Aviones de combate. El mejor, misterioso y controvertido.
Ya he perdido la cuenta de cuántos artículos sobre Me-262 salieron, pero quizás sea hora de cambiar de tema. Pero no vale la pena ir lejos, porque desde que rompimos tantas llaves en "Swallow", Dios mismo nos dijo que hablemos de "Lightning".
Es decir, sobre el Arado Ar-234 "Blitz".
Arado Ar-234 Blitz ingresó al historia como el primer bombardero del mundo. También agregaría el término "condicionalmente", porque como bombardero era útil, pero como explorador era simplemente hermoso.
Но обо всем по порядку.
Y la orden exige decir que la compañía Arado, comenzando por su líder Walter Blum y terminando con gatos de almacenamiento y perros guardianes, consistía en organismos muy no triviales. Y estos organismos no sabían cómo construir aviones ordinarios. Todo resultó tan ... peculiar.
La excepción fue, tal vez, solo el entrenamiento Arado-96, pero esta es más bien una excepción de la lista general. El resto era más que peculiar, el Arado-232 se convirtió en el pico, y el 234 no era inferior a él en nada.
Curiosamente, pero incluso hoy, Ar.234 sigue siendo un punto blanco tan fuerte en la historia de la fabricación de aviones. La información es muy contradictoria, y sigue siendo un poco, después de que la compañía "Arado" ordenó vivir mucho tiempo en 1945.
Incluso el número de aviones construidos se llama aproximado, porque el número exacto documentado no fue y nunca será. Aunque, vale la pena señalar que la discrepancia es pequeña, 210 aviones +/- 4-5 máquinas.
Pero pasemos a la historia. Volamos, más precisamente.
La historia de la primera bomba a reacción comenzó en 1940, cuando los planes de Hitler para derrotar a Gran Bretaña en el cielo colapsaron. Los bombarderos cayeron regularmente bajo el fuego de los Spitfires y los huracanes, la defensa aérea también recolectó su cosecha sangrienta, y aunque los combatientes de la Luftwaffe bebieron sangre británica en cubos y pintaron el Abshussbalken sistemática y regularmente, Alemania perdió la guerra aérea.
Y a la empresa "Arado" se le asignó una tarea como "inventar algo así". En el sentido, un observador de reconocimiento, capaz de escapar de los cazas y ser un objetivo difícil para la defensa aérea.
Sí, lo hicieron, ¿verdad? "Mosquito", del que hablamos recientemente. Es difícil decir quién es quién, pero son similares. Y comenzaron a desarrollarse al mismo tiempo.
Entonces, el Arado fue concebido precisamente como un reconocimiento de alta velocidad, y no como un bombardero. Bueno, en realidad, en este papel hizo su debut y, además, logró el éxito.
El desarrollo del avión comenzó en 1940. Cómo hice un contacto cercano entre Arado y Henschel, no lo tomaré, pero fue la turbina de gas Henschel la que se planeó originalmente como la unidad de potencia para el nuevo avión.
Resultó El proyecto tomó forma real. Aunque poco después del comienzo del trabajo, el proyecto E370 no solo se congeló, sino que casi cayó en un pico. Esto sucedió después de que el general Udet, responsable de la política técnica en la Luftwaffe, se suicidó. Y Milkh, quien lo reemplazó, trajo del cielo a la tierra más de un proyecto de aquellos que usaron la ubicación de Udet.
Pero ocurrió un milagro y el mariscal de campo Milch aprobó el proyecto. Le gustaban las líneas limpias del avión, y Arado recibió el codiciado pedido primero para 6 y luego para las máquinas 20. Queda por esperar a los motores ...
Hablando de una cierta originalidad de los diseñadores de Arado, en primer lugar, por supuesto, el chasis viene a la mente. Nadie tenía tal chasis todavía.
De hecho, al principio los diseñadores propusieron instalar nueve ruedas muy pequeñas debajo del ala central, similar al avión de transporte Ar.232. Por lo tanto, era posible mantener el cuerpo estrecho de la aeronave y obtener una bonificación en términos de resistencia aerodinámica.
Pero entonces Ostap sufrió, y al final, nació lo que solíamos ver en las fotografías: el avión despegó de un carro especial, que fue arrojado después de subir una cierta altura.
Se preveía que el automóvil aterrizaría en un esquí de aterrizaje cargado por resorte, más un paracaídas. Y también había pequeños esquís debajo de las alas, también producidos durante el aterrizaje.
Según los cálculos, con un peso de despegue de aproximadamente 8000 kg, se suponía que el avión alcanzaría una velocidad de 780 km / ha una altitud de 6000 my alcanzaría un techo práctico de 11000 m.
Por diseño, Ar.234 era un ala alta totalmente metálica de un solo asiento con un plumaje de una sola cola. Una cabina desmontable estaba unida al fuselaje con pernos, que tenían un marco de duraluminio y estaban cubiertos con plexiglás en la parte superior y frontal, y en otras partes, con piel de duraluminio.
En el primer avión (serie A), todos los compartimentos estaban ocupados por tanques de combustible, pero luego, a partir de la serie B, se utilizó el compartimento central para colocar las ruedas principales del tren de aterrizaje en la posición retraída.
El sistema de propulsión consistía en dos motores de turbina de gas Junkers Jumo004, un sistema de combustible (en el Modelo B, que consta de un tanque delantero con litros 1750 y uno trasero, 2000-litro) y un sistema de control.
