Aviones de combate. "Y seré un pirata, un reptil ..."
Bueno, ¿quién no conoce este avión? ¿Un tronco volador con una linterna? Perfectamente identificable incluso no por los expertos F4U Corsair de Chance-Vout.
El mejor (según los japoneses) y casi el mejor (según todos los demás) luchador basado en portaaviones de la Segunda Guerra Mundial.
Pero hoy queríamos comenzar nuestra conversación ... no, no con una excursión histórica, aunque ¿dónde sin ella? Quería comenzar con algo como el conservadurismo. En general, cuando decimos esta palabra, la imagen de una especie de caballero británico, señor, constante, como ... como cualquier constante, generalmente aparece en su cabeza.
¡Y aquí está mal!
Como ha demostrado la práctica, los verdaderos conservadores se sentaron en la Administración de Marina de los EE. UU. aviación. Además, el conservadurismo raya en la tenacidad. Bueno, ¿qué más se puede llamar el hecho de que un avión naval en los Estados Unidos solo podría ser un biplano?
En el patio 1937 año, y en las cabezas de los biplanos. Esto, lo siento, es difícil de entender y aceptar.
El Curtiss XF-13C, que realizó su primer vuelo como monoplano XF-13C-1, ante la insistencia flota mutado en el plan uno y medio XF-13C-2. Técnicamente era un poco costoso simplemente hacer un biplano, solo eso se salvó. Pero este mutante voló tan tristemente que tuve que devolver todo.
¡Qué puedo decir, XF4F-1, el futuro "Gato Salvaje", también fue ordenado como un biplano!
En general, había un problema: una circunvolución a lo largo de las dos alas del biplano. No sé, para ser honesto, qué salvó la aviación naval estadounidense, ya sea el tiroteo o el accidente automovilístico, pero el hecho: por 1940, los amantes de los biplanos se habían calmado (o se habían calmado). Y el trabajo comenzó en aviones normales.
Pero para entonces todo era tan triste que la tierra "Buffalo" F2A-2, sobre la cual casi ni siquiera tomaría algo para escribir, porque era uno de los aviones más aburridos en historias, dio 542 km / h en la versión de serie. Mientras que el caza naval experimental XF4F-3 con el tan esperado motor Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp mostró solo 536 km / h en las pruebas.
Todavía había una idea sorprendente de construir un caza bimotor con cubierta, pero, gracias a Dios, no llegó a eso. Aunque Grumman propuso un proyecto de avión bimotor ...
Pero, en realidad, "Vouts" brillaba con la ficción. En todos los aviones de esa época, se instalaron hélices con un diámetro de 3 - 3,5 metros, y los desarrolladores de Corsair, para hacer que todos los "caballos" 1850 del motor "arendan", ¡pusieron un tornillo con un diámetro de metros 4!
Está claro que tuve que levantar la nariz del avión, y aquí tienes el ala con la forma de "gaviota inversa". De lo contrario, tendría que hacer un tren de aterrizaje muy alto, que se convertiría en el punto débil de la aeronave. Además de problemas de bonificación con la limpieza de bastidores en el ala.
El armamento estaba compuesto por cuatro ametralladoras: dos calibres síncronos M1 7,62 mm y dos alas calibre M2 12,7 mm.
En las pruebas, el avión mostró una velocidad máxima de 608 km / ha una altitud de 7 000 m. Fue reconocido como el ganador de la competencia y en junio 30 del año 1941 la flota hizo un pedido de aviones 584 para la flota y el Cuerpo de Marines. El avión se llamaba "Corsair" en la compañía, y dado que Dios no permitía que todos salieran del avión, los nombres de piratas se hicieron tradicionales para los combatientes Vout.
Los pedidos son geniales, pero con la puesta en marcha no funcionó muy bien. Los primeros vuelos de los corsarios desde la cubierta de un portaaviones hacia el mar revelaron un montón de problemas. La hélice, esta enorme hélice creó un momento tan reactivo que, al aterrizar, el avión aterrizó en el avión izquierdo y comenzó a "morder", y no solo así, sino a una "pata" del chasis, deslizándose fácilmente a través de los cables del aerofinisher.
