En Rusia, buscando un reemplazo para "Maíz"
Uno de los temas eternos de la Rusia moderna es hablar sobre el renacimiento de la pequeña aviación y la creación de un nuevo avión regional ligero. En la siguiente ronda historia Fuimos el domingo 25 de agosto 2019 del año cuando la agencia RIA noticias Refiriéndose al servicio de prensa del Ministerio de Industria y Comercio de la Federación Rusa, anunció que se creará un nuevo avión regional en el país, diseñado para transportar personas 9-14. En realidad, el reemplazo se está preparando para el famoso An-2 Corn, no es noticia en las últimas décadas, solo el momento del lanzamiento de la producción y el nombre del posible avión de reemplazo están cambiando.
Mientras tanto, el avión de larga vida An-2 sigue siendo el principal caballo de batalla de la aviación doméstica pequeña, que primero voló hacia el cielo en 1947. La producción en serie de este avión se completó por completo en la URSS en el año 1971, mientras que bajo licencia, el avión continuó ensamblando en Polonia y China. A pesar de su edad más que venerable, según la información de FSUE SibNIA que lleva el nombre de S.A. Chaplygin, en el medio de 2017, aproximadamente el 90 por ciento de todas las tareas de la aviación pequeña en la Federación de Rusia todavía se llevan a cabo con aviones ligeros multipropósito An-2, que son popularmente conocidos "Annushka" y "Maíz".
Los especialistas del Ministerio de Industria y Comercio de Rusia planean tomar una decisión sobre qué avión ligero eventualmente reemplazará al antiguo An-2 en septiembre del 2019, que fue anunciado recientemente por el servicio de prensa del ministerio. Se han asignado 1,25 mil millones de rublos del presupuesto para trabajos de diseño experimental en la creación de un nuevo avión con motor ligero. Además, ya se sabe que al crear un nuevo avión, se utilizarán las mejores prácticas, soluciones técnicas y toda la cartera de pedidos obtenida durante la creación del avión TVS-2DTS Baikal. El desarrollo de esta máquina experimental con el uso generalizado de materiales compuestos en la construcción ha sido realizado durante mucho tiempo por especialistas en aviación de SibNIA de Novosibirsk.
Al mismo tiempo, se dijo anteriormente varias veces que este modelo particular de la aeronave, TVS-2DTS, entraría en producción en masa, aunque las fechas de lanzamiento se pospusieron varias veces. Entonces, en abril de 2018, el sitio web oficial del Ministerio de Industria y Comercio de Rusia informó que la producción en serie del nuevo avión TVS-2DTS, creado por especialistas del Instituto de Investigación de Aviación de Siberia, comenzará en Ulan-Ude sobre la base de la planta de aviación local, que es parte de la Corporación de Helicópteros De Rusia ". Se planeó comenzar la producción en serie de un nuevo avión pequeño de motor pequeño en el año 2021, y Polar Airlines de Yakutia se convertiría en el primer operador del nuevo avión.
Ahora, en el mejor de los casos, el inicio de la producción en masa de un nuevo avión está cambiando hacia el final del 2022 del año. Este término fue indicado por el Viceprimer Ministro ruso y Enviado Plenipotenciario Presidencial al Distrito Federal del Lejano Oriente, Yuri Trutnev, quien visitó la planta de aviación en Ulan-Ude en julio 2019. Según un alto funcionario, el final del 2022 del año es la fecha límite establecida por el Ministerio de Industria y Comercio de Rusia y la fábrica de aviones.
Si en abril 2018 del año el Ministerio de Industria y Comercio dijo que fue TVS-2DTS que entró en producción en serie, en agosto de 2019 del año se supo que la decisión sobre el destino de este avión y las características tecnológicas de este proyecto se utilizarían en la creación de un auto nuevo aún no se ha adoptado. A Rossiyskaya Gazeta en el Ministerio de Industria y Comercio se le dijo que TVS-2DTS es un modelo experimental de un avión que fue creado para practicar nuevas tecnologías. Teniendo en cuenta la cartera técnica obtenida en este proyecto, se está creando un nuevo avión de producción bajo el programa LMS (avión ligero multipropósito).