El avión tenía un conjunto completo de equipos de vuelo y navegación, que permitían vuelos de día y de noche, incluso en condiciones climáticas difíciles. El decodificador VHF para la estación de radio FuG16Zy hizo posible usar el receptor en el circuito de radio de medio paso. La "máquina de pulmón", que formaba parte del sistema de equipos de oxígeno, creó al piloto condiciones suficientemente cómodas a gran altura, hasta el techo práctico de la aeronave.
En la tarde de julio 30 1943 tuvo lugar el primer vuelo. Sí, el Me-262 voló mucho antes, pero ya tuvimos muchas discusiones sobre cuán "crudo" era el producto de Messerschmitt. En "Arado" todo fue más suave y sin excesos. Los carros que se rompen debido a la no apertura de los paracaídas son, en principio, insignificantes en comparación con el hecho de que el avión voló y voló bien.
Entonces comenzaron los chistes alemanes habituales en términos de alteraciones. Bien, ¿hay un explorador rápido? ¡Y hagámoslo un bombardero! ¿No hay espacio para una bahía de bombas? Tamaños pequeños? ¿El chasis del camión no permite colocar bombas en la eslinga externa? Bueno, la fiesta (NSDAP) dice que es necesario ... ¿O llamar a papá Mueller?
Por supuesto, probablemente no había nada de eso, pero Milch sabía cómo convencer. Por eso se establecieron en Arado para rehacer.
Dado que ni siquiera se discutió la colocación de bombas en el interior, no tenían lugar allí, sin embargo, el avión recibió un tren de aterrizaje normal de tres postes. Y toda la serie B ya venía con puntales y ruedas normales.
Al mismo tiempo, los expertos de Arado experimentaron con motores.
Es ridículo cómo algunos "expertos" dicen que los alemanes no crearon nada tan perfecto. Sí, los primeros motores turborreactores no eran perfectos, pero lo eran, ¡era posible volar sobre ellos y volar rápido! Y lo más importante, a diferencia de todos los países participantes, ¡había una ELECCIÓN! Esto es, por supuesto, muy difícil de entender, pero sí.
Entonces, mientras trabajaban con el motor Junkers, los ingenieros de Arado al mismo tiempo observaron lo que estaban haciendo los competidores. Los competidores no son Rolls-Royce o Klimov. Será mucho más tarde. Hasta ahora, Junkers solo tenía un competidor: BMW. Y su motor BMW003.
Las pruebas en el medio del 1943 mostraron que el reactivo BMW003, aunque dan tracción en 40 kg menos que Jumo004, son más ligeros en 240 kg. Y eso en ese momento fue bastante.
Y nació la opción: equipar un avión a reacción con cuatro motores BMW003. Esta idea se implementó por primera vez en el prototipo V-6. El Ar.234 V-8 resultó ser más prometedor, en el que la instalación de cada motor no se encontraba por separado, sino en góndolas del motor emparejadas, dos debajo de cada ala.
Entonces hubo una serie C.
Se suponía que el Arado de la serie C era 100-130 km / h más rápido, tenía una velocidad de ascenso más alta en el 10-15 m / s, pero el rango era menor en 140-170 km. Lo cual es perfectamente lógico, porque cuatro motores agrietaron más combustible que dos. Pero la velocidad ... La velocidad realmente se acercaba a 900 km / h, lo que definitivamente hacía que el 234 fuera esquivo.
Entre otras cosas, las primeras máquinas de la serie A resolvieron cosas completamente familiares hoy en día: una cabina presurizada, un asiento de piloto expulsado, un paracaídas y propulsores de despegue. Los diseñadores lograron un gran éxito al probar los dos últimos sistemas, y estos sistemas, por primera vez en la práctica alemana, pronto se convirtieron en parte del equipo estándar Ar.234.
A Hitler, a quien se le mostró Ar.234 en noviembre 1943, le gustó el avión. El Führer ordenó que al menos doscientos Ar.1944 se construyan para el final de 234. Casi sucedió, porque todo Ar.234 fue lanzado sobre máquinas 150.
Entonces, a la salida, los alemanes obtuvieron un verdadero explorador con la posibilidad de suspender las bombas. El carro es cosa del pasado, aparecieron torres ETC para bombas y una computadora bombardero BZA.
El A.234B-2 era un avión capaz de transportar una carga máxima de bomba de hasta 2000 kg. Se crearon varias versiones de este avión, incluido el B-2 / b (reconocimiento fotográfico), B-2 / r (el líder de los bombarderos, equipado con tanques de combustible adicionales).
Al instalar el piloto automático, se agregó la letra "p" a la designación de la aeronave. Cuando estaba equipado con equipo de reconocimiento fotográfico, la letra b, y finalmente, las máquinas con la posibilidad de instalar tanques de combustible adicionales, tenían la letra r en la designación. Estas opciones también pueden aparecer en combinaciones: por ejemplo, A.234В-2bpr.
El bombardero estaba equipado con un piloto automático Patin PDS de tres ejes y una mira de tacómetro Lotfe 7K.
El método de bombardeo desde el vuelo horizontal fue muy original. Al acercarse al objetivo, el piloto encendió el piloto automático, desabrochó las correas de los hombros, lanzó el timón hacia la derecha y se inclinó hacia la mira del bombardero. El control de la vista a través de la calculadora estaba conectado al piloto automático, por lo que todo lo que el piloto tenía que hacer era mantener el objetivo en el punto de mira.