Muchas de las quejas fueron causadas por la unión de la linterna, que realmente interfirió con la revisión y dio lugar al apodo de "Birdcage". Además, fue escupido por un aceite de motor con las aletas de enfriamiento completamente abiertas.
Tuve que llevar a cabo urgentemente una serie de mejoras. Además, el enfoque era más nuestro que americano. Con aceite en la lámpara, el problema se resolvió simplemente fijando las alas superiores en la posición cerrada.
Con un momento reactivo tuve que sufrir, pero también decidí. La quilla se giró dos grados hacia la izquierda, y en el borde derecho del ala, se instaló una esquina de aluminio cerca, un "cortador de flujo", que redujo la fuerza de elevación de la consola derecha y, por lo tanto, redujo el momento reactivo.
En la imagen, una esquina clavada en el ala es claramente visible sobre las ametralladoras. Este es el destripador.
Si en general, se procesa rápidamente con un martillo y una lima.
Y el "Corsair" entró en la serie, pero no solo fue, sino que voló. Tanto es así que tuve que atraer a otros fabricantes. En las fábricas de Brewster, produjeron el modelo base del Corsair bajo la designación F3A-1 y Goodyear (¡estos no son solo neumáticos!) Construyeron el mismo avión bajo la designación FG-1, pero sin el mecanismo de plegado de ala y el avión Goodyear fue al Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.
La linterna se completó más tarde. Casi una "burbuja" como la de Spitfire, la parte móvil de la forma convexa, resolvió el problema de la visión. Además, la pared de la cabina se redujo en milímetros 230 para una mejor vista lateral.
Bueno, no muy lejos fue una prueba de batalla.
Los corsarios recibieron el bautismo de fuego en el cielo sobre las Islas Salomón, fue en Guadalcanal en febrero 1943 del año en que se transfirió el primer escuadrón F4U. Y en febrero 14 tuvo lugar el primer enfrentamiento de combate con el enemigo. Un grupo de tres escuadrones de F4U, P-40 y P-38, escoltando a los bombarderos, fue interceptado por los combatientes japoneses Zero. La proporción no estaba a favor de los estadounidenses, 36 versus 50, por lo que los japoneses organizaron una derrota para los Yankees.
Dos F4U, cuatro P-38, dos P-40, dos PB4Y con tres cero derribados: debes admitir que este es un debut regular.
Pero los pilotos estadounidenses simplemente no estudiaron suficientemente sus aviones en el proceso de reentrenamiento. Muchos investigadores sobre este tema señalaron que las horas 20 para volver a entrenar con "Buffalo" o "Wild Cat" claramente no eran suficientes. Además, la completa falta de tácticas para usar un avión en función de sus puntos fuertes.
Entonces, al principio, los japoneses trabajaron muy duro en el "entrenamiento" de los pilotos estadounidenses, lo que no afectó la reputación de la aeronave de la mejor manera.
Sin embargo, con el tiempo, todo encajó, los estadounidenses aprenden muy rápido, especialmente si son difíciles de superar.
Los Zero eran superiores a los corsarios en combate cuerpo a cuerpo. Los "corsarios" subían cada vez más rápido. Basado en esto, las tácticas aparecieron cuando los estadounidenses intentaron atacar primero, usando estas mismas ventajas.
Habiendo descubierto un avión japonés, los Yankees rápidamente ganaron altitud y luego atacaron desde una inmersión. Después del ataque, salieron con una escalada y ocuparon una nueva frontera para el segundo ataque. Algo similar al "swing" que usaban los pilotos de los Fokke-Wulfs.
Y era mejor no involucrarse en el combate cuerpo a cuerpo, porque allí solo tenía que confiar en la fuerza de la estructura o en las capacidades de velocidad gracias a las cuales podía separarse del enemigo.
Pero en general, el Cuerpo de Marines "se detuvo", y para fines del 1943 del año, todos los escuadrones de combate del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en el Pacífico Sur fueron rearmados con cazas F4U, y para ese momento los Corsairs habían destruido el 584 del avión enemigo.
