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Aeronave de combate. ANT-31: Sukhoi, un perdedor de Polikarpov

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27 de mayo de 1933 piloto K.A. Popov realizó su primer vuelo en un caza experimental I-14 (ANT-31). El vuelo fue exitoso, el trabajo en el avión continuó.


¿Qué hay detrás de esta información? En principio, nada especial. Pero para aquellos que no saben qué tipo de automóvil, este será un material muy informativo ahora. El I-14 no es solo un avión que se produjo en una serie pequeña, fue una transición a un nuevo principio de diseño y creación de aviones.

Un avión que no parecía quedarse en historiasSin embargo, se convirtió en un hito muy notable en el desarrollo de la escuela de diseño de la URSS.

Para empezar, el nombre ANT no es del todo correcto (y para ser sincero, es completamente incorrecto). El patriarca Aleksey Nikolaevich Tupolev no diseñó este avión, el trabajo se llevó a cabo bajo su "liderazgo general". Pero todos entienden cómo se veía.

El creador del avión es Pavel Osipovich Sukhoi. En ese momento, el jefe del equipo número 3 en la creación de cazas y aviones de registro en la estructura del Departamento de Diseño del sector de construcción piloto (COSOS) en TsAGI.

Aeronave de combate. ANT-31: Sukhoi, un perdedor de Polikarpov

La historia comenzó en 1932, cuando a Sukhoi, junto con Polikarpov, se le encomendó la tarea de desarrollar una máquina del futuro: un luchador totalmente metálico de un solo asiento con armas mejoradas.

El avión tenía que cumplir con los estándares internacionales, y preferiblemente superarlos. Los requisitos técnicos fueron los siguientes:
- velocidad máxima de vuelo a una altitud de 5000 metros - 340-400 km / h;
- tiempo de subida a una altura de 5000 m - 7 minutos;
- rango de vuelo - 500 km;
- armamento - 2 cañones.

Y esto fue en 1932, cuando el caza I-5 estaba en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, cuya velocidad máxima era inferior a 300 km / hy cuyas armas consistían en dos ametralladoras PV-1. Y se sabe qué es una "ametralladora de aire": una ametralladora Maxim convertida por Nadashkevich para enfriar el aire.

Sukhoi hizo todo lo que pudo y aún más. El proyecto no solo era innovador, en ese momento generalmente era algo futurista.


Juzgue usted mismo, aquí hay una lista de innovaciones (mirándola, recuerde que el caso tiene lugar en 1932):
- monoplano de ala baja, el ala se encuentra en la parte inferior del fuselaje;
- tren de aterrizaje retráctil (sí, está justo aquí, I-14 estaba por delante de I-16 en esto, que se considera erróneamente el primero en este asunto);
- chasis sobre amortiguadores neumáticos de aceite;
- ruedas con frenos;
- una linterna cerrada y gracias a esto una cabina climatizada.

El equipo de la cabina también estaba a un nivel muy decente: una mira óptica, un walkie-talkie (condicionalmente, pero el lugar estaba planeado), un altímetro, un indicador de velocidad, un indicador de deslizamiento, un inclinómetro longitudinal, un reloj, una brújula.

En el proyecto paralelo de N. N. Polikarpov, no hubo tales "excesos". El caza, denominado I-14a, era un medio ala de diseño mixto con un ala del tipo "Gaviota", con una cabina cerrada y equipo fijo. Reconocido de inmediato, esto es posteriormente I-15.


Sukhoi y sus camaradas siguieron su propio camino, y este camino era espinoso y difícil. ¿Qué tuvieron que enfrentar los diseñadores y cuál se convirtió en el principal obstáculo en el desarrollo?

Correcto, falta de motor.

Sí, no había motor (como siempre, sin embargo). Es decir, no había un nuevo motor adecuado en términos de potencia para un nuevo avión. En los cálculos iniciales, se suponía que debía usar el motor M-38 del diseñador F.V. Kontsevich, refrigeración por aire y una potencia de 560 hp. Sin embargo, el motor no entró en la serie sin pasar las pruebas de vida, y el I-14 se quedó sin motor.

Los británicos ayudaron vendiendo el motor Bristol-Mercury, que, aunque producía un poco menos, tenía solo 500 hp, pero se consideraba a gran altitud. Durante las pruebas del I-14 con un motor británico, el piloto K. A. Popov alcanzó una velocidad de vuelo horizontal récord para la URSS: 384 km / h. A esta velocidad, el I-14 y voló a las pruebas de estado.

Las pruebas de fábrica del I-14 se llevaron a cabo del 6 de octubre al 13 de diciembre de 1933. Durante las pruebas, se realizaron 16 vuelos con un tiempo de vuelo total de 11 horas y 07 minutos.

Las calificaciones otorgadas a la aeronave por el piloto de prueba Popov y el ingeniero principal Kravtsov fueron generalmente positivas, pero ambiguas.

Los expertos observaron características de alta velocidad, una carga impresionante por metro cuadrado del ala, una maniobrabilidad algo peor en comparación con el I-5, pero una gran carga útil. Y (no menos importante) una pequeña carga en las palancas de control, lo que hizo que el avión fuera estricto en el pilotaje. Desde el piloto requiere precisión y precisión en los movimientos.

Naturalmente, hubo algunas enfermedades infantiles. El motor se calentó con una fuerza terrible, y cuando se sobrecalentó, comenzó la detonación. Tuve que rehacer el sistema de escape, seleccionar un esquema de aditivos antidetonantes para la gasolina y al mismo tiempo finalizar el mecanismo de limpieza del chasis.

El automóvil fue entregado para pruebas estatales el 2 de enero de 1934 sin armas, que la fábrica número 8 simplemente no tuvo tiempo de fabricar, pero probaron el avión con un tren de aterrizaje de esquí.


