"Junkers Cargo 1". Bombardero alemán ersatz en servicio con el Ejército Rojo
Cómo los alemanes intentaron engañar a todos.
El Tratado de Versalles puso a la industria alemana en condiciones laborales muy reducidas. Para evitar los desarrollos militares, los observadores de los países victoriosos en la Primera Guerra Mundial mantuvieron bajo control las fábricas alemanas y las oficinas de diseño. Al pasar por alto las comisiones, los ingenieros tuvieron que retirar en secreto el montaje y las pruebas de las máquinas de "sanciones" a otros países. Ocurrió con el desarrollo del avión pesado de tres motores Junkers G 24, que pasó las pruebas de vuelo en Zurich, Suiza. A principios de otoño, 1924, el trabajo estaba en pleno apogeo y prometía al avión un buen futuro, pero los controladores de la Entente todavía notaron el 4 en noviembre, así como sus motores Jumo L2 excesivamente potentes para 230 l. c. todo el mundo Todo dice que bajo el disfraz de un avión de pasajeros en Alemania se desarrolla un bombardero pesado. En aquellos días, todos los bombarderos que tenían más de un motor fueron clasificados automáticamente como pesados.
Flotador SG-1 con motores Jumo L5 no encapsulados
Debo decir que los alemanes se acercaron con mucho cuidado al diseño de una nueva máquina, y el avión con sus contornos no se parecía en nada a un vehículo de combate. La mayor parte del fuselaje estaba ocupada por una voluminosa cabina de pasajeros para nueve personas, y equipar el avión con tres motores a la vez indicaba mayores requisitos de seguridad en civiles. aviación. Se suponía que incluso cuando se pararan dos motores, el Junkers G24 podría llegar con seguridad al campo de aviación más cercano. Había una opción para aterrizar en una superficie de agua, sin embargo, en la mayoría de los casos debería haber sido suave como el cristal (al avión realmente no le gustaban las olas). En el agua, el avión contenía dos flotadores de 6900 litros cada uno. En base a esto, la comisión de control de la Entente solo reclamó la potencia de los motores. Los alemanes resolvieron con éxito el problema enviando un inofensivo avión Junkers G23 con motores menos potentes a la corte de ganadores. Demostró de inmediato cuatro versiones del automóvil con diferentes motores: alemán Jumo L2, Mercedes D.III a y D. I, así como inglés Lion. Como resultado, la comisión arregló todo y el avión entró en serie. Sin embargo, los alemanes no iban a dejar motores tan lentos en el equipo terminado y ensamblaron silenciosamente el Junkers G24 en Dessau, sin equiparlos con motores. El secreto era que estos productos semiacabados no voladores fueron enviados a la fábrica de Hugo Junkers en Suiza, donde montaron tres motores 2 L Jumo L230. s La comisión de admisión permitió que solo se pusiera en producción una versión bimotor del G23La. Cuando el avión regresó a Alemania bajo su propio poder, los observadores formalmente no pudieron hacer nada: los autos ya estaban en la categoría de importación y las restricciones no se aplicaban a ellos. El avión fue producido de la misma manera en la fábrica sueca de Junkers en Limhamn. Por supuesto, existe una connivencia por parte de las comisiones de control de los países victoriosos; con el nivel adecuado de adhesión al principio, tal esquema de producción "gris" podría detenerse a tiempo.
¿Qué tiene que ver la Unión Soviética con eso? El caso se encuentra en la versión militar de Junkers G24, que desde el principio se diseñó con el símbolo K.30 y se diseñó para la producción en la región de Fili, en Moscú. Albergaba la empresa secreta de concesiones Junkers, que se basaba en los edificios de la antigua Planta Russo-Báltica. historia Esta empresa comenzó cuando los alemanes recibieron el acuerdo de concesión No. 1 de 29 en enero, 1923 del año, según el cual Junkers arrendó instalaciones de producción para el ensamblaje de equipos militares, y Rusia accedió a tecnologías avanzadas de aviación. Los planes eran organizar el ensamblaje de al menos 300 aeronaves por año, de las cuales la mitad fue comprada por las Fuerzas Aéreas Soviéticas, mientras que el resto de los alemanes vendieron a su discreción. Además, se suponía que la oficina de Hugo Junkers capacitaría a especialistas soviéticos en el montaje de precisión de tecnología de aeronaves, así como en tecnología de transferencia para la producción de aluminio de calidad aeronáutica.
