Aviones de combate. Messerschmitts Me-210 y Me-410. Más allá de la comprensión
Esta vez hablaremos de dos aviones a la vez. Sí, en principio, se trata de máquinas diferentes, pero aún así la segunda fue un trabajo creativo y fructífero sobre los errores de la primera.
Y el primero ... El primero fue generalmente un error de vuelo, si hablamos en serio de Me-210.
357 produjo (320 no se completó) copias de la aeronave no desempeñaron un papel especial en la guerra, el Me-210 no era una super arma, y no lo llamaría un montón de nuevos productos. Pero sin 210, no habría Me-410, del que hablaremos principalmente.
En general, los historia Este avión (bueno, avión) es bastante notable, ya que proporciona una imagen muy clara de lo que sucedió en el Tercer Reich durante la Segunda Guerra Mundial.
Ya sabemos cómo crecieron las alas del problema del caza bimotor. De Bf-110, que al comienzo de la guerra podría protegerse en el mejor de los casos. E incluso entonces, no siempre. Sobre cómo ser un verdadero "Destructor" o "Destructor" (Zerstörer traduce algo como esto), la discusión en 1941 no fue discutida.
Está claro que habría que construir un reemplazo. Y Willy Messerschmitt aceptó el desafío, pero ...
Sí, digámoslo de esta manera: el deseo de convertirse en un proveedor líder de aviones para la Luftwaffe fue un poco más fuerte de lo que la Luftwaffe quería. Y quería dominio en el aire. En general, de alguna manera no creció juntos y terminó en el colapso de la Luftwaffe.
Está claro que Messerschmitt no solo fue genial en esos años, sino que con calma proporcionó a sus competidores de Focke-Wulf, Heinkel, Dornier y Arado en las estafas de backstage. No hay Junkers en la lista, pero los Junkers no estaban involucrados en los luchadores, y las alteraciones de Ju-88 en la luz nocturna no contaban.
¡Y el año 1941 muestra que hay que hacer algo con multitudes de bombarderos ingleses y estadounidenses (especialmente)! Además, ¡todos entienden que deben ser derribados! Y si la guerra con las incursiones nocturnas británicas se resolvió más o menos con la ayuda de los combatientes nocturnos de Kammhuber, entonces por la tarde ...
Por la tarde necesitaba un edificio alto y poderoso brazos y un avión de alta velocidad con un gran radio de acción y / o la capacidad de bombardear durante mucho tiempo, esperando que el enemigo se acerque.
En general, no Bf.109 o Bf.110. Y en tales condiciones, el trabajo comenzó en el Me-210. Un caza bimotor de ataque pesado capaz de luchar contra bombarderos estadounidenses y británicos.
Y en las entrañas de la compañía nació Me-210. Se le puede llamar con seguridad un aborto involuntario de la industria de la aviación alemana, y no habrá exageración. Pero había una necesidad de un avión, y otras compañías no tenían algo inteligible. El problema es ...
Pero la victoria en las batallas detrás de escena aún no es victoria en los cielos de Alemania. Y Me-210 se convirtió en una ilustración de esta declaración, especialmente porque el avión ni siquiera podía entrar en el campo de batalla.
Mirando hacia el futuro, simplemente enumeraré los modelos de aviones que se estaban desarrollando al mismo tiempo que el Me-210. La lista, por cierto, es impresionante. No 219, Ar-240, Hs-129, Bf-162, Hs-127, Fw-187 y Ta-154. Y de inmediato, Non-219 y Ta-154, que entraron en la serie, pero no cuando brindarían el máximo beneficio a la Luftwaffe, llamaron la atención de inmediato.
Nuestro héroe, comenzando desde el primer vuelo en 1939, mostró su convención como un avión. Es decir, era inestable tanto en planos horizontales como verticales. Y todo el trabajo adicional en el Me-210 fue una lucha para hacer que este milagro vuele al menos de alguna manera. En la etapa de finalización, solo se cambió la cola tres veces.
No sirvió de nada. La aeronave seguía inestable en el aire. Los pilotos de prueba escribieron informes que hablaban de sacudidas en el vuelo, turbulencias turbulentas surgieron en la sección de cola y alerones revolotearon.
Pero aparentemente, mientras los pilotos luchaban con un avión que tercamente no quería volar, Willy Messerschmitt ganó su próxima batalla en los gabinetes. Y, ¡he aquí! - ¡Me-210 fue recomendado para la producción en masa! Es cierto, siempre que se eliminen las deficiencias señaladas. Las deficiencias, diré de inmediato, no se han eliminado, pero el avión comenzó a ensamblarse a fines del 1940 del año.
Es cierto, ambos comenzaron y terminaron. Cuando resultó que Me-210 todavía está tan triste como en 1939. Al comienzo del año 1942, dos aviones fueron rediseñados, recibieron la designación Me-310. Sin embargo, estos aviones no tuvieron éxito. Finalmente, se decidió abandonar el lanzamiento de Me-210 y Me-310, y proceder con el lanzamiento de Me-410.
Lo más interesante es que Me-210 / 310 ganó por el fracaso de Messerschmitt ... ¡Messerschmitt!
La falla de Me-210 / 310 afectó principalmente el lanzamiento de Bf-110. En general, querían eliminarlo del lanzamiento en 1941, tan pronto como el 210 vuela normalmente. Pero al final, Bf-110 lanzó toda la guerra, y los últimos autos salieron de las tiendas en marzo 1945 del año.
Está claro que este era un 110 ligeramente diferente, pero bajo las condiciones de la aparición de los Mustangs y Thunderbolts entre los aliados, no tenía nada que atrapar (excepto las balas Browning).
Originalmente se planeó detener su producción en el año 1941, pero como resultado, el avión duró en la línea de montaje hasta marzo 1945 del año.
Pero en 1942, todo terminó tristemente y comenzó una historia completamente diferente.
Al final de la historia de Me-210, vale la pena señalar que los propios alemanes no se apresuraron a tomar el timón de esta imperfección, y por lo tanto, los aviones fueron desmantelados muy rápidamente por los húngaros que lanzaron el lanzamiento de Me-210 en su planta del Danubio.
