Military Review

MiG-15 - el mejor luchador de la Guerra de Corea

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El MiG-15 (según la clasificación de la OTAN Fagot, la versión de MiG-XNUMHUTI - Midget) es el primer caza soviético de masas que fue diseñado por la oficina de diseño de Mikoyan y Gurevich a finales del 15 del siglo pasado. Es el avión de combate jet más masivo en historias aviación. El caza realizó su primer vuelo el 30 de diciembre de 1947, el primer avión de producción salió al aire exactamente un año después, el 30 de diciembre de 1948. Las primeras unidades de combate que estaban armadas con el MiG-15 se formaron en 1949. En total, 11 combatientes de todas las modificaciones fueron construidos en la URSS. Fueron ampliamente exportados a China, la RPDC y los países del Tratado de Varsovia, así como a varios países de Medio Oriente (Siria, Egipto). En total, teniendo en cuenta los aviones que se produjeron con licencia en Checoslovaquia y Polonia, el número total de aviones de combate liberados alcanzó 073 15 piezas.


historia

Los motores a reacción RD-10 y RD-20 dominados una vez por la industria soviética hasta el año en que 1947 agotaron completamente sus capacidades. Hay una necesidad urgente de nuevos motores. Al mismo tiempo, en Occidente, al final de 40-ies, los motores de compresores centrífugos, también llamados turbinas de Whittle, se consideraron los mejores motores. La planta de energía de este tipo era bastante confiable, simple y poco exigente para operar, y aunque estos motores no pudieron desarrollar un gran empuje, este esquema se hizo popular en la aviación en muchos países durante varios años.

Se decidió iniciar el diseño del nuevo caza soviético para estos motores. Con este fin, al final de 1946, se envió una delegación a Inglaterra, que en esos años se consideraba el líder de la industria mundial de motores a reacción, que incluía a los principales diseñadores: el motor V. Y. Klimov, el diseñador de aviones A. I. Mikoyan y el especialista líder en aviación. Ciencia de los Materiales S. T. Kishkin. La delegación soviética adquirió en el Reino Unido los motores turborreactores más avanzados en aquel momento de Rolls-Royce: Nin-I con 2040 kgf y Nin-II con 2270 kgf y 1590 kgf . Ya en febrero, la URSS recibió máquinas Dervent-V X (unidades 1947 totales) así como motores Ning-I (unidades 30) en febrero, y los motores 20 Nin-II se recibieron en noviembre 1947.
MiG-15 - el mejor luchador de la Guerra de Corea

En el futuro, las novedades de la construcción de motores ingleses se copiaron con éxito y se pusieron en producción en masa. "Ning-I" y "Ning-II" recibieron, respectivamente, los índices RD-45 y RD-45F, y "Dervent-V" se llamó RD-500. La preparación de la producción en serie de estos motores en la URSS comenzó en mayo, 1947 del año. Al mismo tiempo, los especialistas de OKB Plant No. 45, que participaban en los motores RD-45, analizaron los materiales, eliminaron los dibujos y gastaron en pruebas a largo plazo en la cantidad de motores "Nin" de 6, incluida la segunda versión del motor 2.

La aparición en la URSS de nuevos motores hizo posible comenzar a diseñar aviones de combate pertenecientes a la nueva generación. Ya 11 marzo 1947, el Consejo de Ministros de la URSS firmó un decreto sobre los planes de un avión con experiencia para el año en curso. En el marco de este plan, el equipo de diseño, encabezado por A. I. Mikoyan, fue aprobado por la tarea de crear un caza a reacción de primera línea con una cabina hermética. El avión fue planeado para construir copias 2-x y enviarlas para pruebas estatales en diciembre del año 1947. De hecho, el trabajo en el nuevo caza en el OKB-155 A. I. Mikoyan comenzó en enero del año 1947.

El caza proyectado recibió el nombre y 310 y el código de fábrica "C". El primer prototipo de la máquina, con la designación C-1, fue admitido en la prueba de vuelo 19 de diciembre 1947. Después de realizar los procedimientos de prueba en tierra, la aeronave, pilotada por el piloto de pruebas VN Yuganov, despegó el 30 de diciembre del año 1947. Ya en la primera etapa de prueba un nuevo avión mostró excelentes resultados. En este sentido, el 15 March 1948, el luchador, que recibió la designación MiG-15 y estaba equipado con un motor RD-45, se lanzó en una serie. La construcción de la aeronave se llevó a cabo en la planta №.1 ellos. Stalin. En la primavera de 1949 del año, los juicios militares del nuevo caza de primera línea comenzaron en la base aérea de Kubinka en el Regimiento de Aviación de la Guardia de 29, cerca de Moscú. Los ensayos continuaron desde mayo 20 hasta septiembre 15, con aviones 20 participando en ellos.

Descripción del diseño del MiG-15.

El caza de combate de primera línea MiG-15 era un caza de ala media con una unidad de ala y cola barrida, el diseño del avión era totalmente metálico. El fuselaje de la aeronave tenía una sección transversal circular y tipo - semi-monocasco. La parte de la cola del fuselaje era desmontable, utilizando bridas internas para instalar y llevar a cabo un mantenimiento integral del motor. En la nariz del fuselaje se encontraba la entrada de aire del motor, que en ambos lados cubría la cabina.

El ala del caza era de un solo lado y tenía una viga transversal oblicua, que formaba un nicho triangular para el tren de aterrizaje retráctil. El ala de la aeronave consistía en consolas 2-x desmontables, que se acoplaron directamente con el fuselaje de la máquina. A través del fuselaje se encontraban los haces de energía de los marcos, que eran una continuación de los haces de energía del ala y el larguero.

El ala de la aeronave tenía alerones con flaps deslizantes en vagones de ferrocarril y compensación aerodinámica interna. Los flaps podrían desviarse al aterrizar a 55 °, al despegar, a 20 °. Las crestas aerodinámicas de 4 se colocaron en la parte superior del ala, lo que impidió el flujo de aire a lo largo del ala y el flujo en el extremo del ala durante el vuelo con altos ángulos de ataque. El plumaje del luchador era cruciforme, el estabilizador y la quilla tenían dos mástiles. El timón consistía en piezas 2-x ubicadas debajo y arriba del estabilizador.

El chasis del luchador era un vehículo de tres ruedas, con una barra delantera y una suspensión de rueda de palanca. La liberación y limpieza del chasis, así como las aletas del freno 2-x en el fuselaje trasero, se realizaron con el sistema hidráulico. Los frenos tenían las ruedas del chasis principal, el sistema de frenos era neumático. La gestión del luchador era dura y consistía en mecedoras y varillas. En las últimas versiones del MiG-15, los refuerzos se introdujeron en el sistema de control de la aeronave. La planta de energía de la máquina consistía en un solo motor RD-45F con un compresor centrífugo. El empuje máximo del motor fue 2270 kgf. En la versión del caza MiG-15 bis, se utilizó un motor VK-1 más potente.

El armamento de la aeronave era cañón e incluía la pistola NS-37 37-mm, así como la pistola HC-2 23-x 23-mm. Todas las armas estaban en la parte inferior del fuselaje del avión. Para facilitar el proceso de recarga, las pistolas se montaron en un carro extraíble especial, que se podía bajar con un cabrestante. Bajo el ala de un luchador, se podrían colgar depósitos de combustible adicionales 2 o bombas 2.

Uso de vehículos de combate en Corea.

La pausa en el uso de combate de los combatientes después de la Segunda Guerra Mundial duró solo 5 años. Los historiadores aún no han tenido tiempo de terminar sus escritos sobre batallas pasadas, a medida que se desarrollaban nuevas batallas aéreas en los cielos de Corea. Muchos expertos llamaron a estas hostilidades un tipo de campo de entrenamiento para correr en nuevos equipos militares. Fue en esta guerra por primera vez en el aire que los aviones de combate y los bombarderos de combate probaron completamente sus capacidades. Se dio particular importancia a la confrontación de la estadounidense “Sabra” F-86 y la soviética MiG-15.
Los principales oponentes de la Guerra de Corea son el MiG-15 y Sabre "F-86.

Durante los años de lucha de 3 en los cielos de Corea, los pilotos internacionalistas soviéticos de 64 Fighter Air Corps llevaron a cabo un combate aéreo 1 872, en el que pudieron derribar a 1 106, un avión estadounidense alrededor de 650 "Sabre". Al mismo tiempo, las pérdidas de MiG fueron solo aviones 335.

Tanto el American Sabre como el soviético MiG-15 fueron la primera generación de aviones de combate, los cuales fueron ligeramente diferentes en sus capacidades de combate. El caza soviético era mucho más ligero en el 2,5, pero el Sabre compensó el peso extra con un motor más pesado. La velocidad de la aeronave en tierra y la relación de empuje a peso eran casi idénticas. Al mismo tiempo, el F-86 maniobró mejor a bajas altitudes, mientras que el MiG-15 obtuvo una ventaja en el ascenso y la aceleración a gran altitud. El estadounidense también podría permanecer en el aire durante más tiempo debido a las "extra" toneladas de combustible de 1,5. Los principales luchadores luchadores lucharon en modo de vuelo transónico.

Diferentes enfoques para los combatientes se observaron sólo en el armamento. El MiG-15 tenía una segunda salva mucho más grande debido al armamento del cañón, que estaba representado por dos cañones 23-mm y un cañón 37-mm. A su vez, los Sabres estaban armados solo con ametralladoras 6-mm de 12,7 (al final de la guerra, aparecieron versiones con las ametralladoras 4-mm de 20). En general, el análisis de los datos del “cuestionario” de las máquinas no permitió que un experto sin experiencia tomara una decisión a favor de un posible ganador. Fue posible resolver todas las dudas solo en la práctica.

Ya las primeras batallas aéreas demostraron que, a diferencia de muchos pronósticos, el progreso técnico prácticamente no cambió el contenido ni la forma de combate aéreo. Retuvo todas las leyes y tradiciones del pasado, grupo restante, maniobrable y vecino. Todo esto se debió al hecho de que no hubo revolución en el armamento de la aeronave. A bordo de los nuevos aviones de combate, pistolas y ametralladoras de pistones, participantes activos en la última guerra. Es por eso que la distancia "letal" para los ataques se mantuvo casi igual. La debilidad relativa de una volea única, como durante la Segunda Guerra Mundial, obligó a ser compensada por el número de aviones de combate involucrados en el ataque.

Al mismo tiempo, el MiG-15 se creó para el combate aéreo y se correspondió completamente con su propósito previsto. Los diseñadores de las máquinas pudieron preservar las ideas que eran características de los aviones MiG-1 y MiG-3: la velocidad de la máquina, la altura y la velocidad de ascenso, lo que permitió al piloto de caza concentrarse en llevar a cabo una batalla ofensiva pronunciada. Una de las fortalezas del luchador fue su mayor potencial de daño, lo que le dio una ganancia tangible en el escenario principal de la batalla: el ataque. Sin embargo, para ganar, fue necesario acumular una ventaja posicional e informativa en las etapas anteriores de la batalla aérea.