La aviación naval fue más difícil. Tuve que refinar los problemas que impedían el aterrizaje, que se mencionaron anteriormente, para que los pilotos navales recibieran los "Corsarios" más tarde que los Marines.
En general, la segunda mitad de la guerra, "Corsair" arado por completo.
¿Puedes llamarlo el mejor? Mucha gente piensa que sí. Por ejemplo, investigadores japoneses y participantes en esa guerra dieron la palma a este avión de manera inequívoca.
Sin embargo, hay muchas opiniones sobre el hecho de que F6F Hellcat fue el mejor mazo. Es una paradoja, pero fue precisamente la idea del Corsair lo que dio origen a esta máquina, que también resultó ser muy exitosa. Pero comparar F6F y F4U es un tema aparte.
Las estadísticas, especialmente realizadas por estadounidenses, son algo muy complicado.
Parece que el Corsair tiene un orden completo con ella, en batallas aéreas, los pilotos de F4U destruyeron el avión japonés 2140 con la pérdida de todos los aviones 189. Completa, como dicen, dominar.
Pero si mira más allá y en letras muy pequeñas, resulta que las llamadas "otras" pérdidas superan significativamente la cifra indicada.
"Otros" se debe a que yo (a diferencia de los estadounidenses) no convierto mi lengua en llamar a no destruir la destrucción de un avión por la artillería antiaérea. Y ellos fácilmente.
Entonces, los "otros", incluidas las pérdidas no de combate de los "Corsairs" se ven así:
Pérdidas por fuego de artillería antiaérea - vehículos 349.
Otras razones de combate son los vehículos 230.
Durante salidas sin combate: vehículos 692.
Se estrelló al aterrizar en portaaviones - coches 164.
Y la imagen no es tan color de rosa. Los aviones 189 se perdieron en batallas aéreas y 1435 por otras razones. Los estadounidenses siempre han podido considerar bellamente a su favor, "Corsair" no es una excepción.
Está claro que algunas cosas parecen extrañas, pero "otras razones militares" se deben principalmente a los ataques contra aeródromos y portaaviones.
Pero el hecho de que durante los vuelos sin combate (es decir, entrenamiento y destilación) se mataron más autos que en las batallas, indica que el avión no fue fácil de volar.
De hecho, tal como era, el Corsair no era una especie de caza estándar basado en portaaviones en términos de control, por el contrario. La gestión de este avión requería un entrenamiento de piloto muy decente, de hecho, las cifras indicadas anteriormente indican en primer lugar esto.
Pero quien dominó este auto, tuvo a su disposición una muy buena y poderosa оружие.
Damos la palabra a quienes mejor puedan decir sobre el Corsair: pilotos estadounidenses.
Kenneth Welsh, piloto de KMP, derribó por primera vez un avión enemigo 10 en el Corsair.
Howard Finn, teniente 1 del mismo escuadrón VMF-124:
¿Qué conclusión se puede sacar aquí?
El F4U Corsair era un avión icónico. Con características de vuelo bastante decentes y estándar para un armamento de combate estadounidense de ametralladoras pesadas Browning.
Difícil de manejar, que requiere el entrenamiento de pilotos por encima del nivel promedio, pero con la capacidad de quitarle todo lo posible y un poco más que eso.
El menos del "Corsair" puede considerarse dificultades en la gestión, las estadísticas solo lo confirman. En uno de los siguientes materiales, trataremos de comparar Hellcat y Corsair, solo para tratar de descubrir cuál de estos aviones puede llamarse realmente el mejor.
En cuanto al video, a pesar del hecho de que hay muchas películas en la red, le sugiero que vea una película de capacitación sobre el tema "Cómo volar en un corsario". Un manual de cine para tontos de aquellos tiempos, que ilustra perfectamente toda la parte técnica de nuestro héroe.