Cuando los Aliados comenzaron a bombardear Hungría, Me-210 estaba involucrado como avión de defensa aérea. Y mientras los bombarderos estadounidenses volaban bajo la cubierta del P-38, las cosas iban más o menos normales. Cuando el P-38 fue reemplazado por el mismo P-51, todo terminó muy tristemente para los pilotos húngaros.
Una cantidad justa (159) de la asamblea húngara Me-210 cayó en el frente oriental. No ganaron muchas victorias allí, tampoco sonaron en nuestros informes, pero, en principio, en ese momento al nuestro no le importaba a quién derribar.
En esto, la historia del Me-210 realmente terminó y comenzó la historia de otro avión.
En abril 1942, se anunció oficialmente el cese de la producción de Me-210 en fábricas alemanas. El daño a Messsserschmitt fue decente, financiero, reputacional. Sin embargo, el asunto para los alemanes fue complicado por el hecho de que solo 200 Me-210 estaba en las fábricas en las líneas de ensamblaje, las máquinas 370 se encontraban en las etapas preliminares de construcción y los kits de máquinas para el ensamblaje también se preparaban en las unidades 800. Y algo tenía que hacerse con esto.
Naturalmente, para salir de la situación, Messerschmitt hizo todo lo posible para salir de esta situación. Así que estaba Me-410 Hornisse / "Hornet".
La unificación con el Me-210 fue enorme, pero en realidad el nuevo avión no era el mismo Me-210. Dado lo triste que estaba el 210, se tomó la decisión de nombrar el auto con un nombre diferente. Un avión casi nuevo se llamaba el nombre casi nuevo Me-410.
Estructuralmente, el Me-410 no difería mucho de su predecesor, lo cual es bastante natural, ya que de hecho algo tenía que hacerse con mil aviones potenciales. Lo principal: en el diseño del Me-410 resultó eliminar las principales deficiencias críticas del Me-210, es decir, estabilizar la máquina en vuelo.
No se puede decir que la salida fue un avión perfecto, pero resultó que no enviamos kits listos para ensamblar aviones al vertedero y le dimos a la Luftwaffe algún tipo de caza pesado. Y así, nueve meses después del cese del trabajo en Me-210, apareció Me-410.
El trabajo fue bien hecho. La forma del ala cambió radicalmente, que se hizo más estrecha y con un bisel reducido, aparecieron listones de Hadley-Page. Cambió y fortaleció los alerones, alargó el fuselaje. Lo principal es que los cambios ayudaron y el avión comenzó a volar, ya que generalmente se aceptaba.
En enero 1943, la Luftwaffe recibió los primeros cinco aviones Me-410.
No era solo un luchador pesado, de hecho, era un cazabombardero. Y producido en varias versiones. La parte principal del armamento era estándar: dos ametralladoras 20-mm MG 151 / 20 y dos ametralladoras 7,92-mm MG 17 en la nariz del fuselaje, y dos ametralladoras 13-mm MG 131 montadas en torretas laterales giratorias remotas FDL o FDSL. Se podían suspender hasta 1000 kg de bombas en la suspensión interna: 1 x 1000-kg o 2 x 500-kg o 8 x 50-kg, pero en general 500 kg se consideraba una carga de bomba normal, el resto fue una opción de recarga.
La variante de bombardero Me-410 también tenía bastidores de bombas externos para cuatro bombas 50 kg y una mira de bombardero Stuvi 5B.
También se produjeron aviones especiales como el avión de reconocimiento Me-410A-1 / U1, en el que la cámara Rb 20 / 30, 50 / 30 o 75 / 30 o Me-410A-1 / U2 se montó en una bomba, que se montó en una bomba pesada. con dos cañones MG 151 / 20 más con una ronda de municiones 250. El resultado fue una volea aérea muy impresionante.
Para todos los tiempos, la industria alemana construyó aviones 1160 Me-410, además de que 200 fue renovado desde Me-210.
Sin embargo, el éxito esperado no funcionó. Sí, las fábricas comenzaron a construir Me-410 a un ritmo muy impresionante, pero, por desgracia, la cantidad de aviones se redujo constantemente.
Si Me-410 alcanzó y atacó a los bombarderos, todo fue muy triste para este último. Pero el principal problema del Me-410 eran los Mustangs, cuyos pilotos estaban reduciendo rápidamente el número de cazas pesados, que de hecho no podían oponerse al P-51.
Como ejemplo, las batallas que involucraron a Me-410 el 16 de marzo de 1944, cuando el destacamento combinado Bf-110 y Me-410 de unos 220 vehículos atacaron un compuesto de bombarderos estadounidenses. Esta armada tenía alrededor de 500 V-17 y 2000 V-24. El objetivo de un número tan enorme de bombarderos era aviación plantas Los alemanes derribaron 18 bombarderos sin pérdida. Es cierto que los luchadores encubiertos de los estadounidenses ya se han ido debido a un radio de acción insuficiente.
En abril, 1944, en la llamada batalla de Stettin, los estadounidenses perdieron 52 B-17, 12 B-24 y 16 P-38. Las bajas alemanas ascendieron a aviones 57.
Parece estar dividido casi por igual, pero el peso y el costo de B-17 y Me-410 son difíciles de comparar.
Pero cuando los aliados aterrizaron en Francia y comenzaron a usar aeródromos en suelo francés, todo para Me-410 terminó. Más precisamente, el P-51 y P-47 completaron muy rápidamente a los combatientes pesados alemanes.
En general, podemos decir con confianza que Messerschmitt no tuvo éxito en los verdaderos "Destructores". Ni Bf.110, ni Me-210, ni Me-410 se han vuelto así.
Había una página más de, en general, no rica en eventos de la vida de un motor bimotor. Lo más interesante, en mi opinión.
Nuestras tropas capturaron un Me-410B-2 / U4 con un cañón VK.5 (50-mm) y lo transfirieron a los institutos apropiados para su estudio de acuerdo con las instrucciones.
Los especialistas soviéticos estudiaron cuidadosamente y rodearon el Hornet en Ramenskoye y estas son las conclusiones que se sacaron.