Sobre las armas vale la pena decir algunas palabras por separado. Se suponía que fortalecería el armamento de la nueva aeronave mediante la instalación de dos cañones agroindustriales de 75 mm, los cañones de aviación de Kurchevsky. Había tal fetiche en ese momento, armas de dinamo que no tenían retroceso.


Pero como Kurchevsky era más un charlatán que un ingeniero, las superposiciones siempre ocurrían con sus creaciones. Entonces, esta vez, el I-14 fue probado sin armas.

El piloto líder Thomas Susy y Alexey Filin, que lo ayudaron, dieron una opinión sobre los resultados de la prueba:

"El avión I-14 con el motor Bristol-Mercury, que posee datos de vuelo que lo ubican con el tren de aterrizaje retraído al nivel de los mejores cazas extranjeros, al mismo tiempo no es lo suficientemente fuerte y tiene varios defectos importantes".

Y todo comenzó de nuevo. Volvieron a calcular y comenzaron a construir el avión de respaldo.

En agosto de 1933, comenzó la construcción de la copia de seguridad del caza I-14 con el motor estadounidense Wright-Cyclone. Al diseñar, tomamos en cuenta todas las deficiencias del automóvil anterior: el chasis, los aviones y el motor se rehicieron. La construcción de la I-14 se completó el 5 de febrero de 1934, al día siguiente, el avión fue llevado al aeropuerto, y el 13 de febrero fue entregado para pruebas. Tanto las pruebas de fábrica como las estatales fueron aprobadas con una calificación de "bueno".

A todos les gustó el auto, y el 1 de mayo de 1934, el I-14 participó en el desfile de la Fuerza Aérea sobre la Plaza Roja. Este es un tipo de reconocimiento de la calidad correspondiente de la máquina. En el desfile, los tres pasaron I-14, I-15 y I-16.

Y el 19 de mayo de 1934, el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo Alksnis firmó la "Ley sobre los resultados de las pruebas estatales del caza I-14 con el motor Wright-Cyclone F-2, realizada por el piloto A. I. Filin".

Sin embargo, el documento es grande, como todo lo relacionado con las pruebas de estado, pero tiene las siguientes líneas:

"A velocidades de 5000 m, el avión Wright-Cyclone I-14 está al nivel de los mejores cazas extranjeros, superando su velocidad a una altitud de 1000-3000 m, superándolos significativamente en armamento y algo inferior en el techo y la velocidad de ascenso ..."

El luchador circuló en el marco de las pruebas por luminarias como K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. Y según sus comentarios, el I-14 era un automóvil bastante decente.


Por cierto, fue gracias al trabajo de Stefanovsky en las pruebas armas de las armas de dínamo de los aviones decidió abandonar por completo.

Inicialmente, el armamento del avión consistía en 1-2 ametralladoras PV-1 y dos cañones APC debajo del ala. Pero después de probar el complejo agroindustrial, se decidió abandonar los cañones de dinamo en favor de las nuevas ametralladoras ShKAS, y un poco más tarde, la discusión se centró en la instalación de armas ShVAK.

Durante 1935, se instaló una nueva ala con defensas en el segundo prototipo I-14, se reemplazaron colectores con calefacción, un arrancador eléctrico, una hélice de paso variable y cañones agroindustriales con ametralladoras ShKAS.

Al mismo tiempo, el ala se calculó en el I-14bis de mayor fuerza con escudos ampliados para la instalación experimental de armas ShVAK en el ala, sin embargo, desafortunadamente, el asunto no fue más allá de los cálculos iniciales.

Pero el avión recibió bastidores de bombas externos con separadores eléctricos SI y una estación de radio 15SK.

La producción en serie del I-14 se planeó originalmente para establecerse en la fábrica No. 21, que produjo el I-5. Se suponía que el primer lote de 50 automóviles aparecería en Nizhny Novgorod, pero, por desgracia, el asunto se prolongó en la etapa de transferencia de los dibujos y, como resultado, el pedido de la I-14 fue transferido a Irkutsk, a la fábrica No. 125.


Entonces, el nacimiento en serie de la I-14 tuvo lugar en Irkutsk en 1936. Al mismo tiempo, hubo problemas con el avión durante las pruebas de fábrica.

El 29 de septiembre de 1936 fue un vuelo de prueba de la primera copia de producción del I-14. Según los resultados de las pruebas de fábrica, los especialistas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea emitieron la siguiente conclusión:

"El avión I-14 RC, de acuerdo con sus datos de vuelo y la relativa simplicidad de despegue, aterrizaje y acrobacias aéreas, es de indudable valor, pero debido a la naturaleza peligrosa del" sacacorchos "no se puede recomendar la introducción de la fuerza aérea del Ejército Rojo hasta que este defecto sea peligroso para los vuelos. Ofrezca TsAGI junto con la planta No. 125 para llevar a cabo las investigaciones y alteraciones necesarias de la aeronave para eliminar la naturaleza peligrosa del "sacacorchos", y luego vuelva a presentar la aeronave para su prueba en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo ... "

En KB y en la fábrica reaccionaron, y durante 1936-1937 se desarrolló un nuevo plumaje, que eliminó por completo el problema con el "sacacorchos". Sin embargo, los militares aún se quejaron del avión debido a la mala calidad de construcción.

Como la planta de Siberia carecía de especialistas altamente calificados, los aviones de producción tenían superficies externas de baja calidad, remaches de procesamiento y costuras. Todo esto causó una pérdida de velocidad, así como quejas justas de los militares.

En total, 55 aviones I-14 estaban en construcción en la planta. En las partes del avión en 1936-1937. 18. El resto de los luchadores nunca se completaron.

Aquí el "rey de los luchadores" Polikarpov y su I-16 jugaron un papel.


El I-16, que apareció más tarde que el I-14, era una máquina más perfecta a primera vista. Era de diseño mixto, lo que significa que era más simple y más barato. Pero lo más importante, el I-16 fue más rápido. Sí, a diferencia del competidor, el I-14 era más fácil de volar, tenía una mejor maniobrabilidad y un despegue y aterrizaje simples.

