Checoslovaquia Aviones de combate de la posguerra.
Después de la liberación de Checoslovaquia de la ocupación alemana, comenzó la restauración de la estadidad y la formación de sus propias fuerzas armadas. En la primera etapa, las fuerzas aéreas checoslovacas estaban equipadas con equipo y armamento soviéticos y británicos. En noviembre, 1945, el país abandonó las tropas soviéticas, después de lo cual la defensa aérea y el control del espacio aéreo del país fueron asignados a sus propias unidades de la fuerza aérea y la defensa aérea.
Desde el comienzo de 1944, La-5FN y La-5UTI comenzaron a entrar en servicio con los dos regimientos de caza del 1 del Cuerpo Checoslovaco, que lucharon como parte del Ejército Rojo. En la Fuerza Aérea de Checoslovaquia, en 1945, hubo cerca de 30 La-5FN y La-5UTI, pero todos fueron desgastados y cancelados en el año 1947. La Fuerza Aérea de Checoslovaquia también incluía siete docenas de Supermarine Spitfire Mk.IX, que anteriormente pilotaban pilotos checos de tres escuadrones de la Fuerza Aérea Real. Pero después de que el Partido Comunista de Checoslovaquia se hiciera dominante en 1948 en febrero, quedó claro que mantener a los Spitfires en condiciones de vuelo no tendría éxito durante mucho tiempo y los cazas 59 de fabricación británica se vendieron a Israel.
Checoslovaquia se convirtió en el único país donde, además de la URSS, un número considerable de aviones de combate La-7 consistía en el servicio. Incluso antes de la retirada del contingente militar soviético, en agosto de 1945, dos regimientos de caza recibieron más luchadores de pistón de 60 La-7 (tres máquinas de cañones producidas por la planta de Moscú número 381). Teniendo en cuenta que, en la primavera de 1946, surgió la cuestión de ampliar la vida útil de las aeronaves construidas según los estándares de tiempos de guerra. De acuerdo con los resultados de una encuesta realizada por especialistas de la comisión conjunta checoslovaca y soviética, se reconoció que seis La-54 no son adecuados para la operación adicional de los combatientes 7 existentes.
Después del año 1947 de pruebas de fuerza de los planeadores de dos aviones, los cazas La-7 que permanecen en condiciones de trabajo pueden continuar operando bajo la designación S-97 (S-Stihac, cazas). Sin embargo, se aconsejó a los pilotos que evitaran sobrecargas significativas y que volaran con gran precaución. La intensidad de los vuelos de entrenamiento disminuyó, y el último La-7 en Checoslovaquia fue cancelado en el año 1950.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, en relación con el feroz bombardeo de las fábricas de aviones alemanas ubicadas en Alemania, se intentó ensamblar aviones de combate Messerschmitt Bf.109G en la fábrica de Avia en Praga-Čakovice. Poco después de la restauración de la independencia, se decidió continuar con el lanzamiento de Messerschmitts de los kits de ensamblaje existentes. El único Bf-109G-14 recibió la designación S-99, y el doble educativo Bf-109G-12 - CS-99.
Debido a la escasez y los recursos limitados de los motores Daimler-Benz DB605 extremadamente forzados, 1800 hp power. había una escasez de motores de aviones, y para el año 1947, fue posible construir todo el avión de combate S-20 y 99 CS-2 de 99. Se propuso resolver el problema instalando en el Bf-109 otros motores de aviones alemanes disponibles en el país: Junkers Jumo-211F hp 1350. El avión con este motor recibió la designación de Avia S-199.
Además del nuevo motor, el Messerschmite utilizó un tornillo de metal de mayor diámetro, una cubierta diferente y varias unidades auxiliares. La composición de los armamentos también cambió: en lugar del cañón del motor 20-mm MG 151 y dos ametralladoras MG-13,1 131-mm, se dejaron un par de ametralladoras sincrónicas MG-199 en el S-131, y se pudieron montar otras ametralladoras 7,92 mm en el ala o en el especial. Se colgaron dos pistolas 20-mm MG-151 en las góndolas.
Debido al hecho de que el motor Junkers Jumo-211F se creó originalmente para los bombarderos: tenía un mayor recurso, pero era significativamente más pesado y tenía menos potencia. Como resultado, el S-199 fue notablemente inferior en datos de vuelo al Bf-109G-14. La velocidad de vuelo horizontal se redujo de 630 km / h a 540, el techo cayó de 11000 m a 9000 m. Además, el motor pesado causó un cambio brusco hacia adelante del centro de gravedad, lo que complicó enormemente el pilotaje, especialmente en el despegue y el aterrizaje. Sin embargo, el S-199 anterior al año 1949 se construyó en serie. Todos fueron recogidos sobre aviones 600. En abril, el 1949 del año, los combatientes S-25 de 199 lograron vender a Israel. A pesar de las características relativamente bajas en comparación con su prototipo alemán, el S-199 estuvo en servicio con la fuerza aérea checoslovaca hasta la mitad del 1950-x.
Al comienzo de la producción en masa del Me.262, los fabricantes de aviones alemanes fueron sometidos a ataques aéreos regulares por bombarderos pesados británicos y estadounidenses. A este respecto, el liderazgo del Tercer Reich decidió descentralizar la producción de componentes y organizar el ensamblaje de aviones en varias fábricas al mismo tiempo. Después de la liberación de Checoslovaquia, la empresa de fabricación de aviones Avia siguió siendo una gama completa de componentes (incluidos los motores de avión Jumo-004), de los cuales, en el período comprendido entre 1946 y 1948, se montaron nueve aviones de combate de un solo asiento y tres equipos de entrenamiento y entrenamiento. Los planos individuales recibieron la designación S-92, doble - CS-92. El vuelo del primer caza a reacción checoslovaco S-92 tuvo lugar a finales de agosto 1946. Todos los S-92 y СS-92 disponibles se incorporaron al 5 th Fighter Squadron, que tenía su base en el aeródromo de Mladá Boleslav, en 55, al norte de Praga.
Sin embargo, el jet S-92 operaba en la Fuerza Aérea de Checoslovaquia bastante limitado. La fiabilidad de los motores turbofan Jumo-004 dejaba mucho que desear, la vida útil era solo de 25 horas. El índice de preparación para el combate de los aviones de combate no superó 0,5 en promedio, y varios aviones de combate, por supuesto, no pudieron proteger eficazmente el cielo del país. El funcionamiento del S-92 en las unidades de primera línea fue breve, todos los luchadores fueron cancelados por el año 1951.
En la segunda mitad de 1950, un lote de doce Yak-23 llegó a Checoslovaquia, y diez aviones más de este tipo se unieron posteriormente a ellos. Los combatientes fueron transferidos a un 11-iap especialmente formado, con base en el aeropuerto Mlada Boleslav y recibieron la designación S-101.