El programa de prueba consistió en vuelos 23 con una duración total de 14 horas 25 minutos, fue realizado por el piloto de prueba Mayor I.P. Piskunov, y la parte técnica fue evaluada por el Teniente Coronel V. Ya. Magon.
Según los resultados de la prueba, la aeronave recibió una calificación bastante positiva. Se redactó un documento bastante extenso, denominado Ley de pruebas de aeronaves. Citaré extractos de este documento, porque nuestros evaluadores desmantelaron el avión "por los huesos" en todos los sentidos.
En lugar de la flecha, el Me-410 realizó varios vuelos de prueba por el navegante de pruebas Teniente Principal Poptsov, quien llegó a las siguientes conclusiones sobre las capacidades de armamento defensivo de la aeronave:
No se verificó el armamento de la aeronave en vuelo, todos los disparos de cañones y ametralladoras se llevaron a cabo en tierra, en guiones. El arma principal, el cañón 50-mm VK.5, fue considerado acertadamente por especialistas soviéticos como infructuoso e ineficaz en comparación con modelos domésticos similares:
La instalación posterior con el accionamiento electromecánico de dos ametralladoras MG 131 del calibre 13 mm fue mucho más interesante, porque nuestro avión en serie no tenía armas similares con control remoto. Se recomendó que se desarrollara dicho sistema.
El trabajo del VMG fue muy impresionante. Sobre todo, a los evaluadores les gustó el panel de control integrado Kommandogerät. Le permitió al piloto cambiar los parámetros básicos del motor con una palanca: revoluciones, impulso, suministro de combustible, velocidad del impulsor del sobrealimentador con un cambio en los ángulos de inclinación de las palas de la hélice y la sincronización del encendido.
Naturalmente, las capacidades de combate de la aeronave también se estudiaron, además, no en teoría. Las batallas de entrenamiento Me-410 con los bombarderos Tu-2, los combatientes Yak-3 y La-7 se llevaron a cabo en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea.
Piloto de prueba Major Antipov:
Prueba piloto capitán Pikulenko:
Con base en los resultados de las batallas aéreas de prueba, los pilotos de prueba soviéticos concluyeron que el Me-410, que tenía una ventaja en velocidad, era una gran amenaza para el Tu-2 y Pe-2, y la ventaja solo aumentó con el aumento de la altura. El poder de la descarga aerotransportada para destruir los bombarderos era más que suficiente.
Con el luchador, Me-410 podría liderar una batalla exclusivamente defensiva, pero tanto el Yak-3 como el La-7, superándolo en velocidad y maniobra, definitivamente ganaron todas las peleas.
Sin embargo, si el Me-410 pudiera lanzar un ataque frontal o atrapar a un caza que saltara a la vista, la final para nuestro avión sería muy triste.
También se observó que los ataques de cazas desde abajo, especialmente estrictamente en la cola, son difíciles de repeler la flecha del avión Me-410, y el fuego en estos casos a menudo no está dirigido.
Los ataques de cazas en ángulos en el cono de más de 60 grados son casi imposibles de repeler con armas móviles debido a los ángulos insuficientes de disparo de las ametralladoras traseras y la maniobrabilidad relativamente insuficiente de los aviones Me-410 en comparación con los cazas Yak-3 y La-7.
¿Qué conclusiones se pueden sacar de todo lo leído?
Sí, los alemanes pudieron recordar el Me-210 y, como resultado, se obtuvo un avión bastante avanzado con armas poderosas. Y en el mundo había muy pocos bombarderos capaces de escapar de ese interceptor o resistir el fuego de sus armas.
Sin embargo, la falta de velocidad y maniobrabilidad en comparación con los cazas monomotores hizo que el Me-410 fuera una presa bastante fácil. 410 simplemente no pudo luchar, incluso a la defensiva, con esos aviones que ingresaron al arsenal de los Aliados en el año 1944.
En este caso, Willy Messerschmitt simplemente llegó tarde con el avión.
LTH:
Modificación Me-210A-2
Envergadura, m: 16,35
Longitud, m: 12,15
Altura, m: 4,30
Área del ala, м2: 36,25
Peso, kg
- aviones vacíos: 7 275
- Despegue máximo: 10 700
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 601F x 1350 hp
Velocidad máxima km / h
- por el suelo: 450
- En altura: 535
Gama práctica, km: 1430
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 535
techo práctico, m: 8900
Tripulación, prs: 2
armamento:
- dos pistolas 20-mm MG 151 con proyectiles 350 por barril
- dos ametralladoras 7,92-mm MG 17 con cartuchos 1000 por barril
- dos ametralladoras 13-mm MG 131 en instalaciones controladas a distancia FDL 131 con cartuchos 450 en el cañón
- Bombas 8 x 50-kg.
Modificación Me.410a-1 / u2
Envergadura, m: 16,35
Longitud, m: 12,50
Altura, m: 4,30
Área del ala, м2: 36,20
Peso, kg:
- aviones vacíos: 7 525
- despegue normal: 9 660
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 603A x 1750 hp
Velocidad máxima km / h
- por el suelo: 505
- En altura: 620
Gama práctica, km: 1700
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 650
Techo práctico, m: 10 400
Tripulación, prs: 2
armamento:
- dos pistolas 20-mm MG 151 con proyectiles 350 en el cañón en la proa
- dos pistolas 20-mm MG 151 en el WB 151 con proyectiles 250 en el cañón
- dos ametralladoras 7,92-mm MG 17 con cartuchos 1000 por barril
- Dos ametralladoras 13-mm MG 131 con cartuchos 500 por barril en FDSL controlado a distancia.
Y finalmente, una película filmada por los británicos en el proceso de realizar sus pruebas de vuelo Me-410.
Fuentes:
Andrey Haruk. Destructores de la Luftwaffe Bf 110, Me 210, Me 410.
Sergey Kolov, Andrey Kurakin. Aviones del mundo. Fighter Me 410.
Vladislav Shunkov. Luftwaffe Aviation.
Y el primero ... El primero fue generalmente un error de vuelo, si hablamos en serio de Me-210.
357 produjo (320 no se completó) copias de la aeronave no desempeñaron un papel especial en la guerra, el Me-210 no era una super arma, y no lo llamaría un montón de nuevos productos. Pero sin 210, no habría Me-410, del que hablaremos principalmente.
