El más grande de la Unión Soviética: dirigible semirrígido B-6
Entusiasmo en globo
En los años 20-e, un extranjero saltó a la Unión Soviética y se ofreció a organizar una ruta internacional de aeronaves a través de nuestro país. En general, las rutas del norte eran especialmente populares: allí, debido a las peculiaridades de la forma del globo, sería posible ahorrar a distancia durante los vuelos transcontinentales.
Hubo pensamientos sobre líneas internas, por ejemplo, de Leningrado a Vladivostok. Al liderazgo del país le gustaban tales ideas: había algo gigantesco en ellas, que correspondía tanto al espíritu de los tiempos como a la fórmula de "ponerse al día y adelantar". Sin embargo, no había suficiente dinero para inversiones serias, por ejemplo, se suponía que la línea de aeronaves transcontinentales propuesta por Walter Bruns costaría una quinta parte de las reservas de divisas del país.
Al mismo tiempo, el visitante prometió montañas doradas, pero los cálculos concretos realizados por la Comisión de Planificación del Estado mostraron que, al menos en los primeros años, la línea no sería rentable. Es cierto que entonces se suponía que el simple hecho de lanzar una autopista de aeronaves supondría una revolución en el transporte, y que aquellos que deseen llegar rápidamente de Europa a Asia y regresar regresarían a la Unión. Pero todo esto eran solo conjeturas.
Las aeronaves en la URSS son muy queridas. Bueno, al menos la primera vez.
Algunos expertos se opusieron, y también en el espíritu del "nuevo tiempo". Al igual que los capitalistas tienen competencia, incluso si persiguen la velocidad de entrega de personas. Tal capitalista vendrá, concluirá un acuerdo unos días antes y ganará mucho más de lo que gastó en un boleto. Pero en nuestro país, dicen, la economía está planificada, y no hay nada para que los "directores rojos" lleven aeronaves: todavía tendrán órdenes de desgarrarse y construir intrigas entre sí. De todos modos, este negocio de pérdidas será.
Pero incluso tales argumentos, aparentemente en línea con las ideas, ayudaron poco. La imagen de una poderosa aeronave era demasiado fuerte, correspondía dolorosamente al auge técnico de su tiempo, y era muy doloroso tener escuadrones y flotilla arando el espacio de leviatanes gigantes. La gerencia, tal vez, no tenía prisa por apresurarse a organizar líneas costosas, pero querían muchas aeronaves grandes. Al final, siempre encontrarán aplicación, no para la entrega de pasajeros, sino para patrullar la frontera o suministrar instalaciones de difícil acceso.
¿Rígido o semirrígido?
Para obtener aeronaves grandes y hermosas, primero necesita ganar experiencia en lo pequeño y lo modesto. Se requería una escuela de diseño. Puede obtenerlo rellenando conos usted mismo o bajo la guía de expertos extranjeros. Si elige experimentado y comprometido con la cooperación, habrá menos conos, por cierto, este es un plus innegable.
Decidimos seguir el camino "extranjero". Fue posible comprar una aeronave dura sin problemas en el año 1931 para Moscú solo en Alemania: el país aún no había estado bajo el dominio nazi y, en general, era bastante amigable con la URSS.
Dirigible duro gigante de Alemania. La aeronáutica soviética casi se fue por este lado
Los emisarios soviéticos se volvieron hacia Zeppelin: queremos, dicen, una aeronave dura. No muy grande, solo 30 mil metros cúbicos. Y sus ingenieros, para ayudarnos a establecer la construcción de uno grande, no menos que el "Conde Zeppelin". Los alemanes se regocijaron: la Gran Depresión en el patio, y aquí hay una gran oportunidad. Y se ofrecieron a hacer todo por 5 de millones de marcas.
La URSS, en ese momento, se estaba industrializando rápidamente y comprando en el extranjero no solo aeronaves, sino también plantas completas llave en mano. Por lo tanto, la moneda se valoró incluso más que su peso en oro. Y el Politburó decidió que los alemanes no deberían recibir más de 4 millones. Se llevaron a cabo negociaciones, solo se redujo el precio de 500 mil marcos. Y eso no fue suficiente.
Luego eligieron la segunda opción: una aeronave semirrígida que no tiene un cuadro completo. En cambio, una granja de quillas le da rigidez al caparazón: una decisión forzada no proviene de una buena vida. Pero la combinación de la opción precio-calidad fue quizás la mejor.
General italiano
Además, surgió una opción interesante y barata. "Opción" este nombre era Umberto Nobile. El italiano ya ha volado en una aeronave de su propio diseño al Polo Norte en el año 1926. El jefe de la expedición, sin embargo, era el Amundsen noruego, y la aeronave "Noruega" se llamaba: Amundsen la compró. Pero Nobile fue responsable del vuelo en sí y dirigió la aeronave.
Como resultado de un vuelo sobre el Polo Norte, la carrera de Nobile aumentó drásticamente: Mussolini lo convirtió en generales e Italia en héroes nacionales. En 1928, Nobile fue al poste por segunda vez, esta vez en la aeronave de Italia, que en general repitió el diseño de su predecesor.