Jet Yak-23 es un avión de combate relativamente poco conocido, cuyo servicio en la Fuerza Aérea Soviética fue muy corto. Su producción comenzó en el año 1949, y duró aproximadamente un año. Se construyeron un total de instancias de 313. Una parte significativa del Yak-23 estableció a los aliados soviéticos en Europa del Este.
Los "esquemas de redannogo" de combate tenían un ala recta delgada con un perfil laminar y parecían francamente arcaicos. Los datos de vuelo tampoco fueron brillantes: la velocidad máxima de vuelo fue 925 km / h. Armamento - dos cañones 23-mm. Aunque el Yak-23 era muy más lento que el MiG-15 en velocidad de vuelo y armamento, los pilotos checoslovacos notaron que el caza tenía una buena velocidad y maniobrabilidad. Debido a esto, el Yak-23 está bien adaptado para interceptar a los infractores de la frontera aérea. La velocidad de la parada fue significativamente menor que la de los interceptores de ala barrida, y el Yak-23 pudo igualar su velocidad con aviones de pistón y maniobrar activamente a baja altitud. La buena maniobrabilidad y la capacidad de volar a una velocidad relativamente baja fue útil para el S-101 checoslovaco al interceptar globos de reconocimiento, que se lanzaron en grandes cantidades desde el territorio de la República Federal de Alemania. En accidentes de vuelo, se perdieron varios S-101, la operación de la aeronave continuó hasta el año 1955.
Un aumento significativo en las capacidades de la fuerza aérea checoslovaca en términos de interceptar objetivos aéreos ocurrió después del inicio de la operación del caza MiG-15. Los primeros aviones de combate con un ala barrida aparecieron en las bases aéreas de Checoslovaquia en la segunda mitad de 1951.
El MiG-15, que en su momento poseía datos de vuelo suficientemente altos y armas muy potentes, que consistía en un 37-mm y dos cañones 23-mm, causó una gran impresión en los pilotos y llevó a la Fuerza Aérea de Checoslovaquia a un nivel cualitativamente diferente. Poco después de que MiG-15 entrara en servicio con la fuerza aérea nacional, el liderazgo checo expresó su deseo de comprar un paquete de documentación para la producción con licencia de un luchador. El ensamblaje en serie del MiG-15, designado S-102, comenzó en Aero Vodochody en 1953. Total logró construir aviones 853. En paralelo, se produjo una versión de entrenamiento doble de CS-102 (MiG-15UTI). Pronto, las existencias de la fábrica comenzaron a construir un caza MiG-15bis mejorado con el nombre S-103. Algunas fuentes afirman que el MiG-15 checoslovaco fue mejor que el soviético en términos de calidad.
Hasta finales de la década de 1950, el MiG-15 y el MiG-15bis formaron la base del luchador. aviación repúblicas, los pilotos checoslovacos a menudo los escalaban para destruir globos de reconocimiento y encontrarse con aviones intrusos. Hubo momentos en los que se dispararon disparos contra aviones que invadieron el espacio aéreo de Checoslovaquia.
El incidente conocido como la "Batalla Aérea sobre Merklin", que ocurrió el 12 de marzo, 10, sobre la aldea de Merklin, ubicada en la Región de Pilsen, al oeste del país, recibió amplia publicidad. Este incidente fue la primera confrontación entre los aviones de combate de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y los aviones de combate de fabricación soviética en Europa desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Hay que decir que en 1953, los pilotos de la OTAN a menudo volaban al espacio aéreo de los países pro soviéticos, realizando un reconocimiento aéreo y manteniendo las fuerzas de defensa aérea terrestre y los aviones de combate.
Al mismo tiempo, la reunión de dos MiG-15 checoslovaco y un par de cazabombarderos F-84E Thunderjet estadounidense fue en gran medida accidental. En Checoslovaquia, los ejercicios de la fuerza aérea se llevaban a cabo en ese momento, y se ordenó a los pilotos estadounidenses que revisaran un globo a la deriva a lo largo de la frontera de Checoslovaquia y la República Federal de Alemania. Intencionalmente o no, los Thunderjets cruzaron la frontera entre los países, y el oficial de servicio del puesto de comando de la defensa aérea regional les envió dos MIG-15 en el área y les dio el comando para interceptarlos. Después de que el par líder de MiG-15 exigiera dejar el espacio aéreo de la república en la radio sin esperar una respuesta, abrió fuego. Después de la primera etapa de la carcasa 23-mm, se dañó un Thunderjet. Los estadounidenses, que fueron atacados, se dieron la vuelta de inmediato y se dirigieron hacia el FRG, pero MiG logró ingresar a su anfitrión y acabar con el avión dañado desde la distancia 250. Un avión estadounidense que se desplomó cruzó la frontera checoslovaca-alemana y se estrelló contra Alemania Occidental en 20 km al sur de Ratisbona. El piloto expulsado con éxito a una altitud de 300 m.
Desde que se encontraron los restos del avión estadounidense y el piloto fuera de Checoslovaquia, se desató un escándalo internacional. Representantes de los Estados Unidos negaron que sus pilotos cruzaran la frontera checoslovaca y declararon que los MiG, habiendo invadido la zona de ocupación estadounidense, abrieron fuego primero. Después del incidente en la frontera checoslovaca-alemana, la actividad de los aviones de combate de la OTAN aumentó considerablemente. La frontera con Checoslovaquia fue patrullada por numerosos aviones de combate estadounidenses y británicos. Sin embargo, un mes después, las tensiones disminuyeron y el incidente fue olvidado.
El servicio de MiG-15bis en la Fuerza Aérea de Checoslovaquia fue bastante largo. Como los regimientos de caza estaban equipados con nueva tecnología de aviación, a los aviones de combate de primera generación se les asignaron funciones de choque. Pero al mismo tiempo, hasta el cierre definitivo al final de los 1960, los pilotos de los bombarderos de caza practicaron el combate aéreo y la intercepción.
La versión evolutiva del desarrollo del MiG-15bis se convirtió en el MiG-17F. Gracias al ala con un barrido en el borde delantero del 45˚ y al motor VK-1F equipado con un dispositivo de poscombustión, la velocidad de vuelo del MiG-17F estuvo muy cerca de la velocidad del sonido. El alto grado de continuidad con el MiG-15 con el aumento de vuelo permitió al MiG-17F mantener la facilidad de pilotaje y mantenimiento, así como poderosas armas.
La primera fuerza aérea checoslovaca MiG-17F recibió en 1955 año. Un número insignificante de MiG-17F fue suministrado por la URSS, con el cual un escuadrón fue tripulado. Pronto, en la fábrica de aviones Aero Vodochody, bajo la designación S-104, comenzó la producción de cazas con licencia. Un total de 457 MiG-17F y MiG-17PF se construyeron en Checoslovaquia.