En general, los historia Este avión (bueno, avión) es bastante notable, ya que proporciona una imagen muy clara de lo que sucedió en el Tercer Reich durante la Segunda Guerra Mundial.
Ya sabemos cómo crecieron las alas del problema del caza bimotor. De Bf-110, que al comienzo de la guerra podría protegerse en el mejor de los casos. E incluso entonces, no siempre. Sobre cómo ser un verdadero "Destructor" o "Destructor" (Zerstörer traduce algo como esto), la discusión en 1941 no fue discutida.
Está claro que habría que construir un reemplazo. Y Willy Messerschmitt aceptó el desafío, pero ...
Sí, digámoslo de esta manera: el deseo de convertirse en un proveedor líder de aviones para la Luftwaffe fue un poco más fuerte de lo que la Luftwaffe quería. Y quería dominio en el aire. En general, de alguna manera no creció juntos y terminó en el colapso de la Luftwaffe.
Está claro que Messerschmitt no solo fue genial en esos años, sino que con calma proporcionó a sus competidores de Focke-Wulf, Heinkel, Dornier y Arado en las estafas de backstage. No hay Junkers en la lista, pero los Junkers no estaban involucrados en los luchadores, y las alteraciones de Ju-88 en la luz nocturna no contaban.
¡Y el año 1941 muestra que hay que hacer algo con multitudes de bombarderos ingleses y estadounidenses (especialmente)! Además, ¡todos entienden que deben ser derribados! Y si la guerra con las incursiones nocturnas británicas se resolvió más o menos con la ayuda de los combatientes nocturnos de Kammhuber, entonces por la tarde ...
Por la tarde necesitaba un edificio alto y poderoso brazos y un avión de alta velocidad con un gran radio de acción y / o la capacidad de bombardear durante mucho tiempo, esperando que el enemigo se acerque.
En general, no Bf.109 o Bf.110. Y en tales condiciones, el trabajo comenzó en el Me-210. Un caza bimotor de ataque pesado capaz de luchar contra bombarderos estadounidenses y británicos.
Y en las entrañas de la compañía nació Me-210. Se le puede llamar con seguridad un aborto involuntario de la industria de la aviación alemana, y no habrá exageración. Pero había una necesidad de un avión, y otras compañías no tenían algo inteligible. El problema es ...
Pero la victoria en las batallas detrás de escena aún no es victoria en los cielos de Alemania. Y Me-210 se convirtió en una ilustración de esta declaración, especialmente porque el avión ni siquiera podía entrar en el campo de batalla.
Mirando hacia el futuro, simplemente enumeraré los modelos de aviones que se estaban desarrollando al mismo tiempo que el Me-210. La lista, por cierto, es impresionante. No 219, Ar-240, Hs-129, Bf-162, Hs-127, Fw-187 y Ta-154. Y de inmediato, Non-219 y Ta-154, que entraron en la serie, pero no cuando brindarían el máximo beneficio a la Luftwaffe, llamaron la atención de inmediato.
Nuestro héroe, comenzando desde el primer vuelo en 1939, mostró su convención como un avión. Es decir, era inestable tanto en planos horizontales como verticales. Y todo el trabajo adicional en el Me-210 fue una lucha para hacer que este milagro vuele al menos de alguna manera. En la etapa de finalización, solo se cambió la cola tres veces.
No sirvió de nada. La aeronave seguía inestable en el aire. Los pilotos de prueba escribieron informes que hablaban de sacudidas en el vuelo, turbulencias turbulentas surgieron en la sección de cola y alerones revolotearon.
Pero aparentemente, mientras los pilotos luchaban con un avión que tercamente no quería volar, Willy Messerschmitt ganó su próxima batalla en los gabinetes. Y, ¡he aquí! - ¡Me-210 fue recomendado para la producción en masa! Es cierto, siempre que se eliminen las deficiencias señaladas. Las deficiencias, diré de inmediato, no se han eliminado, pero el avión comenzó a ensamblarse a fines del 1940 del año.
Es cierto, ambos comenzaron y terminaron. Cuando resultó que Me-210 todavía está tan triste como en 1939. Al comienzo del año 1942, dos aviones fueron rediseñados, recibieron la designación Me-310. Sin embargo, estos aviones no tuvieron éxito. Finalmente, se decidió abandonar el lanzamiento de Me-210 y Me-310, y proceder con el lanzamiento de Me-410.
Lo más interesante es que Me-210 / 310 ganó por el fracaso de Messerschmitt ... ¡Messerschmitt!
La falla de Me-210 / 310 afectó principalmente el lanzamiento de Bf-110. En general, querían eliminarlo del lanzamiento en 1941, tan pronto como el 210 vuela normalmente. Pero al final, Bf-110 lanzó toda la guerra, y los últimos autos salieron de las tiendas en marzo 1945 del año.
Está claro que este era un 110 ligeramente diferente, pero bajo las condiciones de la aparición de los Mustangs y Thunderbolts entre los aliados, no tenía nada que atrapar (excepto las balas Browning).
Originalmente se planeó detener su producción en el año 1941, pero como resultado, el avión duró en la línea de montaje hasta marzo 1945 del año.
Pero en 1942, todo terminó tristemente y comenzó una historia completamente diferente.
Al final de la historia de Me-210, vale la pena señalar que los propios alemanes no se apresuraron a tomar el timón de esta imperfección, y por lo tanto, los aviones fueron desmantelados muy rápidamente por los húngaros que lanzaron el lanzamiento de Me-210 en su planta del Danubio.
Cuando los Aliados comenzaron a bombardear Hungría, Me-210 estaba involucrado como avión de defensa aérea. Y mientras los bombarderos estadounidenses volaban bajo la cubierta del P-38, las cosas iban más o menos normales. Cuando el P-38 fue reemplazado por el mismo P-51, todo terminó muy tristemente para los pilotos húngaros.
Una cantidad justa (159) de la asamblea húngara Me-210 cayó en el frente oriental. No ganaron muchas victorias allí, tampoco sonaron en nuestros informes, pero, en principio, en ese momento al nuestro no le importaba a quién derribar.
