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Diesel de aviación: rama sin salida o ...?

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Diesel de aviación: rama sin salida o ...?

Durante nuestra transmisión en aviones, se hizo una pregunta sobre aviación motores diesel. El tema es completamente no etéreo, ya que no hay mucho de qué discutir, pero hay momentos interesantes que se han continuado en nuestros días.


Porque - aquí está, un avión diesel.

En general, solo dos países han alcanzado el uso razonable del diésel en la aviación. Alemania y la Unión Soviética. Dios mismo ordenó lo primero, ya que Diesel era alemán y todos los acontecimientos después de su muerte permanecieron en Alemania, pero la URSS es un tema separado y difícil.

De hecho, ambos países comenzaron a desarrollar el tema del diesel no a partir de una buena vida. Hubo problemas con los motores, los alemanes todavía tenían escasez de petróleo y carecíamos de tecnología para su procesamiento normal. Las gasolinas de alto octanaje fueron un sueño incumplido para la URSS; toda la guerra se libró con combustible importado de alto octanaje.

En realidad, los problemas esencialmente diferentes del plan de petróleo han generado interés en los motores diesel. Y fue de qué.

Una gran ventaja del motor diesel fue la capacidad de trabajar no con gas, sino, como dirían ahora, con combustibles alternativos. Es decir, queroseno y combustible diesel. Sí, el queroseno de esa época normalmente podría cargarse en un motor diesel, y el motor lo masticaba perfectamente. Incluso los motores diésel modernos pueden usar queroseno como combustible de invierno a temperaturas muy bajas, solo necesita agregar aditivos para aumentar el cetano.

El queroseno no era tan inflamable como la gasolina de aviación, y no ha habido problemas con su extracción del petróleo desde 1746.

Menos considerar una gran masa de un motor diesel en comparación con una contraparte de gasolina.

Resultó una situación en la que era un pecado no tratar de desarrollar motores para aviones que funcionaran con ese combustible, que es más fácil de expulsar. Lógicamente, ¿no es así? Especialmente cuando hay desarrollo. Los alemanes compartieron sus recetas de manera bastante amigable, y en la URSS el trabajo también comenzó a hervir.

Cada país ha seguido su propio camino.

A medida que avanzaba el trabajo, se hizo evidente que el motor diesel no es para el caza. Fue demasiado pausado, incapaz de responder a la demanda para aumentar rápidamente la velocidad. Sin embargo, esto sigue siendo relevante.

Por lo tanto, los diseñadores soviéticos (comencemos con nosotros) asignaron inmediatamente un nicho para bombarderos pesados ​​y de largo alcance a un motor diesel de aviación. En primer lugar, los aviones en sí eran grandes y no tenían miedo de la masa del motor, y en segundo lugar, la rentabilidad, lo que significa que el alcance fueron los factores determinantes.

A diferencia de los alemanes, a nuestros diseñadores se les encomendó eliminar la máxima potencia posible de 1300-1500 hp de los motores diesel, lo que fue una cifra algo fantástica. En el país en ese momento no podían crear un motor de gasolina de tal potencia, pero aquí el diesel ...

Pero fue precisamente en motores de tal potencia que podrían acelerar un bombardero que pesaba 13-15 toneladas a una velocidad aceptable de 400 km / hy proporcionar un alcance de 2500-3000 km, los diseñadores soviéticos estaban orientados.

Andrei Dmitrievich Charomsky debe considerarse incondicionalmente el principal motor diesel del país.


Bajo su liderazgo, el equipo TsIAM (P.I. Instituto Central de Ingeniería de Motores de Aeronaves Baranov) desarrolló el motor diesel AN-1A con una capacidad de 900 hp, que era completamente inferior a los motores de gasolina a alturas bajas (hasta 2500 m). AN-1A se convirtió en la base para un mayor desarrollo de estos motores, tras haber superado con éxito las pruebas en el bombardero TB-3D.