El MiG-17PF se instaló en el radar RP-5 "Esmeralda", lo que permitió la intercepción en ausencia de contacto visual con el objetivo. La antena del transmisor estaba ubicada sobre el borde superior de la entrada de aire, y el receptor estaba ubicado en el centro de la entrada de aire. El luchador de armamento consistía en dos pistolas HP-23.
Posteriormente, el MiG-17PF checoslovaco se equipó con portadores de misiles guiados K-13 (Р-3С), que aumentaron las capacidades de combate de los interceptores. Como resultado, se mantuvieron en servicio en Checoslovaquia hasta el comienzo de los 1970-s.
En 1957, se llegó a un acuerdo sobre el suministro de 12 MiG-19С y 24 MiG-19П a Checoslovaquia. En 1958, también se entregó el 12 MiG-19C. Los cazas MiG-19С y MiG-19П recibidos de la URSS estaban equipados con dos regimientos aéreos. El desarrollo de estos aviones supersónicos aumentó considerablemente las capacidades de la defensa aérea de Checoslovaquia para interceptar objetivos aéreos.
En vuelo horizontal, el MiG-19C aceleró a 1450 km / h. Armas incorporadas: dos pistolas 30-mm HP-30 con municiones para disparos 100. El interceptor MiG-19P llevaba cuatro misiles guiados RS-2U y estaba equipado con el radar Emerald.
En medio de 1950-x, la oficina de diseño de la empresa Aero Vodohody comenzó a trabajar en la creación de un interceptor S-105 capaz de operar en altitudes de hasta 20000 M. Después de familiarizarse con el MiG-19, se decidió restringir el diseño de su propio caza y lanzar una producción autorizada de un avión de aviación. . Para que los especialistas checos se familiaricen en detalle con la construcción del MiG-19C, se entregaron dos vehículos de referencia y trece aviones en diferentes etapas de preparación a la empresa de construcción de aviones en las afueras de Praga. Al final de 1958, todos los aviones procedentes de la URSS se ensamblaron y volaron. La primera serie S-105 se entregó al cliente al final de la 1959 del año. En el diseño de los combatientes reunidos en Checoslovaquia, se utilizaron una gran cantidad de componentes y ensamblajes suministrados por la Unión Soviética. En total, para noviembre de 1961, Aero Vodohody lanzó 103 S-105. Checoslovaquia fue el único país del Pacto de Varsovia que estableció la producción autorizada del MiG-19С.
Las fuerzas aéreas checoslovacas totales recibieron aviones de la familia 182 MiG-19, de los cuales 79 se entregaron desde la URSS. El interceptor 33 MiG-19PM recibido en 1960 fue considerado el más avanzado. El funcionamiento de estas máquinas continuó hasta julio del año 1972.
Poco después del desarrollo del MiG-19, comenzaron a trabajar en combate. Una velocidad más alta y una duración de vuelo más larga en comparación con MiG-15 y MiG-17 permitieron alcanzar la línea de intercepción más rápido y permanecer en el aire por más tiempo. Esto afectó las acciones de los interceptores checoslovacos para frenar las violaciones de las fronteras aéreas. Ya en octubre, 1959, un par de MiG-19 bajo la amenaza de armas Forzó el aterrizaje del caza alemán occidental F-84F. En el otoño del próximo año, los pilotos de la Fuerza Aérea de Checoslovaquia interceptaron al "compañero de clase" estadounidense - F-100D Super Saber.
En respuesta a la mejora del avión de combate de los países de la OTAN, en 1960-s, los estados de la Fuerza Aérea del Pacto de Varsovia aparecieron combatientes supersónicos del ala triangular MiG-21. Checoslovaquia, que limita con Alemania, fue uno de los primeros países del bloque del Este en adoptar el caza de primera línea MiG-21F-13. En 1962, el primer MiG-21 F-13 de fabricación soviética entró en servicio con la Fuerza Aérea de Checoslovaquia. En el mismo año, comenzó la construcción con licencia en la planta Aero Vodokhody. El dominio de la producción fue muy difícil, y al principio los checos ensamblaron aviones a partir de componentes suministrados por la URSS. En el proceso de construcción, cuando se trasladaron a las unidades y unidades de su propia fabricación, se procesó la documentación técnica y se realizaron cambios separados en el diseño de la aeronave. MiG-21F-13, de fabricación checa, difería en apariencia de los combatientes de fabricación soviética en ausencia de una parte fija transparente de la carlinga de la cabina: en las máquinas checas estaba cosida con metal. En total, Aero Vodokhody desde febrero 1962 hasta junio 1972 construyó 194 MiG-21F-13. Una parte de los aviones de fabricación checoslovaca fue entregada a la RDA. Poco antes de la clausura, los MiG-21F-13 restantes fueron reclasificados en cazas-bombarderos. En este caso, la aeronave recibió camuflaje protector.
El caza MiG-21F-13 fue la primera modificación en masa de la numerosa familia "vigésimo primero", y su grupo de instrumentos a bordo era muy simple. El avión no tenía su propio radar, el equipo de observación consistía en el visor óptico ASP-5H-VU1, junto con la calculadora WFD-1 y el radio-telémetro Kvant SRD-5, ubicado en la radio radio transparente del cuerpo central de la entrada de aire del motor. La búsqueda de objetivos aéreos fue llevada a cabo por el piloto visualmente o por comandos desde una estación de control terrestre. Las armas incorporadas incluyen una pistola 30-mm HP-30. Debajo del ala, se podrían suspender dos misiles de combate aéreo K-13 autoguiados. Para objetivos aéreos, también fue posible usar 57-mm HAP C-5 de dos lanzadores de carga 16. Velocidad máxima de vuelo a una altitud de 2125 km / h.
La siguiente modificación de la "vigésimo primera", dominada por pilotos checoslovacos, fue la MiG-21МФ. Desde 1971 hasta 1975, el año recibió 102 como un luchador de ese tipo. Después de eso, el MiG-21MF se convirtió durante mucho tiempo en el "caballo de batalla" de la Fuerza Aérea de Checoslovaquia. Posteriormente, los checos establecieron la restauración y producción de piezas de repuesto para combatientes recibidos de la Unión Soviética, lo que, combinado con una cultura de servicio y una actitud cuidadosa, permitió que algunos MiG-21MF estuvieran en servicio durante casi 30 años.
En comparación con la modificación anterior, el interceptor frontal MiG-21MF tenía un gran potencial. Gracias a un motor nuevo y más potente, las características de aceleración aumentaron y, a gran altura, el avión podría alcanzar 2230 km / h. Cambió la composición de las armas del luchador. equipo integrado un 23-mm GSH-23L con conchas municiones 200, y en cuatro nodos underwing cohete suspendido: K-13, K-13M, K-13R, P-60, P-60M y 57-mm NAR Bloques UB-16 o UB-32.
