Aeronave de combate. ANT-31: Sukhoi, un perdedor de Polikarpov
27 de mayo de 1933 piloto K.A. Popov realizó su primer vuelo en un caza experimental I-14 (ANT-31). El vuelo fue exitoso, el trabajo en el avión continuó.
¿Qué hay detrás de esta información? En principio, nada especial. Pero para aquellos que no saben qué tipo de automóvil, este será un material muy informativo ahora. El I-14 no es solo un avión que se produjo en una serie pequeña, fue una transición a un nuevo principio de diseño y creación de aviones.
Un avión que no parecía quedarse en historiasSin embargo, se convirtió en un hito muy notable en el desarrollo de la escuela de diseño de la URSS.
Para empezar, el nombre ANT no es del todo correcto (y para ser sincero, es completamente incorrecto). El patriarca Aleksey Nikolaevich Tupolev no diseñó este avión, el trabajo se llevó a cabo bajo su "liderazgo general". Pero todos entienden cómo se veía.
El creador del avión es Pavel Osipovich Sukhoi. En ese momento, el jefe del equipo número 3 en la creación de cazas y aviones de registro en la estructura del Departamento de Diseño del sector de construcción piloto (COSOS) en TsAGI.
La historia comenzó en 1932, cuando a Sukhoi, junto con Polikarpov, se le encomendó la tarea de desarrollar una máquina del futuro: un luchador totalmente metálico de un solo asiento con armas mejoradas.
El avión tenía que cumplir con los estándares internacionales, y preferiblemente superarlos. Los requisitos técnicos fueron los siguientes:
- velocidad máxima de vuelo a una altitud de 5000 metros - 340-400 km / h;
- tiempo de subida a una altura de 5000 m - 7 minutos;
- rango de vuelo - 500 km;
- armamento - 2 cañones.
Y esto fue en 1932, cuando el caza I-5 estaba en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, cuya velocidad máxima era inferior a 300 km / hy cuyas armas consistían en dos ametralladoras PV-1. Y se sabe qué es una "ametralladora de aire": una ametralladora Maxim convertida por Nadashkevich para enfriar el aire.
Sukhoi hizo todo lo que pudo y aún más. El proyecto no solo era innovador, en ese momento generalmente era algo futurista.
Juzgue usted mismo, aquí hay una lista de innovaciones (mirándola, recuerde que el caso tiene lugar en 1932):
- monoplano de ala baja, el ala se encuentra en la parte inferior del fuselaje;
- tren de aterrizaje retráctil (sí, está justo aquí, I-14 estaba por delante de I-16 en esto, que se considera erróneamente el primero en este asunto);
- chasis sobre amortiguadores neumáticos de aceite;
- ruedas con frenos;
- una linterna cerrada y gracias a esto una cabina climatizada.
El equipo de la cabina también estaba a un nivel muy decente: una mira óptica, un walkie-talkie (condicionalmente, pero el lugar estaba planeado), un altímetro, un indicador de velocidad, un indicador de deslizamiento, un inclinómetro longitudinal, un reloj, una brújula.
En el proyecto paralelo de N. N. Polikarpov, no hubo tales "excesos". El caza, denominado I-14a, era un medio ala de diseño mixto con un ala del tipo "Gaviota", con una cabina cerrada y equipo fijo. Reconocido de inmediato, esto es posteriormente I-15.
Sukhoi y sus camaradas siguieron su propio camino, y este camino era espinoso y difícil. ¿Qué tuvieron que enfrentar los diseñadores y cuál se convirtió en el principal obstáculo en el desarrollo?
Correcto, falta de motor.
Sí, no había motor (como siempre, sin embargo). Es decir, no había un nuevo motor adecuado en términos de potencia para un nuevo avión. En los cálculos iniciales, se suponía que debía usar el motor M-38 del diseñador F.V. Kontsevich, refrigeración por aire y una potencia de 560 hp. Sin embargo, el motor no entró en la serie sin pasar las pruebas de vida, y el I-14 se quedó sin motor.