Luego Charomsky fue arrestado como una plaga, y sobre la base de la AN-1A, se desarrollaron dos motores, el M-40 (el trabajo se llevó a cabo en la planta de Kirov en Leningrado bajo el liderazgo de V. M. Yakovlev) y el M-30 (Sharaga en la fábrica número 82 en Moscú bajo liderazgo de S. I. Zhilin y A. G. Takanayev).


El trabajo se llevó a cabo en un modo de "alto secreto", llegó a la locura: los representantes militares, al ser de otro departamento, no podían acceder a los motores para controlar la calidad del producto. Tolerancias emitidas personalmente por el Comisario del Pueblo de la industria aeronáutica A.I. Shakhurin.

El desarrollo de ambos modelos de motores se llevó a cabo en la dirección de preservar el volumen de trabajo, el diámetro del cilindro y la carrera del pistón para aumentar la potencia de despegue y la altitud del motor. La altura de los motores debería haber sido proporcionada por turbocompresores de dos etapas, TK-88 en el M-40 y TK-82 en el M-30. Se instalaron cuatro turbocompresores en cada motor.

Para 1940, los motores no estaban terminados, pero tampoco había una necesidad particular de ellos. El motor diesel fue considerado exclusivamente como un motor político capaz de proporcionar vuelos alrededor del mundo de un avión récord bajo el control de M. M. Gromov. Hubo tal proyecto.

El vuelo no tuvo lugar porque no pudieron obtener el recurso motor requerido de 100 horas de ambos motores. Las fábricas y los diseñadores recibieron instrucciones de realizar pruebas de banco en agosto de 1940 y en otoño para instalar motores en los aviones TB-7 y DB-240 (el futuro EP-2) para pruebas de vuelo.


TB-7 con motores diesel M-30

Francamente, los motores diesel están sobrevalorados. ¡Parece que el liderazgo de la aviación soviética esperaba algún tipo de milagro de los motores, ya que en 1941 una comisión se reunió en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, que determinó los requisitos para un nuevo avión para motores diesel M-40F impulsados ​​hasta 6 kg!

La aeronave que se está desarrollando debería, según la comisión (dirigida por el mayor general Filin), llevar una bomba FAB-2000 en la bahía de bombas, y dos (!) En la eslinga externa!

Es difícil decir lo que estaba sucediendo en el alma del diseñador Eromolaev, pero no creo que todo estuviera radiante de felicidad. Solo cuando se instalaron 8 motores ASH-1944F (4 hp) en el Pe-82 en 1700, solo entonces el Pe-8 pudo tomar 6 kg de bombas en casos excepcionales y en distancias cortas.

Y luego 1941 ...

Además, sin esperar el inicio de las pruebas, el departamento de Shakhurin (NKAP) emitió una orden a la planta de aviones Voronezh No. 18 para la construcción de 90 aviones Er-2 con motores diesel M-40F en 1941, y 800 aviones en 1942.


Está claro que todos estos planes fueron destruidos por la guerra. Pero es mejor así, porque los motores podrían ponerse en marcha justo antes del comienzo de la guerra.

Solo el 23 de julio de 1941, el jefe del NKAP LII, M. M. Gromov, aprobó el acto de prueba del avión Yer-2 con motores M-40F. En las pruebas, un avión con motores diesel mostró una velocidad de 448 km / h con una velocidad de diseño de 480 km / h. Después de eliminar numerosas deficiencias, se dio luz verde a los automóviles, pero estalló una guerra que trajo consigo el fin de los aviones diesel.

Estamos hablando de las famosas redadas en Berlín en agosto de 1941. Ocho aviones TB-10 con motores M-8 iban a participar en la operación el 7 de agosto. De hecho, siete autos participaron en la redada, ya que el octavo se estrelló durante el despegue. De los siete restantes, UNO (!) Avión regresó a su aeródromo en Pushkin. El resto, por desgracia, se vieron obligados a sentarse en diferentes lugares precisamente debido a la falla de los motores M-30.

Bueno, y como de costumbre con nosotros, todas las deficiencias de los motores diesel, a los que el liderazgo de NKAP hizo la vista gorda ante la debacle de Berlín, "de repente" salieron a la luz y se convirtieron en una base suficiente para la reducción casi completa del programa diesel. Es cierto que al principio se decidió rechazar el M-40F, y el M-30 fue "prohibido" un poco más tarde.