LTX F4U-4 "Corsair"
Envergadura, m:
- completo: 12,49
- con alas plegadas 5.20
Longitud, m: 10,26
Altura, m: 4,49
Área del ala, м2: 29,172
Peso, kg:
- aviones vacíos: 4 175
- despegue normal: 5 634
- Despegue máximo: 6 654
Motor: 1 x Pratt Whitney R-2800-18W x 2100 hp
Velocidad máxima km / h
- por el suelo: 595
- En altura: 717
Gama práctica, km: 1 617
Alcance máximo, km: 990
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 1179
Techo práctico, m: 12 650
armamento:
- Seis ametralladoras 12,7-mm M2 (cartuchos 2400 de segunda mano)
- Bombas 2 en misiles 454 kg o 8 HVAR 127 mm.
El mejor (según los japoneses) y casi el mejor (según todos los demás) luchador basado en portaaviones de la Segunda Guerra Mundial.
Pero hoy queríamos comenzar nuestra conversación ... no, no con una excursión histórica, aunque ¿dónde sin ella? Quería comenzar con algo como el conservadurismo. En general, cuando decimos esta palabra, la imagen de una especie de caballero británico, señor, constante, como ... como cualquier constante, generalmente aparece en su cabeza.
¡Y aquí está mal!
Como ha demostrado la práctica, los verdaderos conservadores se sentaron en la Administración de Marina de los EE. UU. aviación. Además, el conservadurismo raya en la tenacidad. Bueno, ¿qué más se puede llamar el hecho de que un avión naval en los Estados Unidos solo podría ser un biplano?
En el patio 1937 año, y en las cabezas de los biplanos. Esto, lo siento, es difícil de entender y aceptar.
El Curtiss XF-13C, que realizó su primer vuelo como monoplano XF-13C-1, ante la insistencia flota mutado en el plan uno y medio XF-13C-2. Técnicamente era un poco costoso simplemente hacer un biplano, solo eso se salvó. Pero este mutante voló tan tristemente que tuve que devolver todo.
¡Qué puedo decir, XF4F-1, el futuro "Gato Salvaje", también fue ordenado como un biplano!
En general, había un problema: una circunvolución a lo largo de las dos alas del biplano. No sé, para ser honesto, qué salvó la aviación naval estadounidense, ya sea el tiroteo o el accidente automovilístico, pero el hecho: por 1940, los amantes de los biplanos se habían calmado (o se habían calmado). Y el trabajo comenzó en aviones normales.
Pero para entonces todo era tan triste que la tierra "Buffalo" F2A-2, sobre la cual casi ni siquiera tomaría algo para escribir, porque era uno de los aviones más aburridos en historias, dio 542 km / h en la versión de serie. Mientras que el caza naval experimental XF4F-3 con el tan esperado motor Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp mostró solo 536 km / h en las pruebas.
Todavía había una idea sorprendente de construir un caza bimotor con cubierta, pero, gracias a Dios, no llegó a eso. Aunque Grumman propuso un proyecto de avión bimotor ...
Pero, en realidad, "Vouts" brillaba con la ficción. En todos los aviones de esa época, se instalaron hélices con un diámetro de 3 - 3,5 metros, y los desarrolladores de Corsair, para hacer que todos los "caballos" 1850 del motor "arendan", ¡pusieron un tornillo con un diámetro de metros 4!
Está claro que tuve que levantar la nariz del avión, y aquí tienes el ala con la forma de "gaviota inversa". De lo contrario, tendría que hacer un tren de aterrizaje muy alto, que se convertiría en el punto débil de la aeronave. Además de problemas de bonificación con la limpieza de bastidores en el ala.
El armamento estaba compuesto por cuatro ametralladoras: dos calibres síncronos M1 7,62 mm y dos alas calibre M2 12,7 mm.
En las pruebas, el avión mostró una velocidad máxima de 608 km / ha una altitud de 7 000 m. Fue reconocido como el ganador de la competencia y en junio 30 del año 1941 la flota hizo un pedido de aviones 584 para la flota y el Cuerpo de Marines. El avión se llamaba "Corsair" en la compañía, y dado que Dios no permitía que todos salieran del avión, los nombres de piratas se hicieron tradicionales para los combatientes Vout.