En esto, la historia del Me-210 realmente terminó y comenzó la historia de otro avión.
En abril 1942, se anunció oficialmente el cese de la producción de Me-210 en fábricas alemanas. El daño a Messsserschmitt fue decente, financiero, reputacional. Sin embargo, el asunto para los alemanes fue complicado por el hecho de que solo 200 Me-210 estaba en las fábricas en las líneas de ensamblaje, las máquinas 370 se encontraban en las etapas preliminares de construcción y los kits de máquinas para el ensamblaje también se preparaban en las unidades 800. Y algo tenía que hacerse con esto.
Naturalmente, para salir de la situación, Messerschmitt hizo todo lo posible para salir de esta situación. Así que estaba Me-410 Hornisse / "Hornet".
La unificación con el Me-210 fue enorme, pero en realidad el nuevo avión no era el mismo Me-210. Dado lo triste que estaba el 210, se tomó la decisión de nombrar el auto con un nombre diferente. Un avión casi nuevo se llamaba el nombre casi nuevo Me-410.
Estructuralmente, el Me-410 no difería mucho de su predecesor, lo cual es bastante natural, ya que de hecho algo tenía que hacerse con mil aviones potenciales. Lo principal: en el diseño del Me-410 resultó eliminar las principales deficiencias críticas del Me-210, es decir, estabilizar la máquina en vuelo.
No se puede decir que la salida fue un avión perfecto, pero resultó que no enviamos kits listos para ensamblar aviones al vertedero y le dimos a la Luftwaffe algún tipo de caza pesado. Y así, nueve meses después del cese del trabajo en Me-210, apareció Me-410.
El trabajo fue bien hecho. La forma del ala cambió radicalmente, que se hizo más estrecha y con un bisel reducido, aparecieron listones de Hadley-Page. Cambió y fortaleció los alerones, alargó el fuselaje. Lo principal es que los cambios ayudaron y el avión comenzó a volar, ya que generalmente se aceptaba.
En enero 1943, la Luftwaffe recibió los primeros cinco aviones Me-410.
No era solo un luchador pesado, de hecho, era un cazabombardero. Y producido en varias versiones. La parte principal del armamento era estándar: dos ametralladoras 20-mm MG 151 / 20 y dos ametralladoras 7,92-mm MG 17 en la nariz del fuselaje, y dos ametralladoras 13-mm MG 131 montadas en torretas laterales giratorias remotas FDL o FDSL. Se podían suspender hasta 1000 kg de bombas en la suspensión interna: 1 x 1000-kg o 2 x 500-kg o 8 x 50-kg, pero en general 500 kg se consideraba una carga de bomba normal, el resto fue una opción de recarga.
La variante de bombardero Me-410 también tenía bastidores de bombas externos para cuatro bombas 50 kg y una mira de bombardero Stuvi 5B.
También se produjeron aviones especiales como el avión de reconocimiento Me-410A-1 / U1, en el que la cámara Rb 20 / 30, 50 / 30 o 75 / 30 o Me-410A-1 / U2 se montó en una bomba, que se montó en una bomba pesada. con dos cañones MG 151 / 20 más con una ronda de municiones 250. El resultado fue una volea aérea muy impresionante.
Para todos los tiempos, la industria alemana construyó aviones 1160 Me-410, además de que 200 fue renovado desde Me-210.
Sin embargo, el éxito esperado no funcionó. Sí, las fábricas comenzaron a construir Me-410 a un ritmo muy impresionante, pero, por desgracia, la cantidad de aviones se redujo constantemente.
Si Me-410 alcanzó y atacó a los bombarderos, todo fue muy triste para este último. Pero el principal problema del Me-410 eran los Mustangs, cuyos pilotos estaban reduciendo rápidamente el número de cazas pesados, que de hecho no podían oponerse al P-51.
Como ejemplo, las batallas que involucraron a Me-410 el 16 de marzo de 1944, cuando el destacamento combinado Bf-110 y Me-410 de unos 220 vehículos atacaron un compuesto de bombarderos estadounidenses. Esta armada tenía alrededor de 500 V-17 y 2000 V-24. El objetivo de un número tan enorme de bombarderos era aviación plantas Los alemanes derribaron 18 bombarderos sin pérdida. Es cierto que los luchadores encubiertos de los estadounidenses ya se han ido debido a un radio de acción insuficiente.
En abril, 1944, en la llamada batalla de Stettin, los estadounidenses perdieron 52 B-17, 12 B-24 y 16 P-38. Las bajas alemanas ascendieron a aviones 57.
Parece estar dividido casi por igual, pero el peso y el costo de B-17 y Me-410 son difíciles de comparar.
Pero cuando los aliados aterrizaron en Francia y comenzaron a usar aeródromos en suelo francés, todo para Me-410 terminó. Más precisamente, el P-51 y P-47 completaron muy rápidamente a los combatientes pesados alemanes.
En general, podemos decir con confianza que Messerschmitt no tuvo éxito en los verdaderos "Destructores". Ni Bf.110, ni Me-210, ni Me-410 se han vuelto así.
Había una página más de, en general, no rica en eventos de la vida de un motor bimotor. Lo más interesante, en mi opinión.
Nuestras tropas capturaron un Me-410B-2 / U4 con un cañón VK.5 (50-mm) y lo transfirieron a los institutos apropiados para su estudio de acuerdo con las instrucciones.
Los especialistas soviéticos estudiaron cuidadosamente y rodearon el Hornet en Ramenskoye y estas son las conclusiones que se sacaron.
El programa de prueba consistió en vuelos 23 con una duración total de 14 horas 25 minutos, fue realizado por el piloto de prueba Mayor I.P. Piskunov, y la parte técnica fue evaluada por el Teniente Coronel V. Ya. Magon.
Según los resultados de la prueba, la aeronave recibió una calificación bastante positiva. Se redactó un documento bastante extenso, denominado Ley de pruebas de aeronaves. Citaré extractos de este documento, porque nuestros evaluadores desmantelaron el avión "por los huesos" en todos los sentidos.
“Se observa la facilidad general de pilotaje y la buena maniobrabilidad del luchador.
