Más lejos y más duro. Los 5 mejores vuelos soviéticos de entreguerras
Biplano R-1
Sobre las montañas de Afganistán
Nuestros pilotos tuvieron que volar por rutas largas y difíciles en los albores de la formación del soviet. aviación. La Rusia soviética apenas joven lanzó su primer avión R-1 verdaderamente masivo (en realidad una copia del británico De Haviland), cuando se encontraron clientes en él.
Una vez más, en 1924, surgieron problemas internos en Afganistán: los pastunes se rebelaron. El rey necesitaba con urgencia fortalecer la aviación, y los afganos compraron 6 biplanos R-1 en la URSS para asaltar la caballería enemiga.
El problema estaba en la entrega: era imposible desmantelar los aviones y enviarlos por tierra, porque estaba controlado por los rebeldes pastunes. Pero la aviación fue requerida de inmediato. Moscú estaba interesado en mantener al rey en el trono y dio luz verde a un vuelo difícil y lleno de peligros.
Fue volar fuera de Tashkent. El último asentamiento soviético en el camino fue Termez, una ciudad uzbeka en la frontera con Afganistán. Era necesario entregar el R-1 a la capital Kabul, pero era imposible volar en línea recta: las montañas de 6500 metros no dejaban ninguna posibilidad de un biplano, que no estaba diseñado para altitudes de 5 kilómetros. Como resultado, la rotonda "afgana" tomó unos 450 kilómetros, también fue la más difícil.
Los mejores pilotos del frente de Turkestán fueron seleccionados por negocios. El vuelo fue encabezado por Pyotr Mezheraup, el jefe de las fuerzas aéreas del frente, un piloto experimentado que conocía las condiciones de Asia Central.
El 29 de septiembre, los aviones despegaron de Tashkent: 850 kilómetros fueron cubiertos con dos aterrizajes para repostar sin incidentes. Habiendo dormido en Termez, los pilotos soviéticos despegaron temprano en la mañana del día siguiente.
Volar entre las montañas en la naturaleza, orientarse en un mapa, una brújula y asentamientos raros para los estándares de la aviación a mediados de los años 20 fue un verdadero infierno. Todos entendieron esto, por lo tanto, se colocaron tanques adicionales en los aviones, y dos plataformas de emergencia con gasolina fueron equipadas en el camino. Pero todo esto no era necesario: los seis R-1 completaron con éxito la ruta más difícil, llegando a Kabul en menos de 4 horas.
Aventuras del "País de los Soviets"
El avión TB-1 creado en la URSS se convirtió en el primer bombardero bimotor del mundo. Pero se usó no solo en ejercicios militares y como transportador. En el verano y otoño de 1929, este avión debía conquistar América, y con ella la mitad del globo.
Para impresionar al mundo, los rusos concibieron un vuelo grandioso de más de 20 mil kilómetros. Decidieron volar de Moscú a Nueva York, pero no a lo largo de la ruta más corta, sino, por el contrario, a través de toda Eurasia, el Océano Pacífico y los Estados Unidos. Se suponía que 23 aterrizajes para reponer las reservas de combustible y otros consumibles.
"País de los soviéticos"
Se prepararon dos TB-1 para el vuelo: el principal y el de repuesto. A bordo del avión se inscribió un nombre orgulloso: "Tierra de los soviéticos". Pero la tripulación de cuatro, encabezada por el piloto Shestakov, casi falló todo: al volar Baikal, los aviadores se perdieron y, al no encontrar el aeródromo de Chita, se vieron obligados a aterrizar en la taiga, rompiendo el avión.
Pero, como ya habían preparado un repuesto, el 23 de agosto de 1929 hicieron un segundo intento. Esta vez, a pesar de la ruta difícil, llena de nieblas y dificultades de orientación, todo salió bien. El 3 de septiembre, "País de los soviéticos" llegó a Khabarovsk. Luego, Nikolaevsk-on-Amur, donde el chasis se cambió a flotadores. Y, adelante, conquista el Océano Pacífico.
Solo fue posible superarlo antes del 13 de octubre, que fue cuando la "Tierra de los Soviéticos" aterrizó en Seattle. ¿Por qué tanto tiempo? Estaban esperando el clima del vuelo; vale la pena recordar que los años veinte todavía estaban parados en el patio, y los medios de orientación en la aviación no eran tan perfectos.
El 1 de noviembre de 1929, los pilotos completaron triunfalmente su vuelo y aterrizaron en Nueva York.
Al techo del mundo
Para 1937, la humanidad ya estaba llegando al Polo Norte por aire. Pero traer un grupo de aviones pesados allí, ponerlos en hielo, descargar equipos pesados y voluminosos, y luego volar de manera organizada, tal aviación mundial aún no lo sabía.
