Aviones Bi-Mono con un ala superior de mayor alcance. Foto por Aviadejavu.ru
Es bien sabido que un biplano se compara favorablemente con un monoplano en sus características más altas de despegue y aterrizaje. El monoplano, a su vez, evita al competidor en todos los demás modos de vuelo. Durante la Segunda Guerra Mundial, la empresa británica F. Hills & Sons (Hillson) intentó crear un avión que combinara las mejores cualidades de estas dos arquitecturas. La primera muestra experimental de este tipo quedó en historias llamado Bi-Mono.
Ideas sin apoyo
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Hills & Sons recibió varios contratos militares lucrativos, pero su administración no tenía la intención de detenerse allí. En el otoño de 1940, el director comercial de la empresa W.R. A Chaun se le ocurrió una propuesta interesante. Para la RAF, debería haberse creado un caza interceptor con un diseño especial.
El concepto propuso la construcción de un avión a partir de materiales asequibles y baratos con un número mínimo de componentes caros. Este caza estaba destinado a la defensa aérea, y por lo tanto tuvo que despegar de cualquier sitio. Para mejorar el rendimiento de despegue y aterrizaje, se propuso un diseño aerodinámico original. Se suponía que el caza despegaría con dos alas en una configuración de biplano. Después del despegue y alcanzar una altura predeterminada, el ala superior debe dejarse caer para reducir la resistencia y aumentar la LTH. Este concepto se llama ala deslizante ("ala deslizante").
El departamento militar se familiarizó con la propuesta y no le interesó. La idea de dejar caer el ala después del despegue se consideraba demasiado audaz y peligrosa. Además, en ese momento, el Reino Unido no pudo dispersar fuerzas en todos los proyectos propuestos.
Volando con aviones de igual magnitud. Foto Airwar.ru
El proyecto de Hillson no recibió apoyo, pero la compañía encontró la oportunidad de continuarlo. Por su propia iniciativa y por su cuenta, decidió desarrollar y probar un avión demostrador de tecnología experimental. La presencia de tal muestra podría afectar la opinión de los militares.
32 días
El avión experimental fue desarrollado en la Oficina de Diseño de Hillson. El jefe de diseño fue Ernest Lewis. El proyecto no fue particularmente difícil y fue posible completarlo en solo 32 días. El avión propuesto no estaba destinado a un servicio real, pero podía mostrar las capacidades de deslizamiento.
Participaron en el Royal Aircraft Establishment Institute. En su túnel de viento, probamos el modelo del avión y obtuvimos resultados positivos. En todos los modos, el modelo se comportó correctamente. Aliviar el ala a todas las velocidades fue seguro y permitió que el vuelo continuara. Sin embargo, hubo un cambio significativo en la aerodinámica y el comportamiento de la aeronave.
La compañía encontró oportunidades para la construcción de la aeronave, aunque este proceso ya ha tomado 72 días. Sin embargo, a principios de 1941, el prototipo estaba listo para retirarse a las pruebas de tierra y vuelo.
Tipos generales de aeronaves experimentales. Figure Alternathistory.com
El avión de diseño original se llamaba Bi-Mono, una abreviatura de "biplano-monoplano". Otros nombres no fueron utilizados. Además, el prototipo ni siquiera tenía un número de registro.
Biplano Monoplano
Bi-Mono era extremadamente simple en diseño y de tamaño pequeño. El fuselaje tenía un marco de acero y revestimiento de lino. Ambas alas fueron construidas de madera utilizando las tecnologías básicas de la época. La longitud de la aeronave no superó los 6 m, el alcance del ala inferior fija - 6,1 m.
En la etapa de diseño, se elaboraron dos esquemas aerodinámicos. El primero ofreció un medio ala con una envergadura de ala superior de 8,8 m. La segunda opción preveía el uso de dos alas de la misma envergadura de 6,1 m. Ambas alas fueron construidas para la prueba.
El ala propia del avión recibió un perfil de RAF 34, tenía una sección central directa y consolas con un ángulo de barrido pequeño. En el borde posterior se colocaron alerones de mayor área con la eficiencia requerida. El ala superior era mucho más simple: tenía un borde de ataque recto y puntas redondeadas. Perfil - Clark Y. El ala se fijó en el avión con la ayuda de una cerradura central (en la linterna) y un par de puntales en la sección central.