Al llegar al punto de bombardeo, las bombas fueron lanzadas automáticamente. Y en el patio, recuerdo, fue el año 1943 ...
Después de lanzar las bombas, el piloto asumió la posición habitual, se abrochó el cinturón, apagó el piloto automático y tomó el control del avión.
Para el bombardeo en picado, se utilizaron la computadora con bomba BZA y la mira periscopio RF2C. Fue él quien sobresale en las imágenes en la parte superior del esmalte de la linterna, al mismo tiempo que realiza la función de un periscopio de visión trasera.
En agosto de 1944, el piloto Capitán Sommer hizo su primera salida. Sommer realizó fotografías aéreas del área de Cherbourg, donde las tropas aliadas desembarcaron en Normandía. El piloto hizo tres pases sobre el área de aterrizaje aliada, después de lo cual aterrizó con seguridad en Juvencourt.
La altitud de vuelo fue 10 000 metros, velocidad 740 km / h. Durante media hora, Sommer tomó fotografías 380 del área de aterrizaje. Esto, de hecho, no tuvo éxito para nadie, y el comando alemán durante casi dos meses no tuvo datos precisos sobre la composición cuantitativa de las tropas que desembarcaron.
Fue gracias al reloj de tiempo de vuelo del 24 Sommer y al reloj 22 Gotz que se hizo una gran película que permitió estimar la cantidad de tropas que cruzaron el Canal de la Mancha. El resultado no fue el más agradable para los alemanes.
Durante los vuelos, la mayoría de los cuales tuvieron lugar sobre el territorio de Gran Bretaña y Francia, el avión evadió fácilmente los ataques de los combatientes aliados. En realidad, ni Spitfire ni Mustang podrían oponerse a Lightning si ya hubiera sido desenmascarado.
En septiembre 1944, se formó una unidad, llamada "3 Gotz Commander". Así elogió los méritos de ambos pilotos y las capacidades de los aviones. En noviembre del mismo año 1944, se formaron dos unidades de reconocimiento más, llamadas Sonderkommand Hecht y Sonderkommer Sperling. La última unidad de inteligencia fotográfica fue el Zommer Sonderkommand, con sede en Udine, cerca de Trieste. La división trabajó, respectivamente, en el frente italiano.
Y solo en octubre 1944, se formó la primera unidad de bombarderos en Alt-Lenewitz - IV. (Erg) / KG 76. Pronto cambió su nombre al grupo III./EKG 1 y, además de Аr.234В-2, dieron un par más de Me.262-В1 dobles para vuelos de entrenamiento y exportación.
El primer uso de combate de los bombarderos A.234В ocurrió en febrero 1945 del año en el área de Cleve. En febrero, 24 de 1945, durante un ataque, uno de los aviones III./KG 76 fue derribado por el caza estadounidense P-47, y los Aliados tuvieron la oportunidad de familiarizarse con el A.234.
Dado que la Luftwaffe ya tenía fiebre, es imposible decir que el uso de A.234® fue exitoso. Los grupos sufrieron de logística, falta de combustible. El único éxito documentado al final de la guerra fue la destrucción del puente Landesdorf cerca de Remagen.
En general, como reconocimiento fotográfico, el A.234® resultó ser mucho más efectivo. Pero esto no es sorprendente, ya que el avión fue creado específicamente para dicho trabajo.
Hubo intentos de adaptar el A.234В como un caza nocturno, armado con dos cañones 20-mm y el radar Neptuno, pero resultó ser una basura completa. Una persona no pudo leer los tubos electrónicos del radar y controlar el avión. Como una "lámpara de noche", A.234В no tuvo lugar.
¿Qué se puede decir sobre A.234С? Solo que fue construido. El avión de cuatro motores hizo su primer despegue en septiembre 30 del 1944 del año. Era prácticamente un B-1, pero con cuatro BMW 003A-1, así como una rueda de nariz ampliada y aparecieron por primera vez las aletas de freno.
En los aviones de la serie C, una cabina presurizada ya estaba registrada con confianza. Además, más: apareció оружие. Se instalaron dos cañones MG-20 151-mm con carga de municiones en cartuchos 200 cada uno en la parte trasera de los carros fijos.
Es decir, ni siquiera se hablaba de ningún fuego dirigido, pero el caza enemigo que entró en la cola al menos podría estar asustado.
Y en la versión C-3, aparecieron dos de las mismas armas, disparando hacia adelante. Se colocaron debajo de la cabina en un contenedor colgante. A partir de ese momento, el A.234С se convirtió en un avión bastante polivalente.
Note lo que los alemanes son todos iguales. Hay una guerra en curso, la guerra está perdiendo, el frente se está agrietando y continuaron impulsando modificaciones en el avión, cuyo uso estaba realmente en duda, basado en lo anterior.
Y también hubo modificaciones que se desarrollaron para motores que estaban "en camino": Heinkel-Heert HeS 011А o Junkers 012.
Se intentó utilizar uno de los vehículos de la familia C como portador del misil de crucero V1, equipándolo con un mecanismo de lógica paralela para separar el cohete del fuselaje antes del lanzamiento, pero no lograron probar esta modificación. Y así, un esquema completamente preparado de un misil de ataque. En el año 1945.