La cabina está abarrotada y es incómodo sentarse en ella. La ubicación de las palancas y sectores para controlar la aeronave y los motores, la ubicación de los dispositivos de control de la hélice y el motor y los dispositivos de navegación son convenientes.
La operación de la aeronave se ve especialmente facilitada por la presencia de un cambio de velocidad del sobrealimentador, una máquina automática que controla la temperatura del aceite y el control combinado de hélice y gas.
El avión de rodaje es estable y está bien controlado tanto con frenos como con motores, pero al usar los frenos los pies se cansan, porque al frenar hay que esforzarse mucho.
En la escalada, el avión es estable y está bien controlado (sin embargo, me recordaron el Me-210! - Aprox. Aut.).
En vuelo horizontal, el avión permite volar con control libre sobre todo el rango de velocidad, las cargas que se producen en los timones se eliminan fácilmente con los trimmers. La aeronave tiene un margen suficiente de pista y estabilidad lateral, el margen de estabilidad longitudinal es menor
El cálculo y la producción de la plantación no es particularmente difícil. Hay suficientes timones para aterrizar en tres puntos, pero las cargas en el elevador en este momento son grandes. Durante la carrera, la aeronave es estable; no tiene tendencia a adherirse al usar los frenos.
En curvas con un giro de 65-70 grados (Vnp = 380 km / h), el avión es estable, las cargas en los volantes son normales. En curvas con un giro de 70 grados (Vnp = 390-400 km / h) con un ligero tirón del mango, se crea una disminución rápida de la carga en los timones, y el avión intenta salir de la curva. La capacidad de control y la estabilidad de la aeronave al realizar un giro de combate es buena.
Si uno de los motores falla, es fácil mantener el avión con los timones en una línea de vuelo horizontal. Las cargas del timón se eliminan completamente con recortadores.
A altitudes de H = 6000 metros y menos con un peso de vuelo normal, es posible un vuelo largo con un motor en marcha y un tornillo en un motor inactivo en una posición de paleta a velocidades de Vnp = 280 km / h al máximo posible. En un vuelo horizontal largo en el modo de potencia nominal, las temperaturas del refrigerante y del aceite no superan los valores permitidos. En vuelo con un motor, es posible hacer giros tanto hacia el funcionamiento como hacia el motor inactivo con un rollo de hasta 30 grados.
Conclusiones: según la técnica de pilotaje, el avión capturado Me-410В-2 es más simple que el avión de producción Pe-2 y es casi idéntico al avión Tu-2. En términos de controlabilidad y maniobrabilidad, el avión Me-410В-2 supera a los bombarderos domésticos en serie ".
La cabina está abarrotada y es incómodo sentarse en ella. La ubicación de las palancas y sectores para controlar la aeronave y los motores, la ubicación de los dispositivos de control de la hélice y el motor y los dispositivos de navegación son convenientes.
La operación de la aeronave se ve especialmente facilitada por la presencia de un cambio de velocidad del sobrealimentador, una máquina automática que controla la temperatura del aceite y el control combinado de hélice y gas.
El avión de rodaje es estable y está bien controlado tanto con frenos como con motores, pero al usar los frenos los pies se cansan, porque al frenar hay que esforzarse mucho.
En la escalada, el avión es estable y está bien controlado (sin embargo, me recordaron el Me-210! - Aprox. Aut.).
En vuelo horizontal, el avión permite volar con control libre sobre todo el rango de velocidad, las cargas que se producen en los timones se eliminan fácilmente con los trimmers. La aeronave tiene un margen suficiente de pista y estabilidad lateral, el margen de estabilidad longitudinal es menor
El cálculo y la producción de la plantación no es particularmente difícil. Hay suficientes timones para aterrizar en tres puntos, pero las cargas en el elevador en este momento son grandes. Durante la carrera, la aeronave es estable; no tiene tendencia a adherirse al usar los frenos.
En curvas con un giro de 65-70 grados (Vnp = 380 km / h), el avión es estable, las cargas en los volantes son normales. En curvas con un giro de 70 grados (Vnp = 390-400 km / h) con un ligero tirón del mango, se crea una disminución rápida de la carga en los timones, y el avión intenta salir de la curva. La capacidad de control y la estabilidad de la aeronave al realizar un giro de combate es buena.
Si uno de los motores falla, es fácil mantener el avión con los timones en una línea de vuelo horizontal. Las cargas del timón se eliminan completamente con recortadores.
A altitudes de H = 6000 metros y menos con un peso de vuelo normal, es posible un vuelo largo con un motor en marcha y un tornillo en un motor inactivo en una posición de paleta a velocidades de Vnp = 280 km / h al máximo posible. En un vuelo horizontal largo en el modo de potencia nominal, las temperaturas del refrigerante y del aceite no superan los valores permitidos. En vuelo con un motor, es posible hacer giros tanto hacia el funcionamiento como hacia el motor inactivo con un rollo de hasta 30 grados.
Conclusiones: según la técnica de pilotaje, el avión capturado Me-410В-2 es más simple que el avión de producción Pe-2 y es casi idéntico al avión Tu-2. En términos de controlabilidad y maniobrabilidad, el avión Me-410В-2 supera a los bombarderos domésticos en serie ".
En lugar de la flecha, el Me-410 realizó varios vuelos de prueba por el navegante de pruebas Teniente Principal Poptsov, quien llegó a las siguientes conclusiones sobre las capacidades de armamento defensivo de la aeronave:
“La vista desde la cabina trasera proporciona una buena vista de la parte superior del hemisferio trasero.
La visión general del hemisferio inferior es insuficiente, ya que el fuselaje, el estabilizador y los planos que dan grandes conos muertos interfieren con él.
Las dimensiones de la cabina del operador de radio-artillero, la ubicación y el volumen del equipo, la ubicación de los soportes de ametralladora aseguran que el operador de radio-artillero realice todas las tareas que recaen sobre él. La orientación desde la cabina trasera no es posible ".
La visión general del hemisferio inferior es insuficiente, ya que el fuselaje, el estabilizador y los planos que dan grandes conos muertos interfieren con él.
Las dimensiones de la cabina del operador de radio-artillero, la ubicación y el volumen del equipo, la ubicación de los soportes de ametralladora aseguran que el operador de radio-artillero realice todas las tareas que recaen sobre él. La orientación desde la cabina trasera no es posible ".