Los pedidos son geniales, pero con la puesta en marcha no funcionó muy bien. Los primeros vuelos de los corsarios desde la cubierta de un portaaviones hacia el mar revelaron un montón de problemas. La hélice, esta enorme hélice creó un momento tan reactivo que, al aterrizar, el avión aterrizó en el avión izquierdo y comenzó a "morder", y no solo así, sino a una "pata" del chasis, deslizándose fácilmente a través de los cables del aerofinisher.
Muchas de las quejas fueron causadas por la unión de la linterna, que realmente interfirió con la revisión y dio lugar al apodo de "Birdcage". Además, fue escupido por un aceite de motor con las aletas de enfriamiento completamente abiertas.
Tuve que llevar a cabo urgentemente una serie de mejoras. Además, el enfoque era más nuestro que americano. Con aceite en la lámpara, el problema se resolvió simplemente fijando las alas superiores en la posición cerrada.
Con un momento reactivo tuve que sufrir, pero también decidí. La quilla se giró dos grados hacia la izquierda, y en el borde derecho del ala, se instaló una esquina de aluminio cerca, un "cortador de flujo", que redujo la fuerza de elevación de la consola derecha y, por lo tanto, redujo el momento reactivo.
En la imagen, una esquina clavada en el ala es claramente visible sobre las ametralladoras. Este es el destripador.
Si en general, se procesa rápidamente con un martillo y una lima.
Y el "Corsair" entró en la serie, pero no solo fue, sino que voló. Tanto es así que tuve que atraer a otros fabricantes. En las fábricas de Brewster, produjeron el modelo base del Corsair bajo la designación F3A-1 y Goodyear (¡estos no son solo neumáticos!) Construyeron el mismo avión bajo la designación FG-1, pero sin el mecanismo de plegado de ala y el avión Goodyear fue al Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.
La linterna se completó más tarde. Casi una "burbuja" como la de Spitfire, la parte móvil de la forma convexa, resolvió el problema de la visión. Además, la pared de la cabina se redujo en milímetros 230 para una mejor vista lateral.
Bueno, no muy lejos fue una prueba de batalla.
Los corsarios recibieron el bautismo de fuego en el cielo sobre las Islas Salomón, fue en Guadalcanal en febrero 1943 del año en que se transfirió el primer escuadrón F4U. Y en febrero 14 tuvo lugar el primer enfrentamiento de combate con el enemigo. Un grupo de tres escuadrones de F4U, P-40 y P-38, escoltando a los bombarderos, fue interceptado por los combatientes japoneses Zero. La proporción no estaba a favor de los estadounidenses, 36 versus 50, por lo que los japoneses organizaron una derrota para los Yankees.
Dos F4U, cuatro P-38, dos P-40, dos PB4Y con tres cero derribados: debes admitir que este es un debut regular.
Pero los pilotos estadounidenses simplemente no estudiaron suficientemente sus aviones en el proceso de reentrenamiento. Muchos investigadores sobre este tema señalaron que las horas 20 para volver a entrenar con "Buffalo" o "Wild Cat" claramente no eran suficientes. Además, la completa falta de tácticas para usar un avión en función de sus puntos fuertes.
Entonces, al principio, los japoneses trabajaron muy duro en el "entrenamiento" de los pilotos estadounidenses, lo que no afectó la reputación de la aeronave de la mejor manera.
Sin embargo, con el tiempo, todo encajó, los estadounidenses aprenden muy rápido, especialmente si son difíciles de superar.
Los Zero eran superiores a los corsarios en combate cuerpo a cuerpo. Los "corsarios" subían cada vez más rápido. Basado en esto, las tácticas aparecieron cuando los estadounidenses intentaron atacar primero, usando estas mismas ventajas.
Habiendo descubierto un avión japonés, los Yankees rápidamente ganaron altitud y luego atacaron desde una inmersión. Después del ataque, salieron con una escalada y ocuparon una nueva frontera para el segundo ataque. Algo similar al "swing" que usaban los pilotos de los Fokke-Wulfs.
Y era mejor no involucrarse en el combate cuerpo a cuerpo, porque allí solo tenía que confiar en la fuerza de la estructura o en las capacidades de velocidad gracias a las cuales podía separarse del enemigo.