En general, llamaría a Ar.234 una máquina exitosa. Sí, se lanzó un poco, sí, la aplicación fue episódica, pero ... Pero el avión realizó con confianza y éxito el papel al que estaba destinado. Es un hecho del que es difícil escapar.
El A.234 era difícil de volar, especialmente en el despegue y el aterrizaje, y solo pilotos altamente calificados podían volarlo. También mejoraron las tácticas de usar tales aviones, lo que fue muy útil para nuestros enemigos / aliados / oponentes después de la guerra.
Aquí debe tenerse en cuenta que todo el trabajo de Ar.234 llegó en un momento en que aviación Los aliados tenían una superioridad aérea total. Sin embargo, a pesar de que Ar.234 se usó exclusivamente en el frente occidental, las pérdidas fueron pequeñas incluso en despegues y aterrizajes.
Fuentes británicas indican que hasta 25 en marzo 1945, solo los pilotos 4 KG76 murieron en la batalla, el mismo número en desastres y 7 resultaron heridos en accidentes. Pocos luchadores aliados se jactaban de las intercepciones exitosas del Ar.234B.
Aunque los bombarderos, debido a su pequeño tamaño y su incapacidad para transportar una gran cantidad de bombas, no podían convertirse en armas reales, los agentes de inteligencia de A.234В más que calcularon todo el dinero gastado en ellos.
Está claro que los Aliados mostraron gran interés en el avión, pero el nuestro no se hizo a un lado. El avión A.234® dañado hizo un aterrizaje de emergencia en el aeródromo de Pyutnits, donde fue capturado por nuestras tropas.
La brigada del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea inmediatamente comenzó a restaurar la máquina y, aunque no sin problemas, fue puesta en condiciones relativamente rápidas. Para ahorrar tiempo, se decidió realizar la primera etapa de las pruebas de vuelo en Alemania. Los vuelos se llevaron a cabo primero en el aeródromo de Pyutnitz y luego en Rechlin y Hertz.
Las conclusiones hechas por el jefe del departamento del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, ingeniero-teniente coronel A.G.Kochetkov, quedaron impresas por el hecho de que constantemente comparaba Ar.234 con Me.262, probado el día anterior. Kochetkov señaló que Ar.234 está menos bien diseñado y es significativamente inferior en términos de datos tácticos de vuelo (los evaluadores soviéticos recibieron una velocidad máxima de 690 km / ha 4000 m), pero es superior en alcance y duración del vuelo.
El ingeniero principal, el ingeniero mayor I.G. Rabkin y el piloto, el mayor A.G. Kubyshkin, que llegaron a Alemania, después de un estudio en tierra de Ar.234 de 25 en enero de 1946, comenzaron a volar en él. Sin embargo, al día siguiente las pruebas tuvieron que ser interrumpidas debido a un accidente aéreo. Después de la restauración de la aeronave, febrero 14 1946 g., Las pruebas continuaron y se completó febrero 26. En total, logramos completar cinco vuelos con una incursión de 3 h 13 min.
Después de eso, el avión finalmente cayó en mal estado y fue dañado por un incendio en el último vuelo. El motor averiado se incendió.
A.234В no recibió calificaciones favorables de los pilotos de prueba soviéticos. Según nuestros expertos, el avión era muy difícil de pilotar, lo que se vio agravado por una extensión significativa de la cabina en relación con el ala, la estabilidad lateral insuficiente a bajas velocidades y las altas cargas en la palanca de control de los alerones a velocidades superiores a 450 km / h.
En defensa, vale la pena decir que el Me.262, que se probó simultáneamente con el A.234®, era en realidad un avión nuevo, y el A.234® estaba en realidad al final de su vida, e incluso después de la reparación, que los alemanes llevaron a cabo al final de la guerra, y luego sigue siendo nuestro, sin decirlo suavemente, el concepto de avión.
Sin embargo, vale la pena rendir homenaje a aquellos que fueron los primeros en desarrollar, refinar y dominar la tecnología del jet. En respuesta a algunos "expertos", ya he dicho que lo nuevo siempre es difícil y difícil. Pero debes admitir que esas innovaciones que se establecieron en el A.234, una cabina presurizada, paracaídas de freno, aceleradores, catapultas, todo lo que un avión moderno no parece hoy, fue inventado y probado en ese momento, bajo la crisis del Tercer Reich.
Y es bueno que hayamos podido aprovechar los desarrollos.
Y es maravilloso que los alemanes no pudieran recordar todos sus planes. Para la salida en el año 1946 habríamos recibido escuadrones de bombarderos evasivos, lo que sería muy difícil de manejar con métodos convencionales. Y con los inusuales, ya sabes, no teníamos mucho.
LTX A.234b-2
Envergadura, m: 14,10
Longitud, m: 12,60
Altura, m: 4,30
Área del ala, м2: 25,50
Peso, kg
- aeronave vacía: 5 200
- despegue normal: 8 417
- despegue máximo: 9 858
Tipo de motor: turborreactor 2 Jumo-004B "Orkan" según 900 kgf
Velocidad máxima km / h: 740
Gama práctica, km: 1 620
Rango de combate, km: 1 100
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 470
Techo práctico, m: 10 000
Tripulación: 1
armamento:
- dos pistolas fijas MG-20 151-mm en la parte trasera con proyectiles 200 en el cañón;
- tres bombas 500-kg o una bomba 1000-kg, o una bomba 1000-kg y dos bombas 350-kg, o tres cartuchos de bombas 250-500-kg.
