Yak-28 - avión de combate multipropósito soviético
Yak-28 es un avión soviético multiusos de combate a reacción, que se produjo en varias versiones. Las más comunes fueron las modificaciones de un bombardero de primera línea (según la clasificación de la OTAN Brewer), un avión interceptor (de acuerdo con la clasificación de la OTAN Barra de seguridad), así como un oficial de inteligencia, un avión EW y un vehículo de entrenamiento (según la clasificación de la OTAN Maestro). El primer vuelo del avión hizo 5 marzo 1958 del año. La producción en serie de la aeronave se completó en 1971 año. Un total de aviones 1180 fueron construidos en este punto (el mayor número entre ellos fue la versión de interceptor de combate Yak-28P). Para la exportación de aviones de combate multiuso Yak-28 no fue entregado.
El Yak-28 se fabricó de acuerdo con el diseño aerodinámico de un ala alta independiente. El ala del avión fue barrida. El avión estaba equipado con un tren de aterrizaje tipo "bicicleta" con 2 soportes adicionales, que se ubicaban en las puntas de las alas. La planta de energía de la máquina consistía en dos motores turborreactores R-11-300 de varias modificaciones, que se ubicaron en las góndolas debajo de las alas. El suministro de combustible se encuentra en seis tanques de combustible, se pueden instalar 2 tanques externos más bajo el ala. El Yak-28 podía transportar bombas de calibre de 100 a 1500 kg, que se fijaron en la bahía de bombas interna. El armamento defensivo del avión incluía un 23 mm. aviación el cañón NR-23 (50 rondas de municiones), en 1964 fue reemplazado por el nuevo cañón de doble cañón GSh-23Y.
En el 1960, el interceptor doble supersónico Yak-28P también se creó sobre la base del Yak-28, que fue diseñado para contrarrestar objetivos aéreos a altitudes medias y bajas en un gran rango de velocidad en cualquier momento del día en cualquier clima. En esta versión de la aeronave, se instaló el sistema de armas modificadas K-8М-1, que consistía en misiles equipados con Р-2М-8 X equipados con radar semiactivo y cabezas de guía térmica, lanzadores y el radar Orel-D. Las armas en esta versión de la aeronave no se establecieron. En comparación con el interceptor Su-1 adoptado en 1958 por avión, este sistema era más sofisticado y permitía lanzar misiles a una distancia significativamente mayor del objetivo.
Con la llegada del primer avión a las unidades de combate, se identificaron desviaciones significativas de los parámetros operativos de los sistemas de armas del avión de los declarados por el fabricante. Otro defecto grave fue la aparición masiva de grietas en la aeronave, incluso en los elementos de potencia del diseño Yak-28. Y si era posible descubrir las grietas con la suficiente rapidez: se llevó a cabo un ciclo de pruebas de vida avanzadas y se prepararon los boletines correspondientes con recomendaciones para la operación. Eso, al traer a la mente el sistema de control de armas existente, tuvo que hacer pequeños retoques y realizar una investigación especial. La precisión del bombardeo al usar velocidades supersónicas en unidades de combate era tan baja que ni siquiera se trataba de golpear el objetivo, sino al menos de golpear el relleno sanitario.
Como resultado, resultó que la baja precisión del bombardeo estaba asociada no solo con las características del equipo (incluida la demora del dispositivo de rastreo electrónico), sino también con las condiciones de vuelo, así como con la aerodinámica de las bombas. Con el tiempo, la efectividad del bombardeo del Yak-28 logró cumplir con los requisitos de la Fuerza Aérea, aunque el avión multipropósito no pudo deshacerse de una serie de restricciones asociadas con el uso de armas.