Pero esto era precisamente lo que debía hacerse para llevar a cabo un proyecto sin precedentes en ese momento: una estación polar científica en un témpano de hielo a la deriva. Para que el famoso "Cuarteto de Papanin" pudiera pasar útilmente sus 274 días de investigación, fue necesario entregar 10 toneladas de carga.
Bien podría ser arrastrado por los fuertes bombarderos TB-3 de cuatro motores. Pero correr precipitadamente hacia el hielo no era razonable. Por lo tanto, un año antes, en la primavera de 1936, decidieron realizar un reconocimiento de lugares para bases intermedias. Esto fue hecho por 2 aviones R-5, liderados por el piloto Vodopyanov.
Convertido a condiciones árticas TB-3
Habiendo recibido los resultados, comenzaron a planear una expedición a la Ruta del Mar del Norte. Después de calcular el volumen y la nomenclatura de los productos, después de decidir el programa de investigación, comenzamos a esperar el momento óptimo para el inicio.
En marzo de 1937, 6 aviones volaron al poste, 4 a la parte superior cargados con TB-3 y reconocimiento R-5 y ANT-7. Debido a la expectativa del clima de vuelo, los aviones llegaron al polo solo a fines de mayo, y no todos a la vez: este último llegó a principios de junio.
Pero no era importante, lo principal es que el vuelo en sí, a pesar de las condiciones más difíciles, pasó sin pérdidas serias. Después de desplegar el campamento de la expedición Papanin y descargar todo lo necesario de los aviones, los pilotos polares volvieron a tierra firme.
Gran ensayo
Era posible volar a Estados Unidos más empinado que en 1929 solo haciéndolo sin parar (que no era una novedad en el mundo) y a través del Polo Norte (pero esto ya se consideraba un logro). Y con la llegada en 1933 del avión ANT-25 creado para los registros de alcance, esto se hizo posible.
Es cierto que el primer intento en 1935 terminó en un tremendo fracaso. No, el avión no se estrelló, sino que simplemente regresó: se descubrió un defecto técnico. Pero, en primer lugar, ya se las arreglaron para anunciar el próximo vuelo, y resultó feo. Y, en segundo lugar, el piloto que dirigió el vuelo, Levanevsky se peleó con el diseñador ANT-25 Tupolev, acusándolo de destrozar en presencia de Stalin y negándose a continuar volando en aviones de su diseño.
ANT-25
Por lo tanto, cuando se hizo un segundo intento en julio de 1936, tuve que tener cuidado, no la pole, ni Estados Unidos, ni las declaraciones ruidosas. Solo un vuelo de Moscú al Lejano Oriente, dirigido por el nuevo primer piloto, Valery Chkalov.
El vuelo terminó con éxito, bueno, excepto por el hecho de que debido al mal tiempo, el automóvil tuvo que plantarse no en Khabarovsk, como estaba previsto, sino en la isla de Udd, en el Golfo de la Felicidad, a cientos de kilómetros de la versión original. El aterrizaje resultó ser extremadamente difícil: había rocas en todas partes, pero Chkalov logró no romper el automóvil.
Como resultado, Stalin dio el visto bueno para volar a América a través del Polo Norte.
Triunfo sin parar
En el verano de 1937, 25 tripulaciones, Chkalov y Gromov, volaron inmediatamente a América en la ANT-2. Si el primero en un vuelo exitoso a través de toda la Unión tuvo el honor de convertirse en el primero, entonces esperaban la eficiencia de Gromov, ya que fue él quien probó el ANT-25 en 1933 y conocía perfectamente el automóvil. Sí, y en general era una rara ordenada.
Y así sucedió: la tripulación de Chkalov voló a Estados Unidos. Pero no sin aventura, casi asfixiándose a grandes altitudes por el hecho de que el oxígeno en los cilindros comenzó a terminar antes de lo esperado. Y los Chkalovites no alcanzaron el punto final inicial de la ruta en San Francisco.
Chkalovsky "Packard", comprado en América
Pero Gromov hizo todo a la perfección: un cálculo cuidadoso de la ruta, una buena selección de altitudes, el conocimiento del avión y la vasta experiencia en su conjunto no fueron en vano. Si Chkalov voló 9130 kilómetros, entonces el segundo ANT-25 saltó más de 12 mil. Gromov cruzó los Estados Unidos de norte a sur y estaba listo para volar incluso a México, pero la tarea política era para los Estados Unidos, y la ANT-25 se sentó en California.
Sea como fuere, ambas tripulaciones recibieron un merecido triunfo.
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