Ermolaev luchó por su avión hasta el final. El 5 de agosto de 1941, dirigió una carta a la industria de narcóticos Shakhurin:

"Dadas las necesidades especiales de nuestra defensa en bombarderos de largo alcance, consideramos que es necesario continuar el trabajo de nuestra fábrica para crear bombarderos de largo alcance y le pedimos ... que permita al personal de nuestra planta terminar el desarrollo del avión Er-2 2M-40F".

Sin embargo, el destino del M-40F fue casi decidido por la incursión fallida del TB-7 en Berlín. Además, Jarkov se perdió, pero incluso antes de la pérdida de la ciudad, la Planta de Tractores de Jarkov fue transferida a la producción de motores diesel V-2 y tanques T-34. Y en el otoño de 1941, se hizo imposible realizar trabajos en el M-40F en Leningrado, cuando los alemanes comenzaron el bloqueo.

Si te vuelves a historico documentos, puede ver que el conjunto completo de documentación sobre motores diesel de la Oficina de Diseño de Ermolaev en la primera mitad de 1941 fue transferido a Voronezh. Sin embargo, la planta número 18 ensambló aviones y no construyó motores. Por lo tanto, no era realista establecer rápidamente la producción del M-40F en Voronezh. Y en 1942, también comenzó la evacuación de esta planta.

En general, al comienzo de la guerra, en la URSS se produjeron alrededor de 200 motores diesel para aviones de ambas marcas. En primer lugar, los motores se instalaron en el TB-7, en el segundo, en el EP-2. Los resultados fueron decepcionantes: durante las pruebas, solo el 22% de los motores M-40 y el 10% de los motores M-30 pudieron funcionar durante más de 50 horas, mientras que aproximadamente cada tercer motor diesel falló, sin haber servido ni siquiera 10 horas.

De hecho, el programa de motores diesel de aviones se redujo, los EP-2 liberados se transfirieron a AM-35 y AM-37.


Pero Ermolaev y Charomsky no se rindieron. Realmente querían que la Fuerza Aérea recibiera un bombardero de largo alcance. Y en 1943 fueron presentados a la corte de Er-2 con motores M-30B.

La letra "B" en el nombre del motor significaba que la sobrealimentación se llevaba a cabo de manera combinada: además de los dos turbocompresores restantes, Charomsky suministró al diésel un sobrealimentador del motor AM-38. Esto garantizó el funcionamiento estable del motor a grandes altitudes de vuelo.

El peso de la máquina vacía aumentó a 10325 kg (que es casi una tonelada y media más que el del EP-2 2 AM-37), y el despegue máximo (estimado) - hasta 17650 kg. La tripulación no cambió e incluyó al piloto, navegante, artillero y operador de radio artillero.

Las pruebas fueron realizadas en febrero de 1943 por las fuerzas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. El avión fue probado por el ingeniero teniente coronel N.K.Kokorin y los pilotos coronel Alekseev y Major Lisitsin. Según los pilotos, el avión era fácil de pilotar en casi todos los modos. Su velocidad máxima en comparación con la versión con AM-37 disminuyó a 429 km / h, pero el rango de vuelo máximo calculado excedió el establecido originalmente para el EP-2 y alcanzó unos fantásticos 5500 km.

El bombardero se volvió más tenaz, porque el queroseno se incendió en el aire frío de muy mala gana. La masa total de la armadura alcanzó los 180 kg, mientras que el piloto recibió una espalda blindada de 15 mm. La torreta superior estaba equipada con un accionamiento eléctrico, lo que facilitaba el trabajo del tirador. Ahora se realizó una rotación de 360 ​​° en solo 6 segundos.

En una carta dirigida al jefe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, el teniente general P. A. Loskutov, fechada el 1 de junio de 1943, Ermolaev indicó que la nueva versión de su bombardero era dos veces mayor que la cantidad de bombas entregadas al objetivo, IL-4. Además, Er-2 tenía una ventaja sobre los aviones de Ilyushin en términos de velocidad de vuelo, tanto en tierra como en altitud. En particular, con un alcance de vuelo de 3 km, el Il-000 podría llevar 4 kg de bombas a bordo, y el Er-1000 2M-2B - 30 kg.