Los británicos ayudaron vendiendo el motor Bristol-Mercury, que, aunque producía un poco menos, tenía solo 500 hp, pero se consideraba a gran altitud. Durante las pruebas del I-14 con un motor británico, el piloto K. A. Popov alcanzó una velocidad de vuelo horizontal récord para la URSS: 384 km / h. A esta velocidad, el I-14 y voló a las pruebas de estado.
Las pruebas de fábrica del I-14 se llevaron a cabo del 6 de octubre al 13 de diciembre de 1933. Durante las pruebas, se realizaron 16 vuelos con un tiempo de vuelo total de 11 horas y 07 minutos.
Las calificaciones otorgadas a la aeronave por el piloto de prueba Popov y el ingeniero principal Kravtsov fueron generalmente positivas, pero ambiguas.
Los expertos observaron características de alta velocidad, una carga impresionante por metro cuadrado del ala, una maniobrabilidad algo peor en comparación con el I-5, pero una gran carga útil. Y (no menos importante) una pequeña carga en las palancas de control, lo que hizo que el avión fuera estricto en el pilotaje. Desde el piloto requiere precisión y precisión en los movimientos.
Naturalmente, hubo algunas enfermedades infantiles. El motor se calentó con una fuerza terrible, y cuando se sobrecalentó, comenzó la detonación. Tuve que rehacer el sistema de escape, seleccionar un esquema de aditivos antidetonantes para la gasolina y al mismo tiempo finalizar el mecanismo de limpieza del chasis.
El automóvil fue entregado para pruebas estatales el 2 de enero de 1934 sin armas, que la fábrica número 8 simplemente no tuvo tiempo de fabricar, pero probaron el avión con un tren de aterrizaje de esquí.
Deberían decirse algunas palabras sobre las armas por separado. Se planeó fortalecer el armamento del nuevo avión mediante la instalación de dos cañones de 75 mm del complejo agroindustrial: aviación pistolas Kurchevsky. Había tal fetiche en ese momento, pistolas dinamo-jet que no tenían retroceso.
Pero como Kurchevsky era más un charlatán que un ingeniero, las superposiciones siempre ocurrían con sus creaciones. Entonces, esta vez, el I-14 fue probado sin armas.
El piloto líder Thomas Susy y Alexey Filin, que lo ayudaron, dieron una opinión sobre los resultados de la prueba:
"El avión I-14 con el motor Bristol-Mercury, que posee datos de vuelo que lo ubican con el tren de aterrizaje retraído al nivel de los mejores cazas extranjeros, al mismo tiempo no es lo suficientemente fuerte y tiene varios defectos importantes".
Y todo comenzó de nuevo. Volvieron a calcular y comenzaron a construir el avión de respaldo.
En agosto de 1933, comenzó la construcción de la copia de seguridad del caza I-14 con el motor estadounidense Wright-Cyclone. Al diseñar, tomamos en cuenta todas las deficiencias del automóvil anterior: el chasis, los aviones y el motor se rehicieron. La construcción de la I-14 se completó el 5 de febrero de 1934, al día siguiente, el avión fue llevado al aeropuerto, y el 13 de febrero fue entregado para pruebas. Tanto las pruebas de fábrica como las estatales fueron aprobadas con una calificación de "bueno".
A todos les gustó el auto, y el 1 de mayo de 1934, el I-14 participó en el desfile de la Fuerza Aérea sobre la Plaza Roja. Este es un tipo de reconocimiento de la calidad correspondiente de la máquina. En el desfile, los tres pasaron I-14, I-15 y I-16.
Y el 19 de mayo de 1934, el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo Alksnis firmó la "Ley sobre los resultados de las pruebas estatales del caza I-14 con el motor Wright-Cyclone F-2, realizada por el piloto A. I. Filin".