Sin embargo, la simplicidad de la construcción y el uso de materiales económicos y asequibles han hecho su trabajo. Además, con el mismo motor Wright-Cyclone, también conocido como M-25V, I-16, realmente mostró un mayor rendimiento de vuelo, a pesar de que el caza Polikarpov era muy difícil de pilotar.


Sin embargo, después de sopesar todos los pros y los contras, desde el avión del talentoso pero muy joven diseñador (segundo avión) P.O. Sukhoi, decidieron negarse.

Los motivos de esta decisión son simples y comprensibles. Lo principal es la escasez y el alto costo del aluminio producido en la URSS, la complejidad tecnológica y el alto costo del nuevo luchador totalmente metálico.

No importa cuán disruptivo fue el I-14, su costo era prohibitivo, y la URSS podía permitirse construir cazas totalmente metálicos solo 10 años después.

Además, para el luchador Polikarpov con las dos manos, votaron los pilotos militares que ya estaban acostumbrados a la técnica del "rey". Este también es un aspecto importante.

El caza Polikarpov era una estructura mixta de madera y metal e incluso permitía el uso de lona, ​​era más barato y tecnológicamente más avanzado para construir con aproximadamente los mismos datos de vuelo que el caza Sukhoi.

Sí, el I-14 estaba realmente un poco adelantado. Polikarpov creó un automóvil más familiar y más barato, pero hay un matiz. Sukhoi trabajó bajo el patrocinio del propio Tupolev, a quien se le permitió todo, incluido el trabajo en aviones totalmente metálicos. Por lo tanto, nadie prohibió a Sukhoi diseñar y construir un avión de este tipo, pero todos los demás diseñadores fueron "recomendados" de forma discreta y discreta para utilizar un esquema de diseño mixto.

Bueno, ¿qué puede hacer si en realidad el país en ese momento no podía producir tanto aluminio para satisfacer las necesidades de TODOS los diseñadores?

Pero sucedió que el esquema barato de Polikarpov derrotó al esquema caro e innovador de Sukhoi. Sí, eso sucedió muy a menudo.

I-14 se convirtió en el segundo avión (después de I-4) de Pavel Osipovich Sukhoi. Pero no el último. En cualquier caso, el diseñador notó que estaba entre los mejores. Y no dejó el diseño Olympus hasta su muerte en 1975.


Y en diciembre de 1933, Pavel Osipovich Sukhoi recibió la Orden de la Estrella Roja por la exitosa creación de los aviones de combate de combate en serie I-4 e I-14. El primero, pero no el último premio.

La historia del estallido de la Segunda Guerra Mundial confirmó que Sukhoi tenía toda la razón: el futuro está en los aviones totalmente metálicos. De la misma manera, tenía razón cuando, al final de la guerra, abandonó todo y comenzó a trabajar en aviones a reacción.

Pero este es, en muchos sentidos, el primer avión, aunque no muy hermoso, fue el comienzo de un nuevo y largo camino que el Soviet aviación Pasó con honor y dignidad.

LTH-14


Envergadura, m: 11,25.
Longitud, m: 6,11.
Altura, m: 3,74.
Área del ala m: 16,93.

Peso, kg:
- "пустого СЃР ° РјРѕР" етР°: 1 169;
“РЅРѕСЂРјР ° Р” СЊРЅР ° СЏ РІР · Р »РµС‚РЅР ° СЏ: 1 540.

Motor: 1 x M-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) x 712 hp
La velocidad máxima, km / h:
- cerca del suelo: 357;
- En altura: 449.
Velocidad de crucero, km / h: 343.
Gama práctica, km: 600.
Velocidad de ascenso, m / min: 769.
РџСЂР ° РєС‚РёС ‡ еский потолок, Рј: 9 420.

Tripulación, persona: 1.

Armamento: 2 ametralladoras síncronas PV-1, calibre 7,62 mm, 2 ametralladoras ShKAS 7,62 mm debajo de las alas.
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58 comentarios
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  1. Vladimir_2U
    Vladimir_2U 27 Mayo 2020 06: 18 nuevo
    +3
    ¡Las máquinas secas y revolucionarias son sinónimos! Verdaderamente caro entre ellos también se reunieron. )))
    ala nueva con defensas
    Flaps lo sé, listones también, pero ¿qué son las aletas?
    1. svp67
      svp67 27 Mayo 2020 06: 26 nuevo
      +2
      Cita: Vladimir_2U
      ¡Las máquinas secas y revolucionarias son sinónimos!

      Sí ... "el diseñador está seco, el avión está crudo y el piloto está mojado"
      1. Vladimir_2U
        Vladimir_2U 27 Mayo 2020 06: 31 nuevo
        +3
        Cita: svp67
        y el piloto esta mojado

        Espero que estés detrás del piloto.)))
      2. Alexey ra
        Alexey ra 27 Mayo 2020 10: 22 nuevo
        +5
        Cita: svp67
        Sí ... "el diseñador está seco, el avión está crudo y el piloto está mojado"

        Un técnico en general en jabón ... sonreír
        En funcionamiento a partir de 1965, cuando, al parecer, los principales problemas debían resolverse, los costos de mano de obra para el servicio del Su-7B eran 83 horas hombre por una hora de vuelo, lo que causó preguntas legítimas para los desarrolladores del liderazgo de la Fuerza Aérea. Prestando atención al estado insatisfactorio del problema. El Comandante de la Fuerza Aérea citó datos para comparar en aviones estadounidenses de esta clase, donde eran la mitad. Entonces, para dar servicio a los cazas tácticos F-104 Starfighter y F-105 Thunderchief, incluso con su electrónica sofisticada, los estándares de entrenamiento por hora de vuelo fueron de aproximadamente 45 horas hombre.