Es decir, sobre el Arado Ar-234 "Blitz".
Arado Ar-234 Blitz ingresó al historia como el primer bombardero del mundo. También agregaría el término "condicionalmente", porque como bombardero era útil, pero como explorador era simplemente hermoso.
Но обо всем по порядку.
Y la orden exige decir que la compañía Arado, comenzando por su líder Walter Blum y terminando con gatos de almacenamiento y perros guardianes, consistía en organismos muy no triviales. Y estos organismos no sabían cómo construir aviones ordinarios. Todo resultó tan ... peculiar.
La excepción fue, tal vez, solo el entrenamiento Arado-96, pero esta es más bien una excepción de la lista general. El resto era más que peculiar, el Arado-232 se convirtió en el pico, y el 234 no era inferior a él en nada.
Curiosamente, pero incluso hoy, Ar.234 sigue siendo un punto blanco tan fuerte en la historia de la fabricación de aviones. La información es muy contradictoria, y sigue siendo un poco, después de que la compañía "Arado" ordenó vivir mucho tiempo en 1945.
Incluso el número de aviones construidos se llama aproximado, porque el número exacto documentado no fue y nunca será. Aunque, vale la pena señalar que la discrepancia es pequeña, 210 aviones +/- 4-5 máquinas.
Pero pasemos a la historia. Volamos, más precisamente.
La historia de la primera bomba a reacción comenzó en 1940, cuando los planes de Hitler para derrotar a Gran Bretaña en el cielo colapsaron. Los bombarderos cayeron regularmente bajo el fuego de los Spitfires y los huracanes, la defensa aérea también recolectó su cosecha sangrienta, y aunque los combatientes de la Luftwaffe bebieron sangre británica en cubos y pintaron el Abshussbalken sistemática y regularmente, Alemania perdió la guerra aérea.
Y a la empresa "Arado" se le asignó una tarea como "inventar algo así". En el sentido, un observador de reconocimiento, capaz de escapar de los cazas y ser un objetivo difícil para la defensa aérea.
Sí, lo hicieron, ¿verdad? "Mosquito", del que hablamos recientemente. Es difícil decir quién es quién, pero son similares. Y comenzaron a desarrollarse al mismo tiempo.
Entonces, el Arado fue concebido precisamente como un reconocimiento de alta velocidad, y no como un bombardero. Bueno, en realidad, en este papel hizo su debut y, además, logró el éxito.
El desarrollo del avión comenzó en 1940. Cómo hice un contacto cercano entre Arado y Henschel, no lo tomaré, pero fue la turbina de gas Henschel la que se planeó originalmente como la unidad de potencia para el nuevo avión.
Resultó El proyecto tomó forma real. Aunque poco después del comienzo del trabajo, el proyecto E370 no solo se congeló, sino que casi cayó en un pico. Esto sucedió después de que el general Udet, responsable de la política técnica en la Luftwaffe, se suicidó. Y Milkh, quien lo reemplazó, trajo del cielo a la tierra más de un proyecto de aquellos que usaron la ubicación de Udet.
Pero ocurrió un milagro y el mariscal de campo Milch aprobó el proyecto. Le gustaban las líneas limpias del avión, y Arado recibió el codiciado pedido primero para 6 y luego para las máquinas 20. Queda por esperar a los motores ...
Hablando de una cierta originalidad de los diseñadores de Arado, en primer lugar, por supuesto, el chasis viene a la mente. Nadie tenía tal chasis todavía.
De hecho, al principio los diseñadores propusieron instalar nueve ruedas muy pequeñas debajo del ala central, similar al avión de transporte Ar.232. Por lo tanto, era posible mantener el cuerpo estrecho de la aeronave y obtener una bonificación en términos de resistencia aerodinámica.
Pero entonces Ostap sufrió, y al final, nació lo que solíamos ver en las fotografías: el avión despegó de un carro especial, que fue arrojado después de subir una cierta altura.
Se preveía que el automóvil aterrizaría en un esquí de aterrizaje cargado por resorte, más un paracaídas. Y también había pequeños esquís debajo de las alas, también producidos durante el aterrizaje.
Según los cálculos, con un peso de despegue de aproximadamente 8000 kg, se suponía que el avión alcanzaría una velocidad de 780 km / ha una altitud de 6000 my alcanzaría un techo práctico de 11000 m.
Por diseño, Ar.234 era un ala alta totalmente metálica de un solo asiento con un plumaje de una sola cola. Una cabina desmontable estaba unida al fuselaje con pernos, que tenían un marco de duraluminio y estaban cubiertos con plexiglás en la parte superior y frontal, y en otras partes, con piel de duraluminio.
En el primer avión (serie A), todos los compartimentos estaban ocupados por tanques de combustible, pero luego, a partir de la serie B, se utilizó el compartimento central para colocar las ruedas principales del tren de aterrizaje en la posición retraída.
El sistema de propulsión consistía en dos motores de turbina de gas Junkers Jumo004, un sistema de combustible (en el Modelo B, que consta de un tanque delantero con litros 1750 y uno trasero, 2000-litro) y un sistema de control.