Hasta ahora, el Ministerio de Industria y Comercio de Rusia está buscando un contratista de I + D para crear un reemplazo para el anticuado avión multipropósito An-2. Se espera que el contratista para diciembre de 2019 presente una visión general del nuevo avión, así como un conjunto de documentación de diseño general. Para septiembre del próximo año, un conjunto de documentación de diseño para un prototipo de un nuevo avión ligero multipropósito debería estar listo, y se planea ensamblar un prototipo del avión para fines del 2020 del año.
El avión, que en los últimos años ha sido promocionado como un modelo de producción potencial para reemplazar el An-2 y participó activamente en varias exposiciones y espectáculos aéreos, de repente se convirtió en una máquina experimental. No es ningún secreto para nadie que es extremadamente difícil entender las decisiones del gobierno ruso y parece que este es exactamente el caso. El avión, que querían armar en serie en Ulan-Ude, repentinamente dejó de satisfacer al estado con algo. Por qué hubo otro cambio en las fechas de lanzamiento de la serie y apareció un nuevo contrato de I + D con un valor total de más de mil millones de rublos, solo podemos especular.
Solo se sabe con certeza que TVS-2DTS superó al legendario Kukuruznik en su rendimiento de vuelo. Entonces, la velocidad de crucero del automóvil aumentó a 330 km / h, el rango del ferry a 4500 km y la carga útil a 3,5 toneladas. Las características del avión de Novosibirsk incluyeron un ala nueva, una cabina de piloto de "vidrio" y un nuevo fuselaje. Lo más destacado del avión fue el uso generalizado de materiales compuestos. Y el uso de la aviónica moderna hizo posible operar el avión en cualquier momento del día y lo hizo para todo clima.
Es cierto que la historia con el Superjet se repite aquí, cuando el avión es ruso solo en papel. De hecho, se suponía que el corazón del TVS-2DTS era el motor turbopropulsor multicombustible estadounidense Honeywell TPE331-12UAN, que desarrollaba potencia hasta 1100 hp y permitiendo que el avión vuele con queroseno y gasolina. La hélice de cinco palas y el complejo de equipos de aeronaves también fueron desarrollados por los estadounidenses, Hartzell Propeller Inc participó en la producción de la hélice y Garmin fue la compañía de aviónica. Se debe hacer una mención por separado de los materiales compuestos; se planeó que la nueva aeronave se integrara. Y aquí, nuevamente, no es un hecho que se tratara del compuesto ruso. Como la oficina editorial del Lejano Oriente de RBC escribió en 2018, los creadores del avión se negaron a usar el compuesto ruso debido a su alto costo.
En la historia rusa reciente, tal esquema para organizar la producción no se ha desarrollado en el ejemplo del avión Sukhoi Superjet 100, del 55 al 80 por ciento del llenado en años diferentes de componentes extranjeros. Tal esquema para un avión pequeño está plagado de problemas aún mayores con el suministro de repuestos, reparación y mantenimiento, así como con la elección de las propias plantas de reparación. Por separado, uno puede notar la historia del avión ruso de mediano alcance MS-21, cuya característica principal era convertirse en un ala compuesta. Al mismo tiempo, el inicio de la producción en masa del avión fue pospuesto por al menos un año debido a la negativa de los Estados Unidos a suministrar materiales compuestos, las sanciones estadounidenses fueron las culpables. Inicialmente, el fabricante se basó en materiales compuestos de producción estadounidense y japonesa de Hexcel y Toray Industries, respectivamente.
Quizás el proyecto TVS-2DTS se enfrentó al mismo problema que su hermano mayor. Al mismo tiempo, el avión inicialmente no encajaba bien con la política de sustitución de importaciones declarada por el gobierno ruso. Probablemente, fue precisamente la gran parte de componentes y materiales extranjeros, así como el costo creciente de la aeronave, lo que hizo que el Ministerio de Industria y Comercio iniciara una nueva etapa de I + D para crear una aeronave ligera de usos múltiples. Lo más probable es que la novedad se distinga por un gran volumen de componentes y conjuntos domésticos.