        Al realizar la preparación preliminar, que necesariamente precedió a los próximos días de vuelo, en el Su-7B, para el trabajo, fue necesario abrir 38 escotillas de varios componentes y sistemas (en máquinas de diferentes series, su número variaba, estas cifras se refieren a aviones fabricados en el verano de 1969). De estos, se requirieron 27 trampillas para abrir una herramienta especial (destornilladores varios) con un total de 122 tornillos y bloqueos de tornillo desenroscados.
        © Victor Markovsky, Igor Prikhodchenko
      3. menor
        menor 28 Mayo 2020 00: 09 nuevo
        +1
        Cita: svp67
        Cita: Vladimir_2U
        ¡Las máquinas secas y revolucionarias son sinónimos!

        Sí ... "el diseñador está seco, el avión está crudo y el piloto está mojado"

        Correcto "Designer Dry, el avión está húmedo y el técnico está mojado"
        1. svp67
          svp67 28 Mayo 2020 06: 20 nuevo
          +1
          Cita: no primaria
          Correcto "Designer Dry, el avión está húmedo y el técnico está mojado"

          Lamentablemente no. Si ya recordó la técnica, entonces está "sudado" en la continuación de este dicho de los años 60
          Diseñador Sukhoi, el avión está húmedo, el piloto está mojado y el técnico está POTNY "
    2. Aviador
      Aviador 27 Mayo 2020 08: 50 nuevo
      +6
      Flaps lo sé, listones también, pero ¿qué son las aletas?

      Ahora estoy esperando la aparición de "elytra", aparecerá pronto.
      1. Vladimir_2U
        Vladimir_2U 27 Mayo 2020 08: 51 nuevo
        +5
        Cita: Aviator_
        listones de ala

        Este es un tipo de entomología. )))
    3. Mooh
      Mooh 27 Mayo 2020 10: 20 nuevo
      +6
      Estas son las aletas de las alas.

    4. illuminat
      illuminat 27 Mayo 2020 12: 58 nuevo
      +2
      Cita: Vladimir_2U
      Flaps lo sé, listones también, pero ¿qué son las aletas?

      Aparentemente, esto significaba flaps de aterrizaje. Pero es deseable conocer la terminología, por supuesto.
    5. Bad_gr
      Bad_gr 27 Mayo 2020 13: 18 nuevo
      +5
      Cita: Vladimir_2U
      Flaps lo sé, listones también, pero ¿qué son las aletas?

      Enciclopedia de tecnología
      Forro de defensa
      Elemento de mecanización del ala diseñado para aumentar la elevación cambiando el área y el perfil del ala. La P. representa la superficie de apoyo del perfil del ala, desviada hacia abajo con un desplazamiento hacia atrás más allá del contorno del borde posterior del ala con la formación de un espacio perfilado entre el ala y la parte superior de la P. En la posición neutral, la P. se coloca debajo del ala (de ahí el nombre) en el receso de la cola a lo largo del tramo y ubicado solo debajo de su superficie, no sobresaliendo de la superficie del ala desde arriba (en contraste con la aleta). P. generalmente se corta, su acción es similar a la acción de una aleta colgante. P. fueron utilizados en los años 40.
      Aviación: Enciclopedia. - M .: Gran Enciclopedia Rusa. El redactor jefe G.P. Svishchev. 1994.
      1. illuminat
        illuminat 27 Mayo 2020 13: 40 nuevo
        +4
        Cita: Bad_gr
        Forro de defensa
        En aviación, este término no se utiliza. Este tipo de mecanización se denomina solapa de aleta (variante de una rendija cortada) o "aleta de Fowler".

        Cita: Bad_gr
        Aviación: Enciclopedia. - M .: Gran Enciclopedia Rusa. El redactor jefe G.P. Svishchev. 1994.
        Y en 1994 podían publicar cualquier escoria.
        1. Bad_gr
          Bad_gr 27 Mayo 2020 14: 17 nuevo
          +4
          Cita: illuminat
          Este tipo de mecanización se denomina solapa de aleta (variante de una rendija cortada) o "aleta de Fowler".

          Pienso aqui este más adecuado bajo el nombre de "forro de ala".
          Pero el nombre "wing liner" en sí mismo no aparece realmente.
          1. illuminat
            illuminat 28 Mayo 2020 11: 55 nuevo
            +1
            Cita: Bad_gr
            Creo que este es el más adecuado para el nombre de "guardabarros".

            Bueno, en realidad estoy de acuerdo con lo que escribí arriba. Este es un escudo, o como variantes de un "escudo simple", "escudo de aterrizaje" o "escudo de Schrenk" (aunque el propio Schrenk no consideró que tal mecanización fuera solo su invención).
            Sin embargo, no excluyo la posibilidad de que en los años 30 el término "delineador de alas" pudiera existir por un corto tiempo, ya que más tarde no echó raíces. Como, por ejemplo, el "timón de profundidad" (el ascensor fue llamado por algún tiempo) o el "guardabosques" (acrobacias aéreas conocidas como girar en una colina).

            Y sobre las "alas de las alas" mencionadas anteriormente, los spoilers o interceptores pueden pasar por ellas. El papel puede soportarlo.
        2. Vladimir_2U
          Vladimir_2U 28 Mayo 2020 03: 59 nuevo
          0
          Eso es sobre esos "Armarios" que escuché. Signo de más.
      2. PilotoS37
        PilotoS37 11 Agosto 2020 16: 07 nuevo
        +1
        ¡Gracias a Dios todavía hay gente que sabe cómo funcionan los aviones!
  2. El líder de los Redskins.
    El líder de los Redskins. 27 Mayo 2020 06: 56 nuevo
    +3
    Si no me equivoco, los pilotos también mencionaron la vía estrecha del chasis I14. Hace mucho que leí sobre esto ...
    1. svp67
      svp67 27 Mayo 2020 07: 22 nuevo
      +3
      Cita: Líder de los Redskins
      Si no me equivoco, los pilotos también mencionaron la vía estrecha del chasis I14.