Vale la pena señalar que varios defectos en el diseño de la aeronave se hicieron sentir durante todo el período de su servicio, por lo que el automóvil fue refinado continuamente. De este modo, la congelación de las antenas rotativas del PKK se corrigió sellando la cola vertical y las escotillas, y la liberación asíncrona de las aletas se corrigió utilizando un motor hidráulico más potente. Con el fin de reducir la duración de la carrera y la carrera en el Yak-28, se instalaron aceleradores especiales de arranque en polvo y el tren de aterrizaje trasero se hizo "en cuclillas". Al mismo tiempo, el tren de aterrizaje delantero estaba equipado con ruedas de freno y se insertó una máquina de liberación de paracaídas de freno (el paracaídas funcionó en el momento en que una barra especial bajada de debajo de la sección de la cola del Yak-28 tocó el suelo).
Además, se llevaron a cabo estudios bastante extensos de las características de giro de la máquina, aunque aquí los resultados fueron peores de lo previsto. Se pudo establecer que el Yak-28 puede salir de un sacacorchos con un retraso en la bobina 2-3, y también es propenso a cambiar la dirección de rotación. Al mismo tiempo, la pérdida de altura, teniendo en cuenta la inmersión posterior, fue de los medidores 8 000. Por lo tanto, en el manual de vuelo de la aeronave se indicó que cuando la aeronave no dejaba el sacacorchos a la altura de los medidores 4 000, los pilotos debían abandonar la aeronave. También se consideró inapropiado realizar en el sacacorchos Yak-28 con fines educativos.
Al principio, el Yak-28 causó cierta desconfianza entre los pilotos. Las dificultades fueron causadas por fallas frecuentes del motor y un estabilizador (siempre existía el peligro de olvidarse de reorganizarlo). Al mismo tiempo, el problema de la succión de objetos extraños del suelo, que había aparecido en el Yak-25, no se resolvió por completo y podría presentar las sorpresas más desagradables. Para detener la reversión del Yak-28 en caso de falla del motor, se instaló un instrumento en el avión, el curso AK-2А automático, que a menudo los provocó en lugar de prevenir las catástrofes al emitir "fallas falsas", y de repente giró el timón hacia un lado.
En tal situación, era muy difícil superar el control de pie, y en el caso de que se produjera un "rechazo falso" en el despegue, había muy pocas posibilidades de una resolución exitosa de la situación. Además, al pilotar, una cierta dificultad para dominar el aterrizaje de la aeronave en el soporte trasero o en los puntos 2 fue molesto, ya que el ángulo de estacionamiento de la aeronave era bastante grande, así como la gravedad de mantener la trayectoria de planeo. Al aterrizar en el primer pilar, el avión comenzó a "cabra".
A pesar de todo esto, el coche fue relativamente sencillo en el pilotaje, y como se dominó en algunas partes, la desconfianza de la aeronave desapareció. La geografía del uso del Yak-28 parece muy impresionante, en el mapa de la URSS sería difícil encontrar una región donde no se operaron estos aviones. Los regimientos de bombarderos que cambiaron al IL-28 continuaron realizando sus tareas anteriores en el Yak-28, incluso entregando al objetivo nuclear táctico. armas. Los jammers se dedicaban a cubrir la aviación de primera línea, y los regimientos de reconocimiento debían actuar en interés de los comandantes de frente en caso de guerra. Fueron estas partes las que se suponía que trabajaban más intensamente. Sus tareas incluían la detección de misiles antiaéreos y balísticos, puestos de mando, reservas operacionales, centros de comunicaciones y comunicaciones posteriores de un enemigo potencial. En tiempos de paz, estos aviones se utilizaron para inteligencia de radio a lo largo de los países del Pacto de Varsovia y la URSS.
Para su época, el Yak-28 tenía una carga de combate significativa, así como una buena maniobrabilidad a la velocidad máxima y el posquemador y una buena relación peso-empuje. Todas estas cualidades hicieron posible comenzar a desarrollar acciones grupales en la composición, hasta e incluyendo la división, en cualquier condición climática y en cualquier momento del día. El entrenamiento de combate de los pilotos se llevó a cabo de manera extremadamente intensa, y las tripulaciones del Yak-28 lograron resultados suficientemente altos en bombardeos de precisión desde una altura de metros 12 000, estas alturas continuaron siendo el método principal de uso de combate de estas máquinas.