Pero en general, el Cuerpo de Marines "se detuvo", y para fines del 1943 del año, todos los escuadrones de combate del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en el Pacífico Sur fueron rearmados con cazas F4U, y para ese momento los Corsairs habían destruido el 584 del avión enemigo.
La aviación naval fue más difícil. Tuve que refinar los problemas que impedían el aterrizaje, que se mencionaron anteriormente, para que los pilotos navales recibieran los "Corsarios" más tarde que los Marines.
En general, la segunda mitad de la guerra, "Corsair" arado por completo.
¿Puedes llamarlo el mejor? Mucha gente piensa que sí. Por ejemplo, investigadores japoneses y participantes en esa guerra dieron la palma a este avión de manera inequívoca.
Sin embargo, hay muchas opiniones sobre el hecho de que F6F Hellcat fue el mejor mazo. Es una paradoja, pero fue precisamente la idea del Corsair lo que dio origen a esta máquina, que también resultó ser muy exitosa. Pero comparar F6F y F4U es un tema aparte.
Las estadísticas, especialmente realizadas por estadounidenses, son algo muy complicado.
Parece que el Corsair tiene un orden completo con ella, en batallas aéreas, los pilotos de F4U destruyeron el avión japonés 2140 con la pérdida de todos los aviones 189. Completa, como dicen, dominar.
Pero si mira más allá y en letras muy pequeñas, resulta que las llamadas "otras" pérdidas superan significativamente la cifra indicada.
"Otros" se debe a que yo (a diferencia de los estadounidenses) no convierto mi lengua en llamar a no destruir la destrucción de un avión por la artillería antiaérea. Y ellos fácilmente.
Entonces, los "otros", incluidas las pérdidas no de combate de los "Corsairs" se ven así:
Pérdidas por fuego de artillería antiaérea - vehículos 349.
Otras razones de combate son los vehículos 230.
Durante salidas sin combate: vehículos 692.
Se estrelló al aterrizar en portaaviones - coches 164.
Y la imagen no es tan color de rosa. Los aviones 189 se perdieron en batallas aéreas y 1435 por otras razones. Los estadounidenses siempre han podido considerar bellamente a su favor, "Corsair" no es una excepción.
Está claro que algunas cosas parecen extrañas, pero "otras razones militares" se deben principalmente a los ataques contra aeródromos y portaaviones.
Pero el hecho de que durante los vuelos sin combate (es decir, entrenamiento y destilación) se mataron más autos que en las batallas, indica que el avión no fue fácil de volar.
De hecho, tal como era, el Corsair no era una especie de caza estándar basado en portaaviones en términos de control, por el contrario. La gestión de este avión requería un entrenamiento de piloto muy decente, de hecho, las cifras indicadas anteriormente indican en primer lugar esto.
Pero quien dominó este auto, tuvo a su disposición una muy buena y poderosa оружие.
Damos la palabra a quienes mejor puedan decir sobre el Corsair: pilotos estadounidenses.
Kenneth Welsh, piloto de KMP, derribó por primera vez un avión enemigo 10 en el Corsair.
"Recibimos los Corsairs a finales de octubre 1942. Antes de ser enviados al Océano Pacífico, cada uno de nosotros voló 20 horas en el Corsair, realizamos un tiroteo en vuelo y un vuelo nocturno.
El programa de capacitación fue claramente conciso, pero la necesidad de la presencia de corsarios en el Pacífico se sintió con mucha urgencia. El aprendizaje estaba en batalla. Los cazas Wildnat F4F se basaban en Guadalcanal, que con gran dificultad aún podía proporcionar defensa aérea de la isla, pero no se les permitía participar en operaciones ofensivas con un alcance insuficiente.
Los pilotos japoneses en el Zero jugaban con el Wildcat, como un gato con un mouse. Para operaciones ofensivas en el teatro de operaciones del Pacífico, solo dos combatientes estadounidenses eran adecuados: Lockheed R-38 Lightning y Chance-Vout F4U-1 Corsair.