Debido a la presencia del radar Sapphire-22 RP-21 con el rango de detección de grandes objetivos aéreos de hasta 30 km, fue posible aumentar la efectividad de la intercepción por la noche y en condiciones climáticas difíciles. Los misiles K-13P con un cabezal de radar del radar semi-activo y un alcance de lanzamiento de hasta 8 km podrían usarse para disparar a objetivos visuales no observables. Eso, en combinación con un sistema automatizado de selección de interceptor, facilitó significativamente el ataque de un objetivo aéreo.
MiG-21МФ a pesar del suministro de aviones de combate más modernos desde la URSS hasta 2002, sigue siendo el principal caza de la Fuerza Aérea Checa. Después de la división de equipo militar de Checoslovaquia como parte de la Fuerza Aérea Checa a partir de 1 de enero 1993, se enumeraron los aviones de entrenamiento de combate 52 MiG-21MF y 24 MiG-21UM. Para mantener a los combatientes en condiciones de trabajo y de conformidad con los estándares de defensa aérea de la OTAN durante las reparaciones importantes, los MiG-21MF checos restantes se llevaron al nivel de MiG-21MFN. Los luchadores modernizados recibieron nuevas comunicaciones y navegación. La operación MiG-21MFN en la Fuerza Aérea Checa continuó hasta julio del año 2005. Para ese momento, el 4 MiG-21MFN y el Sparc MiG-21UM estaban en condiciones de vuelo.
Luchadores descatalogados puestos a la venta. Tres MiG-21MFN fueron vendidos a Mali. Los compradores de varios MiGs extraídos del almacén eran personas y museos. Actualmente, el antiguo MiG-21 checo es utilizado por la compañía privada de aviación Draken International, que trabaja bajo un contrato con el ejército de los EE. UU. En el curso de entrenamiento de combate aéreo, los MiGs designan combatientes enemigos.
A pesar de todos sus méritos, los MiG-21MF de la Fuerza Aérea de Checoslovaquia al final de los 1970 ya no podían considerarse interceptores de defensa aérea efectivos. Esto requería una aeronave con un radio de combate grande, equipada con un poderoso radar aerotransportado y capaz de transportar misiles aire-aire de alcance medio.
En agosto, el 1978 del año, el 9 th Regimiento de caza de la Fuerza Aérea de Checoslovaquia recibió tres MiG-23МФ y dos MiG-23UB. Diez luchadores más con geometría de ala variable llegaron durante el año 1979. MiG-23МФ combatientes de la Fuerza Aérea de Checoslovaquia comenzaron a ser reconocidos a partir de noviembre 1981.
El radar a bordo "Sapphire-23" comparado con la estación RP-22, instalado en el MiG-21МФ, pudo detectar objetivos a una distancia mayor que 1,5. El cohete P-23Р con un plano de seguimiento de radar semi-activo fue capaz de golpear objetivos a una distancia de hasta 35 km, y superó el EAR del K-13Р por este indicador por un factor de 4. El alcance de lanzamiento del UR P-23T con TGS alcanzó 23 km. Se creía que este cohete podía disparar a objetivos en cursos opuestos y para capturar el objetivo era suficiente para calentar los bordes delanteros de las superficies aerodinámicas. A la altura del MiG-23MF aceleró a 2500 km / hy tenía un radio de acción significativamente mayor que el MiG-21MF. Como guía desde tierra, el interceptor estaba a bordo del MiG-23MF con el equipo de guía Lazur-SM, y el detector de calor TP-23 era parte de la aviónica. El armamento del MiG-23МФ consistía en dos R-23Р o Р-23Т de rango medio, dos-cuatro misiles de corto alcance K-13М o R-cuerpo a cuerpo Р-60 y un contenedor suspendido con un arma de 23-mm GSH-23L.
En 1981, los pilotos y el personal técnico de tierra de la Fuerza Aérea de Checoslovaquia lanzaron una modificación más avanzada del "veintitrés": el MiG-23ML. El avión tenía una planta de energía con una mayor carga, mejores características de aceleración y maniobrabilidad, así como también componentes electrónicos en el nuevo elemento base. El rango de detección del radar Sapphire-23ML fue 85 km, el rango de captura fue 55 km. El detector de calor TP-23M detectó el escape de un motor turborreactor a una distancia de hasta 35 km. Toda la información de la orientación se muestra en el parabrisas. Junto con el MiG-23ML, Checoslovaquia suministró misiles de mediano alcance P-24 capaces de golpear objetivos aéreos al lanzarse hacia el hemisferio delantero a una distancia de hasta 50 km. En combate cercano, el piloto del MiG-23ML tenía a su disposición una versión mejorada de UR P-60MK con una pistola TGS y 23 mm resistente al ruido en el contenedor externo.
En noviembre, el 1989, el MiG-23МФ / МЛ y los entrenadores de combate del MiG-23UB se fusionaron en un solo regimiento aéreo. Después del colapso de Checoslovaquia, se decidió dividir el avión de combate entre la República Checa y Eslovaquia en la proporción de 2: 1. Sin embargo, a los eslovacos no les interesaban los luchadores MiG-23, y preferían obtener combatientes más modernos MiG-29.
En 1994, varios combatientes checos MiG-29 y MiG-23МФ participaron en maniobras conjuntas con los combatientes franceses Mirage F1 y Mirage 2000 como parte de la creación de asociaciones con los países de la OTAN. De manera bastante predecible, el MiG-23MF perdió en el combate cuerpo a cuerpo a luchadores franceses más maniobrables. Al mismo tiempo, observadores extranjeros observaron que el MiG-23МФ con un ala de geometría variable, debido a la presencia de misiles de mediano alcance, un radar bastante potente y buenas características de aceleración, tenía un buen potencial como interceptor.
Como ya se mencionó, el MiG-23МФ / МЛ tenía un gran potencial en comparación con el MiG-21МФ. Al mismo tiempo, todas las modificaciones del "vigésimo tercer" eran mucho más complicadas y más caras de operar y requerían una mayor capacitación de pilotos en vuelo y personal técnico altamente calificado. En este sentido, el MiG-23МФ checo fue dado de baja en la segunda mitad del año 1994. El último MiG-23ML se canceló en el año 1998.
To be continued ...