La desventaja de la aeronave fue considerada solo de corto alcance cuando se usó supersónica. Al mismo tiempo, los aviones de reconocimiento demostraron su superioridad sobre el MiG-21Р en versatilidad, e incluso más tarde, Su-24MP, que tenía complejos de equipos de reconocimiento "en bruto", superados en confiabilidad. Incluso la transición a las acciones de la aviación, predominantemente de bajas altitudes, no condujo a la pérdida de la capacidad de combate del Yak-28. Las tripulaciones de aviones de reconocimiento y bombarderos pudieron elaborar métodos apropiados, guiados por los cuales se sintieron con bastante confianza volando en tierra y pudieron hacer frente a las tareas asignadas.
datos de interés
1. Bastante interesante es el hecho de que, a pesar del número bastante grande de vehículos producidos y operados en unidades de combate, el avión no fue aceptado oficialmente para el servicio.
2. Fue en el Yak-28 que el Capitán Boris Kapustin y el Teniente Principal Yury Yanov hicieron su hazaña. El 6 de abril, el 1966 del año, a costa de sus vidas, fue capaz de desviar el avión de los motores fallidos de las áreas residenciales de Berlín. A título póstumo, los héroes recibieron la Orden de la Bandera Roja en la URSS, y la canción "The Great Sky" fue escrita sobre su hazaña por Robert Rozhdestvensky. El avión cayó en el lago en el área de responsabilidad del Reino Unido, los cuerpos de los pilotos, junto con los escombros fueron levantados por buzos militares británicos. En este caso, los británicos pudieron eliminar del radar el radar "Orel-D", que posteriormente se sometió a un estudio exhaustivo.
3. El bombardero delantero Yak-28 no participó en ninguna hostilidad. Durante la entrada del Pacto de Varsovia en Checoslovaquia, se usó solo como una demostración de un argumento de fuerza. Al mismo tiempo, estos aviones todavía tenían que usar armas. Los bombarderos del BAP de 668 en Tukums se utilizaron para reprimir la insurrección en BOD Watchdog, el levantamiento en el que el oficial político del buque Valery Sablin planteó el 8 de noviembre del año 1975 del año.
En la mañana de noviembre 9, el 10 Yak-28 partió de Tukums, ordenando destruir la nave rebelde a la salida del Estrecho de Irben. Debido a las condiciones climáticas adversas en un área determinada, solo una tripulación del Teniente Coronel Porotikov, quien encabezó el grupo, pudo encontrar el objetivo. Las bombas FAB-250, que cayeron en la popa "Watchdog", lograron privar a la velocidad de la nave. Otro Yak-28 saliente bombardeó el barco soviético de carga seca que se dirigía a Finlandia, escapando afortunadamente de las víctimas. El tercer Yak-28 se embarcó en el barco del Comandante de la Flota Báltica Bandera Roja, pero la tripulación de la aeronave se dio cuenta del error a tiempo. No vale la pena hacer ironías en esta situación, ya que es necesario tener en cuenta la situación nerviosa en todos los niveles de gestión, así como la complejidad psicológica de la tarea establecida antes de las tripulaciones.
Características de rendimiento del Yak-28:
Dimensiones: envergadura - 11,78 m., Longitud - 20,02 m., Altura - 4,3 m.
Área del ala - 35,25 cuadrado. m
Peso de la aeronave, kg
- despegue normal - 16 160;
- Despegue máximo - 18 080;
Tipo de motor - 2 TRD P-11 - 2-300, empuje máximo 2х6100 kgf.
Velocidad máxima - 1 850 km / h;
Gama práctica - 2 070 km.
Techo práctico - 14 500 m.
Tripulación - 2 hombre.