Mi primera salida de combate verdaderamente tuvo lugar en febrero 14. Los japoneses nos estaban esperando entonces. Nuevamente escoltamos a los Libertadores de cuatro motores, esta vez iban a atacar en el aeródromo de Kahili. El servicio japonés de vigilancia y alerta descubrió nuestro avión mucho antes de acercarse al objetivo. Sobre Kahili nos encontramos con el Zero. En esa batalla, perdimos a dos tipos de nuestro escuadrón, además, dos Libertadores, cuatro Lightning y dos cazas P-40 monomotores fueron derribados. Los japoneses perdieron tres Zero, uno de los cuales chocó con un Corsair en un ataque frontal. Nuestra primera batalla pasó a la historia del escuadrón como "Horrible Valentine's Day". Se planeó una salida similar para la mañana de febrero de 15, pero se canceló inmediatamente antes del despegue.
Fuimos los primeros en recibir los corsarios, nadie podía explicarnos las fortalezas y debilidades de los últimos luchadores, porque nadie los conocía. Los primeros siempre fueron difíciles, era necesario desarrollar tácticas de batallas aéreas en F4U. Sabíamos que después de nuestros corsarios, muchos escuadrones entrarían en servicio, cuyos pilotos nos seguirían. Le pregunté a un piloto que logró resultados impresionantes en los primeros días de la Batalla de Guadalcanal, volando en Wildcat, qué piensa sobre las batallas con Zero. Él respondió brevemente: "No puedes sentarte sobre su cola".
Rápidamente aprendí que la altitud es un factor clave en el combate aéreo. Quién es más alto, dicta el curso de la batalla. En este sentido, los pilotos Zero no brillaron, los hicimos fácilmente escalando. Tomó tiempo, pero se nos ocurrieron métodos efectivos de combate aéreo con combatientes japoneses. Más en la víspera de la reunión con el "Cero" no me sentí una víctima. Sabía lo que era Zero y cómo lidiar con ellos.
En total, destruí los aviones japoneses 21, 17 de los cuales eran "Cero". Yo mismo fui derribado tres veces, y siempre abruptamente, no vi al enemigo. Pensando que los pilotos japoneses, a quienes derribé, tampoco me vieron ".
El programa de capacitación fue claramente conciso, pero la necesidad de la presencia de corsarios en el Pacífico se sintió con mucha urgencia. El aprendizaje estaba en batalla. Los cazas Wildnat F4F se basaban en Guadalcanal, que con gran dificultad aún podía proporcionar defensa aérea de la isla, pero no se les permitía participar en operaciones ofensivas con un alcance insuficiente.
Los pilotos japoneses en el Zero jugaban con el Wildcat, como un gato con un mouse. Para operaciones ofensivas en el teatro de operaciones del Pacífico, solo dos combatientes estadounidenses eran adecuados: Lockheed R-38 Lightning y Chance-Vout F4U-1 Corsair.
Mi primera salida de combate verdaderamente tuvo lugar en febrero 14. Los japoneses nos estaban esperando entonces. Nuevamente escoltamos a los Libertadores de cuatro motores, esta vez iban a atacar en el aeródromo de Kahili. El servicio japonés de vigilancia y alerta descubrió nuestro avión mucho antes de acercarse al objetivo. Sobre Kahili nos encontramos con el Zero. En esa batalla, perdimos a dos tipos de nuestro escuadrón, además, dos Libertadores, cuatro Lightning y dos cazas P-40 monomotores fueron derribados. Los japoneses perdieron tres Zero, uno de los cuales chocó con un Corsair en un ataque frontal. Nuestra primera batalla pasó a la historia del escuadrón como "Horrible Valentine's Day". Se planeó una salida similar para la mañana de febrero de 15, pero se canceló inmediatamente antes del despegue.
Fuimos los primeros en recibir los corsarios, nadie podía explicarnos las fortalezas y debilidades de los últimos luchadores, porque nadie los conocía. Los primeros siempre fueron difíciles, era necesario desarrollar tácticas de batallas aéreas en F4U. Sabíamos que después de nuestros corsarios, muchos escuadrones entrarían en servicio, cuyos pilotos nos seguirían. Le pregunté a un piloto que logró resultados impresionantes en los primeros días de la Batalla de Guadalcanal, volando en Wildcat, qué piensa sobre las batallas con Zero. Él respondió brevemente: "No puedes sentarte sobre su cola".