El avión tenía un conjunto completo de equipos de vuelo y navegación, que permitían vuelos de día y de noche, incluso en condiciones climáticas difíciles. El decodificador VHF para la estación de radio FuG16Zy hizo posible usar el receptor en el circuito de radio de medio paso. La "máquina de pulmón", que formaba parte del sistema de equipos de oxígeno, creó al piloto condiciones suficientemente cómodas a gran altura, hasta el techo práctico de la aeronave.
En la tarde de julio 30 1943 tuvo lugar el primer vuelo. Sí, el Me-262 voló mucho antes, pero ya tuvimos muchas discusiones sobre cuán "crudo" era el producto de Messerschmitt. En "Arado" todo fue más suave y sin excesos. Los carros que se rompen debido a la no apertura de los paracaídas son, en principio, insignificantes en comparación con el hecho de que el avión voló y voló bien.
Entonces comenzaron los chistes alemanes habituales en términos de alteraciones. Bien, ¿hay un explorador rápido? ¡Y hagámoslo un bombardero! ¿No hay espacio para una bahía de bombas? Tamaños pequeños? ¿El chasis del camión no permite colocar bombas en la eslinga externa? Bueno, la fiesta (NSDAP) dice que es necesario ... ¿O llamar a papá Mueller?
Por supuesto, probablemente no había nada de eso, pero Milch sabía cómo convencer. Por eso se establecieron en Arado para rehacer.
Dado que ni siquiera se discutió la colocación de bombas en el interior, no tenían lugar allí, sin embargo, el avión recibió un tren de aterrizaje normal de tres postes. Y toda la serie B ya venía con puntales y ruedas normales.
Al mismo tiempo, los expertos de Arado experimentaron con motores.
Es ridículo cómo algunos "expertos" dicen que los alemanes no crearon nada tan perfecto. Sí, los primeros motores turborreactores no eran perfectos, pero lo eran, ¡era posible volar sobre ellos y volar rápido! Y lo más importante, a diferencia de todos los países participantes, ¡había una ELECCIÓN! Esto es, por supuesto, muy difícil de entender, pero sí.
Entonces, mientras trabajaban con el motor Junkers, los ingenieros de Arado al mismo tiempo observaron lo que estaban haciendo los competidores. Los competidores no son Rolls-Royce o Klimov. Será mucho más tarde. Hasta ahora, Junkers solo tenía un competidor: BMW. Y su motor BMW003.
Las pruebas en el medio del 1943 mostraron que el reactivo BMW003, aunque dan tracción en 40 kg menos que Jumo004, son más ligeros en 240 kg. Y eso en ese momento fue bastante.
Y nació la opción: equipar un avión a reacción con cuatro motores BMW003. Esta idea se implementó por primera vez en el prototipo V-6. El Ar.234 V-8 resultó ser más prometedor, en el que la instalación de cada motor no se encontraba por separado, sino en góndolas del motor emparejadas, dos debajo de cada ala.
Entonces hubo una serie C.
Se suponía que el Arado de la serie C era 100-130 km / h más rápido, tenía una velocidad de ascenso más alta en el 10-15 m / s, pero el rango era menor en 140-170 km. Lo cual es perfectamente lógico, porque cuatro motores agrietaron más combustible que dos. Pero la velocidad ... La velocidad realmente se acercaba a 900 km / h, lo que definitivamente hacía que el 234 fuera esquivo.
Entre otras cosas, las primeras máquinas de la serie A resolvieron cosas completamente familiares hoy en día: una cabina presurizada, un asiento de piloto expulsado, un paracaídas y propulsores de despegue. Los diseñadores lograron un gran éxito al probar los dos últimos sistemas, y estos sistemas, por primera vez en la práctica alemana, pronto se convirtieron en parte del equipo estándar Ar.234.
A Hitler, a quien se le mostró Ar.234 en noviembre 1943, le gustó el avión. El Führer ordenó que al menos doscientos Ar.1944 se construyan para el final de 234. Casi sucedió, porque todo Ar.234 fue lanzado sobre máquinas 150.
Entonces, a la salida, los alemanes obtuvieron un verdadero explorador con la posibilidad de suspender las bombas. El carro es cosa del pasado, aparecieron torres ETC para bombas y una computadora bombardero BZA.
El A.234B-2 era un avión capaz de transportar una carga máxima de bomba de hasta 2000 kg. Se crearon varias versiones de este avión, incluido el B-2 / b (reconocimiento fotográfico), B-2 / r (el líder de los bombarderos, equipado con tanques de combustible adicionales).
Al instalar el piloto automático, se agregó la letra "p" a la designación de la aeronave. Cuando estaba equipado con equipo de reconocimiento fotográfico, la letra b, y finalmente, las máquinas con la posibilidad de instalar tanques de combustible adicionales, tenían la letra r en la designación. Estas opciones también pueden aparecer en combinaciones: por ejemplo, A.234В-2bpr.
El bombardero estaba equipado con un piloto automático Patin PDS de tres ejes y una mira de tacómetro Lotfe 7K.
El método de bombardeo desde el vuelo horizontal fue muy original. Al acercarse al objetivo, el piloto encendió el piloto automático, desabrochó las correas de los hombros, lanzó el timón hacia la derecha y se inclinó hacia la mira del bombardero. El control de la vista a través de la calculadora estaba conectado al piloto automático, por lo que todo lo que el piloto tenía que hacer era mantener el objetivo en el punto de mira.