Armamento: Pistola: 1 × 23 mm НР-23 (en adelante 2 × 23 mm ГШ-23Я)
Bomba: carga de bomba normal - 1200 kg., Máximo - 3000 kg.
Fuentes de información:
- http://www.airwar.ru/enc/bomber/yak28.html
- http://www.opoccuu.com/yak-28.htm
- http://en.wikipedia.org/
El Yak-28 se fabricó de acuerdo con el diseño aerodinámico de un ala alta independiente. El ala del avión fue barrida. El avión estaba equipado con un tren de aterrizaje tipo "bicicleta" con 2 soportes adicionales, que se ubicaban en las puntas de las alas. La planta de energía de la máquina consistía en dos motores turborreactores R-11-300 de varias modificaciones, que se ubicaron en las góndolas debajo de las alas. El suministro de combustible se encuentra en seis tanques de combustible, se pueden instalar 2 tanques externos más bajo el ala. El Yak-28 podía transportar bombas de calibre de 100 a 1500 kg, que se fijaron en la bahía de bombas interna. El armamento defensivo del avión incluía un 23 mm. aviación el cañón NR-23 (50 rondas de municiones), en 1964 fue reemplazado por el nuevo cañón de doble cañón GSh-23Y.
En el 1960, el interceptor doble supersónico Yak-28P también se creó sobre la base del Yak-28, que fue diseñado para contrarrestar objetivos aéreos a altitudes medias y bajas en un gran rango de velocidad en cualquier momento del día en cualquier clima. En esta versión de la aeronave, se instaló el sistema de armas modificadas K-8М-1, que consistía en misiles equipados con Р-2М-8 X equipados con radar semiactivo y cabezas de guía térmica, lanzadores y el radar Orel-D. Las armas en esta versión de la aeronave no se establecieron. En comparación con el interceptor Su-1 adoptado en 1958 por avión, este sistema era más sofisticado y permitía lanzar misiles a una distancia significativamente mayor del objetivo.
Con la llegada del primer avión a las unidades de combate, se identificaron desviaciones significativas de los parámetros operativos de los sistemas de armas del avión de los declarados por el fabricante. Otro defecto grave fue la aparición masiva de grietas en la aeronave, incluso en los elementos de potencia del diseño Yak-28. Y si era posible descubrir las grietas con la suficiente rapidez: se llevó a cabo un ciclo de pruebas de vida avanzadas y se prepararon los boletines correspondientes con recomendaciones para la operación. Eso, al traer a la mente el sistema de control de armas existente, tuvo que hacer pequeños retoques y realizar una investigación especial. La precisión del bombardeo al usar velocidades supersónicas en unidades de combate era tan baja que ni siquiera se trataba de golpear el objetivo, sino al menos de golpear el relleno sanitario.
Como resultado, resultó que la baja precisión del bombardeo estaba asociada no solo con las características del equipo (incluida la demora del dispositivo de rastreo electrónico), sino también con las condiciones de vuelo, así como con la aerodinámica de las bombas. Con el tiempo, la efectividad del bombardeo del Yak-28 logró cumplir con los requisitos de la Fuerza Aérea, aunque el avión multipropósito no pudo deshacerse de una serie de restricciones asociadas con el uso de armas.
Vale la pena señalar que varios defectos en el diseño de la aeronave se hicieron sentir durante todo el período de su servicio, por lo que el automóvil fue refinado continuamente. De este modo, la congelación de las antenas rotativas del PKK se corrigió sellando la cola vertical y las escotillas, y la liberación asíncrona de las aletas se corrigió utilizando un motor hidráulico más potente. Con el fin de reducir la duración de la carrera y la carrera en el Yak-28, se instalaron aceleradores especiales de arranque en polvo y el tren de aterrizaje trasero se hizo "en cuclillas". Al mismo tiempo, el tren de aterrizaje delantero estaba equipado con ruedas de freno y se insertó una máquina de liberación de paracaídas de freno (el paracaídas funcionó en el momento en que una barra especial bajada de debajo de la sección de la cola del Yak-28 tocó el suelo).