Aviones de combate de pistón de Checoslovaquia en los primeros años de la posguerra
Desde el comienzo de 1944, La-5FN y La-5UTI comenzaron a entrar en servicio con los dos regimientos de caza del 1 del Cuerpo Checoslovaco, que lucharon como parte del Ejército Rojo. En la Fuerza Aérea de Checoslovaquia, en 1945, hubo cerca de 30 La-5FN y La-5UTI, pero todos fueron desgastados y cancelados en el año 1947. La Fuerza Aérea de Checoslovaquia también incluía siete docenas de Supermarine Spitfire Mk.IX, que anteriormente pilotaban pilotos checos de tres escuadrones de la Fuerza Aérea Real. Pero después de que el Partido Comunista de Checoslovaquia se hiciera dominante en 1948 en febrero, quedó claro que mantener a los Spitfires en condiciones de vuelo no tendría éxito durante mucho tiempo y los cazas 59 de fabricación británica se vendieron a Israel.
Fighters Supermarine Spitfire Mk.IX Fuerza Aérea de Checoslovaquia
Checoslovaquia se convirtió en el único país donde, además de la URSS, un número considerable de aviones de combate La-7 consistía en el servicio. Incluso antes de la retirada del contingente militar soviético, en agosto de 1945, dos regimientos de caza recibieron más luchadores de pistón de 60 La-7 (tres máquinas de cañones producidas por la planta de Moscú número 381). Teniendo en cuenta que, en la primavera de 1946, surgió la cuestión de ampliar la vida útil de las aeronaves construidas según los estándares de tiempos de guerra. De acuerdo con los resultados de una encuesta realizada por especialistas de la comisión conjunta checoslovaca y soviética, se reconoció que seis La-54 no son adecuados para la operación adicional de los combatientes 7 existentes.
Luchador La 7 Fuerza Aérea Checoslovaca
Después del año 1947 de pruebas de fuerza de los planeadores de dos aviones, los cazas La-7 que permanecen en condiciones de trabajo pueden continuar operando bajo la designación S-97 (S-Stihac, cazas). Sin embargo, se aconsejó a los pilotos que evitaran sobrecargas significativas y que volaran con gran precaución. La intensidad de los vuelos de entrenamiento disminuyó, y el último La-7 en Checoslovaquia fue cancelado en el año 1950.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, en relación con el feroz bombardeo de las fábricas de aviones alemanas ubicadas en Alemania, se intentó ensamblar aviones de combate Messerschmitt Bf.109G en la fábrica de Avia en Praga-Čakovice. Poco después de la restauración de la independencia, se decidió continuar con el lanzamiento de Messerschmitts de los kits de ensamblaje existentes. El único Bf-109G-14 recibió la designación S-99, y el doble educativo Bf-109G-12 - CS-99.
Luchador S-99 Fuerza Aérea Checoslovaca
Debido a la escasez y los recursos limitados de los motores Daimler-Benz DB605 extremadamente forzados, 1800 hp power. había una escasez de motores de aviones, y para el año 1947, fue posible construir todo el avión de combate S-20 y 99 CS-2 de 99. Se propuso resolver el problema instalando en el Bf-109 otros motores de aviones alemanes disponibles en el país: Junkers Jumo-211F hp 1350. El avión con este motor recibió la designación de Avia S-199.
Luchador S-199
Además del nuevo motor, el Messerschmite utilizó un tornillo de metal de mayor diámetro, una cubierta diferente y varias unidades auxiliares. La composición de los armamentos también cambió: en lugar del cañón del motor 20-mm MG 151 y dos ametralladoras MG-13,1 131-mm, se dejaron un par de ametralladoras sincrónicas MG-199 en el S-131, y se pudieron montar otras ametralladoras 7,92 mm en el ala o en el especial. Se colgaron dos pistolas 20-mm MG-151 en las góndolas.
Debido al hecho de que el motor Junkers Jumo-211F se creó originalmente para los bombarderos: tenía un mayor recurso, pero era significativamente más pesado y tenía menos potencia. Como resultado, el S-199 fue notablemente inferior en datos de vuelo al Bf-109G-14. La velocidad de vuelo horizontal se redujo de 630 km / h a 540, el techo cayó de 11000 m a 9000 m. Además, el motor pesado causó un cambio brusco hacia adelante del centro de gravedad, lo que complicó enormemente el pilotaje, especialmente en el despegue y el aterrizaje. Sin embargo, el S-199 anterior al año 1949 se construyó en serie. Todos fueron recogidos sobre aviones 600. En abril, el 1949 del año, los combatientes S-25 de 199 lograron vender a Israel. A pesar de las características relativamente bajas en comparación con su prototipo alemán, el S-199 estuvo en servicio con la fuerza aérea checoslovaca hasta la mitad del 1950-x.
Los primeros aviones de combate de la Fuerza Aérea de Checoslovaquia.
Al comienzo de la producción en masa del Me.262, los fabricantes de aviones alemanes fueron sometidos a ataques aéreos regulares por bombarderos pesados británicos y estadounidenses. A este respecto, el liderazgo del Tercer Reich decidió descentralizar la producción de componentes y organizar el ensamblaje de aviones en varias fábricas al mismo tiempo. Después de la liberación de Checoslovaquia, la empresa de fabricación de aviones Avia siguió siendo una gama completa de componentes (incluidos los motores de avión Jumo-004), de los cuales, en el período comprendido entre 1946 y 1948, se montaron nueve aviones de combate de un solo asiento y tres equipos de entrenamiento y entrenamiento. Los planos individuales recibieron la designación S-92, doble - CS-92. El vuelo del primer caza a reacción checoslovaco S-92 tuvo lugar a finales de agosto 1946. Todos los S-92 y СS-92 disponibles se incorporaron al 5 th Fighter Squadron, que tenía su base en el aeródromo de Mladá Boleslav, en 55, al norte de Praga.
Aviones de combate S-92
Sin embargo, el jet S-92 operaba en la Fuerza Aérea de Checoslovaquia bastante limitado. La fiabilidad de los motores turbofan Jumo-004 dejaba mucho que desear, la vida útil era solo de 25 horas. El índice de preparación para el combate de los aviones de combate no superó 0,5 en promedio, y varios aviones de combate, por supuesto, no pudieron proteger eficazmente el cielo del país. El funcionamiento del S-92 en las unidades de primera línea fue breve, todos los luchadores fueron cancelados por el año 1951.
En la segunda mitad de 1950, un lote de doce Yak-23 llegó a Checoslovaquia, y diez aviones más de este tipo se unieron posteriormente a ellos. Los combatientes fueron transferidos a un 11-iap especialmente formado, con base en el aeropuerto Mlada Boleslav y recibieron la designación S-101.
Yak-23 Checoslovaco
Jet Yak-23 es un avión de combate relativamente poco conocido, cuyo servicio en la Fuerza Aérea Soviética fue muy corto. Su producción comenzó en el año 1949, y duró aproximadamente un año. Se construyeron un total de instancias de 313. Una parte significativa del Yak-23 estableció a los aliados soviéticos en Europa del Este.