      Sí, esto se puede ver en la foto, ciertamente no es tan estrecho como en el BF-109, pero claramente más estrecho que en el I-16
      1. illuminat
        illuminat 27 Mayo 2020 12: 53 nuevo
        +1
        Cita: svp67
        Sí, esto se puede ver en la foto, ciertamente no es tan estrecho como en el BF-109, pero claramente más estrecho que en el I-16

        La foto muestra exactamente lo contrario. Antes de la alteración, la pista I-14 es MUCHO más estrecha que en el Me-109 (aproximadamente 1,5 m).
        Y después de la alteración, es MÁS ANCHO (aproximadamente 3,2 m) tanto de la centésima como del burro. La pista I-16 y Me-109 es casi la misma (2,3-2,4 m).
        1. svp67
          svp67 27 Mayo 2020 13: 49 nuevo
          0
          Cita: illuminat
          La pista I-16 y Me-109 es casi la misma (2,3-2,4 m).

          Indicador en BF-109 2000 mm "Breve descripción técnica general de la aeronave Me-109-EZ"
          https://airpages.ru/mn/bf109e3_01.shtml
  3. Nagant
    Nagant 27 Mayo 2020 07: 52 nuevo
    +4
    La presencia, o más bien, la ausencia de lumin, mató no solo al I-14. I-180 e I-185 del mismo Polikarpov, Er-2, las que recuerdan el vuelo, sin búsquedas. Y el mismo Yak-3 salió al frente solo en 1944, cuando se ajustaron los suministros de aluminio de Lend-Lease, aunque tal avión carecía terriblemente en 1941, cuando su prototipo I-30 se probó con éxito y ... el proyecto se suspendió , porque no había nada que hacer.
    1. Vladimir_2U
      Vladimir_2U 27 Mayo 2020 08: 56 nuevo
      +2
      Cita: Nagan
      Ep-xnumx
      Lo que eres, EP-2 fue producido en una serie muy seria, pero todos sus compañeros de clase (bombarderos de 2 motores) eran de metal. Hasta donde recuerdo, esto se explica por una mayor demanda de perfección masiva de una bomba que un caza. Se salvó el metal alado en los luchadores.
      1. Nagant
        Nagant 30 Mayo 2020 20: 27 nuevo
        0
        Cita: Vladimir_2U
        EP-2 fue producido en una serie muy seria

        Bueno, ¿cuánto hizo EP-2 después de que los alemanes se apoderaron de las capacidades de producción de aluminio en Ucrania? Y en el frente tenía demanda. No fue por nada que reanudaron la producción a fines de 1943, cuando se ajustaron los suministros de aluminio bajo Préstamo y Arriendo.
    2. mark1
      mark1 27 Mayo 2020 09: 10 nuevo
      +2
      no tanto la falta de "lumina", para la mayoría de ellos, sino la falta de motores. I-30 en la serie se llamaría Yak-3 pero porque no entró en producción; esta numeración fue a otro Yak (Yak-1M)
    3. Konchitawurst
      Konchitawurst 30 Mayo 2020 20: 05 nuevo
      -1
      I-180 Arruinó el motor y un viaje a Polikarpov Alemania, así como las dificultades de ajuste y tiempo.Al regresar de un viaje a Alemania, Polikarpov comenzó a diseñar el i-185.
  4. antivirus
    antivirus 27 Mayo 2020 08: 09 nuevo
    +2
    Bueno, ¿qué puede hacer si en realidad el país en ese momento no podía producir tanto aluminio para satisfacer las necesidades de TODOS los diseñadores?
    - de nuevo, "todo e inmediatamente archiva y elimina"
    o tal vez no las láminas y la complejidad de la construcción ¿Y el COSTO Y LA DIFICULTAD DE OPERACIÓN Y SERVICIO arruinado?
    yo por cucharas, y yo por soñar despierto: ¿cuánto comerá dinero una nariz-c 100 toneladas de VI (con un ala de verano) en 000 años de vida (hasta 50-2070 g)?
    ¿Has visto los paneles s \ tableros en jardines de infantes? o simplemente mira tus raíces
  5. Zaurbek
    Zaurbek 27 Mayo 2020 09: 00 nuevo
    +2
    En general, después de la guerra, se distribuyeron los roles de las bombas de diseño de combate. Los líderes en la Segunda Guerra Mundial fueron Yak y La, y las principales oficinas de diseño después de la guerra fueron MiG y Sukhoi después de la guerra.
    1. Potter
      Potter 27 Mayo 2020 10: 14 nuevo
      +3
      Yakovlev todavía tenía muchos equipos de combate de posguerra, incluidos interceptores bimotores, así como el VTOL Yak-38 naval. Y Lavochkin, después de la cima de la perfección del pistón La-9 y La-11, lanzó el jet serie La-15, que perdió el MIG-15, y no entró en una gran serie. Por cierto, el interceptor Lavochkin La-200 perdió a Yak-25 Yakovlev.
      Pero Lavochkin captó la corriente del tiempo y cambió a cohetes y sujetos espaciales. El último avión de producción fue el UAV La-17 a principios de la década de 1960, pero para cuando la ONG nombró Lavochkina se ha ido casi por completo al espacio, lo que está haciendo ahora.
    2. VIK1711
      VIK1711 27 Mayo 2020 14: 41 nuevo
      -1
      En general, después de la guerra, se distribuyeron los roles de las bombas de diseño de combate. Los líderes en la Segunda Guerra Mundial fueron Yak y La, y las principales oficinas de diseño después de la guerra fueron MiG y Sukhoi después de la guerra.

