Avión vs pájaros - confrontación fatal
Golpe de pájaro
En el mundo aviación El término “golpe de pájaro” se refiere a una colisión de un avión con un pájaro, que a menudo es una emergencia. Aquí hay un ejemplo de historias aviación militar nacional En 1 en abril 1977, el avión MiG-15 UTI, pilotado por el Coronel N. N. Grigorukov y el Mayor G. A. Torbov, despegó del concreto del aeródromo de Falkenberg (RDA) para el reconocimiento del clima. Pocos minutos después del despegue a una altitud de metros 120, la paloma paloma atravesó la linterna de la cabina y noqueó el ojo derecho de N. Grigoruk. La linterna interior estaba manchada de sangre y llena de plumas. Solo los heroicos esfuerzos del piloto, que se vio privado de sus ojos, le permitieron devolver el avión al aeropuerto y aterrizar con seguridad. El Presidium del Soviet Supremo de la URSS premió a NN Grigoruk por su valor y desinterés con la Orden de la Bandera Roja. Y esto fue hecho por un pájaro inofensivo, que pesaba solo unas pocas decenas de gramos. Un rayo en el fuselaje es a menudo mucho más inofensivo que un pájaro que vuela a una cabina o toma de aire del motor.
Un espantapájaros de un ave rapaz, diseñado para expulsar a los pájaros pequeños de los aeródromos. Esto no siempre funciona ...
Se cree que la primera catástrofe que ocurrió debido a la falla de un pájaro ocurrió en 1912 en California. La gaviota cortó el control de dirección con su cuerpo, y el auto alado cayó al océano. Importantes en nuestro país fueron las reuniones con aves durante la Gran Guerra Patria: hubo varios accidentes y daños en los aviones de combate como resultado de colisiones, principalmente con grandes aves acuáticas: gansos y patos. La Fuerza Aérea Rusa no registró el número de colisiones con aves, por lo que no es necesario hablar sobre números exactos. Pero nuestros aliados consideraron minuciosamente cada incidente: desde 1942 hasta 1946 del año, las aves 473 con consecuencias de diversa gravedad entraron en los aviones estadounidenses. Esto nos permitió recopilar algunas estadísticas sobre la probabilidad de encontrar aves, así como identificar los factores que afectan las colisiones. En la aviación nacional, incluso en el período de posguerra, no se prestó especial atención a las aves en el cielo. Déjame darte algunos incidentes más en el cielo ruso. En 1946, Il-2 colisionó con un cisne volador que pesaba varios kilogramos en un vuelo de bajo vuelo sobre el lago Chany. Como resultado, el auto chocó contra el agua y se hundió.
Algunos ejemplos que ilustran la importancia de la ornitología de la aviación. Además de las bajas humanas, las colisiones con aves provocan pérdidas multimillonarias anualmente.
En 1953, el pasajero Il-12 voló hacia una bandada de patos, que destruyó parcialmente el fuselaje y cortó los cables que van a los motores. Los motores de los aviones se detuvieron y el automóvil se vio obligado a chocar contra el Volga. Las víctimas y las víctimas fueron evitadas. En el libro "Probado en el cielo", el piloto Mark Gallay habla sobre su reunión en el cielo con una torre, que a una altura de metros 200 golpeó la linterna de la cabina y noqueó al piloto. Solo una suerte increíble (Gallay perdió el conocimiento por un tiempo) y la habilidad del piloto permitieron evitar la tragedia. Posteriormente escribió:
“Juzguen ustedes mismos: espacio aéreo ilimitado, y hay un pequeño pájaro en él. ¡Entonces fue necesario enterrarla en el parabrisas de la cabina! Antes de eso, me pareció que chocar con un pájaro volador es tan improbable como, por ejemplo, caer bajo un meteorito que cae a la Tierra desde el espacio exterior ".
A principios de los 60, con el desarrollo de los aviones a reacción, la situación con las aves se deterioró y la frecuencia de las colisiones aumentó. En primer lugar, ahora se ha vuelto mucho más difícil para el pájaro escapar de una colisión con un automóvil que corre a una velocidad de 800-1000 km / h. En segundo lugar, incluso una paloma ligera que cae en la toma de aire de un motor a reacción (en el que simplemente fue aspirado) podría causar muchos problemas allí: se destruyeron turbulentamente las palas de la turbina giratoria, se produjo un incendio y el avión a menudo se estrellaba. En tercer lugar, el aumento de la velocidad del avión exacerbó los efectos de los golpes de las aves en el fuselaje: ahora atravesaron la piel, destruyeron estructuras y causaron despresurización. En el Diario de Historia Militar, a este respecto, se presentan cálculos simples que muestran que a una velocidad de la aeronave de 700 km / h, una gaviota que pesa 1,8 kg deja daños en el fuselaje comparables al impacto de tres proyectiles 30-mm. Ningún vidrio a prueba de balas no puede soportar tal impacto energético.