Los "esquemas de redannogo" de combate tenían un ala recta delgada con un perfil laminar y parecían francamente arcaicos. Los datos de vuelo tampoco fueron brillantes: la velocidad máxima de vuelo fue 925 km / h. Armamento - dos cañones 23-mm. Aunque el Yak-23 era muy más lento que el MiG-15 en velocidad de vuelo y armamento, los pilotos checoslovacos notaron que el caza tenía una buena velocidad y maniobrabilidad. Debido a esto, el Yak-23 está bien adaptado para interceptar a los infractores de la frontera aérea. La velocidad de la parada fue significativamente menor que la de los interceptores de ala barrida, y el Yak-23 pudo igualar su velocidad con aviones de pistón y maniobrar activamente a baja altitud. La buena maniobrabilidad y la capacidad de volar a una velocidad relativamente baja fue útil para el S-101 checoslovaco al interceptar globos de reconocimiento, que se lanzaron en grandes cantidades desde el territorio de la República Federal de Alemania. En accidentes de vuelo, se perdieron varios S-101, la operación de la aeronave continuó hasta el año 1955.
Un aumento significativo en las capacidades de la fuerza aérea checoslovaca en términos de interceptar objetivos aéreos ocurrió después del inicio de la operación del caza MiG-15. Los primeros aviones de combate con un ala barrida aparecieron en las bases aéreas de Checoslovaquia en la segunda mitad de 1951.
MiG-15 Fuerza Aérea Checoslovaca
El MiG-15, que en su momento poseía datos de vuelo suficientemente altos y armas muy potentes, que consistía en un 37-mm y dos cañones 23-mm, causó una gran impresión en los pilotos y llevó a la Fuerza Aérea de Checoslovaquia a un nivel cualitativamente diferente. Poco después de que MiG-15 entrara en servicio con la fuerza aérea nacional, el liderazgo checo expresó su deseo de comprar un paquete de documentación para la producción con licencia de un luchador. El ensamblaje en serie del MiG-15, designado S-102, comenzó en Aero Vodochody en 1953. Total logró construir aviones 853. En paralelo, se produjo una versión de entrenamiento doble de CS-102 (MiG-15UTI). Pronto, las existencias de la fábrica comenzaron a construir un caza MiG-15bis mejorado con el nombre S-103. Algunas fuentes afirman que el MiG-15 checoslovaco fue mejor que el soviético en términos de calidad.
MiG-15bis Fuerza Aérea Checoslovaca
Hasta finales de la década de 1950, el MiG-15 y el MiG-15bis formaron la base del luchador. aviación repúblicas, los pilotos checoslovacos a menudo los escalaban para destruir globos de reconocimiento y encontrarse con aviones intrusos. Hubo momentos en los que se dispararon disparos contra aviones que invadieron el espacio aéreo de Checoslovaquia.
El incidente conocido como la "Batalla Aérea sobre Merklin", que ocurrió el 12 de marzo, 10, sobre la aldea de Merklin, ubicada en la Región de Pilsen, al oeste del país, recibió amplia publicidad. Este incidente fue la primera confrontación entre los aviones de combate de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y los aviones de combate de fabricación soviética en Europa desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Hay que decir que en 1953, los pilotos de la OTAN a menudo volaban al espacio aéreo de los países pro soviéticos, realizando un reconocimiento aéreo y manteniendo las fuerzas de defensa aérea terrestre y los aviones de combate.
Al mismo tiempo, la reunión de dos MiG-15 checoslovaco y un par de cazabombarderos F-84E Thunderjet estadounidense fue en gran medida accidental. En Checoslovaquia, los ejercicios de la fuerza aérea se llevaban a cabo en ese momento, y se ordenó a los pilotos estadounidenses que revisaran un globo a la deriva a lo largo de la frontera de Checoslovaquia y la República Federal de Alemania. Intencionalmente o no, los Thunderjets cruzaron la frontera entre los países, y el oficial de servicio del puesto de comando de la defensa aérea regional les envió dos MIG-15 en el área y les dio el comando para interceptarlos. Después de que el par líder de MiG-15 exigiera dejar el espacio aéreo de la república en la radio sin esperar una respuesta, abrió fuego. Después de la primera etapa de la carcasa 23-mm, se dañó un Thunderjet. Los estadounidenses, que fueron atacados, se dieron la vuelta de inmediato y se dirigieron hacia el FRG, pero MiG logró ingresar a su anfitrión y acabar con el avión dañado desde la distancia 250. Un avión estadounidense que se desplomó cruzó la frontera checoslovaca-alemana y se estrelló contra Alemania Occidental en 20 km al sur de Ratisbona. El piloto expulsado con éxito a una altitud de 300 m.
Desde que se encontraron los restos del avión estadounidense y el piloto fuera de Checoslovaquia, se desató un escándalo internacional. Representantes de los Estados Unidos negaron que sus pilotos cruzaran la frontera checoslovaca y declararon que los MiG, habiendo invadido la zona de ocupación estadounidense, abrieron fuego primero. Después del incidente en la frontera checoslovaca-alemana, la actividad de los aviones de combate de la OTAN aumentó considerablemente. La frontera con Checoslovaquia fue patrullada por numerosos aviones de combate estadounidenses y británicos. Sin embargo, un mes después, las tensiones disminuyeron y el incidente fue olvidado.
El servicio de MiG-15bis en la Fuerza Aérea de Checoslovaquia fue bastante largo. Como los regimientos de caza estaban equipados con nueva tecnología de aviación, a los aviones de combate de primera generación se les asignaron funciones de choque. Pero al mismo tiempo, hasta el cierre definitivo al final de los 1960, los pilotos de los bombarderos de caza practicaron el combate aéreo y la intercepción.
La versión evolutiva del desarrollo del MiG-15bis se convirtió en el MiG-17F. Gracias al ala con un barrido en el borde delantero del 45˚ y al motor VK-1F equipado con un dispositivo de poscombustión, la velocidad de vuelo del MiG-17F estuvo muy cerca de la velocidad del sonido. El alto grado de continuidad con el MiG-15 con el aumento de vuelo permitió al MiG-17F mantener la facilidad de pilotaje y mantenimiento, así como poderosas armas.
La primera fuerza aérea checoslovaca MiG-17F recibió en 1955 año. Un número insignificante de MiG-17F fue suministrado por la URSS, con el cual un escuadrón fue tripulado. Pronto, en la fábrica de aviones Aero Vodochody, bajo la designación S-104, comenzó la producción de cazas con licencia. Un total de 457 MiG-17F y MiG-17PF se construyeron en Checoslovaquia.
El MiG-17PF se instaló en el radar RP-5 "Esmeralda", lo que permitió la intercepción en ausencia de contacto visual con el objetivo. La antena del transmisor estaba ubicada sobre el borde superior de la entrada de aire, y el receptor estaba ubicado en el centro de la entrada de aire. El luchador de armamento consistía en dos pistolas HP-23.