Junkers G24 ha sido enviado a varios países. En la foto el único coche español que murió bajo las bombas en 1936 año. Los aviones alemanes no recibieron una amplia distribución debido a su alto costo.
Al darse cuenta de que los alemanes en realidad no tenían alternativas, el gobierno de la Unión Soviética exigió que la planta en Fili estuviera equipada con los 20-s más actualizados para el inicio del equipo de producción. En respuesta, la firma Junkers solicitó permiso para realizar fotografías aéreas del territorio de Rusia y organizar enlaces aéreos entre Suecia e Irán para sus inicios. Fue en esta empresa concesionaria que se planeó organizar el montaje secreto de los Junkers K30 de tres motores. El bombardero se diferenció del automóvil civil con un fuselaje reforzado, tres puntos de ametralladora y un montaje externo de bombas. Motores Jumo L2 reemplazados por L5 más potentes, que en la cantidad emitida por 930 HP Debo decir que la verdadera naturaleza civil de la aeronave tuvo un impacto negativo en la carga de la bomba, solo 400-500 kg, que para 20-s ya era un indicador bastante mediocre. Al mismo tiempo, en la URSS no había nada para elegir: el mejor bombardero N. N. Polikarpova P-1 podría llevar a bordo el 200 kg de bombas. Todo se corrigió con la aparición de Tupolev TB-1929 en 1, con una carga de bombas de más de una tonelada.
Junkers K30 se convierte en SUR-1
El primer contrato para la compra del bombardero de tres motores Junkers K30 por parte de la Unión Soviética se remonta al 1 de julio del año y prevé el suministro de tres autos con motores de repuesto. La aeronave recibió el nombre de South-1925 (Junkers cargo - 1) y llegó a Fili sin ensamblar en septiembre. A pesar de que el South-1 era más de un kilogramo de 1 más pesado de lo esperado, el auto tuvo una buena impresión en los aviadores. Vale la pena recordar que a mediados de 100-s, el TB-20 aún no se había puesto en funcionamiento, por lo tanto, el nivel de reclamaciones del Ejército Rojo era apropiado. En el otoño de 1, el gobierno ordenó doce aviones. Y con el inicio de 1925, se iniciaron largas y difíciles negociaciones con la administración de la empresa Junkers sobre la factibilidad de fabricar la máquina en Fili. Economistas de Alemania aseguraron que ensamblar Junkers K1926 en la URSS a partir de juegos de vehículos no era rentable y mucho más fácil de hacer aviones en Dessau alemán, y luego se adaptó de forma encubierta a la versión militar en Suecia. También se refirieron a la baja calificación de los trabajadores en la fábrica de Fili, y al final también sobornaron a los funcionarios responsables de comprar Junkers K30. Como resultado, el precio de cada automóvil alemán fue sobreestimado por al menos 30 mil rublos. En esta historia, los rusos con los alemanes lucharon al final de 75, cerraron la planta de concesión y ... firmaron un nuevo contrato para el avión 1926.
El South-1 de Polar Aviation montado en el flotador en el suministro de agua en Krasnoyarsk. El automóvil llegó al servicio civil después del servicio militar en el año 1932 con un mínimo de trabajo. De hecho, solo las armas fueron removidas.