En un país como Rusia, la aviación pequeña es vitalmente necesaria, está claro para cualquier persona que estudió geografía en la escuela. El tamaño del país inicialmente contribuyó al desarrollo del servicio aéreo. Muchas regiones de Rusia son más grandes que ciertos países del mundo, por ejemplo, no la Udmurtia más grande es 1,5 veces más grande que Bélgica en área, y la región vecina de Kirov ya es tres veces más grande que el hogar del rifle de asalto Kalashnikov. No hace falta decir que ambos sujetos de la federación actual simplemente no tienen aviones pequeños. Un residente de la Unión Soviética podría pagar fácilmente un vuelo de Samara a Saratov, después de haber recorrido aproximadamente 440 km por aire. Hoy, para volar de una ciudad de más de un millón a una ciudad con una población de casi 850 mil personas, es necesario hacer un vuelo con un traslado en Moscú con una duración total de 11 horas, esto no es un milagro. Hoy en día es un lugar común en un país en el que 1400 permanece de pequeños aeródromos de aviación 200 y no todos estos doscientos son operados activamente.
Aunque de alguna forma se ha preservado la aviación pequeña en el Lejano Norte, Siberia y el Lejano Oriente del país, donde a menudo sigue siendo el único medio de entregar pasajeros y mercancías a asentamientos remotos. Los especialistas del Ministerio de Industria y Comercio señalan que más de 28 de miles de asentamientos en Rusia hoy no tienen comunicaciones terrestres, es decir, están aislados de la "gran tierra", y en las regiones rusas de 15, los aviones pequeños son el componente principal del sistema de transporte. Es por eso que el avión, que debería reemplazar al An-2, es de gran importancia.
Hoy, la creación de Antonov Design Bureau, creada al final de los 1940, sigue siendo el caballo de batalla principal de los aviones pequeños, pero el número de Kukuruznikov en Rusia es solo un poco mayor que las unidades 200, todos estos aviones deben cambiarse. En una entrevista con el periódico "Vzglyad", el observador de la revista "Arsenal de la Patria" y el experto en aviación Dmitry Drozdenko señalaron que en Yakutia, cuyo territorio es más grande que India, las autoridades dieron la alarma el año pasado. Hoy, en esta región, que depende mucho de las aeronaves pequeñas, el 80 por ciento de la flota son aeronaves envejecidas durante 30 años. Según el experto, por 2026, la flota de aviación local, representada por An-24, aviones An-2 y helicópteros Mi-8, tendrá que cancelarse por completo.
Ya se han hecho intentos para crear un nuevo avión para aviones pequeños en Rusia o para lanzar la producción en masa de contrapartes extranjeras muchas veces. Solo desde 2008 del año en Rusia se discutieron los proyectos del avión Rysachok de la compañía Tekhnoavia, la Expedición de la compañía privada MVEN de Kazan, así como las opciones para el montaje en serie en Canadá de la Twin Otter canadiense y la estadounidense Cessna. Todos estos proyectos terminaron en nada. Por separado, podemos destacar la localización de la producción en Rusia del avión checo regional bimotor L-410 con pasajeros 19, que, sin embargo, comenzó a recogerse individualmente por partes en Ekaterimburgo en 2018 sobre la base de la Planta de Aviación Civil de los Urales.
El problema principal que impide que Rusia desarrolle aviones pequeños y finalmente cree un nuevo avión para ellos, la mayoría de los expertos consideran la baja solvencia de los habitantes del país. La población, que debería ser el principal consumidor de este servicio, se caracteriza por un poder adquisitivo débil. El pequeño mercado de la aviación colapsó. Hoy, las aerolíneas locales representan solo el tres por ciento del tráfico de pasajeros rusos. Resulta un círculo vicioso cuando las aerolíneas no necesitan comprar aviones para tales vuelos, pero la industria de la aviación rusa no necesita producirlos, no hay demanda, no hay oferta. El país no puede salir de esta trampa de 1991 del año. Y si la industria rusa es capaz de hacer frente al aspecto técnico del problema y aún así crear un nuevo avión pequeño, entonces, cómo hacer que los precios de los boletos aéreos sean asequibles para el público en general en un momento en que los ingresos reales de los ciudadanos están disminuyendo durante cinco años consecutivos sigue siendo un misterio .