Además, se llevaron a cabo estudios bastante extensos de las características de giro de la máquina, aunque aquí los resultados fueron peores de lo previsto. Se pudo establecer que el Yak-28 puede salir de un sacacorchos con un retraso en la bobina 2-3, y también es propenso a cambiar la dirección de rotación. Al mismo tiempo, la pérdida de altura, teniendo en cuenta la inmersión posterior, fue de los medidores 8 000. Por lo tanto, en el manual de vuelo de la aeronave se indicó que cuando la aeronave no dejaba el sacacorchos a la altura de los medidores 4 000, los pilotos debían abandonar la aeronave. También se consideró inapropiado realizar en el sacacorchos Yak-28 con fines educativos.
Al principio, el Yak-28 causó cierta desconfianza entre los pilotos. Las dificultades fueron causadas por fallas frecuentes del motor y un estabilizador (siempre existía el peligro de olvidarse de reorganizarlo). Al mismo tiempo, el problema de la succión de objetos extraños del suelo, que había aparecido en el Yak-25, no se resolvió por completo y podría presentar las sorpresas más desagradables. Para detener la reversión del Yak-28 en caso de falla del motor, se instaló un instrumento en el avión, el curso AK-2А automático, que a menudo los provocó en lugar de prevenir las catástrofes al emitir "fallas falsas", y de repente giró el timón hacia un lado.
En tal situación, era muy difícil superar el control de pie, y en el caso de que se produjera un "rechazo falso" en el despegue, había muy pocas posibilidades de una resolución exitosa de la situación. Además, al pilotar, una cierta dificultad para dominar el aterrizaje de la aeronave en el soporte trasero o en los puntos 2 fue molesto, ya que el ángulo de estacionamiento de la aeronave era bastante grande, así como la gravedad de mantener la trayectoria de planeo. Al aterrizar en el primer pilar, el avión comenzó a "cabra".
A pesar de todo esto, el coche fue relativamente sencillo en el pilotaje, y como se dominó en algunas partes, la desconfianza de la aeronave desapareció. La geografía del uso del Yak-28 parece muy impresionante, en el mapa de la URSS sería difícil encontrar una región donde no se operaron estos aviones. Los regimientos de bombarderos que cambiaron al IL-28 continuaron realizando sus tareas anteriores en el Yak-28, incluso entregando al objetivo nuclear táctico. armas. Los jammers se dedicaban a cubrir la aviación de primera línea, y los regimientos de reconocimiento debían actuar en interés de los comandantes de frente en caso de guerra. Fueron estas partes las que se suponía que trabajaban más intensamente. Sus tareas incluían la detección de misiles antiaéreos y balísticos, puestos de mando, reservas operacionales, centros de comunicaciones y comunicaciones posteriores de un enemigo potencial. En tiempos de paz, estos aviones se utilizaron para inteligencia de radio a lo largo de los países del Pacto de Varsovia y la URSS.
Para su época, el Yak-28 tenía una carga de combate significativa, así como una buena maniobrabilidad a la velocidad máxima y el posquemador y una buena relación peso-empuje. Todas estas cualidades hicieron posible comenzar a desarrollar acciones grupales en la composición, hasta e incluyendo la división, en cualquier condición climática y en cualquier momento del día. El entrenamiento de combate de los pilotos se llevó a cabo de manera extremadamente intensa, y las tripulaciones del Yak-28 lograron resultados suficientemente altos en bombardeos de precisión desde una altura de metros 12 000, estas alturas continuaron siendo el método principal de uso de combate de estas máquinas.