      ¿Pero nada de lo que el líder Yakovlev fue expulsado del Comisariado del Pueblo por presionar su tecnología?
      ¿Y pusieron en servicio el Yak-1 antes de las pruebas estatales? Y las pruebas pasadas de la I-180 y la I-185 nunca fueron permitidas en la serie ... Levantó al "Rey de los Combatientes" sobre su ... jefe de diseñadores.
      1. ser56
        ser56 27 Mayo 2020 22: 00 nuevo
        +1
        Cita: VIK1711
        Levantó al "Rey de los Combatientes" en su ... jefe de diseñadores.

        Yakovlev no es su alumno ...  solicitar y Mig-1 acaba de ser robado ... sentir
  6. knn54
    knn54 27 Mayo 2020 09: 33 nuevo
    +1
    La "salida retrasada" del sacacorchos no se pudo eliminar por completo.
    Pero en las batallas de entrenamiento I-14 debido a una mayor maniobrabilidad y mayor estabilidad a bajas velocidades derrotó a I-16.
    Por cierto, el juego de ruedas I-16 era estrecho, lo que podría provocar un vuelco durante el despegue (España). Con una superficie rocosa.
  7. Potter
    Potter 27 Mayo 2020 09: 48 nuevo
    +2
    Artículo plus, una máquina interesante y rara vez golpea la prensa. Pero este es el tercer avión de Sukhoi, el segundo fue el ANT-25 (RD), creado en su brigada, el mismo en el que Chkalov estableció récords. Sin embargo, su gloria de vuelos récord aún estaba por llegar.
  8. Mooh
    Mooh 27 Mayo 2020 10: 25 nuevo
    +4
    Algo romano exagerado en materia de complejidad de gestión. Si el I-14 era incluso más estricto que el I-16, entonces solo los pilotos del nivel de Chkalov podrían volar sobre él. Todos los pilotos que volaban en el I-16 dijeron que el avión tiene un control muy estricto y no perdona los errores de vuelo.
    1. illuminat
      illuminat 27 Mayo 2020 13: 22 nuevo
      +5
      Cita: MooH
      Si el I-14 era incluso más estricto que el I-16, entonces solo los pilotos del nivel de Chkalov podrían volar sobre él. Todos los pilotos que volaban en el I-16 dijeron que el avión tiene un control muy estricto y no perdona los errores de vuelo.

      El hecho es que la mayoría de los autores de artículos no entienden la diferencia entre severidad, complejidad, facilidad, sensibilidad del manejo. Y hay muchos matices.
      La administración puede ser extremadamente compleja por una variedad de razones. Por ejemplo, un golpe corto del mango conduce a un mal manejo o a una mayor sensibilidad de control. Un pequeño margen de estabilidad conduce a una pérdida y pérdida involuntarias, y luego a una picada. Una carga insuficiente en el mango (en la relación longitudinal), así como un pequeño gradiente de esfuerzo en él, conduce a lo mismo que en el caso anterior (en este caso, las causas de las mismas consecuencias son fundamentalmente diferentes, y las formas de eliminarlas también).
      Por lo tanto, para la mayoría de los lectores y escritores, es completamente incomprensible cómo este o aquel avión es difícil de pilotar.
      Por ejemplo, un Yak-52 simple y estable es mortal sin resortes de carga. Y en el L-39, los resortes, por el contrario, no se cargan, sino que se colocan como un amplificador.
      Y qué es exactamente lo que había en el I-14, sin leer el informe original de un especialista, es difícil de decir.
  9. John22
    John22 27 Mayo 2020 11: 38 nuevo
    +2
    La linterna I-14 no se movía hacia atrás, sino que se inclinaba hacia atrás. I-14 bis linterna completamente eliminada. La rigurosidad del control con un pequeño golpe de la perilla de control y el retraso al retirarse de un sacacorchos de 1,5 a 2 vueltas son el resultado de una pequeña área de timones, aunque se mencionó una mayor maniobrabilidad en comparación con la I-16 y la estabilidad en las curvas. El primer panqueque. Por alguna razón, en esos años se creía que el luchador tendría que hacerlo. corto.
    1. illuminat
      illuminat 27 Mayo 2020 13: 24 nuevo
      +1
      Cita: John22
      La rigidez en el control con un pequeño golpe de la perilla de control y el retraso al retirarse de un sacacorchos de 1,5 a 2 vueltas es el resultado de una pequeña área de timones,

      El pequeño golpe del mango no se correlaciona con el timón de ninguna manera. De ningún modo.
      1. John22
        John22 28 Mayo 2020 16: 44 nuevo
        0
        La reacción de los alerones y ascensores con un pequeño movimiento (en la distancia, y no hasta la parada) fue la intención. La falta de área del timón afectó la velocidad de salida del sacacorchos.
  10. Dr. Frankenstucker
    Dr. Frankenstucker 27 Mayo 2020 11: 45 nuevo
    +1
    ¿Y por qué solo se considera la competencia entre Sukhoi y Polikarpov? ¿Pero qué hay de Grigorovich? También fue un concursante. Y, por cierto, su IP-1 también era totalmente metálico. ¿Por qué no mencionarlo?
  11. Undecim
    Undecim 27 Mayo 2020 12: 09 nuevo
    +6
    Para empezar, el nombre ANT no es del todo correcto (y para ser sincero, es completamente incorrecto). El patriarca Aleksey Nikolaevich Tupolev no diseñó este avión, el trabajo se llevó a cabo bajo su "liderazgo general". Pero todos entienden cómo se veía.
    Para empezar, "lo que parecía" no es entendido por todos. Esto nos permite producir todo tipo de versiones teológicas de conspiración de la historia en el espacio de información, para lo cual el presente párrafo es un ejemplo.
    En primer lugar, Tupolev no es Alexei sino Andrey. En segundo lugar, el Departamento de Diseño del Sector de Construcción Experimental, encargado del desarrollo de la I-14, estaba dirigido por Andrei Nikolaevich Tupolev. Recibió la tarea, determinó quién sería el diseñador principal, fue responsable como el diseñador jefe.
    Entonces se veía bastante normal.
  12. illuminat
    illuminat 27 Mayo 2020 12: 56 nuevo
    +1
    Cita: Nagan
    Y el mismo Yak-3 salió al frente solo en 1944, cuando se ajustaron los suministros de aluminio de Lend-Lease, aunque tal avión carecía terriblemente en 1941, cuando su prototipo I-30 se probó con éxito y ... el proyecto se suspendió , porque no había nada que hacer.