Avión multipropósito ligero An-2
Mientras tanto, el avión de larga vida An-2 sigue siendo el principal caballo de batalla de la aviación doméstica pequeña, que primero voló hacia el cielo en 1947. La producción en serie de este avión se completó por completo en la URSS en el año 1971, mientras que bajo licencia, el avión continuó ensamblando en Polonia y China. A pesar de su edad más que venerable, según la información de FSUE SibNIA que lleva el nombre de S.A. Chaplygin, en el medio de 2017, aproximadamente el 90 por ciento de todas las tareas de la aviación pequeña en la Federación de Rusia todavía se llevan a cabo con aviones ligeros multipropósito An-2, que son popularmente conocidos "Annushka" y "Maíz".
Con el reemplazo del An-2 se determinará en septiembre 2019 del año
Los especialistas del Ministerio de Industria y Comercio de Rusia planean tomar una decisión sobre qué avión ligero eventualmente reemplazará al antiguo An-2 en septiembre del 2019, que fue anunciado recientemente por el servicio de prensa del ministerio. Se han asignado 1,25 mil millones de rublos del presupuesto para trabajos de diseño experimental en la creación de un nuevo avión con motor ligero. Además, ya se sabe que al crear un nuevo avión, se utilizarán las mejores prácticas, soluciones técnicas y toda la cartera de pedidos obtenida durante la creación del avión TVS-2DTS Baikal. El desarrollo de esta máquina experimental con el uso generalizado de materiales compuestos en la construcción ha sido realizado durante mucho tiempo por especialistas en aviación de SibNIA de Novosibirsk.
Al mismo tiempo, se dijo anteriormente varias veces que este modelo particular de la aeronave, TVS-2DTS, entraría en producción en masa, aunque las fechas de lanzamiento se pospusieron varias veces. Entonces, en abril de 2018, el sitio web oficial del Ministerio de Industria y Comercio de Rusia informó que la producción en serie del nuevo avión TVS-2DTS, creado por especialistas del Instituto de Investigación de Aviación de Siberia, comenzará en Ulan-Ude sobre la base de la planta de aviación local, que es parte de la Corporación de Helicópteros De Rusia ". Se planeó comenzar la producción en serie de un nuevo avión pequeño de motor pequeño en el año 2021, y Polar Airlines de Yakutia se convertiría en el primer operador del nuevo avión.
Ahora, en el mejor de los casos, el inicio de la producción en masa de un nuevo avión está cambiando hacia el final del 2022 del año. Este término fue indicado por el Viceprimer Ministro ruso y Enviado Plenipotenciario Presidencial al Distrito Federal del Lejano Oriente, Yuri Trutnev, quien visitó la planta de aviación en Ulan-Ude en julio 2019. Según un alto funcionario, el final del 2022 del año es la fecha límite establecida por el Ministerio de Industria y Comercio de Rusia y la fábrica de aviones.
Avión ligero multiusos TVS-2DTS
Si en abril 2018 del año el Ministerio de Industria y Comercio dijo que fue TVS-2DTS que entró en producción en serie, en agosto de 2019 del año se supo que la decisión sobre el destino de este avión y las características tecnológicas de este proyecto se utilizarían en la creación de un auto nuevo aún no se ha adoptado. A Rossiyskaya Gazeta en el Ministerio de Industria y Comercio se le dijo que TVS-2DTS es un modelo experimental de un avión que fue creado para practicar nuevas tecnologías. Teniendo en cuenta la cartera técnica obtenida en este proyecto, se está creando un nuevo avión de producción bajo el programa LMS (avión ligero multipropósito).
Hasta ahora, el Ministerio de Industria y Comercio de Rusia está buscando un contratista de I + D para crear un reemplazo para el anticuado avión multipropósito An-2. Se espera que el contratista para diciembre de 2019 presente una visión general del nuevo avión, así como un conjunto de documentación de diseño general. Para septiembre del próximo año, un conjunto de documentación de diseño para un prototipo de un nuevo avión ligero multipropósito debería estar listo, y se planea ensamblar un prototipo del avión para fines del 2020 del año.