Sin embargo, el documento es grande, como todo lo relacionado con las pruebas de estado, pero tiene las siguientes líneas:
"A velocidades de 5000 m, el avión Wright-Cyclone I-14 está al nivel de los mejores cazas extranjeros, superando su velocidad a una altitud de 1000-3000 m, superándolos significativamente en armamento y algo inferior en el techo y la velocidad de ascenso ..."
El luchador circuló en el marco de las pruebas por luminarias como K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. Y según sus comentarios, el I-14 era un automóvil bastante decente.
Por cierto, fue gracias al trabajo de Stefanovsky en las pruebas armas de las armas de dínamo de los aviones decidió abandonar por completo.
Inicialmente, el armamento del avión consistía en 1-2 ametralladoras PV-1 y dos cañones APC debajo del ala. Pero después de probar el complejo agroindustrial, se decidió abandonar los cañones de dinamo en favor de las nuevas ametralladoras ShKAS, y un poco más tarde, la discusión se centró en la instalación de armas ShVAK.
Durante 1935, se instaló una nueva ala con defensas en el segundo prototipo I-14, se reemplazaron colectores con calefacción, un arrancador eléctrico, una hélice de paso variable y cañones agroindustriales con ametralladoras ShKAS.
Al mismo tiempo, el ala se calculó en el I-14bis de mayor fuerza con escudos ampliados para la instalación experimental de armas ShVAK en el ala, sin embargo, desafortunadamente, el asunto no fue más allá de los cálculos iniciales.
Pero el avión recibió bastidores de bombas externos con separadores eléctricos SI y una estación de radio 15SK.
La producción en serie del I-14 se planeó originalmente para establecerse en la fábrica No. 21, que produjo el I-5. Se suponía que el primer lote de 50 automóviles aparecería en Nizhny Novgorod, pero, por desgracia, el asunto se prolongó en la etapa de transferencia de los dibujos y, como resultado, el pedido de la I-14 fue transferido a Irkutsk, a la fábrica No. 125.
Entonces, el nacimiento en serie de la I-14 tuvo lugar en Irkutsk en 1936. Al mismo tiempo, hubo problemas con el avión durante las pruebas de fábrica.
El 29 de septiembre de 1936 fue un vuelo de prueba de la primera copia de producción del I-14. Según los resultados de las pruebas de fábrica, los especialistas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea emitieron la siguiente conclusión:
"El avión I-14 RC, de acuerdo con sus datos de vuelo y la relativa simplicidad de despegue, aterrizaje y acrobacias aéreas, es de indudable valor, pero debido a la naturaleza peligrosa del" sacacorchos "no se puede recomendar la introducción de la fuerza aérea del Ejército Rojo hasta que este defecto sea peligroso para los vuelos. Ofrezca TsAGI junto con la planta No. 125 para llevar a cabo las investigaciones y alteraciones necesarias de la aeronave para eliminar la naturaleza peligrosa del "sacacorchos", y luego vuelva a presentar la aeronave para su prueba en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo ... "
En KB y en la fábrica reaccionaron, y durante 1936-1937 se desarrolló un nuevo plumaje, que eliminó por completo el problema con el "sacacorchos". Sin embargo, los militares aún se quejaron del avión debido a la mala calidad de construcción.
Como la planta de Siberia carecía de especialistas altamente calificados, los aviones de producción tenían superficies externas de baja calidad, remaches de procesamiento y costuras. Todo esto causó una pérdida de velocidad, así como quejas justas de los militares.
En total, 55 aviones I-14 estaban en construcción en la planta. En las partes del avión en 1936-1937. 18. El resto de los luchadores nunca se completaron.
Aquí el "rey de los luchadores" Polikarpov y su I-16 jugaron un papel.
El I-16, que apareció más tarde que el I-14, era una máquina más perfecta a primera vista. Era de diseño mixto, lo que significa que era más simple y más barato. Pero lo más importante, el I-16 fue más rápido. Sí, a diferencia del competidor, el I-14 era más fácil de volar, tenía una mejor maniobrabilidad y un despegue y aterrizaje simples.