No se verificó el armamento de la aeronave en vuelo, todos los disparos de cañones y ametralladoras se llevaron a cabo en tierra, en guiones. El arma principal, el cañón 50-mm VK.5, fue considerado acertadamente por especialistas soviéticos como infructuoso e ineficaz en comparación con modelos domésticos similares:
"Pistola calibre VK 5 50 mm, siendo tanque una pistola adaptada para la instalación en un avión no tiene interés, con la excepción del sistema de recarga electroneumática automática.
A una velocidad de disparo a 40 rds / min y una velocidad inicial de aproximadamente 500 m / s, la pistola tiene peso junto con unidades de recarga automática de 592 kg, mientras que la pistola de aviación doméstica NS-45 de calibre 45 mm a una velocidad de disparo de 270 rds / min y velocidad inicial 795 m / s tiene un peso de 3,5 veces menos, es decir, 168 kg.
La velocidad de disparo en el 40 rds / min prácticamente permite realizar disparos dirigidos con solo disparos individuales. La eficiencia de los proyectiles de fragmentación altamente explosivos del cañón VK 5 bajo acción sobre las estructuras de los aviones (el fuselaje del avión de Boston), revelados por disparos de prueba, supera ligeramente la efectividad de la acción del cañón NS-45 ".
A una velocidad de disparo a 40 rds / min y una velocidad inicial de aproximadamente 500 m / s, la pistola tiene peso junto con unidades de recarga automática de 592 kg, mientras que la pistola de aviación doméstica NS-45 de calibre 45 mm a una velocidad de disparo de 270 rds / min y velocidad inicial 795 m / s tiene un peso de 3,5 veces menos, es decir, 168 kg.
La velocidad de disparo en el 40 rds / min prácticamente permite realizar disparos dirigidos con solo disparos individuales. La eficiencia de los proyectiles de fragmentación altamente explosivos del cañón VK 5 bajo acción sobre las estructuras de los aviones (el fuselaje del avión de Boston), revelados por disparos de prueba, supera ligeramente la efectividad de la acción del cañón NS-45 ".
La instalación posterior con el accionamiento electromecánico de dos ametralladoras MG 131 del calibre 13 mm fue mucho más interesante, porque nuestro avión en serie no tenía armas similares con control remoto. Se recomendó que se desarrollara dicho sistema.
El trabajo del VMG fue muy impresionante. Sobre todo, a los evaluadores les gustó el panel de control integrado Kommandogerät. Le permitió al piloto cambiar los parámetros básicos del motor con una palanca: revoluciones, impulso, suministro de combustible, velocidad del impulsor del sobrealimentador con un cambio en los ángulos de inclinación de las palas de la hélice y la sincronización del encendido.
Naturalmente, las capacidades de combate de la aeronave también se estudiaron, además, no en teoría. Las batallas de entrenamiento Me-410 con los bombarderos Tu-2, los combatientes Yak-3 y La-7 se llevaron a cabo en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea.
Piloto de prueba Major Antipov:
“El avión Yak-3 alcanza y ataca fácilmente a Me-410 en altitudes de metros 1000-1500 y en todos los modos de vuelo. El ataque se llevó a cabo más fácilmente, con la ventaja en altura, desde el hemisferio trasero en el costado. Pero en este caso, el tirador Me-410 ve bien al caza atacante y puede conducir con éxito el fuego dirigido
Al atacar desde atrás y desde abajo, puede acercarse imperceptiblemente al Me-410 a una distancia de fuego apuntado, ya que la vista hacia abajo del tirador es deficiente. Durante la batalla, fue posible atacar con éxito Me-410 desde abajo y pasar desapercibido para el tirador.
Durante la batalla, el Yak-3 mantuvo una ventaja en altura y velocidad.
La forma de salir de todos los ataques se hizo, por regla general, con un pequeño giro hacia un lado, para no perder de vista a Me-410 y no caer bajo su fuego defensivo.
En el combate aéreo libre con un solo avión Me-410 a altitudes de 2000-4000 m, el avión Yak-3 tiene una clara ventaja, lo que hace posible ocupar el exceso necesario de altura y lanzar ataques desde cualquier dirección.
El piloto Me-410 nunca pudo apuntar en el avión Yak-3.
Es más ventajoso llevar a cabo una batalla aérea con Me-410 a altitudes medias de metros 1000-1400. Es más fácil para Me-410 evitar ataques de cazas a baja altitud ".
Al atacar desde atrás y desde abajo, puede acercarse imperceptiblemente al Me-410 a una distancia de fuego apuntado, ya que la vista hacia abajo del tirador es deficiente. Durante la batalla, fue posible atacar con éxito Me-410 desde abajo y pasar desapercibido para el tirador.
Durante la batalla, el Yak-3 mantuvo una ventaja en altura y velocidad.
La forma de salir de todos los ataques se hizo, por regla general, con un pequeño giro hacia un lado, para no perder de vista a Me-410 y no caer bajo su fuego defensivo.
En el combate aéreo libre con un solo avión Me-410 a altitudes de 2000-4000 m, el avión Yak-3 tiene una clara ventaja, lo que hace posible ocupar el exceso necesario de altura y lanzar ataques desde cualquier dirección.
El piloto Me-410 nunca pudo apuntar en el avión Yak-3.
Es más ventajoso llevar a cabo una batalla aérea con Me-410 a altitudes medias de metros 1000-1400. Es más fácil para Me-410 evitar ataques de cazas a baja altitud ".
Prueba piloto capitán Pikulenko:
“En todos los modos de vuelo, es decir, al ganar altitud, cuando vuela horizontalmente a la velocidad máxima y en una disminución, el avión La-7 alcanza al Me-410 y lo ataca libremente.
Es seguro atacar Me-410 desde abajo desde abajo en ángulos de 60-70 grados y salir de los ataques con un guardabosques. En este caso, el tirador no ve el avión del enemigo.
Un ataque desde arriba desde atrás en ángulos grandes también es seguro.