Por qué TVS-2DTS de serie a experimental
El avión, que en los últimos años ha sido promocionado como un modelo de producción potencial para reemplazar el An-2 y participó activamente en varias exposiciones y espectáculos aéreos, de repente se convirtió en una máquina experimental. No es ningún secreto para nadie que es extremadamente difícil entender las decisiones del gobierno ruso y parece que este es exactamente el caso. El avión, que querían armar en serie en Ulan-Ude, repentinamente dejó de satisfacer al estado con algo. Por qué hubo otro cambio en las fechas de lanzamiento de la serie y apareció un nuevo contrato de I + D con un valor total de más de mil millones de rublos, solo podemos especular.
Solo se sabe con certeza que TVS-2DTS superó al legendario Kukuruznik en su rendimiento de vuelo. Entonces, la velocidad de crucero del automóvil aumentó a 330 km / h, el rango del ferry a 4500 km y la carga útil a 3,5 toneladas. Las características del avión de Novosibirsk incluyeron un ala nueva, una cabina de piloto de "vidrio" y un nuevo fuselaje. Lo más destacado del avión fue el uso generalizado de materiales compuestos. Y el uso de la aviónica moderna hizo posible operar el avión en cualquier momento del día y lo hizo para todo clima.
Avión ligero multiusos TVS-2DTS
Es cierto que la historia con el Superjet se repite aquí, cuando el avión es ruso solo en papel. De hecho, se suponía que el corazón del TVS-2DTS era el motor turbopropulsor multicombustible estadounidense Honeywell TPE331-12UAN, que desarrollaba potencia hasta 1100 hp y permitiendo que el avión vuele con queroseno y gasolina. La hélice de cinco palas y el complejo de equipos de aeronaves también fueron desarrollados por los estadounidenses, Hartzell Propeller Inc participó en la producción de la hélice y Garmin fue la compañía de aviónica. Se debe hacer una mención por separado de los materiales compuestos; se planeó que la nueva aeronave se integrara. Y aquí, nuevamente, no es un hecho que se tratara del compuesto ruso. Como la oficina editorial del Lejano Oriente de RBC escribió en 2018, los creadores del avión se negaron a usar el compuesto ruso debido a su alto costo.
En la historia rusa reciente, tal esquema para organizar la producción no se ha desarrollado en el ejemplo del avión Sukhoi Superjet 100, del 55 al 80 por ciento del llenado en años diferentes de componentes extranjeros. Tal esquema para un avión pequeño está plagado de problemas aún mayores con el suministro de repuestos, reparación y mantenimiento, así como con la elección de las propias plantas de reparación. Por separado, uno puede notar la historia del avión ruso de mediano alcance MS-21, cuya característica principal era convertirse en un ala compuesta. Al mismo tiempo, el inicio de la producción en masa del avión fue pospuesto por al menos un año debido a la negativa de los Estados Unidos a suministrar materiales compuestos, las sanciones estadounidenses fueron las culpables. Inicialmente, el fabricante se basó en materiales compuestos de producción estadounidense y japonesa de Hexcel y Toray Industries, respectivamente.
Quizás el proyecto TVS-2DTS se enfrentó al mismo problema que su hermano mayor. Al mismo tiempo, el avión inicialmente no encajaba bien con la política de sustitución de importaciones declarada por el gobierno ruso. Probablemente, fue precisamente la gran parte de componentes y materiales extranjeros, así como el costo creciente de la aeronave, lo que hizo que el Ministerio de Industria y Comercio iniciara una nueva etapa de I + D para crear una aeronave ligera de usos múltiples. Lo más probable es que la novedad se distinga por un gran volumen de componentes y conjuntos domésticos.