El vuelo directo, que combinó el acercamiento que se aproximaba con el objetivo con el ataque, estuvo disponible para los combatientes solo 30 años más tarde, después de la aparición de misiles y radares de medio alcance en los aviones. El enfoque combinado MiG-15 con un objetivo, junto con una maniobra empinada y el ingreso al hemisferio trasero. En el caso de que un caza soviético se diera cuenta del Sabre desde la distancia, intentó imponerle una batalla maniobrable (especialmente a bajas altitudes), que no era rentable para el MiG-15.

Aunque el caza soviético perdió un poco el F-86 en maniobras horizontales, no fue tan tangible abandonarlo por completo si fuera necesario. La actividad de defensa efectiva estuvo directamente asociada con el vuelo de un par de pilotos y la implementación en la batalla del principio de "escudo y espada". Cuando uno de los aviones llevó a cabo el ataque, y el segundo fue contratado en una cubierta. La experiencia y la práctica han demostrado que el par MiG-15, que está operando de manera consistente e inextricable, es casi invulnerable en una maniobra de combate cercano. Además, la experiencia que los pilotos de combate soviéticos, incluidos los comandantes de regimiento, adquirieron durante la Segunda Guerra Mundial desempeñó un papel. La construcción del estante para libros y los principios de los combates grupales todavía funcionaron en los cielos de Corea.

Características de rendimiento del MiG-15:
Dimensiones: envergadura - 10,08 m., Longitud - 10,10 m., Altura - 3,17 m.
Área del ala - 20,6 cuadrado. m
Peso de la aeronave, kg
- vacío - 3 149;
- despegue normal - 4 806;
Tipo de motor - 1 TRD RD-45F, empuje máximo 2270 kgf.
La velocidad máxima en el suelo es 1 047 km / h, en altura - 1 031 km / h.
Gama práctica - 1 310 km.
Techo práctico - 15 200 m.
Tripulación - 1 hombre.
Armamento: pistola 1X37-mm NS-37 (cartuchos 40 por barril) y pistola 2x23-mm HC-23 (cartuchos 80 por barril).

Fuentes de información:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://en.wikipedia.org/
Entrenamiento de la película. Departamento de Película del Código Civil del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de las Fuerzas Armadas de la URSS, año 1949.
Guionista y director V. Povarov
Digitalizado y publicado por el estudio Wings of Russia en 2007.



Sacacorchos aviones MiG con un ala barrida (1953 g.)

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28 comentarios
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  1. Sakhalininsk
    Sakhalininsk 31 julio 2012 08: 40
    + 24
    Un buen luchador, un verdadero caballo de guerra.
    En esta máquina, nuestros ases explicaron lúcidamente a los colchones qué harían con ellos y de qué forma si se deslizaran hacia el cielo de la URSS.
    1. Vadivak
      Vadivak 31 julio 2012 08: 52
      + 16
      Estoy de acuerdo con Sergey en los 100

      A lo largo de la guerra, derribamos 1300 aviones estadounidenses, incluidos unos 200 B-29, es decir, aproximadamente un tercio de la flota total. En ese momento, eran el único medio para entregar bombas atómicas. Es posible que la vulnerabilidad B-29 revelada en la Guerra de Corea obligó a Estados Unidos a abandonar los planes para atacar a la URSS en 1953. Pero oficialmente, los estadounidenses nunca reconocieron estas pérdidas. Solo perdimos 330 autos y 135 pilotos.


      El 6 de octubre de 1951, el mejor as de la Guerra de Corea, el comandante del 196 Regimiento de Aviación de Combate, el coronel Pepeliaev, dañó a Sabre, cuyo piloto no pudo expulsar, aparentemente debido a una avería del asiento eyectable. Como resultado, el avión realizó un aterrizaje de emergencia en el reflujo del Golfo de Corea. La operación de sacar el avión a tierra, cargar sus partes en vehículos y entregarlo a Moscú fue muy difícil, ya que los estadounidenses en algún momento detectaron el trabajo. Pero todo terminó bien, el Sabre "vivo" fue traído para su estudio por especialistas militares soviéticos.

      Como siempre, los estadounidenses siguieron su propio camino, un avión "vivo" completamente intacto llegó a los estadounidenses después del final de las hostilidades, el 21 de septiembre de 1953, cuando uno de los pilotos de la Fuerza Aérea de la RPDC, el teniente No Geum Sok, voló hacia el sur en él. Esto fue facilitado por los $ 100 prometidos por los estadounidenses.
      1. vaf
        vaf 31 julio 2012 10: 31
        +1
        Cita: Vadivak
        Estoy de acuerdo con Sergey en los 100



        Vadim, pero estoy de acuerdo contigo, ¡para todo 1000%! +! bebidas

        MiG-15 es el primer caza a reacción masivo soviético. Su diseño se inició en 1946, el primer prototipo I-310 (S-01) realizó su primer vuelo el 30 de diciembre de 1947 El primer avión de producción despegó por primera vez el 30 de diciembre de 1948, el primer avión ingresó a la unidad en el invierno de 1948-1949. ., y las primeras unidades de combate se formaron en 1949. El avión se construyó en ocho fábricas rusas. El primer prototipo C-01 estaba equipado con un motor Rolls-Royce Nene I (21,9 kN) comprado en Gran Bretaña y el motor Rolls-Royce Nene II (02 kN, 03 kgf) en los aviones prototipo C-22,3 y C-2270. ... El MiG-15 de serie está equipado con el motor turborreactor RD-45F, que es una copia del motor Nin II.

        MiG-15bis (SD) es una versión en serie mejorada, caracterizada por la instalación de un motor VK-1 en lugar de RD-45F, pistolas HP-23 en lugar de NS-23, un diseño de célula ligeramente modificado y un equipo mejorado. El primer vuelo del prototipo tuvo lugar en septiembre de 1949, la producción en masa comenzó en 1950.

        Se construyeron 11 aviones MiG-073 en la URSS. Se exportaron ampliamente a los países del Tratado de Varsovia, China, Corea del Norte y otros países en desarrollo, en particular a los países de Oriente Medio (Egipto, Siria). La producción de versiones de un solo asiento del MiG-15 bajo licencia fue organizada en Checoslovaquia por la compañía Aero bajo la designación S15 / S102 (avión 103) y en Polonia bajo la designación Lim-1473 / Lim-1 (aproximadamente 2 aviones), la versión de dos plazas en Checoslovaquia bajo la designación CS1000 ( 102 aviones). Por lo tanto, en todos los países fabricantes, se construyeron alrededor de 2012 aviones MiG-15560 en total.

        Los primeros MiG-15 están equipados con un visor de rifle automático giroscópico ASP-1N con un buscador de alcance óptico, y el MiG-15bis tiene una mira ASP-ZN que proporciona un alcance de fuego dirigido de 180 a 800 m con objetivos de 10 a 35 m (ASP-1N) o de 7 a 45 m (ASP-ZN). Todas las modificaciones de la aeronave usan la ametralladora fotográfica S-13 montada en la parte superior de la nariz del fuselaje. En el MiG-15, además hay una cámara AFA-IM.

        El equipo de vuelo y navegación del MiG-15bis incluía una brújula giromagnética fly-by-wire DGMK-Z, un indicador de velocidad combinado KUS-1200, un variómetro VAR-75, un altímetro VD-15, un indicador tipo M-46, un horizonte artificial combinado AGK-47, una brújula de radio con marcador RPKO-10M. En lugar del RPKO-10, algunos aviones MiG-15bis usan equipo de aterrizaje ciego OSP-48, instalado por primera vez en un caza soviético e incluye una brújula de radio automática ARK-5 "Amur", un radioaltímetro de baja altitud RV-2 "Kristall" y un radio marcador MRP-48 "Crisantemo". El sistema OSP-48 también se instaló en el MiG-15UTI en la modificación ST-2, donde estaba ubicado en el compartimiento de proa en lugar del cañón NR-23 y se usó para entrenar a los pilotos en aterrizaje por instrumentos. El MiG-15bis también está equipado con el transpondedor de radar Barium M del sistema de identificación de propiedad estatal. El MiG-15 está equipado con la estación de radio receptora y transmisora ​​RSI-6K HF, que en el MiG-15bis posterior fue reemplazada por la estación Klen & RSIU-3. Desde 1952, el periscopio retrovisor TS-15 o TS-25 se instaló en la cabina del MiG-27bis. El armamento MiG-15Sbis incluía solo un cañón NR-23, en lugar de los otros dos cañones, se instaló una cámara AFAB-40.

        La pausa en el uso de combate de los combatientes después de la Segunda Guerra Mundial duró solo cinco años. Antes de que los historiadores tuvieran tiempo de completar sus escritos sobre batallas pasadas, surgieron nuevas en el cielo de la lejana Corea. Se abrió una cuenta de guerras locales a gran escala que conmocionaban al mundo regularmente en cada década posterior.

        Muchos expertos llaman a estas guerras una especie de campo de pruebas para nuevos equipos militares. En relación con la Guerra de Corea que comenzó en noviembre de 1950, esta definición era plenamente aplicable. Por primera vez probaron sus capacidades de combate con aviones de combate, aviones de reconocimiento y cazabombarderos. Se dio especial importancia al enfrentamiento entre el MiG-15 soviético y el Sabre F-86 estadounidense.

        Durante los tres años de la Guerra de Corea, los pilotos internacionalistas de 64 IAK (Fighter Aviation Corps) llevaron a cabo 1.872 batallas aéreas, derribaron 1.106 aviones de fabricación estadounidense, de los cuales 650 Sabres. Las pérdidas de MiG fueron 335 aviones.



        El MiG-15 y el Sabre son representantes de la primera generación de aviones de combate, que diferían poco en sus capacidades de combate. Nuestro avión era dos toneladas y media más ligero (peso de despegue 5.044 kg), pero la "pesadez" del Sabre fue compensada por el mayor empuje del motor (4.090 kg frente a 2.700 kg del MiG). Su relación empuje-peso era prácticamente la misma: 0,54 y 0,53, así como la velocidad máxima en el suelo: 1.100 km / h. A grandes altitudes, el MiG-15 obtuvo una ventaja en la velocidad de aceleración y ascenso, mientras que el Sabre maniobró mejor a baja altitud. También podría permanecer en el aire durante más tiempo, teniendo 1,5 toneladas de combustible "en exceso".

        La instalación de motores a reacción en los aviones y la implementación de los últimos logros en aerodinámica en su diseño hicieron que el rango transónico de velocidades de vuelo fuera "operativo". Los cazas han invadido la estratosfera (el techo práctico del Sabre es de 12.000 my el MiG-15 es de 15.000 m).

        Los diferentes enfoques fueron evidentes solo en armamento. El MiG15 tenía uno de 37 mm y dos cañones de 23 mm, el Sabre tenía seis ametralladoras de 12,7 mm (al final de la guerra, los Sabres aparecieron con cuatro cañones de 20 mm). En general, el análisis de los datos "personales" no permitió ni siquiera a un experto sofisticado determinar un posible ganador. Solo la práctica podría dar la respuesta.

        Ya las primeras batallas mostraron que, contrariamente a lo previsto, el progreso tecnológico no cambió fundamentalmente las formas y los contenidos de la confrontación armada en el aire. La batalla ha preservado todas las tradiciones y patrones del pasado. Permaneció cerca, maniobrable, grupal.