Al llegar al punto de bombardeo, las bombas fueron lanzadas automáticamente. Y en el patio, recuerdo, fue el año 1943 ...
Después de lanzar las bombas, el piloto asumió la posición habitual, se abrochó el cinturón, apagó el piloto automático y tomó el control del avión.
Para el bombardeo en picado, se utilizaron la computadora con bomba BZA y la mira periscopio RF2C. Fue él quien sobresale en las imágenes en la parte superior del esmalte de la linterna, al mismo tiempo que realiza la función de un periscopio de visión trasera.
En agosto de 1944, el piloto Capitán Sommer hizo su primera salida. Sommer realizó fotografías aéreas del área de Cherbourg, donde las tropas aliadas desembarcaron en Normandía. El piloto hizo tres pases sobre el área de aterrizaje aliada, después de lo cual aterrizó con seguridad en Juvencourt.
La altitud de vuelo fue 10 000 metros, velocidad 740 km / h. Durante media hora, Sommer tomó fotografías 380 del área de aterrizaje. Esto, de hecho, no tuvo éxito para nadie, y el comando alemán durante casi dos meses no tuvo datos precisos sobre la composición cuantitativa de las tropas que desembarcaron.
Fue gracias al reloj de tiempo de vuelo del 24 Sommer y al reloj 22 Gotz que se hizo una gran película que permitió estimar la cantidad de tropas que cruzaron el Canal de la Mancha. El resultado no fue el más agradable para los alemanes.
Durante los vuelos, la mayoría de los cuales tuvieron lugar sobre el territorio de Gran Bretaña y Francia, el avión evadió fácilmente los ataques de los combatientes aliados. En realidad, ni Spitfire ni Mustang podrían oponerse a Lightning si ya hubiera sido desenmascarado.
En septiembre 1944, se formó una unidad, llamada "3 Gotz Commander". Así elogió los méritos de ambos pilotos y las capacidades de los aviones. En noviembre del mismo año 1944, se formaron dos unidades de reconocimiento más, llamadas Sonderkommand Hecht y Sonderkommer Sperling. La última unidad de inteligencia fotográfica fue el Zommer Sonderkommand, con sede en Udine, cerca de Trieste. La división trabajó, respectivamente, en el frente italiano.
Y solo en octubre 1944, se formó la primera unidad de bombarderos en Alt-Lenewitz - IV. (Erg) / KG 76. Pronto cambió su nombre al grupo III./EKG 1 y, además de Аr.234В-2, dieron un par más de Me.262-В1 dobles para vuelos de entrenamiento y exportación.
El primer uso de combate de los bombarderos A.234В ocurrió en febrero 1945 del año en el área de Cleve. En febrero, 24 de 1945, durante un ataque, uno de los aviones III./KG 76 fue derribado por el caza estadounidense P-47, y los Aliados tuvieron la oportunidad de familiarizarse con el A.234.
Dado que la Luftwaffe ya tenía fiebre, es imposible decir que el uso de A.234® fue exitoso. Los grupos sufrieron de logística, falta de combustible. El único éxito documentado al final de la guerra fue la destrucción del puente Landesdorf cerca de Remagen.
En general, como reconocimiento fotográfico, el A.234® resultó ser mucho más efectivo. Pero esto no es sorprendente, ya que el avión fue creado específicamente para dicho trabajo.
Hubo intentos de adaptar el A.234В como un caza nocturno, armado con dos cañones 20-mm y el radar Neptuno, pero resultó ser una basura completa. Una persona no pudo leer los tubos electrónicos del radar y controlar el avión. Como una "lámpara de noche", A.234В no tuvo lugar.
¿Qué se puede decir sobre A.234С? Solo que fue construido. El avión de cuatro motores hizo su primer despegue en septiembre 30 del 1944 del año. Era prácticamente un B-1, pero con cuatro BMW 003A-1, así como una rueda de nariz ampliada y aparecieron por primera vez las aletas de freno.
En los aviones de la serie C, una cabina presurizada ya estaba registrada con confianza. Además, más: apareció оружие. Se instalaron dos cañones MG-20 151-mm con carga de municiones en cartuchos 200 cada uno en la parte trasera de los carros fijos.
Es decir, ni siquiera se hablaba de ningún fuego dirigido, pero el caza enemigo que entró en la cola al menos podría estar asustado.
Y en la versión C-3, aparecieron dos de las mismas armas, disparando hacia adelante. Se colocaron debajo de la cabina en un contenedor colgante. A partir de ese momento, el A.234С se convirtió en un avión bastante polivalente.
Note lo que los alemanes son todos iguales. Hay una guerra en curso, la guerra está perdiendo, el frente se está agrietando y continuaron impulsando modificaciones en el avión, cuyo uso estaba realmente en duda, basado en lo anterior.
Y también hubo modificaciones que se desarrollaron para motores que estaban "en camino": Heinkel-Heert HeS 011А o Junkers 012.
Se intentó utilizar uno de los vehículos de la familia C como portador del misil de crucero V1, equipándolo con un mecanismo de lógica paralela para separar el cohete del fuselaje antes del lanzamiento, pero no lograron probar esta modificación. Y así, un esquema completamente preparado de un misil de ataque. En el año 1945.
En general, llamaría a Ar.234 una máquina exitosa. Sí, se lanzó un poco, sí, la aplicación fue episódica, pero ... Pero el avión realizó con confianza y éxito el papel al que estaba destinado. Es un hecho del que es difícil escapar.