Rusia solo necesita aviones pequeños
En un país como Rusia, la aviación pequeña es vitalmente necesaria, está claro para cualquier persona que estudió geografía en la escuela. El tamaño del país inicialmente contribuyó al desarrollo del servicio aéreo. Muchas regiones de Rusia son más grandes que ciertos países del mundo, por ejemplo, no la Udmurtia más grande es 1,5 veces más grande que Bélgica en área, y la región vecina de Kirov ya es tres veces más grande que el hogar del rifle de asalto Kalashnikov. No hace falta decir que ambos sujetos de la federación actual simplemente no tienen aviones pequeños. Un residente de la Unión Soviética podría pagar fácilmente un vuelo de Samara a Saratov, después de haber recorrido aproximadamente 440 km por aire. Hoy, para volar de una ciudad de más de un millón a una ciudad con una población de casi 850 mil personas, es necesario hacer un vuelo con un traslado en Moscú con una duración total de 11 horas, esto no es un milagro. Hoy en día es un lugar común en un país en el que 1400 permanece de pequeños aeródromos de aviación 200 y no todos estos doscientos son operados activamente.
Aunque de alguna forma se ha preservado la aviación pequeña en el Lejano Norte, Siberia y el Lejano Oriente del país, donde a menudo sigue siendo el único medio de entregar pasajeros y mercancías a asentamientos remotos. Los especialistas del Ministerio de Industria y Comercio señalan que más de 28 de miles de asentamientos en Rusia hoy no tienen comunicaciones terrestres, es decir, están aislados de la "gran tierra", y en las regiones rusas de 15, los aviones pequeños son el componente principal del sistema de transporte. Es por eso que el avión, que debería reemplazar al An-2, es de gran importancia.
Hoy, la creación de Antonov Design Bureau, creada al final de los 1940, sigue siendo el caballo de batalla principal de los aviones pequeños, pero el número de Kukuruznikov en Rusia es solo un poco mayor que las unidades 200, todos estos aviones deben cambiarse. En una entrevista con el periódico "Vzglyad", el observador de la revista "Arsenal de la Patria" y el experto en aviación Dmitry Drozdenko señalaron que en Yakutia, cuyo territorio es más grande que India, las autoridades dieron la alarma el año pasado. Hoy, en esta región, que depende mucho de las aeronaves pequeñas, el 80 por ciento de la flota son aeronaves envejecidas durante 30 años. Según el experto, por 2026, la flota de aviación local, representada por An-24, aviones An-2 y helicópteros Mi-8, tendrá que cancelarse por completo.
Ya se han hecho intentos para crear un nuevo avión para aviones pequeños en Rusia o para lanzar la producción en masa de contrapartes extranjeras muchas veces. Solo desde 2008 del año en Rusia se discutieron los proyectos del avión Rysachok de la compañía Tekhnoavia, la Expedición de la compañía privada MVEN de Kazan, así como las opciones para el montaje en serie en Canadá de la Twin Otter canadiense y la estadounidense Cessna. Todos estos proyectos terminaron en nada. Por separado, podemos destacar la localización de la producción en Rusia del avión checo regional bimotor L-410 con pasajeros 19, que, sin embargo, comenzó a recogerse individualmente por partes en Ekaterimburgo en 2018 sobre la base de la Planta de Aviación Civil de los Urales.
L-410 ensamblado en la Planta de Aviación Civil de los Urales
El problema principal que impide que Rusia desarrolle aviones pequeños y finalmente cree un nuevo avión para ellos, la mayoría de los expertos consideran la baja solvencia de los habitantes del país. La población, que debería ser el principal consumidor de este servicio, se caracteriza por un poder adquisitivo débil. El pequeño mercado de la aviación colapsó. Hoy, las aerolíneas locales representan solo el tres por ciento del tráfico de pasajeros rusos. Resulta un círculo vicioso cuando las aerolíneas no necesitan comprar aviones para tales vuelos, pero la industria de la aviación rusa no necesita producirlos, no hay demanda, no hay oferta. El país no puede salir de esta trampa de 1991 del año. Y si la industria rusa es capaz de hacer frente al aspecto técnico del problema y aún así crear un nuevo avión pequeño, entonces, cómo hacer que los precios de los boletos aéreos sean asequibles para el público en general en un momento en que los ingresos reales de los ciudadanos están disminuyendo durante cinco años consecutivos sigue siendo un misterio .
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