        Esto se debió en gran parte al hecho de que el armamento de los cazas prácticamente no experimentó cambios cualitativos. Las ametralladoras y los cañones de los cazas de pistón, participantes en la Segunda Guerra Mundial, migraron a bordo de aviones a reacción. Por lo tanto, el alcance "letal" y el área de posibles ataques apenas han cambiado. La relativa debilidad de una sola salva obligó, como antes, a compensarla con el número de "troncos" de la aeronave que participaba en el ataque.

        Tres veces Héroe de la Unión Soviética Ivan Kozhedub, quien comandó una división en la Guerra de Corea, escribió: "Lo principal es dominar la técnica de pilotar y disparar a la perfección. Si la atención del piloto no se absorbe en el proceso de controlar la aeronave, entonces puede realizar correctamente una maniobra, acercarse rápidamente al enemigo, apuntar con precisión y derrotarlo ".

        El MiG-15 fue creado para el combate aéreo, es decir, era totalmente consistente con su propósito previsto. Los diseñadores mantuvieron las ideas incorporadas en el MiG-1 y MiG-3 en el avión: velocidad, velocidad de ascenso, altura, lo que permitió al piloto concentrarse en una pronunciada batalla ofensiva. Nuestros pilotos internacionalistas no tenían dudas de que estaban luchando contra el mejor luchador del mundo.

        Uno de los puntos fuertes del MiG-15 "era su mayor potencial destructivo, que le permitía ganar en la etapa principal de la batalla: el ataque. Sin embargo, para ganar, se requería acumular ventaja informativa y posicional en las etapas anteriores.

        El piloto (líder del grupo) podría tomar la iniciativa y comenzar a dictar sus términos al Sabram, si era el primero en recibir información sobre el enemigo. La reserva de tiempo se utilizó para trazar un plan de batalla (concepción), tomar una posición de partida ventajosa y reconstruir la formación de batalla. Aquí el piloto fue asistido por un puesto de mando en tierra, que contaba con tecnología de alerta temprana. Antes de establecer un estrecho contacto visual con los Sabres, la tripulación de combate del puesto de mando informó al piloto sobre la situación y la ubicación de todos los "objetivos" detectados. El MiG-15, con un exceso de empuje algo grande (especialmente a grandes altitudes), podría reducir rápidamente la distancia y acercarse al enemigo más rápido que el Sabre. El ocultamiento fue asegurado por el camuflaje de la aeronave ("bajo el terreno" - desde arriba, "bajo el cielo" - desde abajo). Requisitos tácticos obligados a utilizar con destreza el sol y las nubes, para variar la densidad de las formaciones de aviones en el aire.

        Un vuelo en línea recta, que combinaba un encuentro que se aproximaba con un ataque, fue posible solo treinta años después, después de que los cazas fueran equipados con radares y misiles de mediano alcance. El MiG-15 combinó el enfoque con una maniobra brusca hacia el hemisferio trasero del enemigo. Si el "Sabre" notó el MiG a una distancia segura, entonces trató de imponerle una batalla maniobrable (especialmente en altitudes bajas), lo cual no fue rentable para nuestro caza.

        Aunque el MiG-15 era algo inferior al Sabre en la maniobra horizontal, pero no lo suficiente como para abandonarlo si fuera necesario. La actividad de la defensa se asoció con el vuelo de la pareja y la implementación del principio táctico (organizativo) de "espada" y "escudo". La función del primero es un ataque, el segundo es una tapadera. La experiencia ha demostrado que un par inseparable y coordinado de aviones MiG-15 es invulnerable en el combate de maniobras cuerpo a cuerpo.
      2. Ramses_iv
        Ramses_iv 3 Agosto 2012 07: 25
        0
        Y los estadounidenses decidieron no atacar porque la URSS tenía un C-50 bastante efectivo al comienzo de los 25-s, lo que podría repeler una incursión masiva de B-29 en Moscú.
    2. vaf
      vaf 31 julio 2012 11: 47
      +9
      Cita: Sakhalininets
      En esta máquina, nuestros ases explicaron lúcidamente a los colchones qué harían con ellos y de qué forma si se deslizaran hacia el cielo de la URSS.


      Muy correctamente dicho, +! bebidas

      1. 755962
        755962 31 julio 2012 12: 15
        +9



        Cada uno de los países siempre quiso estudiar las armas de su adversario. A veces se trataba de compras, pero más a menudo trofeos.

        MiG - 15 fue considerado con razón el mejor avión de su tiempo. En 1949, MIG-15 comenzó a producirse de inmediato en varias plantas: Moscú, Novosibirsk, Kuibyshev. Expedido bajo licencia en Polonia, Checoslovaquia, China. A continuación se muestra un mapa donde este hermoso avión estaba en servicio. Casi la mitad del mundo.
        Ligero, confiable, maniobrable y, lo que es más importante, tan simple como las botas de fieltro. Podría repararse en el campo. El MiG-15 es un rifle de asalto Kalashnikov, solo en el cielo. Armamento: dos cañones de fuego rápido de 23 mm y uno de 37 mm. En un segundo, el MiG-15 envió 11 kilogramos de muerte al enemigo. Por ejemplo, el oponente de Mig en la Guerra de Corea era el F-86 Sabre, pero su armamento era mucho más débil. Según la revista Fling Revue, para derribar un MiG, seis ametralladoras Sabre de calibre 12,7 mm tuvieron que usar 1024 balas. En 1950, Stalin decidió ayudar a los comunistas coreanos. El norte comunista, luchó con el sur capitalista. Amerikosi ayudó activamente a los sureños, y por qué no ayudar a los norteños. Generalmente enviamos a nuestros pilotos en el MiG-15 para luchar en el cielo de Corea. Solo se ordena que se cifre. Las marcas de identificación en los aviones son chinas, conversaciones en la radio, solo en coreano. ¿Pero como? Y cuándo aprender estos idiomas ... El piloto en un pedazo de papel separado se retorció hasta las rodillas, frases coreanas y las usó en el vuelo para las negociaciones. Pero en el combate real, no hay tiempo para leer idiomas. Nuestros pilotos se expresaron principalmente en lenguaje obsceno. Así se reveló la participación de la URSS en la Guerra de Corea.
  2. black_eagle
    black_eagle 31 julio 2012 08: 50
    +3
    Las pérdidas de tales máquinas fueron hasta la división por año, 150 unidades, pero ¿qué puede hacer? Este es el primer trago, solo fue entrenado para volar en aviones a reacción, no había entrenamiento normal, ¡Sparka y ella estaba con un solo control! Nada de lo que los coreanos todavía vuelan es así, ¡aunque en tantos años la máquina puede ser llevada a la perfección!
    1. vaf
      vaf 31 julio 2012 11: 55
      +8
      Cita: black_eagle
      Este es el primer trago, solo fue entrenado para volar en aviones a reacción, no había entrenamiento normal, ¡Sparka y ella estaba con un kit de control!


      Aquí es donde tal ... información incorrecta ???  solicitar

      UTI MiG-15, I-312 "ST-1"

      La serie MiG-15 No. 104015 con el motor RD-45F se convirtió en el primer prototipo de un avión de entrenamiento. El "ST-1" difería del MiG-15 en serie principalmente en armamento, cabina doble, control dual y otros cambios asociados con su nuevo nombramiento.

      La segunda cabina, para el instructor, se instaló reduciendo el primer tanque de combustible del fuselaje. Ambas cabinas estaban equipadas con una gama completa de electrodomésticos y asientos de eyección. La linterna de la cabina delantera estaba inclinada hacia un lado, y la linterna de la cabina del instructor se deslizó hacia atrás, al expulsarlas, ambas partes de la linterna tuvieron que reiniciarse. En este caso, el rescate se realizó en dos etapas, primero el instructor fue el rescate y luego el piloto capacitado.



      El armamento del I-312 se simplificó y consistió en una pistola NR-23 con 80 rondas de municiones y una ametralladora UBK-E con 150 rondas de municiones. En la cabina delantera había una mira ASP-1N. Además, el avión estaba equipado con bastidores de bombas de ala para colgar bombas de 50 kg y 100 kg.

      En mayo de 1949, se completó la modificación de la serie MiG-15 en la planta experimental de la Oficina de Diseño de Mikoyan, después de lo cual se realizaron pruebas de fábrica del 23 de mayo al 20 de agosto. Los vuelos fueron realizados por I.T. Ivashchenko, K.K. Kokkinaki y A.N. Chernoburov. El 27 de agosto, el avión fue enviado al Instituto Estatal de Investigación de Aviación de la Fuerza Aérea para las pruebas estatales, que se suspendieron el 22 de septiembre debido a defectos identificados. Para una evaluación más completa del I-312, en octubre fue enviado a la base aérea de Kubinka, donde voló hasta el 1 de abril de 1950, luego de lo cual fue devuelto a la Oficina de Diseño de Mikoyan para su revisión. Después de eliminarlos, el 17 de mayo comenzaron las pruebas de control, que se completaron en solo 8 días.

      Las deficiencias del MiG-15UTI generalmente correspondían a las deficiencias identificadas en el MiG-15, sin embargo, el avión también tenía todas las ventajas de un modelo básico. Además, el nuevo avión cumplió con los requisitos de los militares para un caza de entrenamiento y se recomendó su adopción y su lanzamiento en producción en serie.

      UTI MiG-15 "ST-2"

      Para entrenar a los pilotos en condiciones de baja visibilidad y de noche, la Fuerza Aérea necesitaba un avión de entrenamiento con el equipo apropiado. En vista de esta necesidad, la Oficina de Diseño de Mikoyan comenzó a desarrollar un nuevo estándar para un avión de entrenamiento en serie. De acuerdo con la orden MAP 266 del 13 de abril de 1950, el ST-1 experimental estaba equipado con un sistema de aterrizaje ciego OSP-48. Se obtuvo un lugar para nuevos equipos quitando la pistola HP-23 y reduciendo el primer tanque de combustible. La aeronave modificada recibió la designación "ST-2".

      Se instaló una brújula KI-2 adicional, un filtro en el sistema de presurización de la cabina y un nuevo enlace al cinturón de ametralladora UBK-E en el ST-11. La mira ASP-1N fue reemplazada por una mira ASP-3N.

      4 de agosto, piloto de prueba A.N. Chernoburov realizó su primer vuelo en un MiG-15UTI modificado. Pronto, el "ST-2" pasó las pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Aviación Civil de la Fuerza Aérea y fue adoptado como un nuevo punto de referencia para el MiG-15UTI.

      El domingo pasado, 24 de junio de 2012, en Vyazma en el aeródromo de Dvoevka, después de una parada bastante larga, el avión UTI MiG-15 fue nuevamente levantado en el aire.



      El avión fue pilotado por el honrado piloto de pruebas Ildus Khasanovich Kiramov.



      El vuelo duró 23 minutos, cuatro círculos, se hicieron pasajes sobre la franja, golpes, barriles y otras acrobacias aéreas.



      Se anuncia que el avión participará en el espectáculo aéreo en Zhukovsky, dedicado al centenario de la Fuerza Aérea Rusa.