La desventaja de la aeronave fue considerada solo de corto alcance cuando se usó supersónica. Al mismo tiempo, los aviones de reconocimiento demostraron su superioridad sobre el MiG-21Р en versatilidad, e incluso más tarde, Su-24MP, que tenía complejos de equipos de reconocimiento "en bruto", superados en confiabilidad. Incluso la transición a las acciones de la aviación, predominantemente de bajas altitudes, no condujo a la pérdida de la capacidad de combate del Yak-28. Las tripulaciones de aviones de reconocimiento y bombarderos pudieron elaborar métodos apropiados, guiados por los cuales se sintieron con bastante confianza volando en tierra y pudieron hacer frente a las tareas asignadas.
datos de interés
1. Bastante interesante es el hecho de que, a pesar del número bastante grande de vehículos producidos y operados en unidades de combate, el avión no fue aceptado oficialmente para el servicio.
2. Fue en el Yak-28 que el Capitán Boris Kapustin y el Teniente Principal Yury Yanov hicieron su hazaña. El 6 de abril, el 1966 del año, a costa de sus vidas, fue capaz de desviar el avión de los motores fallidos de las áreas residenciales de Berlín. A título póstumo, los héroes recibieron la Orden de la Bandera Roja en la URSS, y la canción "The Great Sky" fue escrita sobre su hazaña por Robert Rozhdestvensky. El avión cayó en el lago en el área de responsabilidad del Reino Unido, los cuerpos de los pilotos, junto con los escombros fueron levantados por buzos militares británicos. En este caso, los británicos pudieron eliminar del radar el radar "Orel-D", que posteriormente se sometió a un estudio exhaustivo.
3. El bombardero delantero Yak-28 no participó en ninguna hostilidad. Durante la entrada del Pacto de Varsovia en Checoslovaquia, se usó solo como una demostración de un argumento de fuerza. Al mismo tiempo, estos aviones todavía tenían que usar armas. Los bombarderos del BAP de 668 en Tukums se utilizaron para reprimir la insurrección en BOD Watchdog, el levantamiento en el que el oficial político del buque Valery Sablin planteó el 8 de noviembre del año 1975 del año.
En la mañana de noviembre 9, el 10 Yak-28 partió de Tukums, ordenando destruir la nave rebelde a la salida del Estrecho de Irben. Debido a las condiciones climáticas adversas en un área determinada, solo una tripulación del Teniente Coronel Porotikov, quien encabezó el grupo, pudo encontrar el objetivo. Las bombas FAB-250, que cayeron en la popa "Watchdog", lograron privar a la velocidad de la nave. Otro Yak-28 saliente bombardeó el barco soviético de carga seca que se dirigía a Finlandia, escapando afortunadamente de las víctimas. El tercer Yak-28 se embarcó en el barco del Comandante de la Flota Báltica Bandera Roja, pero la tripulación de la aeronave se dio cuenta del error a tiempo. No vale la pena hacer ironías en esta situación, ya que es necesario tener en cuenta la situación nerviosa en todos los niveles de gestión, así como la complejidad psicológica de la tarea establecida antes de las tripulaciones.
Características de rendimiento del Yak-28:
Dimensiones: envergadura - 11,78 m., Longitud - 20,02 m., Altura - 4,3 m.
Área del ala - 35,25 cuadrado. m
Peso de la aeronave, kg
- despegue normal - 16 160;
- Despegue máximo - 18 080;
Tipo de motor - 2 TRD P-11 - 2-300, empuje máximo 2х6100 kgf.
Velocidad máxima - 1 850 km / h;
Gama práctica - 2 070 km.
Techo práctico - 14 500 m.
Tripulación - 2 hombre.
Armamento: Pistola: 1 × 23 mm НР-23 (en adelante 2 × 23 mm ГШ-23Я)
Bomba: carga de bomba normal - 1200 kg., Máximo - 3000 kg.
Fuentes de información:
- http://www.airwar.ru/enc/bomber/yak28.html
- http://www.opoccuu.com/yak-28.htm
- http://en.wikipedia.org/
Bombardero de aviones Yak-28 (1960 g.)
Aviones Yak-28. Técnica de pilotaje (1962)
Aviones Yak-28. Técnica de pilotaje (1962)
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