas, y las coordenadas de los objetivos se ingresaron en los sistemas inerciales a bordo. Sin embargo, el Secretario de Defensa de los Estados Unidos C. Weinberger para 45 minutos antes de la salida a Medio Oriente canceló esta orden.
Lo mismo sucedió en 1986, cuando planeaba una redada en la residencia del líder libio Muammar Gaddafi. Se supuso que el transporte militar pesado C-5 transferirá varios "sigilosos" desde Tonopah a la base aérea de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en España. Habiendo penetrado en el espacio aéreo de Trípoli, cubierto con sistemas de defensa aérea altamente sofisticados (incluido el C-200), varios "Nighthrow" debían atacar con bombas corregidas en la villa del coronel. Sin embargo, el presidente del Estado Mayor Conjunto W. Crowe se pronunció categóricamente en contra de este plan, que fue presionado por el Comando de la Fuerza Aérea interesado en controlar sus armas más modernas. Afirmó que la técnica "stelah" es un valor demasiado grande para poner en riesgo ". Como resultado, un golpe a Trípoli 14 en abril 1986 g fue golpeado por el avión F-111. Habiendo perdido dos autos, los estadounidenses no lograron el objetivo principal de la operación: la eliminación física del líder libio.
Por primera vez, se usó F-117А en las hostilidades 21 de diciembre 1989 como parte de la Operación Just Goat (Just Cause es una causa justa): intervención estadounidense en Panamá. Dos Nighthawks lanzaron una bomba GBU-27 907 kg con armas láser en el cuartel de la Guardia Nacional panameña en Río Hato, donde se suponía que estaba el presidente del país Noriega. El servicio de prensa del Departamento de Defensa de los EE. UU. Informó que "la operación fue exitosa", las bombas con precisión de joyería alcanzaron los objetivos preseleccionados, secciones del terreno que se ubican a una distancia del cuartel, lo que garantiza la destrucción, pero al mismo tiempo, puede causar pánico entre los soldados panameños. De hecho, los guardias saltaron del cuartel en su ropa interior, sin embargo, como resultó más tarde, se planeó entrar en los edificios. Las bombas cayeron con una gran desviación de los objetivos debido a las condiciones climáticas adversas y los errores del piloto. Por supuesto, la defensa aérea de Panamá, que ni siquiera tenía un radar, no representaba una seria amenaza para la aviación estadounidense, y la única razón por la que F-117A participó en esta operación fue el mismo deseo de probarla en combate y también de facilitarla (al crear una RP favorable). El Congreso de los Estados Unidos financia otro programa para el discreto avión bombardero B-2A
Las primeras operaciones a gran escala que utilizaron el F-117A tuvieron lugar durante la guerra con Iraq en enero-marzo 1991. Sin embargo, para las tripulaciones furtivas, esta guerra comenzó mucho antes de los primeros bombardeos en Bagdad: 19 agosto 1990, cuando los "acosadores nocturnos" de 415th TFS dejó su base permanente y se dirigió a Arabia Saudita. El escuadrón 18 Nighthawk realizó un vuelo 14,5 de horas sin parar con reabastecimiento de combustible de los nueve KS-10 que lo acompañan. La base aérea de Khamis Masheit en el sudoeste del país, ubicada en una meseta desértica a una altitud superior a 2000, se ha convertido en un nuevo hogar durante los próximos seis meses. Este aeródromo está a más de 1750 km de distancia de Bagdad, y fue elegido como misil iraquí ". tierra de tierra ". Con el advenimiento del avión secreto en Khamis Masheyte, se tomaron medidas de seguridad sin precedentes y el régimen se apretó hasta el límite, brindando a los pilotos del escuadrón 415 las condiciones ideales para prepararse para la guerra de lo que habían estado trabajando duro durante los meses 5.