Despegue en una configuración de biplano. Foto por Aviadejavu.ru
En la nariz del fuselaje, se instaló un motor de Havilland Gipsy Six refrigerado por aire con 200 hp. con hélice de dos palas. En las primeras etapas se utilizó un tornillo de madera; luego metal aplicado.
Detrás de la planta de energía había una pequeña cabina con una gran linterna, que daba una buena visión general en todas las direcciones. La fijación de la linterna era parte del conjunto de potencia y asumió la carga desde el ala superior.
El avión recibió el engranaje fijo más simple de tres puntos. Los bastidores principales estaban equipados con carenados.
Sin el ala superior, la altura del avión era de 1,93 m, con un ala de 2,13 m. El área del ala inferior era de 6,13 metros cuadrados, el área total de los dos aviones era de 12,3 metros cuadrados. El peso total de despegue es de solo 880 kg.
Experimentos de vuelo
El piloto Bi-Mono estaba listo para la primavera de 1941, y las pruebas comenzaron pronto. El auto fue revisado en la configuración de un monoplano y un biplano con dos variantes del ala superior. En ambos casos, se comportó normalmente y mostró características aceptables. El siguiente paso era hacer pruebas con la descarga del ala superior.
Volando después de tirar el ala superior. Foto Airwar.ru
Por razones de seguridad, decidieron realizar tales pruebas sobre el mar. Para hacer esto, el avión fue llevado a Blackpool, en la costa del mar de Irlanda. La primera caída del ala estaba programada para el 16 de julio.
Ese día, Bi-Mono, bajo el control del piloto P.Kh. Richmond salió al aire y voló hacia el mar. A su lado había un avión suplente con gerentes de proyecto, representantes de RAE y camarógrafos. El avión llegó a un área segura y subió a una altura de 1370 m.
El piloto de prueba tiró de la palanca de control de bloqueo y dejó caer el ala superior. Bajo la acción de la fuerza de elevación, subió, después de lo cual hubo un puesto, y la parte cayó al agua. Debido al desprendimiento del ala, el avión perdió parte de su elevación y "cayó" en 80 m. Las características del avión cambiaron significativamente, pero se mantuvieron dentro del rango normal. P.Kh. Richmond completó con éxito el vuelo y aterrizó.
Poco después, el prototipo fue entregado al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A & AEE). En esta etapa, el automóvil se modificó ligeramente, en particular, se instaló un nuevo tornillo de metal. Los especialistas militares también llevaron a cabo muchos vuelos de prueba y experimentos, cuyos resultados aparecieron en un informe voluminoso.
De experimentado a combate
Las pruebas realizadas por la empresa de desarrollo KVVS y A & AEE han demostrado todo el potencial del diseño original. Se descubrió que un avión con ala deslizante podía combinar un rendimiento de despegue superior y otros modos de vuelo. Este diseño proporcionó el despegue desde sitios no preparados de un área más pequeña, pero no limitó las cualidades de vuelo y combate al resolver problemas.
En el suelo con un ala. Foto de Alternathistory.com
Sin embargo, no sin críticas. Se asoció principalmente con la complejidad relativa del proyecto y las características económicas no óptimas. El ala superior era de hecho desechable: se produjo un daño estructural inaceptable durante una caída. La producción de una unidad de este tipo que cumple con todos los requisitos fue bastante costosa. El uso de cualquier medio de salvar el ala complicó el proyecto, pero no garantizó los ahorros deseados.
Sin embargo, el concepto en su conjunto se consideró viable y adecuado para un mayor desarrollo. F. Hills & Sons recibió una orden para la continuación del trabajo, así como el apoyo financiero y organizativo necesario. Se le ordenó diseñar, construir y probar una modificación del avión de combate en serie Hawker Hurricane Mk.I con un ala superior abatible.
Este proyecto piloto recibió la designación de trabajo FH.40. Tal avión alcanzó con éxito la prueba de vuelo del acero y demostró las perspectivas de deslizamiento en el contexto del combate. aviación. El proyecto FH.40 también es de gran interés y merece ser considerado por separado.