      1. black_eagle
        black_eagle 31 julio 2012 13: 41
        +4
        ¡Lo siento! Me mezclé con el MiG-15STK, antes de que simplemente no leyera sobre las características de rendimiento y las modificaciones de este modelo de avión, esta es mi brecha, me pondré al día))))))
        1. vaf
          vaf 31 julio 2012 14: 21
          +4
          Cita: black_eagle

          ¡Lo siento! Me mezclé con el MiG-15STK


          OK, +! bebidas
  3. Jipo
    Jipo 31 julio 2012 09: 48
    +5
    Observé el muelle de alguna manera. La película de Sebra contra Mig, allí los estadounidenses dieron otras cifras. Es cierto que en la etapa final de la guerra, solo los pilotos chinos y coreanos participaron en las batallas y su entrenamiento fue mucho peor, pero sus pérdidas fueron muy grandes. Sin embargo, los estadounidenses siguen siendo esos soñadores.
    1. Nester
      Nester 31 julio 2012 10: 20
      +5
      Leí mucha literatura y memorias sobre la guerra en el cielo coreano. El número de aviones derribados es realmente muy diferente. Según tengo entendido, hay matices. Los estadounidenses consideraron un avión derribado, que recibió varios impactos (no recuerdo cuántos), según la cámara de cine. Y esto no significaba el derribo de un avión. Sí, salió de la batalla, pero a menudo aterrizó con éxito. Y en nuestro país, el hecho de la caída debe ser registrado por KNI en tierra. De la película fue difícil entender algo, porque Según los pilotos, se encendió en el momento de presionar el gatillo, y el hecho del avión derribado ya no se retiró, porque el piloto soltó el gatillo (no siempre, por supuesto), porque dispararon en ráfagas cortas. Además, cuando en lugar de la aviación de primera línea, los cazas de raza pura, nuestro comando decidió perfeccionar las habilidades de los pilotos de defensa aérea: nuestras pérdidas aumentaron. Y sus aviones a veces chocaban contra el mar, y allí no era posible registrar el hecho del derribo.
      1. Novela xnumx
        Novela xnumx 31 julio 2012 10: 33
        +3
        "MIGI" CONTRA "SAIBERS" Y "SUPER FORTALEZAS"

        El 64º Jacob participó en hostilidades desde noviembre de 1950 hasta julio de 1953. La estructura de combate del cuerpo, que Belov fue comandado sucesivamente por el Gran General de Aviación (Héroe de la Unión Soviética del 10.10.1951/8/14) G. Lobov y Héroe del Soviet El teniente general de la Unión de Aviación S. Slyusarev, no fue permanente. Consistía en dos o tres IAD, uno o tres IAP nocturnos separados, dos divisiones de artillería antiaérea, un regimiento de reflectores antiaéreos, una división técnica de aviación y otras unidades de apoyo. El cambio de unidades y formaciones se produjo, por regla general, después de 26-15 meses de su estancia en el teatro de operaciones. El número total promedio de personal del cuerpo fue de 11 mil personas. El armamento inicialmente tenía cazas MiG-9, Yak-15 y La-11. Más tarde fueron reemplazados por más modernos MiG-1 bis y La-1952. A partir del 64 de noviembre de 441, por ejemplo, el 321º avión incluía 303 pilotos y 15 aviones (18 MiG-11 bis y XNUMX-La-XNUMX).

        Los pilotos soviéticos estaban vestidos con uniformes militares chinos, tenían seudónimos chinos y sus aviones estaban marcados con la Fuerza Aérea de Corea del Norte. Con base en los aeródromos del noreste de China (Mukden, Anshan, Andong, Miaogou y Dapu), el cuerpo tenía una misión de combate que cubrir "de los ataques aéreos enemigos desde el aire: puentes, transbordadores, centrales hidroeléctricas, aeródromos, así como la retaguardia coreana-china y las instalaciones de comunicaciones. tropas en Corea del Norte a la línea Pyongyang-Genzan ". Al mismo tiempo, se suponía que el 64º IAC estaría listo para repeler, en cooperación con unidades de la aviación china, posibles ataques enemigos contra los principales centros administrativos e industriales del noreste de China en dirección a Mukden. Partiendo de esto, así como de consideraciones de secreto, el área de operaciones militares de la aviación soviética estaba limitada en Corea del Norte no solo por el paralelo 37, sino también por la costa. Esto, en gran medida, según los pilotos del cuerpo, dificultaba el uso completo de las capacidades de combate de los cazas MiG-15 en combate aéreo. El espacio en el que operaba el 64º IAC fue apodado por los estadounidenses "Callejón de los MiG". Tenían abiertamente miedo de volar aquí.

        En las primeras etapas de la guerra, cuando los pilotos soviéticos luchaban principalmente contra bombarderos estadounidenses, incluidos los estratégicos B-29 Super Fortresses, y aviones de ataque, debido al pequeño número y la falta de preparación de la aviación norcoreana y china, tenían que depender solo de sus propios buitres y sus MiG. ". Datos técnicos de vuelo de los cazas.

        Los MiG-15 y MiG-15 bis, según las estimaciones de expertos occidentales competentes, superaron características similares de los aviones enemigos, con la excepción de los F-86 Sabres, que aparecieron en Corea en diciembre de 1950. Sin embargo, en comparación con ellos, los MiG tenían mejores tasas de ascenso. , la relación empuje-peso y el techo, sin embargo, eran algo inferiores en maniobrabilidad y alcance. Sus velocidades máximas de vuelo eran aproximadamente iguales.

        El MiG-15 tenía armas poderosas, que constaban de dos

        Cañones de 23 mm y uno de 37 mm. Fueron estas ventajas que los ases soviéticos usaron hábilmente en los cielos de Corea y China.

        Según informes del mando del 64 ° IAC a Moscú, desde noviembre de 1950 hasta enero de 1952, los pilotos soviéticos derribaron 564 aviones enemigos, mientras perdían 34 de sus camaradas y 71 aviones. La proporción general de pérdidas soviéticas a estadounidenses fue de 1: 7,9. Como resultado de estas batallas, 16 pilotos recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética. Al mismo tiempo, los pilotos del 50 ° IAC llevaron a cabo más de 64 batallas aéreas en la composición desde la división de regimiento hasta el cuerpo. El 15 de junio de 1951, el Mayor de la Guardia Serafim Subbotin de la 324a división del tres veces Héroe de la Unión Soviética, el coronel Ivan Kozhedub, se distinguió. Ese día, Subbotin hizo el primer pistón de aire a reacción, enviando su MiG-15 con un motor averiado al American Sabre.

        A partir de diciembre de 1951, aparecieron las dos primeras divisiones chinas de aviones a reacción en los cielos de Corea y, a partir de marzo de 1952, la primera IAD norcoreana. Junto con el 64 ° cuerpo, entraron en la United Air Force. Luego, los pilotos chinos, norcoreanos y soviéticos lucharon juntos. Es por eso que los estadounidenses a menudo consideraban que todos los MiG que derribaron pertenecían a la URSS. Mientras tanto, los ases soviéticos seguían teniendo ventaja en el combate aéreo. Según los documentos de archivo del cuerpo, la proporción de pérdidas soviéticas y estadounidenses en 1952 fue de 1: 2,2.

        El año siguiente, 1953, el 27 de julio, la tasa de pérdidas de la Fuerza Aérea Soviética y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Corea fue de 1: 1,9. Hasta el final de la guerra, otros seis pilotos soviéticos se convirtieron en héroes.

        RESULTADOS DE LAS LUCHA EN "ALLEY OF MIGS"

        En general, como lo enfatiza el comando del 64. ° Iak en el informe final al Estado Mayor del Ejército Soviético para la guerra, "las operaciones de combate activas e intensas de los combatientes del cuerpo desde el inicio de las hostilidades en Corea hasta la conclusión del armisticio, a pesar de la clara superioridad en la Fuerza Aérea de los EE. les dio la oportunidad de destruir los principales objetos cubiertos e infligió pérdidas significativas al enemigo en todo tipo de aviación ". La proporción total de pérdidas de las partes durante la guerra fue de 1: 3,4 a favor de la Fuerza Aérea Soviética.

        Según el Estado Mayor de las SA, los pilotos de la 64.a IAC realizaron 64 incursiones durante las hostilidades, participaron en 300 batallas aéreas (1872 pilotos dispararon contra el enemigo) y derribaron 6462 aviones de las tropas de la ONU (incluidos 1106 Sabre "). Otros 651 aviones enemigos (incluidos 153 Sabres) fueron derribados por el fuego de artillería antiaérea del cuerpo. Al mismo tiempo, la aviación china y norcoreana (OVA) realizó 40 salidas, participó en 22 batallas aéreas y derribó 300 aviones de la ONU (incluidos 366 Sabres).

        Según otros datos citados en la forma histórica del 64 ° Jacob, los pilotos soviéticos realizaron 63 salidas, participaron en 229 batallas aéreas. 1790 aviones enemigos fueron derribados, incluidos aviones de combate (1309 y 1097 vehículos enemigos) por fuego de artillería antiaérea. Como resultado de las batallas aéreas, el lado soviético capturó y luego transfirió a los chinos y norcoreanos 212 pilotos estadounidenses, incluidos los ases famosos: el comandante

        Del 531 ° ala aérea coronel Arnold, comandante del 4 ° ala de combate del teniente coronel Makhurin, comandantes del escuadrón aéreo del 51 °, 58 ° y 33 ° ala aérea del teniente coronel Heller, Witt, mayor Richardson y otros. La pérdida del lado soviético ascendió a 142 oficiales (incluidos 126 pilotos ), 133 sargentos y soldados (casi todos están enterrados en el cementerio ruso en Port Arthur), 335 aviones, 6 cañones y un reflector. El United Air Army (PRC y RPDC) perdió 126 pilotos y 231 aviones.

        Los datos del lado soviético difieren significativamente de las fuentes occidentales. Según ellos, en el enfrentamiento

        La proporción de "MiG" y "Sabres" era de aproximadamente 1: 1,5 a favor del MiG-15 de fabricación rusa.

        Durante la Guerra de Corea, 51 pilotos soviéticos se convirtieron en as, logrando cinco o más victorias. Entraron en una página gloriosa en los anales militares de la aviación rusa, entre ellos: el Capitán N. Sutyagin - 22 aviones enemigos derribados, el Coronel E. Pepelyaev -19, el Mayor D. Oskin y el Capitán L. Schukin - 15 cada uno, el Capitán S. Kramarenko - 13. Por 12 peleas ganadas por el teniente coronel A. Smorchkov, los mayores K. Sheberstov y M. Ponomarev, 11 cada uno con el mayor S. Bakhaev, los capitanes Milaushkin y G. Ohai, 10 cada uno con los capitanes Suchkov y D. Samoilov. Los resultados de los pilotos estadounidenses son más modestos. Los más exitosos fueron: Capitán J. McConnell - 16 aviones destruidos, Capitán J. Jabara - 15, Capitán M. Fernández - 14 (más 1 en el grupo), Mayor J. Davis, Coronel R. Biker - 13. Otros 8 estadounidenses tener 10 a 14 peleas ganadas. Y solo 40 pilotos se convirtieron en ases.