Es conveniente atacar el avión Me-410 si hace un giro en U. Es necesario estar dentro del giro en U y llevar a cabo el ataque desde el ángulo 4 / 4, con el acercamiento saliendo del ataque con un giro hacia Me-410. Esto hará posible tomar una posición inicial para un nuevo ataque y no quedarse atrás de Me-410.
En el caso de que el caza La-7 saltara por delante del avión Me 410 después de un ataque, es necesario aumentar bruscamente la altitud con un giro hacia un lado, para no caer bajo el fuego de los puntos frontales Me 410, el avión no puede hacer un fuerte "deslizamiento". Después de girar a 90 grados, el luchador tiene la oportunidad de pararse en un curso paralelo a Me 410 y atacarlo desde arriba en un ángulo de 60 grados y desde un lado, en un ángulo de más de 45 grados
Creo que si el ataque está en un ángulo de menos de 45 o incluso de 30 grados, no hay peligro particular de ser golpeado por el tirador, ya que se siente incómodo con el fuego dirigido en ángulos grandes ".
Es seguro atacar Me-410 desde abajo desde abajo en ángulos de 60-70 grados y salir de los ataques con un guardabosques. En este caso, el tirador no ve el avión del enemigo.
Un ataque desde arriba desde atrás en ángulos grandes también es seguro.
Es conveniente atacar el avión Me-410 si hace un giro en U. Es necesario estar dentro del giro en U y llevar a cabo el ataque desde el ángulo 4 / 4, con el acercamiento saliendo del ataque con un giro hacia Me-410. Esto hará posible tomar una posición inicial para un nuevo ataque y no quedarse atrás de Me-410.
En el caso de que el caza La-7 saltara por delante del avión Me 410 después de un ataque, es necesario aumentar bruscamente la altitud con un giro hacia un lado, para no caer bajo el fuego de los puntos frontales Me 410, el avión no puede hacer un fuerte "deslizamiento". Después de girar a 90 grados, el luchador tiene la oportunidad de pararse en un curso paralelo a Me 410 y atacarlo desde arriba en un ángulo de 60 grados y desde un lado, en un ángulo de más de 45 grados
Creo que si el ataque está en un ángulo de menos de 45 o incluso de 30 grados, no hay peligro particular de ser golpeado por el tirador, ya que se siente incómodo con el fuego dirigido en ángulos grandes ".
Con base en los resultados de las batallas aéreas de prueba, los pilotos de prueba soviéticos concluyeron que el Me-410, que tenía una ventaja en velocidad, era una gran amenaza para el Tu-2 y Pe-2, y la ventaja solo aumentó con el aumento de la altura. El poder de la descarga aerotransportada para destruir los bombarderos era más que suficiente.
Con el luchador, Me-410 podría liderar una batalla exclusivamente defensiva, pero tanto el Yak-3 como el La-7, superándolo en velocidad y maniobra, definitivamente ganaron todas las peleas.
Sin embargo, si el Me-410 pudiera lanzar un ataque frontal o atrapar a un caza que saltara a la vista, la final para nuestro avión sería muy triste.
También se observó que los ataques de cazas desde abajo, especialmente estrictamente en la cola, son difíciles de repeler la flecha del avión Me-410, y el fuego en estos casos a menudo no está dirigido.
Los ataques de cazas en ángulos en el cono de más de 60 grados son casi imposibles de repeler con armas móviles debido a los ángulos insuficientes de disparo de las ametralladoras traseras y la maniobrabilidad relativamente insuficiente de los aviones Me-410 en comparación con los cazas Yak-3 y La-7.
¿Qué conclusiones se pueden sacar de todo lo leído?
Sí, los alemanes pudieron recordar el Me-210 y, como resultado, se obtuvo un avión bastante avanzado con armas poderosas. Y en el mundo había muy pocos bombarderos capaces de escapar de ese interceptor o resistir el fuego de sus armas.
Sin embargo, la falta de velocidad y maniobrabilidad en comparación con los cazas monomotores hizo que el Me-410 fuera una presa bastante fácil. 410 simplemente no pudo luchar, incluso a la defensiva, con esos aviones que ingresaron al arsenal de los Aliados en el año 1944.
En este caso, Willy Messerschmitt simplemente llegó tarde con el avión.
LTH:
Modificación Me-210A-2
Envergadura, m: 16,35
Longitud, m: 12,15
Altura, m: 4,30
Área del ala, м2: 36,25
Peso, kg
- aviones vacíos: 7 275
- Despegue máximo: 10 700
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 601F x 1350 hp
Velocidad máxima km / h
- por el suelo: 450
- En altura: 535
Gama práctica, km: 1430
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 535
techo práctico, m: 8900
Tripulación, prs: 2
armamento:
- dos pistolas 20-mm MG 151 con proyectiles 350 por barril
- dos ametralladoras 7,92-mm MG 17 con cartuchos 1000 por barril
- dos ametralladoras 13-mm MG 131 en instalaciones controladas a distancia FDL 131 con cartuchos 450 en el cañón
- Bombas 8 x 50-kg.
Modificación Me.410a-1 / u2
Envergadura, m: 16,35
Longitud, m: 12,50
Altura, m: 4,30
Área del ala, м2: 36,20
Peso, kg:
- aviones vacíos: 7 525
- despegue normal: 9 660
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 603A x 1750 hp
Velocidad máxima km / h
- por el suelo: 505
- En altura: 620
Gama práctica, km: 1700
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 650
Techo práctico, m: 10 400
Tripulación, prs: 2
armamento:
- dos pistolas 20-mm MG 151 con proyectiles 350 en el cañón en la proa
- dos pistolas 20-mm MG 151 en el WB 151 con proyectiles 250 en el cañón
- dos ametralladoras 7,92-mm MG 17 con cartuchos 1000 por barril
- Dos ametralladoras 13-mm MG 131 con cartuchos 500 por barril en FDSL controlado a distancia.
Y finalmente, una película filmada por los británicos en el proceso de realizar sus pruebas de vuelo Me-410.
Fuentes:
Andrey Haruk. Destructores de la Luftwaffe Bf 110, Me 210, Me 410.
Sergey Kolov, Andrey Kurakin. Aviones del mundo. Fighter Me 410.
Vladislav Shunkov. Luftwaffe Aviation.
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