Rápidamente aprendí que la altitud es un factor clave en el combate aéreo. Quién es más alto, dicta el curso de la batalla. En este sentido, los pilotos Zero no brillaron, los hicimos fácilmente escalando. Tomó tiempo, pero se nos ocurrieron métodos efectivos de combate aéreo con combatientes japoneses. Más en la víspera de la reunión con el "Cero" no me sentí una víctima. Sabía lo que era Zero y cómo lidiar con ellos.
En total, destruí los aviones japoneses 21, 17 de los cuales eran "Cero". Yo mismo fui derribado tres veces, y siempre abruptamente, no vi al enemigo. Pensando que los pilotos japoneses, a quienes derribé, tampoco me vieron ".
Howard Finn, teniente 1 del mismo escuadrón VMF-124:
“Cuando recién comenzamos a pelear, los japoneses aún tenían personal de vuelo experimentado. Estos pilotos poseían el Zero brillantemente, giraban giros con radios muy pequeños. Incluso Val (bombardero de buceo Aichi D3A - aprox.) Una vez que giró de tal manera que apenas pude quedarme en su cola. La baja velocidad no permitió que el bombardero se escapara, todavía lo derribé.
En febrero 1943, luchamos con un enemigo peligroso, pero luego el nivel profesional de los pilotos japoneses comenzó a disminuir en masa, sus acciones se volvieron predecibles y la variedad de tipos de maniobras disminuyó. A menudo, al descubrir nuestro enfoque, los japoneses se apartaron de la batalla en un cambio de sentido militar. No tengo dudas de que en el verano de 1943, los japoneses perdieron muchos pilotos experimentados. El enemigo no pudo completar estos disparos hasta el final de la guerra ".
En febrero 1943, luchamos con un enemigo peligroso, pero luego el nivel profesional de los pilotos japoneses comenzó a disminuir en masa, sus acciones se volvieron predecibles y la variedad de tipos de maniobras disminuyó. A menudo, al descubrir nuestro enfoque, los japoneses se apartaron de la batalla en un cambio de sentido militar. No tengo dudas de que en el verano de 1943, los japoneses perdieron muchos pilotos experimentados. El enemigo no pudo completar estos disparos hasta el final de la guerra ".
¿Qué conclusión se puede sacar aquí?
El F4U Corsair era un avión icónico. Con características de vuelo bastante decentes y estándar para un armamento de combate estadounidense de ametralladoras pesadas Browning.
Difícil de manejar, que requiere el entrenamiento de pilotos por encima del nivel promedio, pero con la capacidad de quitarle todo lo posible y un poco más que eso.
El menos del "Corsair" puede considerarse dificultades en la gestión, las estadísticas solo lo confirman. En uno de los siguientes materiales, trataremos de comparar Hellcat y Corsair, solo para tratar de descubrir cuál de estos aviones puede llamarse realmente el mejor.
En cuanto al video, a pesar del hecho de que hay muchas películas en la red, le sugiero que vea una película de capacitación sobre el tema "Cómo volar en un corsario". Un manual de cine para tontos de aquellos tiempos, que ilustra perfectamente toda la parte técnica de nuestro héroe.
LTX F4U-4 "Corsair"
Envergadura, m:
- completo: 12,49
- con alas plegadas 5.20
Longitud, m: 10,26
Altura, m: 4,49
Área del ala, м2: 29,172
Peso, kg:
- aviones vacíos: 4 175
- despegue normal: 5 634
- Despegue máximo: 6 654
Motor: 1 x Pratt Whitney R-2800-18W x 2100 hp
Velocidad máxima km / h
- por el suelo: 595
- En altura: 717
Gama práctica, km: 1 617
Alcance máximo, km: 990
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 1179
Techo práctico, m: 12 650
armamento:
- Seis ametralladoras 12,7-mm M2 (cartuchos 2400 de segunda mano)
- Bombas 2 en misiles 454 kg o 8 HVAR 127 mm.
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