        En total, alternando alternativamente, durante la Guerra de Corea, 12 divisiones de aviación de combate soviético (26 regimientos), 4 divisiones de artillería antiaérea (10 regimientos), 2 regimientos de aviación de combate separados (nocturnos), 2 regimientos de reflectores antiaéreos, 2 aviación técnica recibieron experiencia de combate divisiones y otras unidades de apoyo de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea del Ejército Soviético y 2 regimientos de aviación de combate de la Fuerza Aérea de la Armada. Para completar con éxito la asignación del gobierno, se otorgaron órdenes y medallas en la URSS a 3504 tropas del 64º Jacob. Como parte del cuerpo, 57 héroes de la Unión Soviética lucharon en los cielos de Corea y China, 22 de los cuales recibieron este alto rango en 1951-1953.

        Además del personal permanente, en el 64 Jacob realizó una pasantía y se encontraba en un viaje de negocios y otros militares del ejército soviético, en representación del Estado Mayor, el aparato central del Ministerio de las Fuerzas Armadas, tipos de fuerzas armadas y ramas militares. En total, alrededor de 40 mil tropas soviéticas participaron en la Guerra de Corea.

        El derramamiento de sangre en Corea terminó el 27 de julio de 1953 con la firma de un acuerdo de armisticio en Panmenzhong. El paralelo 38 volvió a dividir al país en dos partes en conflicto. Ni el Norte ni el Sur han logrado lograr la "unificación de la patria" por medios militares en sus propios términos. El enfrentamiento se prolongó durante casi medio siglo.
      2. black_eagle
        black_eagle 31 julio 2012 11: 31
        0
        Bueno, hasta donde recuerdo, realmente leí hace mucho tiempo que los datos que cité no eran sobre pérdidas en Corea, sino en el territorio de la URSS durante los ejercicios, no en condiciones de combate.
  4. Amapola
    Amapola 31 julio 2012 09: 49
    +3
    Hermoso avión
  5. Tirpitz
    Tirpitz 31 julio 2012 09: 51
    +4
    La construcción de estanterías y los principios de combate grupal todavía funcionaban en el cielo de Corea.

    Y esta librería fue desarrollada por A. Pokryshkin, asistente de la Segunda Guerra Mundial y tres veces un héroe.
  6. Svistoplyaskov
    Svistoplyaskov 31 julio 2012 10: 12
    +2
    ¡La personificación del mejor caza a reacción ligero!
  7. Novela xnumx
    Novela xnumx 31 julio 2012 10: 19
    +5
    Los estadounidenses todavía creen que las pérdidas del F-86 Sabre y el MiG-15 son de 1 a 10, y la proporción de fuerzas en el teatro de operaciones fue de 1 a 10, es decir, el Sabre representó 10 MiG-15. Es cierto que en Vietnam, la proporción de pérdidas en batallas de oleadas, según fuentes estadounidenses, fue incluso más de 1 avión estadounidense por 14 MiG vietnamitas. Pero están lejos de la Fuerza Aérea de Israel, allí en 1982, en la primera guerra libanesa, 81 aviones sirios fueron derribados sin ninguna pérdida.
    Estadísticas de la Guerra Aérea de Corea para varias fuentes


    Datos de: EE.UU. / URSS

    Pérdida total de aviones UN 2837
    Pérdidas de combate de aviones UN 1097 + 271 *
    Combat Loss F86 Sabre 103? ¡Jaja! / 651 + 181 *
    Pérdida de combate B29 Superfortress 17/69
    Pérdida de combate F84 Thunderjet 18/186 + 27 *
    Pérdida de combate F80 Shooting Star 15/117 + 30 *
    Pérdida de combate Mustang F51 12/28 + 12 *
    Pérdida de combate G.8 Meteor 5/28 + 7 *
    Pilotos estadounidenses salvados (interesante para comparar con la pérdida de aviones
    - ¿Cuántos aviones deben perderse en las batallas, cuál sería el de los pilotos sobrevivientes?
    capaz de salvar a más de mil personas.) 1000 ++
    Sabre gana 810
    Pérdidas de MiG de B29 16/0
    Pérdidas de MiG de Sabres 792
    Pérdidas de MiG 885/335 + 231 *
    Batalla pérdidas de otros
    avión comunista 69
    Perdidas no letales
    Avión comunista 1800 / ~ 10 +? * *
    * La primera cifra es sobre la URSS, la segunda es sobre el Ejército Aéreo Conjunto de China y Corea del Norte
    Algunas peleas aéreas
    La primera victoria "completamente reactiva". El 1 de noviembre de 1950 tuvo lugar una reunión de las unidades MiG-15 y F80. Al mismo tiempo, el piloto Khominykh derribó una estrella fugaz con un ataque del sol. Los estadounidenses ocultaron el hecho de la pérdida, que establecieron como regla en el futuro. Muchos de los aviones estadounidenses derribados fueron reportados como "perdidos por razones ajenas al combate".

    12 de abril de 1951 48 V29 bajo la apariencia de combatientes asaltaron un puente sobre el río. Yalujiang Fueron recibidos por 36 MiG-15 soviéticos. En la batalla, 9 bombarderos fueron derribados. Los estadounidenses dijeron que se perdieron 3 B29 y 7 resultaron dañados, y de 64.-72 atacantes, 9 MiG fueron derribados, más 6 probablemente derribados y 4 más dañados. De hecho, todos los MiG regresaron al aeródromo.
    12 de septiembre de 1951 80 MiG interceptaron unos 150 F80, comprometidos en un ataque entre Anzhu y Pyongyang. Se derribaron 15 Shutting Star, 3 autos soviéticos fueron dañados
    "Martes Negro". 30 de octubre de 1951 21 Super Fortalezas, al amparo de unas 200 incursiones F86 y F84 en el aeródromo de Namsi, fueron interceptadas por 44 MiG. 12 V29 y 4 F84 fueron derribados, 1 MiG-15 se perdió en la batalla con el F86. El resto de los B29 resultaron dañados, pero lograron escapar. Se prohibió a los aviones soviéticos cruzar la costa. Los estadounidenses admitieron la pérdida de 8 bombarderos.
    Fuente: http: //www.wio.ru/korea/korearus.htm
  8. EvgAn
    EvgAn 31 julio 2012 10: 40
    +1
    Muy bien sobre la guerra aérea en Corea está escrito en "El año de la serpiente muerta" de Anisimov. Aunque es una historia alternativa, hay mucho que se acerca a la realidad en la descripción de los equipos y las batallas.
  9. Novela xnumx
    Novela xnumx 31 julio 2012 10: 42
    +5
    Alguien toca y alguien piensa



    En las batallas aéreas sobre el territorio de China y Corea del Norte, los pilotos soviéticos derribaron más de 1300 aviones enemigos. Además, varios cientos de autos más fueron golpeados, algunos de los cuales se estrellaron antes de llegar a sus aeródromos, se estrellaron durante el aterrizaje o fueron dados de baja por estar fuera de reparación. Durante la guerra, perdimos 345 "momentos". En la mayoría de los casos, los pilotos soviéticos expulsados ​​de manera segura después del tratamiento, y más a menudo solo un examen físico, regresaron al sistema de combate.

    En un esfuerzo por salvar de alguna manera el honor del uniforme y el prestigio bastante agitado de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, los estadounidenses publicaron información sobre sus pérdidas y las supuestas pérdidas de aviones enemigos en la guerra de Corea. El artículo dedicado a este tema señala: "Según estimaciones aproximadas, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Perdió alrededor de los aviones 2000 durante la Guerra de Corea (además, las aeronaves de aviación naval y naval perdieron más que las de 1200), y las pérdidas de aviación terrestre fueron Varios cientos de avionetas. "Menos de la mitad de estas pérdidas totales se incurrieron directamente en el curso de las hostilidades, el resto de la aeronave fue cancelada debido a defectos materiales, accidentes y otras razones".

    Los autores de la publicación determinaron nuestro daño (naturalmente, los aviones de aviación de la RPDC y la República Popular China también ingresaron aquí) en aproximadamente 2000 vehículos de combate. Y luego una conclusión sorprendente sigue directamente: "Según nuestra propia experiencia, podemos suponer que, según estimaciones conservadoras, el enemigo perdió al menos 400 aviones más durante su paso a sus bases (aquí es apropiado preguntar: ¿por qué no? ¿Un vínculo similar en relación con la aviación estadounidense? Después de todo, tuvo que seguir mucho más lejos hasta sus bases, e hizo vuelos diez veces más). Además, según la experiencia de la Segunda Guerra Mundial, se puede suponer que el enemigo perdió 1400 aviones adicionales como resultado de accidentes y catástrofes durante el entrenamiento de combate (una vez más, ¿dónde están sus pérdidas?), Como resultado de fallas en el equipo y por otras razones ".

    Los estadounidenses admiten que la guerra en Corea les costó 4000 aviones. Y en estos datos. Hay que dudar, dada la manipulación del cálculo. Pero incluso dejando estos 4000 aviones en la conciencia de los autores de los cálculos, involuntariamente te haces la pregunta: ¿cómo podría más de la mitad de estas pérdidas no ser de combate? Los pilotos estadounidenses estaban altamente entrenados. Su ataque anual fue mucho mayor que en las fuerzas aéreas de cualquiera de los países del mundo, incluyendo casi el doble de ataques aéreos de los pilotos soviéticos. El material de la aviación estadounidense también estaba en un alto nivel técnico.

    Puedo decir con confianza que las pérdidas no de combate de la aviación soviética ascendieron a no más de 10 aviones. Incluso suponiendo que la aviación OVA perdió el doble que la soviética, nuestras pérdidas totales no de combate no superaron los 30 aviones. Debe ser un "especialista" importante para convertirlos en un gran número, alrededor de 1800.

    Pero, ¿qué pasa con las asombrosas pérdidas de la aviación estadounidense que no son de combate debido a las altas habilidades de vuelo de los pilotos, la confiabilidad de los aviones y el buen equipo de los aeródromos? ¿Qué hay detrás de todo esto? Aparentemente, sin sospecharlo, los estadounidenses hablan de algo cuando analizan el trabajo de sus servicios de emergencia.

    Aviación y astronáutica n. ° 2, 1991
    1. Rovych
      Rovych 31 julio 2012 11: 43
      +2
      Aparentemente, los Yankees consideran los aviones derribados según el método de la "Luftwaffe": golpear significa derribar guiño
      1. black_eagle
        black_eagle 31 julio 2012 16: 40
        +1
        O cómo en la misma "Luftwaffe" ellos creyeron en la palabra, volaron, dijeron que él disparó, te pusieron un signo más y pusiste
  10. Novela xnumx
    Novela xnumx 31 julio 2012 12: 08
    +6
    Zampini Diego, Seydov Igor
    Evgeny Pepelyaev: lo mejor de lo mejor en el cielo coreano

    Durante cincuenta largos años, se creyó que el "mejor de los mejores" pilotos que jamás había escalado los cielos coreanos era Joseph McConnell (EE.UU., 16 victorias). Sin embargo, desde 1994, se supo de tres pilotos soviéticos que lograron más victorias de las que mencionó el estadounidense. Estos son: Nikolay Sutyagin (22 victorias), Evgeny Pepeliaev (19) y Lev Shchukin (17). De una forma u otra, un análisis detallado de los datos muestra que, sin embargo, Evgeny Georgievich Pepelyaev fue un piloto insuperable durante la Guerra de Corea.