El A.234 era difícil de volar, especialmente en el despegue y el aterrizaje, y solo pilotos altamente calificados podían volarlo. También mejoraron las tácticas de usar tales aviones, lo que fue muy útil para nuestros enemigos / aliados / oponentes después de la guerra.
Aquí debe tenerse en cuenta que todo el trabajo de Ar.234 llegó en un momento en que aviación Los aliados tenían una superioridad aérea total. Sin embargo, a pesar de que Ar.234 se usó exclusivamente en el frente occidental, las pérdidas fueron pequeñas incluso en despegues y aterrizajes.
Fuentes británicas indican que hasta 25 en marzo 1945, solo los pilotos 4 KG76 murieron en la batalla, el mismo número en desastres y 7 resultaron heridos en accidentes. Pocos luchadores aliados se jactaban de las intercepciones exitosas del Ar.234B.
Aunque los bombarderos, debido a su pequeño tamaño y su incapacidad para transportar una gran cantidad de bombas, no podían convertirse en armas reales, los agentes de inteligencia de A.234В más que calcularon todo el dinero gastado en ellos.
Está claro que los Aliados mostraron gran interés en el avión, pero el nuestro no se hizo a un lado. El avión A.234® dañado hizo un aterrizaje de emergencia en el aeródromo de Pyutnits, donde fue capturado por nuestras tropas.
La brigada del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea inmediatamente comenzó a restaurar la máquina y, aunque no sin problemas, fue puesta en condiciones relativamente rápidas. Para ahorrar tiempo, se decidió realizar la primera etapa de las pruebas de vuelo en Alemania. Los vuelos se llevaron a cabo primero en el aeródromo de Pyutnitz y luego en Rechlin y Hertz.
Las conclusiones hechas por el jefe del departamento del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, ingeniero-teniente coronel A.G.Kochetkov, quedaron impresas por el hecho de que constantemente comparaba Ar.234 con Me.262, probado el día anterior. Kochetkov señaló que Ar.234 está menos bien diseñado y es significativamente inferior en términos de datos tácticos de vuelo (los evaluadores soviéticos recibieron una velocidad máxima de 690 km / ha 4000 m), pero es superior en alcance y duración del vuelo.
El ingeniero principal, el ingeniero mayor I.G. Rabkin y el piloto, el mayor A.G. Kubyshkin, que llegaron a Alemania, después de un estudio en tierra de Ar.234 de 25 en enero de 1946, comenzaron a volar en él. Sin embargo, al día siguiente las pruebas tuvieron que ser interrumpidas debido a un accidente aéreo. Después de la restauración de la aeronave, febrero 14 1946 g., Las pruebas continuaron y se completó febrero 26. En total, logramos completar cinco vuelos con una incursión de 3 h 13 min.
Después de eso, el avión finalmente cayó en mal estado y fue dañado por un incendio en el último vuelo. El motor averiado se incendió.
A.234В no recibió calificaciones favorables de los pilotos de prueba soviéticos. Según nuestros expertos, el avión era muy difícil de pilotar, lo que se vio agravado por una extensión significativa de la cabina en relación con el ala, la estabilidad lateral insuficiente a bajas velocidades y las altas cargas en la palanca de control de los alerones a velocidades superiores a 450 km / h.
En defensa, vale la pena decir que el Me.262, que se probó simultáneamente con el A.234®, era en realidad un avión nuevo, y el A.234® estaba en realidad al final de su vida, e incluso después de la reparación, que los alemanes llevaron a cabo al final de la guerra, y luego sigue siendo nuestro, sin decirlo suavemente, el concepto de avión.
Sin embargo, vale la pena rendir homenaje a aquellos que fueron los primeros en desarrollar, refinar y dominar la tecnología del jet. En respuesta a algunos "expertos", ya he dicho que lo nuevo siempre es difícil y difícil. Pero debes admitir que esas innovaciones que se establecieron en el A.234, una cabina presurizada, paracaídas de freno, aceleradores, catapultas, todo lo que un avión moderno no parece hoy, fue inventado y probado en ese momento, bajo la crisis del Tercer Reich.
Y es bueno que hayamos podido aprovechar los desarrollos.
Y es maravilloso que los alemanes no pudieran recordar todos sus planes. Para la salida en el año 1946 habríamos recibido escuadrones de bombarderos evasivos, lo que sería muy difícil de manejar con métodos convencionales. Y con los inusuales, ya sabes, no teníamos mucho.
LTX A.234b-2
Envergadura, m: 14,10
Longitud, m: 12,60
Altura, m: 4,30
Área del ala, м2: 25,50
Peso, kg
- aeronave vacía: 5 200
- despegue normal: 8 417
- despegue máximo: 9 858
Tipo de motor: turborreactor 2 Jumo-004B "Orkan" según 900 kgf
Velocidad máxima km / h: 740
Gama práctica, km: 1 620
Rango de combate, km: 1 100
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 470
Techo práctico, m: 10 000
Tripulación: 1
armamento:
- dos pistolas fijas MG-20 151-mm en la parte trasera con proyectiles 200 en el cañón;
- tres bombas 500-kg o una bomba 1000-kg, o una bomba 1000-kg y dos bombas 350-kg, o tres cartuchos de bombas 250-500-kg.
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