¿Qué es el YG-1 en términos técnicos? Era un monoplano de duraluminio con un fuselaje cuadrado en sección transversal. La tripulación estaba compuesta por cinco personas: el comandante de la aeronave, el copiloto, el navegante, el operador de radio y el mecánico de vuelo. La cabina estaba abierta, lo que complicó seriamente el pilotaje con mal tiempo. Para repeler los ataques de caza en el South-1, se proporcionaron tres puntos de ametralladora con 7,69-mm Lewis a la vez. Las bombas de calibre para aviones 82 kg solo podían cargarse con la suspensión externa y, opcionalmente, estaban equipadas con minas extraíbles. Una característica del sistema de suministro de energía del bombardero fue el uso generalizado de dinamos con molinos de viento. Ellos suministraron la bomba de combustible, el sistema eléctrico con baterías, la estación de radio Marconi y la cámara Kodak.
El primer South-1 después de las pruebas se colocó en las carrozas y se envió para servir en el Escuadrón del Mar Negro 60 en la Bahía de Nakhimov en Sebastopol. Por 1927, esta unidad se repuso con tres bombarderos más. Las primeras impresiones del personal de vuelo fueron positivas: la aeronave era fácil de operar, estable y relativamente efectiva en el entrenamiento. Al mismo tiempo, se registraron muchos defectos menores, a saber, el flujo de combustible, agua y aceite, el funcionamiento no confiable de los molinos de viento y el sistema extremadamente primitivo de comunicación interna a través de mangueras con bocinas y auriculares. Pero las armas fueron sometidas a críticas más severas. El celuloide en las torretas de las ametralladoras se volvió turbio rápidamente y dificultó la revisión del tirador, la vista de la bomba alemana tenía una posición desafortunada, y para su uso era necesario levantar una de las torretas de las ametralladoras. Debido al esparcidor de bombas poco fiable, se desarrollaron e instalaron los análogos domésticos Der-6bis y SBR-8. En las entregas tardías del South-1, se observó una construcción débil de los esquís de invierno, cuyo lote se rechazó en absoluto del lado alemán.
La operación de cargar el YUG-1 "Oso Rojo" en el rompehielos "Krasin".
Los aviones South-1 estaban equipados con el escuadrón 60-I (que luego fueron reemplazados por hidroaviones), el escuadrón de minas y torpedos 62-I en el Báltico y el escuadrón de bombarderos 55-I. No tuvieron tiempo de pelear la guerra y al comienzo de los 30, todos fueron dados de baja a la aviación civil de la Unión Soviética. Este rápido retiro se explicó simplemente: los TB-1 nacidos en el aire comenzaron a llegar a la Fuerza Aérea, que eran superiores al bombardero ersatz alemán. Y la operación más famosa que involucró al South-1 no estuvo relacionada en absoluto con acciones militares, sino con el heroico rescate de la tripulación de la aeronave "Italia" que se estrelló en el Ártico en el verano de 1928. Luego se asignó un avión con el distintivo de llamada "Oso Rojo" a la búsqueda del escuadrón 62 bajo el mando de Boris Grigorievich Chukhnovsky. El automóvil en el rompehielos Krasin fue transferido al sitio del supuesto accidente, pero después de varias salidas de búsqueda, el SOUTH-1 realizó un aterrizaje de emergencia en el hielo y no participó en la operación posterior. Cabe destacar que Chukhnovsky sugirió que Krasin no se distraiga en la búsqueda de su propio avión de emergencia, y la tripulación finalmente pasó cinco días en la escarcha del Ártico. Por una acción tan desinteresada, todos los miembros de la tripulación recibieron órdenes de la Bandera Roja.
A pesar de todas las deficiencias, el Yug-1 resultó estar muy cerca de la corte en la aviación militar de la Rusia soviética. Con esta máquina, logramos esperar el tiempo en el aire la flota no había bombardero pesado propio de masas. Y con la llegada de TB-1, los aviones alemanes se convirtieron en aviones civiles, y operaron con éxito en las aerolíneas de la URSS hasta finales de la década de 30.
Residencia en:
Aviacollection. Bombardero pesado YG-1 (K.30)
Shavrov V.B. La historia de las estructuras aeronáuticas en la URSS antes del año 1938.
La operación para rescatar a la tripulación de la aeronave "Italia" con la participación del rompehielos "Krasin" y el bombardero SOUTH-1.
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