    El héroe de nuestra historia, Yevgeny Pepelyaev, nació en 1918 cerca de Irkutsk en la familia de un conductor. Al igual que muchos niños soviéticos a principios de la década de 1930, Zhenya estaba apasionadamente enamorada de la aviación, y cuando la familia Pepeliaev se mudó a Odessa en 1937, él y su hermano mayor Konstantin se inscribieron en un club de vuelo local, donde también recibieron entrenamiento militar. Alrededor de este tiempo, Eugene conoció a su futura esposa, la bella Maya Konstantinovna Fayerman.

    El futuro as pasó la mayor parte de la Gran Guerra Patria en un largo viaje de negocios en el Lejano Oriente (Nikolai Sutyagin estaba en una situación similar). La pérdida de su hermano mayor que murió en la batalla cayó en su suerte. Solo una vez, en 1943, Eugene logró ingresar al ejército, donde participó en misiones de reconocimiento como parte del 162 ° IAP. Una vez, el Yak-7 pilotado por Pepelyaev fue atacado por combatientes fascistas. A pesar de las heridas sufridas, Eugene logró escapar de sus perseguidores y regresar a la base. Tuvo la oportunidad de participar en la corta guerra soviético-japonesa de 1945, donde asaltó y bombardeó a las tropas japonesas, sin haber conocido un solo avión enemigo.

    A primera vista, no se puede decir que este simple oficial tiene un futuro glorioso. Pero, de una forma u otra, sus excelentes habilidades de vuelo, así como su talento de mando único, no pasaron desapercibidos, y el piloto fue enviado a estudiar en la Academia de la Fuerza Aérea. En 1947, se celebró una boda con Maya y, al mismo tiempo, el nombramiento del subcomandante del 196º IAP (324º IAD) para el cargo. Dos años más tarde, esta unidad fue reequipada con el último avión jet MiG-15. Pronto, el teniente coronel Pepelyaev dominó magistralmente la administración de esta máquina, justo a tiempo para su nombramiento como comandante del regimiento, que siguió en octubre de 1950. Y en enero de 1951 siguió un viaje de negocios a China.

    Primeras victorias

    Antes de embarcarse en salidas, Eugene tuvo que participar en actividades organizativas relacionadas con una gran cantidad de trabajo del personal y la preparación de varios documentos.

    Habiendo eliminado la burocracia, el piloto comenzó a recuperar el tiempo perdido durante la Gran Guerra Patria, mostrando una determinación extrema en la batalla. El 20 de mayo de 1951, 36 MiG-15 (196o IAP) entraron en batalla con 28 Sabres (335o y 336o escuadrones de combate de cazas - / en adelante - BEI /). Pepeliaev, que pilotó el MiG-15 N0715368, finalmente tuvo la oportunidad de mostrar sus destacadas habilidades como piloto y artillero. Fue en esta batalla que abrió su cuenta de batalla:

    El teniente coronel E.G. Pepelyaev "[20 de mayo de 1951, aproximadamente a las 15: 08-15: 09 hora de Beijing durante una batalla aérea con un grupo de" Sabres "F-86] disparó contra el avión F-86 desde un alcance de 500-600 m . En el momento de disparar, vi proyectiles y sus explosiones en el plano derecho, luego de lo cual el avión dio un giro a la derecha desde la orilla izquierda ".

    Los proyectiles no solo impactaron en el plano derecho del Sabre, sino que también atraparon la carga de munición del avión (F-86A N49-1080, pilotado por el Capitán Milton Nelson, 335 BEI), lo que provocó la explosión de cajas de cartuchos de ametralladoras M12,7 de 23 mm. Solo Dios sabe cómo Nelson logró llegar a Suwon en su Sabre acribillado, donde el avión fue inmediatamente desguazado. Los resultados de esta "reunión" fueron resumidos por la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que declaró su "victoria absoluta" en la forma de tres MiG supuestamente derribados por el Capitán D. Jabara. La situación real es la siguiente: ese día, el IAP 196 perdió solo un MiG (pilotado por el teniente mayor Viktor Nazarkin), que en realidad se convirtió en la cuarta víctima de Jabara. A expensas de las victorias del regimiento soviético, había dos aviones estadounidenses: el primero fue derribado por Evgeny Pepeliaev y el segundo (F-86A No49-1313, pilotado por el capitán Max Weill), por el capitán Nikolai Kirisov.

    El 11 de julio de 1951, Pepeliaev dirigió un grupo de 26 MiG-15 en ayuda del 176 ° GIAP, que se enfrentó a fuerzas enemigas superiores (un grupo de aviones F-86 y F-80). Habiendo alcanzado una posición ventajosa para el ataque, Evgeny, que ya pilotaba el MiG-15bis N1315325, abrió fuego desde el NR-23. La distancia entre él y el Saber conducido era de unos 500-600 metros. Como recuerda el propio Evgeny Georgievich:

    Teniente Coronel E.G. Pepelyaev: "En esta misma batalla estaba persiguiendo al Sabre y hubo un momento en el que desaceleró la maniobra, di una vuelta debajo de él y abrí fuego. Trozos de placas volaron desde el plano derecho del Sabre y giró bruscamente hacia la derecha. Uno de mis pilotos dijo: “¡Listo!” Yo no perseguí el avión que caía, ya que la batalla continuaba. Recuerdo muy bien que pensé con mucho gusto cómo luego les mostraría a mis pilotos disparando una pistola de película para que aprendieran a disparar. .. <...> Sabiendo que el piloto me estaba cubriendo y que el vuelo del Capitán VA Nazarkin todavía estaba detrás de mí, comencé el ataque. Pero el vuelo de Nazarkin no pudo proporcionarlo. Más tarde, el comandante de vuelo explicó que había perdido a nuestro par en el sol, tal vez Y entonces, no lo sé. Los estadounidenses, aprovechando esto, inmediatamente pusieron a mi compañero en circulación y pronto lo derribaron. Ni siquiera pudimos enterrar a Larionov, su avión cayó al Mar Amarillo. E inmediatamente hubo un giro en mi "momento". entra por la derecha, y Nazarkin guarda silencio. Me di cuenta de que no habría ayuda Udet, no hay tiempo para la victoria aérea, y desde una altura de siete u ocho mil tiró el auto en picada. Nublado abajo, el borde superior de mil por tres. Caminaba y el "sable" iba en espiral por encima de mí, pero el piloto carece de habilidad, no puede alcanzarme. Voló hacia la nube, sacó el avión, como dicen, en el mismo agua y en su aeródromo ... "

    Esta vez, la presa del piloto soviético fue el F-86A N49-1297 (396 ° BEI), operado por un piloto llamado Reeves, que logró regresar a Suwon, pero el avión resultó gravemente dañado y se estrelló durante el aterrizaje. Reeves solo milagrosamente no recibió rasguños, mientras que dos días después, su avión fue dado de baja por ser irreparable. Como siempre, la Fuerza Aérea de Estados Unidos anunció que esto fue el resultado de un "accidente".

    Como resultado de esta batalla, el avión del teniente superior Ivan Larionov, dirigido por Pepeliaev, fue derribado. Esto se convirtió en una especie de "venganza" de Milton Nelson, quien se convirtió en la primera víctima de Eugene solo 52 días antes: el MiG de Larionov fue derribado por él. Al mismo tiempo, el MiG de Pepelyaev fue atacado por el primer teniente Alonso Walter, quien dañó el MiG Pepelyaevsky y, al ver que caía en un giro supuestamente incontrolable, se calmó.
    De una forma u otra, la Historia de Evgeny Georgievich pone todo en su lugar: el primer teniente fue engañado, ya que el piloto ruso sabía cómo romper en picada y luego salir con calma. El truco funcionó.

    Diez días después, Pepelyaev con una docena de pilotos maestros interceptó, como les parecía, un avión F-94, marchando en orden de combate. Según el teniente coronel Pepelyaev:
    El teniente coronel E.G. Pepeliaev. "Una vez derribé un F-94 en una curva, derribé la unidad de cola. Durante el día que volaron, había niebla, nuestro aeródromo estaba cerrado. Y volaron casi a Mukden. El comandante del cuerpo, el coronel Belov, se acobardó. despegó solo cuando en el camino de regreso este grupo ya había pasado nuestro aeródromo. Alcanzamos a ocho F-94 cuando ya se estaban acercando a la costa. De hecho, ya no tenía derecho a atacar, ya que ya estaban sobre el Mar Amarillo. Entregué al capitán Bocachu, para que atacara a los cuatro delanteros, y apuntó al eslabón trasero. Atacó en la subida. F-94 dio uno desde abajo - volaron chips, luego ya no lo seguí. Subí, miro, otra vuelta a la izquierda. que estaba en una curva, golpeó la unidad de cola, tanto que todos estos pedazos volaron hacia mi avión. Seguí presionando mi cabeza para que no fuera arrancada. Pero los escombros no tocaron mi avión. atacó a su objetivo. Ya estaba sobre el Mar Amarillo, así que sí Ordeno terminar la pelea. Todo podría haber sido diferente si me hubieran dado permiso para volar media hora antes <...> "
    De hecho, los pilotos confundieron el avión Grumman F94F Panther (9 ° Escuadrón Naval de la Armada de los Estados Unidos) con el "F-311". Como resultado de la batalla, el lado soviético anunció seis aviones derribados. Al menos cuatro Panthers fueron víctimas de los pilotos soviéticos. Una de las dos victorias declaradas por Pepelyaev es absolutamente confiable: F9F-2B # 123464, pilotado por el Mayor Richard Bell (el piloto fue capturado). Los soldados chinos también encontraron los restos humeantes de otro "Grumman" (número de serie 109I405116), así como el cuerpo del piloto: era la "presa" del capitán Boris Abakumov. Los dos aviones restantes se acreditaron a Andrei Pupko. Después de esta batalla, Pepeliaev recibió el rango de coronel ...
    1. Novela xnumx
      Novela xnumx 31 julio 2012 12: 10
      +5
      La caza de los Sabres.