Los vuelos de entrenamiento se realizaron exclusivamente de noche en el modo de máxima autonomía y secreto. Se prestó especial atención al desarrollo de reabastecimiento de combustible en el aire con silencio total de la radio. Volaron principalmente dentro de las fronteras de Arabia Saudita, solo que en algunos casos se acercaron a la frontera iraquí para verificar la reacción de la defensa aérea de Hussein. Nunca se descubrieron sigilosos, como lo demuestra la operación continua de los radares iraquíes (cuando un avión ordinario voló hacia la frontera, la defensa aérea inmediatamente "levantó la cabeza"). Según lo reconocido por los pilotos del escuadrón, su invisibilidad se convirtió en un factor moral importante, que les agregó valor durante las incursiones nocturnas en territorio enemigo. El éxito de los vuelos de entrenamiento llevó al comando estadounidense a aumentar el número de F-117A en la región. En diciembre, 1990 de NNXX 18th TFS 416 XNUMX llegó a la base de ganancias.
Y fue la medianoche de 16 a 17 en enero 1991, el punto más alto de F-117A, cuando el primer grupo de 10 "Nighthocks" del escuadrón 415, cada uno con dos bombas ajustables de 907 kg, voló para golpear los primeros golpes. en una nueva guerra Ni antes ni después de los acontecimientos de esa noche, las tripulaciones de los ciento diecisiete lograron éxitos tan significativos. Un miembro de esa redada, el Sr. Donaldson (distintivo de llamada "321 Bandit"), recuerda: "Hicimos todo lo posible con el silencio de la radio, centrándonos únicamente en el tiempo. Ahora mismo tenemos que arrancar los motores, ahora salir del refugio, comenzar a correr, etc. En el momento calculado, nos encontramos con los petroleros 10, que despegó de la base de Arabia Saudita, y completó el reabastecimiento de combustible. El sistema general voló a la frontera iraquí, luego se dividió y cada uno fue a su meta. Hicimos todo lo posible para no ser detectados, apagamos todas las luces y quitamos las antenas de radio. No podíamos decir una palabra a nuestros compañeros y no podíamos escuchar si alguien quería darnos un mensaje. Seguimos la ruta cuidadosamente observando la hora. Las primeras bombas lanzaron un par, dirigido por el Sr. Fist ("261 Bandit"), al interceptor iraquí y al centro de control de misiles tácticos al suroeste de Bagdad. Debido a la coordinación precisa de nuestras acciones en el tiempo en los siguientes minutos, la mayoría de los objetivos planeados fueron tomados por sorpresa y asombrados, incluyendo La torre de 112 en el centro de Bagdad es la clave de todo el sistema de control de las fuerzas armadas. Este objetivo más importante fue destruido por el Sr. Kerdevid ("284 Bandit") ".
Tan pronto como las primeras explosiones tronaron en Bagdad, todos los sistemas de defensa aérea con base en tierra, especialmente la artillería, abrieron fuego indiscriminado en el cielo nocturno, tratando de golpear objetivos que eran invisibles para ellos y que para ese entonces ya habían formado el curso opuesto. Por su pictorialidad incondicional, este momento fue particularmente aficionado a los artistas: en la mayoría de las pinturas que representan a F-117A, la trama es una: fuegos artificiales de ardientes senderos en el cielo negro del sur, siluetas de mezquitas sobre el fondo de los incendios y la sombra de un misterioso y casi alienígena "sigilo" disuelto en la niebla.
La lista de objetos dañados por el primer grupo incluye dos puestos de comando de los sectores de defensa aérea, el cuartel general de la Fuerza Aérea en Bagdad, el centro de control y control combinado en Al Taji y la sede del gobierno. La segunda ola de F-117A (máquinas 3 de 415 y 9 del escuadrón 416) impactó en el cuartel general de la fuerza aérea, puestos de mando de la defensa aérea, así como estaciones de teléfono, televisión y radio en Bagdad, en el centro de las comunicaciones por satélite. "Estos ataques han cegado a los iraquíes", continúa el bandolero 321, "y no pudieron detectar a tiempo el ataque de los aviones convencionales que nos siguieron. La defensa aérea estaba completamente desorganizada. Vimos en los indicadores en nuestras cabinas cómo el MiG-29 iraquí voló a nuestro alrededor. Pero eran ciegos, no pudieron detectarnos y ejecutar la captura ".