    Yak-3 modernización profunda del Yak-1. No tiene absolutamente nada que ver con la I-30, y el metal en el Yak-3 es mucho menor que en la I-30.
  13. Undecim
    Undecim 27 Mayo 2020 13: 45 nuevo
    +4
    Sukhoi hizo todo lo que pudo y aún más. El proyecto no solo era innovador, en ese momento generalmente era algo futurista.
    Juzgue usted mismo, aquí hay una lista de innovaciones (mirándola, recuerde que el caso tiene lugar en 1932):
    - monoplano de ala baja, el ala se encuentra en la parte inferior del fuselaje;


    I-Z luchador Dmitry Grigorovich. Año 1931. El caza fue construido en una serie pequeña: 71 aviones.
    1. Undecim
      Undecim 27 Mayo 2020 14: 06 nuevo
      +4

      Luchador IP-1 Grigorovich. Fue desarrollado casi en paralelo a la I-14 y la I-16.
      El diseño también preveía "chasis en amortiguadores neumáticos de aceite y ruedas con frenos". Además, a diferencia de la I-14 y la I-16, el chasis de esquí instalado en invierno también se eliminó del IP-1.
      1. AllBiBek
        AllBiBek 27 Mayo 2020 14: 31 nuevo
        +1
        La velocidad máxima es inferior a 260 km / h, hasta cinco km, en 15 minutos.

        ¿Y para qué es tan necesario incluso sin el DRP, que lo destrozó en el aire y sin la ayuda de un enemigo potencial?

        Lo máximo es acompañar a TB-3, que se atornilla en la versión si es un mástil de avión. Y esa es una decisión dudosa con tales características de velocidad.
        1. Undecim
          Undecim 27 Mayo 2020 14: 56 nuevo
          0
          Velocidad máxima inferior a 260 km / h.
          ¿Qué quieres decir con el coche "Lada"?
          1. AllBiBek
            AllBiBek 27 Mayo 2020 15: 06 nuevo
            +2
            Marqué el número equivocado, hay un triple en lugar de un dos.

            360 en altitud, este es el máximo alcanzado en las pruebas contra 410 declaradas, si mal no recuerdo.

            Y esto es muy regular, incluso para su tiempo, e incluso en la versión en la que se colgó con ocho ShKAS en lugar de un par de sin retroceso de calibre antitanque.

            Porque desde el empuje hasta volcarse en una espiral, en cada oportunidad, esta máquina tampoco se curó.

            Corregir si recuerdo incorrectamente.
            1. Undecim
              Undecim 27 Mayo 2020 15: 23 nuevo
              +2
              Corregir si recuerdo incorrectamente.
              Diferentes fuentes tienen diferentes números. No tengo motivos para confiar en la publicación de TsAGI "Edificio de aviones en la URSS en 1917-1945".
              Dibujando desde allí.
              1. AllBiBek
                AllBiBek 27 Mayo 2020 15: 34 nuevo
                +1
                Entonces, aquí las instancias individuales solicitan un parámetro específico.

                Uno de mis conocidos, por ejemplo, tiene un Lada, que acelera silenciosamente a trescientos o más en unos segundos.

                En una pista perfectamente plana y recta, por supuesto.

                Le quitaron todo, incluidos los faros. En la cabina, solo el asiento del conductor, lo más ligero posible. Ahorcado por la aerodinámica con todo lo que es posible.

                Solo lo lleva en un remolque de competencia en competencia, y antes de la carrera vierte tres vasos de gasolina. Dos de ellos: calientan estúpidamente el motor.

                Y en las vías públicas, esta trampa de cascabel no llegará muy lejos.

                Bueno, el costo en que se produjo esta alteración sería suficiente para un apartamento de una habitación en las afueras de cualquier millonario doméstico.
                1. Undecim
                  Undecim 27 Mayo 2020 15: 44 nuevo
                  +1
                  El coche para carreras de resistencia aquí como ejemplo no es muy adecuado. En el gráfico, la velocidad no es un avión récord, como Me.209.
  14. Alex
    Alex 28 Mayo 2020 12: 46 nuevo
    0
    El I-14 innovador y, especialmente, futurista no se puede llamar de ninguna manera. Ala baja, por lo que el primer caza soviético IL-400 (I-1) también. Todo de metal, así que en 1927 el mismo P.O. Sukhim creó un I-4 totalmente de metal (el primero en la URSS). En el I-14 experimental, el fuselaje es de piel lisa y el ala es corrugada, tradicional para la ANT de esos años. Una vez más, no hay nada innovador en el diseño: en el ala hay los mismos largueros de celosía con correas de tubería, en el fuselaje hay perfiles doblados, una cubierta delgada de 0,5 mm. Lo único, el remachado se convirtió en rubor. En el suplente, el revestimiento del ala se suavizó. Pero, por otro lado, la cabina perdió su linterna y se abrió (como en la I-16 comenzando con el tipo 10). El chasis comenzó a retraerse en alcance y no al fuselaje. En consecuencia, la pista se estrechó.
    Perdió a la decimosexta según el LTH. Además, esa fue una construcción mixta, que, sin embargo, en ese momento también era arcaica.
    Y, por cierto, el I-16 es el primer caza SERIAL con tren de aterrizaje retráctil, y generalmente no el primero con él.
  15. Kostadinov
    Kostadinov 28 Mayo 2020 14: 50 nuevo
    0
    La historia del estallido de la Segunda Guerra Mundial confirmó que Sukhoi tenía toda la razón: el futuro está en los aviones totalmente metálicos. De la misma manera, tenía razón cuando, al final de la guerra, abandonó todo y comenzó a trabajar en aviones a reacción.