MiG-17PF Fuerza Aérea Checoslovaca
Posteriormente, el MiG-17PF checoslovaco se equipó con portadores de misiles guiados K-13 (Р-3С), que aumentaron las capacidades de combate de los interceptores. Como resultado, se mantuvieron en servicio en Checoslovaquia hasta el comienzo de los 1970-s.
Cazas supersónicos de la fuerza aérea checoslovaca
En 1957, se llegó a un acuerdo sobre el suministro de 12 MiG-19С y 24 MiG-19П a Checoslovaquia. En 1958, también se entregó el 12 MiG-19C. Los cazas MiG-19С y MiG-19П recibidos de la URSS estaban equipados con dos regimientos aéreos. El desarrollo de estos aviones supersónicos aumentó considerablemente las capacidades de la defensa aérea de Checoslovaquia para interceptar objetivos aéreos.
MiG-19S Fuerza Aérea Checoslovaca
En vuelo horizontal, el MiG-19C aceleró a 1450 km / h. Armas incorporadas: dos pistolas 30-mm HP-30 con municiones para disparos 100. El interceptor MiG-19P llevaba cuatro misiles guiados RS-2U y estaba equipado con el radar Emerald.
En medio de 1950-x, la oficina de diseño de la empresa Aero Vodohody comenzó a trabajar en la creación de un interceptor S-105 capaz de operar en altitudes de hasta 20000 M. Después de familiarizarse con el MiG-19, se decidió restringir el diseño de su propio caza y lanzar una producción autorizada de un avión de aviación. . Para que los especialistas checos se familiaricen en detalle con la construcción del MiG-19C, se entregaron dos vehículos de referencia y trece aviones en diferentes etapas de preparación a la empresa de construcción de aviones en las afueras de Praga. Al final de 1958, todos los aviones procedentes de la URSS se ensamblaron y volaron. La primera serie S-105 se entregó al cliente al final de la 1959 del año. En el diseño de los combatientes reunidos en Checoslovaquia, se utilizaron una gran cantidad de componentes y ensamblajes suministrados por la Unión Soviética. En total, para noviembre de 1961, Aero Vodohody lanzó 103 S-105. Checoslovaquia fue el único país del Pacto de Varsovia que estableció la producción autorizada del MiG-19С.
Luchador S-105
Las fuerzas aéreas checoslovacas totales recibieron aviones de la familia 182 MiG-19, de los cuales 79 se entregaron desde la URSS. El interceptor 33 MiG-19PM recibido en 1960 fue considerado el más avanzado. El funcionamiento de estas máquinas continuó hasta julio del año 1972.
MiG-19PM checoslovaco en la exposición del museo
Poco después del desarrollo del MiG-19, comenzaron a trabajar en combate. Una velocidad más alta y una duración de vuelo más larga en comparación con MiG-15 y MiG-17 permitieron alcanzar la línea de intercepción más rápido y permanecer en el aire por más tiempo. Esto afectó las acciones de los interceptores checoslovacos para frenar las violaciones de las fronteras aéreas. Ya en octubre, 1959, un par de MiG-19 bajo la amenaza de armas Forzó el aterrizaje del caza alemán occidental F-84F. En el otoño del próximo año, los pilotos de la Fuerza Aérea de Checoslovaquia interceptaron al "compañero de clase" estadounidense - F-100D Super Saber.
En respuesta a la mejora del avión de combate de los países de la OTAN, en 1960-s, los estados de la Fuerza Aérea del Pacto de Varsovia aparecieron combatientes supersónicos del ala triangular MiG-21. Checoslovaquia, que limita con Alemania, fue uno de los primeros países del bloque del Este en adoptar el caza de primera línea MiG-21F-13. En 1962, el primer MiG-21 F-13 de fabricación soviética entró en servicio con la Fuerza Aérea de Checoslovaquia. En el mismo año, comenzó la construcción con licencia en la planta Aero Vodokhody. El dominio de la producción fue muy difícil, y al principio los checos ensamblaron aviones a partir de componentes suministrados por la URSS. En el proceso de construcción, cuando se trasladaron a las unidades y unidades de su propia fabricación, se procesó la documentación técnica y se realizaron cambios separados en el diseño de la aeronave. MiG-21F-13, de fabricación checa, difería en apariencia de los combatientes de fabricación soviética en ausencia de una parte fija transparente de la carlinga de la cabina: en las máquinas checas estaba cosida con metal. En total, Aero Vodokhody desde febrero 1962 hasta junio 1972 construyó 194 MiG-21F-13. Una parte de los aviones de fabricación checoslovaca fue entregada a la RDA. Poco antes de la clausura, los MiG-21F-13 restantes fueron reclasificados en cazas-bombarderos. En este caso, la aeronave recibió camuflaje protector.
MiG-21F-13 Fuerza Aérea Checoslovaca
El caza MiG-21F-13 fue la primera modificación en masa de la numerosa familia "vigésimo primero", y su grupo de instrumentos a bordo era muy simple. El avión no tenía su propio radar, el equipo de observación consistía en el visor óptico ASP-5H-VU1, junto con la calculadora WFD-1 y el radio-telémetro Kvant SRD-5, ubicado en la radio radio transparente del cuerpo central de la entrada de aire del motor. La búsqueda de objetivos aéreos fue llevada a cabo por el piloto visualmente o por comandos desde una estación de control terrestre. Las armas incorporadas incluyen una pistola 30-mm HP-30. Debajo del ala, se podrían suspender dos misiles de combate aéreo K-13 autoguiados. Para objetivos aéreos, también fue posible usar 57-mm HAP C-5 de dos lanzadores de carga 16. Velocidad máxima de vuelo a una altitud de 2125 km / h.
La siguiente modificación de la "vigésimo primera", dominada por pilotos checoslovacos, fue la MiG-21МФ. Desde 1971 hasta 1975, el año recibió 102 como un luchador de ese tipo. Después de eso, el MiG-21MF se convirtió durante mucho tiempo en el "caballo de batalla" de la Fuerza Aérea de Checoslovaquia. Posteriormente, los checos establecieron la restauración y producción de piezas de repuesto para combatientes recibidos de la Unión Soviética, lo que, combinado con una cultura de servicio y una actitud cuidadosa, permitió que algunos MiG-21MF estuvieran en servicio durante casi 30 años.
MiG-21MF Fuerza Aérea Checoslovaca
En comparación con la modificación anterior, el interceptor frontal MiG-21MF tenía un gran potencial. Gracias a un motor nuevo y más potente, las características de aceleración aumentaron y, a gran altura, el avión podría alcanzar 2230 km / h. Cambió la composición de las armas del luchador. equipo integrado un 23-mm GSH-23L con conchas municiones 200, y en cuatro nodos underwing cohete suspendido: K-13, K-13M, K-13R, P-60, P-60M y 57-mm NAR Bloques UB-16 o UB-32.