Durante el primer día, incursiones similares de 5,5-hora hicieron todos los "Night Hocks" de 36, de los cuales 24 estaban en el aire solo en la oscuridad, y 12 - parcialmente en la luz, despegando después de 17 h hora local. La mayoría de los ataques fueron llevados a cabo por aviones individuales, y solo tres objetivos terrestres fueron atacados por pares, en estos casos, impulsados por un sistema infrarrojo podrían evaluar los resultados del bombardeo principal y corregir su ataque. Como regla general, el F-117A operó de manera autónoma, sin la participación de aviones REP, ya que el bloqueo podría haber atraído la atención del enemigo. En general, en el curso de la guerra, para aumentar el secreto, se planificaron las operaciones del "sigilo" para que el avión aliado más cercano se encontrara a una distancia de al menos 160 km. Solo en algunos casos, ciento diecisiete interactuaron con EF-111 y F-4G.
Salidas para objetivos planeados F-117A tripulaciones realizadas todas las noches. Después de dos semanas de guerra, quedó claro que la efectividad de combate de los Nighthawks era bastante alta. Comenzaron a enviar el trabajo cada vez más a menudo. La carga en las tripulaciones creció. Para ayudar a los pilotos agotados que hacían misiones de combate cada noche, en enero 26, las unidades sigilosas de 6, los pilotos y algunos de los equipos del escuadrón de entrenamiento de TFTS de 417 fueron transferidos a Khamis Maschey. Por lo tanto, el número total de F-117A que participaron en el conflicto alcanzó 42.
La llegada de refuerzos permitió reducir algo la carga en las tripulaciones y el material. Ahora los pilotos salieron al aire cada uno y medio o dos días, y aún así, eventualmente, cada uno de ellos voló en condiciones de combate de 100 a 150 horas.
La tesis de la alta eficiencia del F-117A en esa guerra se considera indiscutible. En particular, esto se evidencia por el uso exitoso de "sigilo" para destruir puentes estratégicos en Irak, mientras que anteriormente se utilizaron para realizar más de 100 salidas fallidas por aviones F-15, F-16 y F / A-18. Otro ejemplo: cuatro días antes del inicio de las fuerzas terrestres Aliadas, diecisiete F-117A atacaron los oleoductos durante los minutos de 27, con los que los iraquíes intentaron llenar las acequias de Kuwait con petróleo: los objetivos de 34 golpearon a 32. Un resultado no menos importante del trabajo de combate del "Nythhok" fue la destrucción de las posiciones del sistema de misiles de la defensa aérea en el centro de Irak, lo que permitió a las tripulaciones de B-52 llevar a cabo el bombardeo de alfombras sin obstáculos. "Stealth" se atribuye y la destrucción de varios iraquí Tu-16, supuestamente preparando para atacar municiones químicas: En general, la guerra F-117A cumplió vuelo 1271 que dura más de hora 7000 y dejó caer 2087 bombas, guiada por láser GBU-10 y GBU-27 masa total de alrededor Toneladas 2000. Según su estimación oficial, su rendimiento (número relativo de misiones de combate con la derrota de los objetivos designados) fue 80-95%. En particular, se argumenta que los pilotos sigilosos lograron los impactos directos de 1669, permitiendo solo las fallas de 418. (Tenga en cuenta que en el curso de la Guerra de Vietnam, la productividad promedio fue 33%, y al comienzo de los 1990, 50% era la norma para los tipos normales de aviones.) Pero lo más impresionante es quizás la afirmación de que con solo 2,5% del número total de aviones desplegados en el Golfo Pérsico, F-117A alcanzó aproximadamente el 40% de todos los objetivos estratégicos atacados por los aliados.
Hablando más tarde en una reunión en el Congreso de los Estados Unidos, el comandante de la Fuerza Aérea de la fuerza multinacional en la zona del Golfo Pérsico, el Teniente General Gorner, declaró sobre la base de estos datos que una aeronave no intrusiva, como F-117A y B-2, sería indispensable en futuros conflictos locales similar a la guerra del golfo.