    La guerra mostró exactamente lo contrario: en la guerra, necesitas un avión hecho de madera y usando la gasolina de octanaje más baja posible.
  16. vitlas
    vitlas Junio ​​27 2020 14: 46 nuevo
    0
    "El caza, llamado I-14a, era un medio ala de diseño mixto con un ala del tipo Gaviota, con una cabina cerrada y equipo fijo. Reconocimos de inmediato, esto es posteriormente I-15". Autor, ¿de qué estás escribiendo realmente? I-15 no tenía un ala de gaviota, no lo confunda con I-153. Entonces tenía un ala de gaviota. Correcto.
    1. PilotoS37
      PilotoS37 11 Agosto 2020 15: 29 nuevo
      +1
      Cita: vitlas
      "El caza, llamado I-14a, era un medio ala de diseño mixto con un ala del tipo Gaviota, con una cabina cerrada y equipo fijo. Reconocimos de inmediato, esto es posteriormente I-15". Autor, ¿de qué estás escribiendo realmente? I-15 no tenía un ala de gaviota, no lo confunda con I-153. Entonces tenía un ala de gaviota. Correcto.

      El autor escribe todo correctamente.
      El I-15 tenía un ala de "gaviota" ([media = https: //ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98-15]). Pero luego Polikarpov hizo un I-15bis, y este era un plano y medio "normal" ([media = https: //ru.wikipedia.org/wiki/%D0%98-15_%D0%B1%D0%B8%D1%81 ]).
      El nuevo automóvil no encajaba con los pilotos, ya que la vista hacia adelante estaba bloqueada por el ala superior, por lo que en la I-153 Polikarpov regresó a la gaviota.
  17. PilotoS37
    PilotoS37 11 Agosto 2020 15: 14 nuevo
    0
    El patriarca Alexei Nikolaevich Tupolev no diseñó este avión, el trabajo se llevó a cabo bajo su "supervisión general".

    Sí, en ese momento, ni siquiera bajo el "general" - bajo ninguno, ya que en el momento en que se estaba creando el I-14, Tupolev fue retirado del liderazgo directo de KOSOS TsAGI por algo y fue reemplazado por ... Sergey Vladimirovich ¡Ilyushin!
    Así que la I-14 bien puede llamarse "Il-0" ...
  18. PilotoS37
    PilotoS37 11 Agosto 2020 15: 22 nuevo
    0
    La historia comenzó en 1932, cuando a Sukhoi, junto con Polikarpov, se le encomendó la tarea de desarrollar una máquina del futuro: un luchador totalmente metálico de un solo asiento con armas mejoradas.

    La situación, de nuevo, era "más astuta": Polikarpov era el ayudante de Sukhoi y al principio no abordó el "tema" de la I-14, pero más tarde el mismo Ilyushin le ordenó tomar el avión y medio I-14a (el futuro I-15) por razones de seguridad. Esto le pareció un poco a NN y comenzó a diseñar de manera proactiva un monoplano: el futuro I-16.
    Cuando, a principios de 1933, Ilyushin dejó TsAGI por la planta. Menzhinsky, en TsKB-39, se llevó al grupo de Polikarpov con todos sus desarrollos. (Sospecho que el futuro Il simplemente no quería tener nada que ver con ANT y él mismo inició la creación "anterior" de una nueva oficina de diseño para sí mismo ...)
    Así que formalmente la I-15 e incluso la I-16 también son "Ilys" ...
  19. PilotoS37
    PilotoS37 11 Agosto 2020 15: 33 nuevo
    0
    Nos enteramos de inmediato, más tarde era la I-15.

    Sr. autor, la foto debajo de esta frase no muestra un I-15 (con un ala de "gaviota"), sino su modificación I-15bis (sin una "gaviota").
  20. PilotoS37
    PilotoS37 11 Agosto 2020 15: 41 nuevo
    0
    Sí, a diferencia de su competidor, el I-14 era más fácil de volar, tenía mejor maniobrabilidad y despegue y aterrizaje sencillos.

    I-16? Lo que realmente ?!
  21. PilotoS37
    PilotoS37 11 Agosto 2020 15: 47 nuevo
    0
    La producción en serie del I-14 se planeó originalmente para establecerse en la fábrica No. 21, que produjo el I-5. Se suponía que el primer lote de 50 automóviles aparecería en Nizhny Novgorod, pero, por desgracia, el asunto se prolongó en la etapa de transferencia de los dibujos y, como resultado, el pedido de la I-14 fue transferido a Irkutsk, a la fábrica No. 125.

    Siempre es así con nosotros: o los dibujos están pegados en alguna parte, luego algo más ...
    Y en la planta 21 en ese momento pusieron en producción ... ¡I-16!
    Y Polikarpov todavía era un subordinado de Ilyushin, y antes del comienzo de su carrera de diseño, el SV trabajó durante muchos años como presidente de la sección de aviones del Comité Científico y Técnico de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Sabía todo, por lo que ayudó a su barrio actual a superar a su ex de barrio ...
    Pero es casi imposible reprocharle.
  22. PilotoS37
    PilotoS37 11 Agosto 2020 15: 53 nuevo
    0
    Y no abandonó el diseño Olympus hasta su muerte en 1975.

    ¡Pues claro! Incluso cuando se fue: en 1949, la Oficina de Diseño de Sukhoi fue despedida, fue enviado al ex "patrón" Tupolev, quien no le dio trabajo con el pretexto de que "para una persona tan talentosa, simplemente no tiene tareas adecuadas".
    Y solo en 1953 Pal-Osich volvió al trabajo de diseño activo ...