      El 6 de octubre a las 9:51 am, Evgeny condujo diez MiG-15bis de su unidad a la batalla. En el aire, se encontraron con 16 aviones enemigos (F-86A y F-86E). Esto sucedió cerca de la ciudad de Anju en la región del río Cheongchonggang. Pepeliaev y su nuevo compañero, el teniente mayor Alexander Ryzhkov, llevaron a cabo de inmediato un ataque frontal. Esta vez se opusieron a los pilotos del 336 ° BEI "Green Flight". Desde una distancia de 500 metros, Pepeliaev abrió fuego contra el avión enemigo líder. La vista de los senderos rojos hizo que el enemigo girara bruscamente a la izquierda y luego se lanzara en picado. En ese momento, dos aviones estadounidenses más, piloteados por los capitanes Arthur O'Connor y Gill Garrett, llegaron al lugar de la batalla. O'Connor abrió fuego y dañó levemente el avión de Pepeliaev, pero Yevgeny aún logró cambiar las circunstancias a su favor:
      Coronel E.G. Pepelyaev "... Como recuerdo todo ahora, recuerdo esa batalla, luego fui golpeado por su anfitrión, me arrancó una pieza de la entrada de aire ... Tenía un número de antes de la guerra en mi arsenal, cuando mis amigos y yo peleamos, todo tipo de opciones En los frontales, cuando intentan seguir la cola del otro, yo tenía esta opción: cuando me encuentro, designo un turno de combate en una dirección, y luego cambio el avión al otro y sigo al enemigo. Y resulta que cuando sale del turno de combate En el momento de la divergencia, los Sabres subieron a la derecha, y yo me estiré un poco por el horizonte y comencé un giro de combate hacia los Sabres, pero en cuanto obtuve un lanzamiento de 40-50® , desde el turno de combate de la derecha, me moví hacia el izquierdo y resultó estar detrás y ligeramente a la derecha del Sabre conducido. Él estaba frente a mí, un poco más de cien metros. Le di el mango lejos de mí y traté de atraparlo. Pero la marca de puntería siempre estaba más alta que el Sabre, e incluso una sobrecarga negativa tira m yo desde la cabina. Entonces yo ... ¡una vez! - volteado para que la sobrecarga presione contra el asiento - es mejor apuntar. En cuanto me di la vuelta, él hizo lo mismo, pero ya puse una marca de puntería en su linterna y desde una distancia de 130 metros, levemente a la derecha, casi 0/4, abrí fuego, un proyectil de 37 mm impactó exactamente detrás de la linterna. La brecha - y el Sabre cayó al suelo. No lo seguí, después de tal golpe no había nada que perseguir. "
      Para aterrizar el F-86A No49-1319 seriamente dañado, Gill Garrett tuvo que usar toda su habilidad. El piloto aterrizó en la costa del Mar Amarillo, desde donde fue evacuado por un hidroavión SA-16. Debo decir que O'Connor cubrió con valentía a su compañero de ala, pero fue interceptado por cuatro MiG-15bis (176th GIAP). El líder de los cuatro, el mayor Konstantin Sheberstov, dañó gravemente el avión F-86E No 50-671, pilotado por O'Connor. Con el sistema hidráulico interrumpido, el estadounidense aún logró llegar a las posiciones de las fuerzas de la ONU, donde expulsó con urgencia. Unas horas más tarde, Pepeliaev derribó otro Sabre (F-86A No. 49-1267, 334th BEI). Esta victoria fue la quinta en la cuenta del piloto, quien a partir de ese momento fue merecidamente considerado un as. Los estadounidenses, siguiendo su práctica tradicional, atribuyeron esta pérdida a una "falla del motor".

      Un poco más tarde, se encontró el sable de Garrett, que derribó a Pepeliaev. Un grupo especial, dirigido por el ingeniero VA Kazankin, dividió el fuselaje del avión en dos partes que, sin ironía del destino, se cargaron en camiones Studebaker de fabricación estadounidense. Además, estas máquinas tuvieron un largo viaje: toda la noche siguiente, los bombarderos ligeros estadounidenses B-26 intentaron sin éxito destruirlas. A la mañana siguiente cruzaron Yalujiang e hicieron una escala de dos días en Antunga, donde los pilotos soviéticos, entre los que se encontraba Pepeliaev, pudieron finalmente ver bien a su enemigo aéreo. Al final, el Sabre fue transportado a TsAGI, donde el último caza estadounidense fue sometido al más cuidadoso estudio por parte de diseñadores e ingenieros. Yevgeny Pepelyaev, en cuya cuenta ya había cinco victorias, se convirtió en el "séptimo as soviético" en el cielo coreano.

      Diez días después, el 16 de octubre, los pilotos del 196º IAP volaron al rescate de sus colegas, pilotos chinos novatos, que se involucraron en la batalla con los estadounidenses. En esta batalla aérea, Pepeliaev prácticamente a quemarropa (desde una distancia de 80-100 metros) dañó el avión F-86A No 49-1147, (piloto - Primer Teniente Nicholas Kotek, 336 BEI). Sobre el territorio de Corea del Sur, el estadounidense se vio obligado a abandonar el Sabre, que había dañado los tanques de combustible. El 28 de octubre, Yevgeny anunció otro Sabre, pero esta vez el piloto estaba realmente equivocado: según datos oficiales, la Fuerza Aérea de Estados Unidos no sufrió pérdidas ese día.
      1. Novela xnumx
        Novela xnumx 31 julio 2012 12: 13
        +4
        Racha de suerte

        El 8 de noviembre de 1951 para Yevgeny Pepelyaev nuevamente llegó un buen período: ese día, el piloto destruyó dos aviones estadounidenses. A las 12:40 pm, Pepeliaev, quien dirigió personalmente veinte MiG a una altitud de 7000 metros sobre Pyeongwon, notó cuatro Sabres F-86, que ni siquiera sospecharon la presencia de pilotos soviéticos en el aire. Evgeny no podía perder esa oportunidad: un viraje a corta distancia (desde una distancia de 150 metros) y el F-86A No 49-1338 (334 ° BEI, piloto - Capitán Charles Pratt, desaparecido) simplemente explotó en el aire.

        Coronel EG Pepelyaev: "Derribé este Sabre de modo que se derrumbó en el aire. Se derrumbó por las explosiones de proyectiles. Primero, trozos de piel volaron del avión derecho, y luego la cola y el ala volaron". Saber abruptamente Gire a la derecha hacia abajo, uno de mis pilotos dijo: "¡Eso es genial!" Yo respondí: "¡Mira cómo tienes que derribar!"

        En la noche del mismo día, los pilotos del 324º IAD interceptaron un RF-80 durante su vuelo de reconocimiento. El avión iba acompañado de "Shooting Stars" y "Sabres". Pepeliaev acribilló el RF-80A, pilotado por la capital, Dennis Hill. El estadounidense de alguna manera logró llegar al Mar Amarillo, donde se expulsó. Entonces Evgeny atacó el Sabre F-86A del primer teniente David Freeland (336 ° BEI), sin embargo, después de que el piloto apretó el gatillo, resultó que la munición se había agotado. En esta situación, un esclavo acudió en ayuda de Pepelyaev, el teniente mayor Alexander Dmitrievich Ryzhkov, quien derribó magistralmente a un estadounidense (Freeland fue expulsado y luego fue evacuado con éxito). Por supuesto, según la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, solo hubo un avión en el mundo que tuvo una "falla de motor", más ... En esta batalla, otro avión estadounidense fue derribado: F-80S (piloto Jerome Walk). Esta vez, la suerte le sonrió a Konstantin Sheberstov (176º GIAP). El lado soviético también tuvo pérdidas: Alexei Trabin, que había llegado recientemente a la 196ª IAP, murió. Su avión fue derribado por William Wisner, quien tuvo quince victorias aéreas en la Segunda Guerra Mundial y cinco victorias reclamadas en Corea).

        Pasaron casi tres semanas y el 27 de noviembre, Rafael Du Breil derribó a Pepeliaev, que estaba desaparecido. Al día siguiente, 80 de noviembre, en cuestión de minutos, el as soviético reponía sus victorias aéreas con dos más: F-28A No. 86-49 del primer teniente Al Reiser y F-1166E No. 86-50 del primer teniente Dayton Ragland (ambos pilotos de la 673a. BEI). Como resultado de la batalla, Reiser logró llegar a Suwon en su avión, pero Ragland tuvo menos suerte: se vio obligado a abandonar el avión y fue capturado. Bueno, una especie de cuentas de solución: después de todo, solo unos minutos antes de su fracaso, Ragland derribó el avión del teniente mayor Alfey Dostoievski.

        Al día siguiente, Pepelyaev convirtió el F-86A No. 48-301 en una pila de chatarra: el avión apenas llegó a la base en Kimpo.

        La racha del as soviético alcanzó su punto máximo el 1 de diciembre de 1951. Ese día, sobre Pyongyang, derribó el F-80C No. 49-855 del primer teniente Thomas Mounts (35 ° Escuadrón de Bombarderos de Combate de la 8 ° Ala de Bombarderos de Combate), que fue capturado. Pepeliaev pilotó el MiG-15bis NЊ 1815399 "Red 899". En esa batalla, uno de los pilotos, Viktor Muravyov, derribó la segunda estrella fugaz: el F-80S de William Womack (el 35 ° escuadrón de bombarderos de combate BEB /, el piloto murió).

        El comienzo de enero de 1952 estuvo marcado para la 196ª IAP por feroces batallas aéreas contra los Sabres. De los cuatro "Sabres", declarados en el relato de batalla de Eugene, de hecho, sólo dos fueron derribados. El 7 de enero de 1952, a las 8:38 am, dieciocho MiG-15 bis despegaron de Antung y se dirigieron al sur. Nueve minutos después, los aviones ya estaban sobre Anju, donde comenzó una feroz batalla con cuarenta Sabres del 51º BKI. A una altitud de 9000 metros, Pepeliaev tomó una posición ventajosa desde el lado del sol, desde donde se lanzó a toda velocidad sobre el grupo Sabres. Una ráfaga de cañones a una distancia de 230 metros de la víctima fue suficiente para que el F-86E No 50-651 (25 ° BEI) se incendiara y finalmente explotara. Afortunadamente, el piloto que lo pilotaba, el primer teniente Charles E. Stahl, pudo abandonar el avión antes de su explosión, pero algún tiempo después de su aterrizaje, fue capturado por los chinos. El resultado general de la reunión aérea con los Sabres es un empate, ya que uno de los estadounidenses, el capitán John Head, logró derribar el MiG del capitán Boris Abakumov. El día siguiente fue una continuación del duelo aéreo: y nuevamente Pepeliaev dañó seriamente el F-86E No 51-2742 (25 ° BEI), cuyo piloto fue expulsado. La última victoria del as soviético sobre el "Sable", al no encontrar la confirmación documental de los estadounidenses, cayó el día 11. Cuatro días después, Eugene subió por última vez al cielo coreano con una misión de combate, y el 20 de enero, el IAP 196 regresó a su tierra natal.

        Un poco más tarde, el 22 de abril, Nikolai Shvernik, quien en ese momento era el presidente del Soviet Supremo de la URSS, le entregó al Coronel Pepelyaev la Estrella de Oro. Este premio indica que su propietario también recibe el merecido título de Héroe de la Unión Soviética.

        Inmejorable as de la guerra de Corea

        Entonces, vemos que de los diecinueve aviones declarados, la pérdida de quince está documentada en los archivos de la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. Comparando los datos de las partes sobre los pilotos que obtuvieron más de 16 victorias (D. McConnell, N. Sutyagin y L. Schukin), podemos concluir que el número de victorias reales en un estadounidense alcanza trece, en Sutyagin, trece de veintidós [según el autor artículos de Diego Zampini] y Shchukin’s - once (de los diecisiete declarados). De los diecinueve declarados, el número total de victorias reales de Yevgeny Pepelyaev es quince. Entonces resulta que fue Evgeny Pepelyaev quien fue un as sin igual durante la Guerra de Corea:

        Tabla N® 1: Victorias aéreas declaradas y reales de Evgeny Georgievich Pepelyaev (comandante de la 196a IAP 324a DIA)

        fecha
        avión
        Tipo de avión derribado
        Piloto
        Unidad de la fuerza aérea

        20.05.1951
        MiG-15bis NЊ 0715368
        F-86A No. 49-1080
        Milton Nelson (*)
        335a Fuerza Aérea de EE. UU. BEI

        11.07.1951
        MiG-15bis NЊ 1315325
        F-86A No. 49-1297
        Reeves (*)
        336 BEI, Fuerza Aérea de EE. UU.