El discurso central de Horner fue una comparación de dos redadas contra instalaciones nucleares iraquíes fuertemente defendidas en Al-Tuva, al sur de Bagdad. El primer ataque se llevó a cabo durante el día en enero 18, 32 se trataba de un avión F-16C, bombas no guiadas convencionales armados, combatiente 16 acompañado F-15C, cuatro directores EF-111 interferencia antirradar ocho F-4G y buques cisterna COP 15-135. Este gran grupo de aviación no pudo completar la tarea. La segunda redada se llevó a cabo por la noche con solo ocho F-117A, cada uno de los cuales estaba armado con dos bombas GBU-27, acompañadas por dos tanqueros. Esta vez, los estadounidenses destruyeron tres de los cuatro reactores nucleares iraquíes. Según Horner, el mismo daño podría haber sido causado por dos bombarderos B-2 durante una salida sin atraer a los petroleros.
Sin embargo, no continuaremos citando aquí respuestas entusiastas al éxito de los generales, senadores y otras personas responsables de Naythok American en el procesamiento de la opinión pública. En parte porque hay otra información sobre la efectividad del F-117A en Irak. Por ejemplo, algunas fuentes afirman que de varios CAB, solo uno alcanzó el objetivo, y el rendimiento de sigilo real no superó el 30%. Con el costo de una bomba GBU-27 en 175000 USD, esto hizo que el uso de armas de precisión fuera muy engorroso. Según las estadísticas oficiales, en el Golfo Pérsico, los medios de destrucción "inteligentes" representaron menos del 8% de todas las municiones aéreas utilizadas por los aliados, pero su costo fue 85% del costo de todos los misiles y bombas lanzadas al enemigo.
Además, en la cuenta de combate del F-117A (y al mismo tiempo en la conciencia de sus tripulaciones) hay varios hechos tristes. Por ejemplo, la destrucción de un refugio antiaéreo en Bagdad el 13 de febrero, que fue confundido con un puesto de mando. Como resultado de este ataque, murieron más de 100 civiles, lo que causó una gran resonancia en el mundo. Otro punto interesante: todas las fuentes de información controladas por la Fuerza Aérea de EE. UU. Afirman unánimemente que durante toda la guerra ni un solo sigilo no solo fue derribado, sino incluso dañado por el fuego enemigo. Al mismo tiempo, hay información de que un F-117A fue derribado el 20 de enero de 1991 por los iraquíes Igla MANPADS.
Otro avión furtivo F-117A fue derribado sobre Yugoslavia a unos 20 km de Belgrado, en el área del aeródromo de Batainits, el antiguo sistema de radar C-125 con un sistema de guía de misiles.
El avión supuestamente cayó en el desierto en Arabia Saudita, y los subordinados de Hussein simplemente no tuvieron la oportunidad de presentar sus restos como evidencia de su victoria.
Con el final de la Operación Tormenta del Desierto, el éxito de F-117A ha disminuido, aunque en esta región el sigilo luchó periódicamente durante la siguiente década. Por lo tanto, durante la operación "punitiva" contra instalaciones de defensa aérea en el sur de Irak (puestos de comando, sistemas de misiles de defensa aérea, estaciones de radar) celebrada en 13 en enero 1993, F-117A demostró ser inefectivo: seis de estas máquinas solo pudieron atacar objetivos 2 desde el 6 asignado. En dos casos se produjo un colapso de las bombas guiadas por láser a medida que pasaban a través de las nubes, en el tercero el piloto no pudo detectar el objetivo y en el cuarto determinó incorrectamente el punto de inflexión de la ruta y bombardeó el objetivo falso. Esto indica la capacidad del F-117A para realizar operaciones solo en condiciones meteorológicas simples. Y la redada descrita, en la que, por cierto, participaron 38 de diferentes tipos de aviones, tuvo lugar por la noche con poca visibilidad. Según los representantes del Pentágono, fue el clima lo que causó el bajo impacto de la redada: solo 32 fue alcanzado por los objetivos planeados de 16. En diciembre, X-NUMX F-1998A, trabajando desde bases en Kuwait, participó en la Operación Desert Fox (Desert Fox), el bombardeo de fábricas iraquíes que producen armas de destrucción masiva. Durante el 117 del día, los aviones estadounidenses realizaron salidas 4 contra objetivos 650, y la flota lanzó el Tomahawks 100. Sin embargo, los resultados de la operación casi no se informaron, lo que puede interpretarse como evidencia de su ausencia. Guerra lenta que implica "sigilo" en el llamado. La zona de exclusión aérea en el sur de Irak aún está en curso (el artículo data de 100 para el año, paralay).
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