Lockheed L-188A Electra
Un punto de inflexión definitivo para la aviación civil fue el desastre del avión de pasajeros turbohélice de pasajeros Lockheed L-188A Electra en octubre 1960. El avión, que despegaba de Boston, chocó con una bandada de estorninos, que deshabilitó dos motores izquierdos. El automóvil se inclinó y cayó en la bahía de Boston, matando a personas de 62.
Ornitología de aviación
Los primeros estudios sobre la resistencia de las aeronaves a la colisión con aves mostraron que cambiar el diseño es difícil de lograr. De hecho, solo se realizó un cambio técnico en el diseño de la aeronave: el acristalamiento de policarbonato acrílico de la cabina, capaz de resistir el impacto de aves que pesan 1,6 kg a velocidades de hasta 970 km / h. Para un trabajo más efectivo, fue necesario crear un conjunto de medidas para evitar encontrarse con aves durante el vuelo. Por lo tanto, atrajeron ornitólogos, ecologistas y bioacústicos para ayudar. Ya en 1963, se celebró en Niza el primer simposio internacional sobre ornitología de la aviación, y un año antes se organizó el trabajo del Comité sobre el peligro de las aves para los aviones en Canadá. En los próximos años de 50, casi todos los países con una flota más o menos significativa han creado estructuras similares.
Desde 2012, la World Birdstrike Association (WBA) ha sido la organización líder en la protección de aeronaves civiles y militares contra colisiones de aves. El intercambio constante de datos y el monitoreo de accidentes mostraron que el mayor peligro está representado por grandes aves acuáticas, hasta 30% o más, en el segundo lugar gaviotas (colisiones 26%) y en rapaces del tercer tercio, hasta 18%. Naturalmente, el período más peligroso de un vuelo es el despegue y el aterrizaje, las estadísticas dicen que hasta el 75% de todas las colisiones ocurren precisamente en este período. Al mismo tiempo, las aves pueden "atacar" aviones en la pista, durante el despegue y el aterrizaje.
El hombre ha invadido el hábitat de las aves con sus leyes. Las consecuencias no tardaron en llegar ...
En el año 1978, un Boeing-747, durante la aceleración antes del despegue en un aeropuerto de Lyon a una velocidad de 290 km / h, absorbió varias gaviotas en los cuatro motores. Los pilotos pudieron "ralentizar" un avión gigante solo en el borde de la pista. Y no solo las aves son capaces de esto. Los zorros, lobos y perros callejeros pueden paralizar el trabajo de un aeropuerto civil y un aeródromo militar durante varias horas. Idealmente, los servicios de aeródromo no solo deben encerrar el territorio, sino también luchar contra las pequeñas criaturas vivientes (lunares, topillos de campo, etc.) incluidas en la dieta de los depredadores. Y esto, a su vez, requiere un cuidado especial para la vegetación y similares. Además del modo de despegue y aterrizaje, el avión puede encontrarse con aves a una altura de metros 100-500. En este rango, hay "niveles" de migraciones diarias y estacionales de aves: en total, se convierten en los culpables del 35% de colisiones con aves.
A altitudes de metros 1000-3000, los pilotos tampoco deben calmarse. Los encuentros con gansos pesados y buitres pueden tener consecuencias tristes. Entonces, en 1962, el buitre atravesó el acristalamiento de la cabina de un avión indio y mató a un copiloto. A alta velocidad, estas aves no solo pueden atravesar el vidrio, sino que literalmente atraviesan la proyección frontal del fuselaje.
En la URSS y más tarde en Rusia, estaban bastante reservados sobre el problema descrito anteriormente. Aunque no tenemos menos aves, las rutas migratorias de las aves cruzan el cielo del país a lo largo y ancho. Solo en 2009 se celebró la Primera Conferencia Científica y Técnica de Rusia "Problemas de la ornitología de la aviación", a la que se invitó a expertos especializados de países vecinos. La aviación civil rusa toma prestados en mayor medida los enfoques y métodos de protección desarrollados hace varias décadas en los principales países del extranjero. Si esta situación está cambiando ahora, no de la manera más dramática. En la Fuerza Aérea de la URSS, la unidad de ornitología de la aviación también apareció con gran retraso: febrero 21 1970 del año. La nueva estructura estaba subordinada al Servicio Meteorológico del Estado Mayor de la Fuerza Aérea. Seis años después de la fundación, apareció un puesto en las tropas para oficiales ornitológicos para garantizar la seguridad de los vuelos ornitológicos. Además, en el 7 Centro Principal de Meteorología de la Región de Moscú, se organizó un departamento de ornitología de aviación bajo la dirección del Teniente Coronel Vladimir Belevsky. Especialistas de departamentos, en los que no solo trabajaba personal militar profesional, sino también biólogos profesionales, crearon mapas estacionales con frentes ornitológicos. Según estos datos, el Centro Meteorológico y de Aviación Principal podría limitar los vuelos de aviones militares durante el período de migración activa de aves. Sin embargo, esto no fue suficiente y se tuvo que aplicar una amplia gama de medidas de protección pasivas y activas para controlar las aves en los aeródromos.
To be continued ...
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