        21.07.1951
        MiG-15bis NЊ 1315325
        F9F-2B No. 123464
        Richard Bell (capturado)
        311 VME, Cuerpo de Marines, Marina de los EE. UU.

        21.07.1951
        MiG-15bis NЊ 1315325
        F9F
        piloto desconocido
        Cuerpo de Marines, Marina de los EE. UU. (**)

        6.10.1951
        MiG-15bis NЊ 1315325
        F-86A No. 49-1319
        Gill Garrett
        336 BEI, Fuerza Aérea de EE. UU.

        6.10.1951
        MiG-15bis NЊ 1315325
        F-86A No. 49-1267
        Piloto desconocido
        334 BEI, Fuerza Aérea de EE. UU.

        16.10.1951
        MiG-15bis NЊ 1315325
        F-86A No. 49-1147
        Nicholas Kotek (*)
        336 BEI, Fuerza Aérea de EE. UU.

        28.10.1951
        MiG-15bis NЊ 1315325
        F-86
        piloto desconocido
        Fuerza Aérea de EE. UU. (**)

        8.11.1951
        MiG-15bis NЊ 1315325
        F-86A No. 49-1338
        Charles Pratt (desaparecido)
        334 BEI, Fuerza Aérea de EE. UU.

        8.11.1951
        MiG-15bis NЊ 1315325
        RF-80A ¿No?
        Dennis Hill (*)
        15 ° Escuadrón de Reconocimiento Táctico, Fuerza Aérea de EE. UU.

        27.11.1951
        MiG-15bis NЊ 1315325
        F-80C No. 49-531
        Rafael Dubriel (desaparecido)
        35 ° BEB, Fuerza Aérea de EE. UU.

        28.11.1951
        MiG-15bis NЊ 1315325
        F-86A No. 49-1166
        Al Reiser (*)
        Cuarta Fuerza de Defensa Aérea, Fuerza Aérea de EE.

        28.11.1951
        MiG-15bis NЊ 1315325
        F-86E No. 50-673
        Dayton Regland (capturado)
        336 BEI, Fuerza Aérea de EE. UU.

        29.11.1951
        MiG-15bis NЊ 1315325
        F-86A No. 48-301
        Piloto desconocido
        334 BEI, Fuerza Aérea de EE. UU.

        1.12.1951
        MiG-15bis NЊ 1815399
        F-80C No. 49-855
        Monturas de Thomas (capturado)
        35 ° BEB, Fuerza Aérea de EE. UU.

        6.011952
        MiG-15bis NЊ 1315325
        F-86
        piloto desconocido
        Fuerza Aérea de EE. UU. (**)

        7.01.1952
        MiG-15bis NЊ 1315325
        F-86E No. 50-651
        Charles Steel (capturado)
        25 BEI, Fuerza Aérea de EE. UU.

        8.01.1952
        MiG-15bis NЊ 1315325
        F-86E No. 51-2742
        Piloto desconocido
        25 BEI, Fuerza Aérea de EE. UU.

        11.01.1952
        MiG-15bis NЊ 1315325
        F-86
        piloto desconocido
        Fuerza Aérea de EE. UU. (**)
        (*) = Las fuentes estadounidenses atribuyen la pérdida de esta aeronave a otras razones además del derribo del MiG-15.
        (**) = Victorias declaradas que no están documentadas.

        Después de la guerra, en 1954 Pepelyaev ingresó en la Academia del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, que se graduó en 1958. El piloto continuó desempeñando los deberes de comandante en varias unidades, y también dominó el MiG-19 y el Su-9. Durante uno de los vuelos, resultó herido, por lo que ya no podía pilotar aviones de combate. Eso fue en 1965. Después de eso, Pepelyaev se mudó a TsAGI como ingeniero jefe, donde trabajó hasta su retiro en 1986. Al momento de escribir este artículo (2009), Eugene Georgievich tiene 91 años. Vive en Moscú con su esposa Maya, su hija Elena y su nieta.
  11. SIT
    SIT 31 julio 2012 12: 32
    +3
    En la cabaña del mariscal Batitsky cerca de Moscú había 3 MIG 15 con poco personal. Nos enviaron allí para limpiar el estanque. Por supuesto, me subí a la cabina para sentarme en la perilla de control. Mi estatura es de 187cm. Probablemente no habría sido llevado a un avión de combate en un avión así. Las rodillas no sabían a dónde ir. Después de muchos años, el cementerio de Texas también se subió a Sabre. Hay más espacio en la cabina y sentado con bastante comodidad incluso con mis piernas. Eso es solo que el MIG puede obtener un montón de agujeros de las ametralladoras de calibre 50 que se encontraban en Sabre y llegar al aeródromo. ¿Qué quedará de Sabre si lo golpeo incluso con solo una carcasa de 37 mm del MIG que no puedo imaginar? Ciertamente no podrá volar, y el piloto solo tendrá tiempo para expulsar.
  12. bairat
    bairat 31 julio 2012 12: 59
    0
    Leí en alguna parte que los pilotos de ambos lados se comportaron de manera caballerosa; los pilotos que saltaron con un paracaídas no terminaron. Contra los alemanes, estaba en el orden de las cosas.
    1. Novela xnumx
      Novela xnumx 31 julio 2012 18: 00
      +3
      Te equivocaste, bairat pensó en los estadounidenses. Demasiado bueno. Demos la palabra a los testigos presenciales: "Evgeny Pepelyaev dice: Yo personalmente nunca he perseguido ni rematado aviones que fueron derribados y dañados en la batalla. Estaba contento de que el objetivo fuera alcanzado, de que mis pilotos lo vieran.
      Si un avión estrellado sale de la situación en la que se encuentra, entonces déjelo vivir, y gracias a Dios.
      ... Los estadounidenses rara vez mostraron tal caballerosidad.
      Si tuvieron la oportunidad de acabar con un MiG herido, rara vez lo rechazaron. Hubo casos en que, como los ases de Hitler, los pilotos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos dispararon a paracaidistas soviéticos y chinos. Pepelyaev consideró esto una mezquindad imperdonable.
      - Entonces le dispararon a Obraztsov. Su avión fue alcanzado, saltó. Y le dispararon cuando descendió en paracaídas ...
      Hubo varios casos de este tipo. Nuestros muchachos lo sabían, pero incluso por un sentido de venganza no alcanzaron tal bajeza. Nunca he disparado contra pilotos estadounidenses que descienden en paracaídas, aunque existía esa posibilidad. No he visto ni escuchado a ninguno de los nuestros hacer esto. Esto es despreciable ". Eso es.
  13. wulf66
    wulf66 31 julio 2012 13: 24
    +2
    ¿Dónde están los llamados "nuestros" cineastas? ¿Por qué no se hacen películas sobre estos eventos? Al parecer, los fondos occidentales no asignan dinero para esto ...
    1. Nester
      Nester 31 julio 2012 13: 47
      +4
      ¡Que eres! Todo el mundo consciente CONDENARÁ y SE PEDIRÁ que Rusia apoye a Corea del Norte beligerante con tal película. ¡Y cómo disparar, porque allí nuestros volantes derribarán a los valientes e invencibles estadounidenses! Pero ¿qué pasa con el reinicio, Hilary pregunta?
  14. Hauptmannzimermann
    Hauptmannzimermann 31 julio 2012 14: 00
    0
    Foto del Mig somalí y su "pariente" chino. Aeródromo de Hargeisa. hi
  15. yo mío
    yo mío 31 julio 2012 19: 16
    +3
    Mi padre comenzó en esta máquina su carrera como piloto de combate a mediados de los años 50 del siglo pasado. Por cierto, él todavía está vivo y bien. Las críticas sobre el avión, por su parte, son las más halagadoras.
  16. mind1954
    mind1954 1 Agosto 2012 00: 20
    +1
    ¡BELLEZA! Miro una maqueta de madera pintada con plata
    hecho en TsAGI!
    Gracias por el artículo y las fotos!
  17. Wolkin
    Wolkin 4 Agosto 2012 18: 32
    0
    Libros:
    Igor Seydov, Yuri Sutyagin "Tormenta de los sables" Moscú "Yauza" "Esquimal" 2006
    Evgeny Pepelyaev "Migi" vs. "Sabres" Moscú "Yauza" "Esquimal" 2006
    Te aconsejo que leas.
    Yo personalmente vi a Sutyagin. Cuando sirvió en 16 VA. A menudo nos visitó en el aeropuerto. Incluso saludé mi mano un par de veces. Persona muy sociable. Pero entonces no sabía que era el mejor avión a reacción. Por supuesto, estaba avergonzado de preguntar qué recibió el Héroe. Por el ambiente que dijeron, por Corea. No se hicieron más preguntas, luego no fue aceptado. Descubrí quién era él solo después de 2000. Cuando un artículo sobre él me llamó la atención. Aquí hay una historia tan triste
  18. gizma
    gizma 22 archivo 2013 12: 08
    0
    Dibujos detallados de Mig-15 para construir una copia modelo http://avia-master.com/detailed-drawings-of-planes-for-creation-of-models/685-mi
    g-15.html
  19. Murriou
    Murriou 7 de octubre 2016 09: 35
    0
    Cita: JIPO
    Sin embargo, los estadounidenses siguen siendo esos soñadores.

    Son unos mentirosos muy arrogantes. Viven según los preceptos de Goebbels.
    Para ellos, no importa cómo fue realmente, solo es importante cómo quieren presentarlo.
    Honor, conciencia, vergüenza: para ellos, todas estas son palabras vacías.
  20. dsu05
    dsu05 13 archivo 2018 17: 35
    0
    En los años 1960-80 en el campamento pionero de Orlyonok en el Mar Negro
    había 2-3 aviones MiG-15 (uno de ellos era UTI-15, más MiG-21, Yak-18 y Be-6),
    ahora cuesta el L-400.
  21. evgenii67
    evgenii67 30 января 2019 15: 30
    0
    1. La guerra en Corea. Los coreanos tienen un EQUIPO SOVIÉTICO moderno, los pilotos son presentados al caza MiG-15. El piloto coreano pregunta: ¿qué es este BOTÓN ROJO? Instructor: presione solo en caso de emergencia. Batalla aérea. Dos American Sabres F-86 cuelgan de la cola. ningun lugar a donde ir. El coreano decide presionar el BOTÓN ROJO. El IVAN ruso se arrastra detrás del sillón del regimiento y le dice al coreano: muévete rápido.

    2. URSS. Aeródromo militar Prueba sobre la bomba atómica pesada. Todos los oficiales militares se reunieron, el general se dirigió. Adjuntó esta bomba a la suspensión externa del Tu-95. El Tu-95 se prepara para el vuelo, acelera a lo largo del despegue, y aquí rompe el monte y la bomba comienza a saltar sobre el hormigón. Todos los que estaban presentes cayeron en la zanja, un general se paró y se quedó mirando a través de binoculares. Después de un par de minutos, las personas comienzan a levantarse de la zanja y se limpian la tierra. Uno de ellos le pregunta al general por qué no saltó con todos. A lo que el general respondió: ¿UN SENTIDO?