Debido a la presencia del radar Sapphire-22 RP-21 con el rango de detección de grandes objetivos aéreos de hasta 30 km, fue posible aumentar la efectividad de la intercepción por la noche y en condiciones climáticas difíciles. Los misiles K-13P con un cabezal de radar del radar semi-activo y un alcance de lanzamiento de hasta 8 km podrían usarse para disparar a objetivos visuales no observables. Eso, en combinación con un sistema automatizado de selección de interceptor, facilitó significativamente el ataque de un objetivo aéreo.
Mejora MiG-21MFN Fuerza Aérea Checa
MiG-21МФ a pesar del suministro de aviones de combate más modernos desde la URSS hasta 2002, sigue siendo el principal caza de la Fuerza Aérea Checa. Después de la división de equipo militar de Checoslovaquia como parte de la Fuerza Aérea Checa a partir de 1 de enero 1993, se enumeraron los aviones de entrenamiento de combate 52 MiG-21MF y 24 MiG-21UM. Para mantener a los combatientes en condiciones de trabajo y de conformidad con los estándares de defensa aérea de la OTAN durante las reparaciones importantes, los MiG-21MF checos restantes se llevaron al nivel de MiG-21MFN. Los luchadores modernizados recibieron nuevas comunicaciones y navegación. La operación MiG-21MFN en la Fuerza Aérea Checa continuó hasta julio del año 2005. Para ese momento, el 4 MiG-21MFN y el Sparc MiG-21UM estaban en condiciones de vuelo.
MiG-21МФ y MiG-XNUMHUM Fuerza aérea checa
Luchadores descatalogados puestos a la venta. Tres MiG-21MFN fueron vendidos a Mali. Los compradores de varios MiGs extraídos del almacén eran personas y museos. Actualmente, el antiguo MiG-21 checo es utilizado por la compañía privada de aviación Draken International, que trabaja bajo un contrato con el ejército de los EE. UU. En el curso de entrenamiento de combate aéreo, los MiGs designan combatientes enemigos.
A pesar de todos sus méritos, los MiG-21MF de la Fuerza Aérea de Checoslovaquia al final de los 1970 ya no podían considerarse interceptores de defensa aérea efectivos. Esto requería una aeronave con un radio de combate grande, equipada con un poderoso radar aerotransportado y capaz de transportar misiles aire-aire de alcance medio.
En agosto, el 1978 del año, el 9 th Regimiento de caza de la Fuerza Aérea de Checoslovaquia recibió tres MiG-23МФ y dos MiG-23UB. Diez luchadores más con geometría de ala variable llegaron durante el año 1979. MiG-23МФ combatientes de la Fuerza Aérea de Checoslovaquia comenzaron a ser reconocidos a partir de noviembre 1981.
El radar a bordo "Sapphire-23" comparado con la estación RP-22, instalado en el MiG-21МФ, pudo detectar objetivos a una distancia mayor que 1,5. El cohete P-23Р con un plano de seguimiento de radar semi-activo fue capaz de golpear objetivos a una distancia de hasta 35 km, y superó el EAR del K-13Р por este indicador por un factor de 4. El alcance de lanzamiento del UR P-23T con TGS alcanzó 23 km. Se creía que este cohete podía disparar a objetivos en cursos opuestos y para capturar el objetivo era suficiente para calentar los bordes delanteros de las superficies aerodinámicas. A la altura del MiG-23MF aceleró a 2500 km / hy tenía un radio de acción significativamente mayor que el MiG-21MF. Como guía desde tierra, el interceptor estaba a bordo del MiG-23MF con el equipo de guía Lazur-SM, y el detector de calor TP-23 era parte de la aviónica. El armamento del MiG-23МФ consistía en dos R-23Р o Р-23Т de rango medio, dos-cuatro misiles de corto alcance K-13М o R-cuerpo a cuerpo Р-60 y un contenedor suspendido con un arma de 23-mm GSH-23L.
MiG-23MF Fuerza Aérea Checa
En 1981, los pilotos y el personal técnico de tierra de la Fuerza Aérea de Checoslovaquia lanzaron una modificación más avanzada del "veintitrés": el MiG-23ML. El avión tenía una planta de energía con una mayor carga, mejores características de aceleración y maniobrabilidad, así como también componentes electrónicos en el nuevo elemento base. El rango de detección del radar Sapphire-23ML fue 85 km, el rango de captura fue 55 km. El detector de calor TP-23M detectó el escape de un motor turborreactor a una distancia de hasta 35 km. Toda la información de la orientación se muestra en el parabrisas. Junto con el MiG-23ML, Checoslovaquia suministró misiles de mediano alcance P-24 capaces de golpear objetivos aéreos al lanzarse hacia el hemisferio delantero a una distancia de hasta 50 km. En combate cercano, el piloto del MiG-23ML tenía a su disposición una versión mejorada de UR P-60MK con una pistola TGS y 23 mm resistente al ruido en el contenedor externo.
MiG-23ML Fuerza Aérea Checa
En noviembre, el 1989, el MiG-23МФ / МЛ y los entrenadores de combate del MiG-23UB se fusionaron en un solo regimiento aéreo. Después del colapso de Checoslovaquia, se decidió dividir el avión de combate entre la República Checa y Eslovaquia en la proporción de 2: 1. Sin embargo, a los eslovacos no les interesaban los luchadores MiG-23, y preferían obtener combatientes más modernos MiG-29.
El original pintó MiG-23MF Fuerza Aérea Checa, que participó en los ejercicios conjuntos checo-franceses en el año 1994.
En 1994, varios combatientes checos MiG-29 y MiG-23МФ participaron en maniobras conjuntas con los combatientes franceses Mirage F1 y Mirage 2000 como parte de la creación de asociaciones con los países de la OTAN. De manera bastante predecible, el MiG-23MF perdió en el combate cuerpo a cuerpo a luchadores franceses más maniobrables. Al mismo tiempo, observadores extranjeros observaron que el MiG-23МФ con un ala de geometría variable, debido a la presencia de misiles de mediano alcance, un radar bastante potente y buenas características de aceleración, tenía un buen potencial como interceptor.
Como ya se mencionó, el MiG-23МФ / МЛ tenía un gran potencial en comparación con el MiG-21МФ. Al mismo tiempo, todas las modificaciones del "vigésimo tercer" eran mucho más complicadas y más caras de operar y requerían una mayor capacitación de pilotos en vuelo y personal técnico altamente calificado. En este sentido, el MiG-23МФ checo fue dado de baja en la segunda mitad del año 1994. El último MiG-23ML se canceló en el año 1998.
To be continued ...
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