Umberto Nobile
El resultado, sin embargo, resultó ser lo contrario: choque, falla, ópalo. Nobile mismo tomó lo que sucedió muy cerca de su corazón. Necesitaba demostrarle al mundo entero que sus aviones eran confiables, y la Unión Soviética necesitaba ayuda para construir aeronaves modernas. Esto podría convertirse en una cooperación mutuamente beneficiosa.
No solo eso, Nobile estaba listo no solo para ir solo, sino también para arrastrar a su propio equipo de diseño a la URSS. En términos de consumo de divisas, la opción era extremadamente barata: solo 40 mil dólares al año. Por lo tanto, Moscú aprobó rápidamente la idea.
Mejor en clase
El Grupo Nobile se puso a trabajar en el otoño de 1932. El italiano no comenzó a reinventar la rueda, sino que simplemente modificó "Noruega" e "Italia". Nobile se llevó con él los dibujos generales, pero luego tuvieron que aclararse, para volver a calcular teniendo en cuenta los materiales disponibles en la URSS y las mejoras realizadas.
No todo salió a la perfección: debido al apuro, tuve que corregir y rehacer repetidamente los dibujos terminados. También faltaron detalles específicos, como bisagras que todavía eran difíciles de producir en la URSS.
Afortunadamente para Nobile, un conjunto de las bisagras necesarias estaba disponible en Italia: sabía que lograron fabricarlas para una de las aeronaves canceladas. Pero cuando trató de comprarlos, se enfrentó al sabotaje de las oficinas ministeriales. Los enemigos organizaron la venta de bisagras para fundir, "para que los bolcheviques no lo consiguieran". Afortunadamente, Nobile fue rápido e interceptó la carga poco antes del procesamiento, y pagó por ella no el costo total, sino el precio de la chatarra.
B-6 en una moneda coleccionable de Nueva Zelanda. Serie mundial de aeronaves
La aeronave B-6 resultante fue quizás la mejor aeronave semirrígida en ese momento. Aunque solo fuera porque Nobile tenía la experiencia de construir dos de las mismas aeronaves, y conocía todos los puntos débiles.
El primer vuelo del B-6 ocurrió en noviembre 1934 del año.
Grandes problemas en la pequeña aeronave
Es cierto que en este punto, el B-6 ya enfureció a muchos por el hecho mismo de su existencia. Las fechas de preparación se pospusieron más de una vez; todas las fechas se derribaron muchas veces. Y la estimación se superó tantas veces como 3,5.
Por qué Prisa La inexperiencia en la organización de la construcción de aeronaves con la incisión inevitable en todos los "escollos", que ni siquiera la ayuda activa de Nobile pudo nivelar. Finalmente, planes demasiado optimistas.
Pero incluso después de la entrega de B-6, lamentablemente, las cosas no salieron bien. No fue posible encontrar un esquema de trabajo para establecer el barco en una ruta rentable, porque para esto era necesario construir una infraestructura masiva, e incluso antes de la construcción de la aeronave. Pasó el tiempo y no hubo solución a los problemas acumulados. Esto fue ayudado en gran medida por el desarrollo de un medio alternativo: el avión. Los pilotos rescataron a los quelyuskinitas, levantaron un enorme TB-3 en el aire y conquistaron el Ártico.
Las aeronaves necesitaban demostrar su utilidad lo más rápido posible. La opción más obvia estaba en el norte: el país en ese momento estaba entusiasmado con la idea de las expediciones al Ártico. Se intentó "conectar" el B-6 para el aterrizaje de los investigadores en el SP-1 en la primavera de 1937, la primera estación científica del mundo en un témpano de hielo a la deriva. Pero Glavsevmorput se negó, temiendo con razón que el B-6 no esté lo suficientemente preparado.
Pero enero del año siguiente, 1938, trajo casi un regalo de Navidad para las aeronaves. El témpano de hielo con exploradores polares comenzó a romperse sin piedad. Peor aún: fue llevada a las costas de Groenlandia, donde muy pronto le quedarían cuernos y piernas. Se requirió que los científicos filmaran, y lo más rápido posible. Para el país, el caso, como en el caso de los Chelyuskins, fue importante y de buena reputación. Por lo tanto, no descuidaron ninguna ayuda en Moscú. Y el equipo de B-6 recibió el visto bueno.
Caer del cielo
La aeronave se lanzó en febrero 5. Hubo poco tiempo para la preparación, pero se llevó a cabo con bastante éxito: organizaron una estación de repostaje de hidrógeno cerca de Murmansk y entregaron los materiales necesarios a tiempo. Los barcos de la flota entraron en el mar para proporcionar comunicaciones de radio para la aeronave que realizaba una misión importante.
Parecería que las aeronaves están a punto de diferir, tanto que salvarán a toda la aeronáutica soviética del estancamiento. Pero la valiente tripulación no tuvo suerte: la combinación de errores de niebla, terreno y orientación llevó al hecho de que un día después del inicio del vuelo, el B-6 se estrelló contra el Monte Neblo, en la Península de Kola.
Entierro de miembros muertos de la tripulación en el cementerio Novodevichy
Una granja de quillas rallada, las llamas se dispararon. La mayoría, 13 de los miembros de la tripulación de 19, perecieron. Los sobrevivientes acamparon cerca de los restos y comenzaron a esperar ayuda.
Ante sus ojos los restos de la aeronave más grande de historias URSS.
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