Sin embargo, la simplicidad de la construcción y el uso de materiales económicos y asequibles han hecho su trabajo. Además, con el mismo motor Wright-Cyclone, también conocido como M-25V, I-16, realmente mostró un mayor rendimiento de vuelo, a pesar de que el caza Polikarpov era muy difícil de pilotar.
Sin embargo, después de sopesar todos los pros y los contras, desde el avión del talentoso pero muy joven diseñador (segundo avión) P.O. Sukhoi, decidieron negarse.
Los motivos de esta decisión son simples y comprensibles. Lo principal es la escasez y el alto costo del aluminio producido en la URSS, la complejidad tecnológica y el alto costo del nuevo luchador totalmente metálico.
No importa cuán disruptivo fue el I-14, su costo era prohibitivo, y la URSS podía permitirse construir cazas totalmente metálicos solo 10 años después.
Además, para el luchador Polikarpov con las dos manos, votaron los pilotos militares que ya estaban acostumbrados a la técnica del "rey". Este también es un aspecto importante.
El caza Polikarpov era una estructura mixta de madera y metal e incluso permitía el uso de lona, era más barato y tecnológicamente más avanzado para construir con aproximadamente los mismos datos de vuelo que el caza Sukhoi.
Sí, el I-14 estaba realmente un poco adelantado. Polikarpov creó un automóvil más familiar y más barato, pero hay un matiz. Sukhoi trabajó bajo el patrocinio del propio Tupolev, a quien se le permitió todo, incluido el trabajo en aviones totalmente metálicos. Por lo tanto, nadie prohibió a Sukhoi diseñar y construir un avión de este tipo, pero todos los demás diseñadores fueron "recomendados" de forma discreta y discreta para utilizar un esquema de diseño mixto.
Bueno, ¿qué puede hacer si en realidad el país en ese momento no podía producir tanto aluminio para satisfacer las necesidades de TODOS los diseñadores?
Pero sucedió que el esquema barato de Polikarpov derrotó al esquema caro e innovador de Sukhoi. Sí, eso sucedió muy a menudo.
I-14 se convirtió en el segundo avión (después de I-4) de Pavel Osipovich Sukhoi. Pero no el último. En cualquier caso, el diseñador notó que estaba entre los mejores. Y no dejó el diseño Olympus hasta su muerte en 1975.
Y en diciembre de 1933, Pavel Osipovich Sukhoi recibió la Orden de la Estrella Roja por la exitosa creación de los aviones de combate de combate en serie I-4 e I-14. El primero, pero no el último premio.
La historia del estallido de la Segunda Guerra Mundial confirmó que Sukhoi tenía toda la razón: el futuro está en los aviones totalmente metálicos. De la misma manera, tenía razón cuando, al final de la guerra, abandonó todo y comenzó a trabajar en aviones a reacción.
Pero este, en muchos aspectos, el primero, aunque no un avión muy hermoso, se convirtió en el comienzo de un nuevo y largo camino que la aviación soviética pasó con honor y dignidad.
LTH-14
Envergadura, m: 11,25.
Longitud, m: 6,11.
Altura, m: 3,74.
Área del ala m: 16,93.
Peso, kg:
- "пустого СЃР ° РјРѕР" етР°: 1 169;
“РЅРѕСЂРјР ° Р” СЊРЅР ° СЏ РІР · Р »РµС‚РЅР ° СЏ: 1 540.
Motor: 1 x M-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) x 712 hp
La velocidad máxima, km / h:
- cerca del suelo: 357;
- En altura: 449.
Velocidad de crucero, km / h: 343.
Gama práctica, km: 600.
Velocidad de ascenso, m / min: 769.
РџСЂР ° РєС‚РёС ‡ еский потолок, Рј: 9 420.
Tripulación, persona: 1.
Armamento: 2 ametralladoras síncronas PV-1, calibre 7,62 mm, 2 ametralladoras ShKAS 7,62 mm debajo de las alas.
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