B-58A durante el servicio
Cuando se usa correctamente, un bombardero estratégico es peligroso solo para el enemigo. Sin embargo, cualquier violación de las instrucciones conlleva riesgos y peligros para el vuelo y el personal técnico. Los problemas de seguridad siempre reciben una gran atención, especialmente cuando se trata de técnicas complejas y caprichosas. Por ejemplo, durante la operación y el mantenimiento del bombardero de largo alcance Convair B-58A Hustler, los especialistas estadounidenses tuvieron que controlar una serie de factores y seguir ciertas medidas de seguridad.
Útil pero peligroso
Para su tiempo, el B-58A tenía características tácticas y técnicas y capacidades de combate sobresalientes. Podía atravesar la defensa aérea de un enemigo potencial, lanzar municiones especiales sobre el objetivo y regresar a la base de forma segura. La velocidad máxima excedió 2100 km / h, radio de combate - más de 4100 km, carga de combate - 8,8 toneladas en un contenedor especial.
Se garantizó un alto rendimiento mediante el uso de una serie de tecnologías modernas y los últimos tipos de aviónica. Entonces, cuatro motores turbojet J79-GE-5A de General Electric con un empuje máximo de 4536 kgf y posquemador 7076 kgf fueron responsables del rendimiento del vuelo. Los objetivos de vuelo y golpe se realizaron utilizando el sistema de observación y navegación Sperry AN / ASQ-42, que incluía varios instrumentos diferentes. En caso de un ataque enemigo, había un arma automática de 20 mm con una mira de radar.
El uso de todos estos nuevos productos dio ciertas ventajas, pero tuvo consecuencias negativas. Los aviones complejos y costosos hicieron demandas especiales en la capacitación del personal. Además, algunos de sus componentes podrían representar un riesgo para las personas y los equipos. Por lo tanto, para una operación segura con la aeronave, se deben seguir reglas simples. En particular, se recomendó no entrar en las zonas de peligro alrededor del avión.
Amenaza del motor
Varios riesgos y peligros del B-58A para el personal de tierra se asociaron con su planta de energía. Cuatro motores GE J79-GE-5A crearon varias áreas peligrosas alrededor de la aeronave con diferentes "factores dañinos" y riesgos. Entrar en algunos de ellos amenazados, al menos, con heridas.
Zonas peligrosas alrededor de los motores. Ilustración del manual de vuelo B-58A
En modo nominal, el motor J79-GE-5A consumió 77 kg de aire atmosférico por segundo (aproximadamente 60 metros cúbicos). Como resultado de esto, se formó una poderosa corriente cerca de las tomas de aire, capaz de recoger uno u otro objeto. Por esta razón, cuando los motores estaban funcionando, estaba prohibido estar en el hemisferio frente a la toma de aire en un radio de 25 pies (7,6 m), así como en un área a 5 pies (1,5 m) de profundidad detrás de él. La ubicación de los motores era tal que las áreas peligrosas de las entradas de aire estaban bloqueadas y combinadas. El área general era más ancha que la aeronave, y solo el carenado del morro no estaba dentro de sus límites.
En modo máximo, la temperatura frente a la turbina alcanzó los 930 ° C. Al mismo tiempo, una corriente de gas supersónico fluyó de la boquilla. Cuando enciende el postquemador, la temperatura y la velocidad del gas aumentan. Los motores en funcionamiento formaron una zona de peligro continuo detrás del avión con una profundidad de 40-75 m. En este sentido, se recomendó construir deflectores de gas cerca de los estacionamientos.
A una distancia de 25 pies, la velocidad de la corriente en chorro excedió los 260 m / s; temperatura - aprox. 220 ° C. A 100 pies, la velocidad bajó a 45 m / s, y la temperatura bajó a 65 ° C, lo que todavía era un peligro. Cuando se usa el postquemador, la velocidad del gas a 25 pies de la boquilla alcanzó 460 m / s, la temperatura - 815 ° C. A una distancia de 100 pies, estos parámetros se redujeron a 76 m / sy 175 ° C, respectivamente. Según los cálculos, el motor en todos los modos era peligroso para personas y equipos a distancias de hasta 70-75 m, lo que requería las precauciones adecuadas.
Al operar los motores J79-GE-5A, especialmente al arrancar y cambiar entre modos, existía un riesgo distinto de cero de destrucción del motor de arranque o la turbina. En tal accidente, los escombros podrían volar separados de la góndola del motor dentro de un sector estrecho. Cada motor tenía dos de esas zonas anulares.
El problema obvio era el ruido de los motores en funcionamiento. El manual de operación requería el uso constante de equipo de protección personal. De lo contrario, se produciría una pérdida auditiva permanente. Sin embargo, a este respecto, el B-58A no era más peligroso que otros aviones de su tiempo.
Electrónica peligrosa
El sistema de observación y navegación AN / ASQ-42 incluía varios sistemas para diversos fines, algunos de los cuales podrían ser peligrosos. Las estaciones de microondas amenazaron a los humanos, los dispositivos electrónicos y las instalaciones de municiones y almacenamiento de combustible. En este sentido, se determinaron zonas adicionales alrededor de la aeronave, que estaban sujetas a ciertas restricciones.
Áreas peligrosas de equipos de radio.
El B-58A llevaba varios sistemas de radar para diversos fines. Utilizamos el localizador de navegación Doppler AN / APN-110, la estación AN / APN-170 para envolver el terreno, la mira de bombardero AN / APB-2 y la mira de radio MD-7 para controlar el montaje del arma. Algunos dispositivos se ubicaron en la nariz del fuselaje, otros, en la parte inferior de la cola y en la base de la quilla.
Cuando se usaban radares nasales, el área peligrosa era el sector frontal de 180 °. Los radares operativos eran peligrosos para las personas a una distancia de 100 pies (30 m), para combustible, hasta 200 pies (61 m). La mira de radio MD-7 tenía una potencia diferente, razón por la cual un sector menos ancho del hemisferio posterior con un radio de 160 pies (48,6 m) se consideraba peligroso para los humanos. Para el combustible, se estableció el doble de la distancia. El radioaltímetro de cola emite en la zona en forma de cono con una base con un diámetro de 8 pies (2,4 m).
Riesgo sobre ruedas
Debido a la aerodinámica específica, el bombardero B-58A se distinguió por las altas velocidades de despegue y aterrizaje. Al tocar la pista de aterrizaje, la velocidad era de 300-330 km / h. Esto condujo a altas cargas mecánicas y térmicas en las ruedas y el sistema de frenos del tren de aterrizaje principal. Existía el riesgo de incendio o explosión de neumáticos, con consecuencias desagradables comprensibles. Cuando el puntal de la nariz se tocó, la velocidad estaba bajando y las cargas sobre sus ruedas eran más bajas, lo que los hacía más seguros.
Después de aterrizar y rodar en el estacionamiento, las ruedas de los soportes principales deben cerrarse con pantallas especiales capaces de resistir la explosión. Si estaban ausentes, se deben seguir las medidas de seguridad apropiadas y no acercarse al chasis. Los sectores laterales de 90 ° de ancho (45 ° hacia adelante y hacia atrás en relación con los ejes de las ruedas) dentro de un radio de 100 pies se consideraron peligrosos. Le tomó 30 minutos enfriar el chasis, luego de lo cual se volvió seguro.
prevención de accidentes
Los bombarderos B-58A estuvieron en servicio con la Fuerza Aérea de EE. UU. Desde 1960 hasta 1970. En total, se construyeron 116 de esos aviones, y durante la operación perdieron 26 unidades. El alto costo de los equipos, la complejidad de la operación y el rompimiento récord de su clase, llevaron a un desarme y reemplazo bastante rápido con otros aviones.
Zonas de propagación
Las precauciones propuestas por el desarrollador del bombardero dieron sus frutos. El cumplimiento de las restricciones sobre áreas peligrosas y otras medidas evitaron daños a los equipos e infraestructura o lesiones personales graves. Las situaciones anormales asociadas con los efectos de motores o aviónica se lograron prevenir.
Al mismo tiempo, en la práctica, se ha demostrado repetidamente la importancia de las medidas de seguridad en relación con el chasis. Las roturas de las ruedas y los puntales del bastidor al aterrizar, el kilometraje o el rodaje eran bastante comunes. Mostraron claramente por qué no es necesario acercarse al avión hasta que el tren de aterrizaje se enfríe.
Sin embargo, a lo largo de la vida del B-58A, la tasa de accidentes se mantuvo bastante alta. Varios incidentes fueron causados por la complejidad del mantenimiento y el pilotaje y otros factores. Por lo tanto, un avión demasiado complejo resultó ser peligroso no solo para un enemigo potencial, sino también para sus pilotos o técnicos. Sin embargo, el cumplimiento de reglas y recomendaciones simples permitió reducir drásticamente el peligro de la tecnología y evitar pérdidas innecesarias.