Hubo, sin embargo, contras. Baja velocidad de ascenso, larga distancia de despegue, incapacidad para volar sin pérdida de altitud en un motor. El auto resultó ser pesado, la potencia del motor nuevamente no fue suficiente.

Sin embargo, hubo tal comentario:

“El mantenimiento de los motores M-ZOB por parte del personal de tierra en invierno y verano es más fácil que el mantenimiento de motores de gasolina debido a la falta de un sistema de encendido y carburadores con equipos de inyección confiables. "El equipo de combustible (bomba de combustible TN-12 y boquillas TF-1) instalado en el M-SCA funcionó de manera confiable y no tuvo defectos durante todo el período de prueba".

En general, debe reconocerse que no se pudo hacer un motor diesel de aviación que funciona normalmente en la URSS. Yer-2 no ocupó su lugar en las filas de aviones de combate, ya que varias docenas de M-30 Yer-2 equipados durante la guerra no hicieron tantas salidas.


Esto no quiere decir que todo el trabajo se desperdicie, ya que el motor M-30 (M-400F-50) con una capacidad de 3 litros se convirtió en el seguidor del M-800. de. y M-401 (turboalimentado) con una capacidad de 1000 litros. de. Estos motores se trasladaron del cielo al agua y se instalaron en los buques de alta velocidad Zarya, Rocket, Voskhod y Meteor.


Por desgracia, el motor diesel de los bombarderos soviéticos no jugó ningún papel importante.


Ahora veamos qué tenían los alemanes.

Y los alemanes tenían Junkers. Profesor Hugo Junkers.


Al final de la Primera Guerra Mundial, Junkers se puso a trabajar en aviones de transporte y de pasajeros. Con la expansión de la producción en Junkers en 1923, se estableció Junkers Motorenbau GmbH, donde se comenzó a trabajar en la creación y producción de motores de aviones, incluidos los motores diesel.

Junkers trabajó en el desarrollo de un motor diesel de aviación durante 20 años y logró los mejores resultados con el motor Jumo.205.


Pero el primer diesel real de aviación fue el Jumo 204, un motor diesel de 740 cilindros con 24 hp. Este motor diesel se instaló en el avión Junkers G1929 y se funcionó con éxito hasta XNUMX.



El diesel Jumo 204 demostró ser un motor exitoso que también se usó en otros aviones. La lista se compone de modelos muy famosos: Junkers F.24kay, Junkers Ju.52, Junkers Ju.86, Junkers G.38, Blohm & Voss BV.138.

Pero el mejor motor de avión diesel realmente puede considerarse Jumo.205, cuyo desarrollo comenzó en 1932. Fue uno de los pocos motores de aviones diesel exitosos en el mundo. Jumo.205 se convirtió en la base para crear una familia completa de motores diesel.

El motor mostró un excelente rendimiento a carga constante, pero reaccionó a un fuerte aumento o disminución de la velocidad, como los motores soviéticos, con una caída de potencia o incluso podría extinguirse. Además, el Jumo.205 no podría llamarse un motor de gran altitud: más de 5000 metros, la potencia del motor cayó bruscamente en un 20-22% o incluso más.

El motor se utilizó en los siguientes modelos de aviones: Blohm & Voss BV.138, Blohm & Voss Ha.139, Blohm & Voss BV.222, Dornier Do.18, Dornier Do.26, Junkers Ju.86.


De hecho, se instalaron motores diesel Junkers en aquellos aviones que estaban garantizados por reuniones con combatientes enemigos. Patrulle los barcos voladores del océano y el mar, exploradores, etc. Es decir, aeronaves que no requerían maniobras vigorosas, pero sí requerían un rango de vuelo máximo.

Sin embargo, a pesar de la excelente eficiencia y, en consecuencia, el excelente rango, los diesels Jumo.205 no estuvieron a la altura de las expectativas. Funcionaron bien bajo carga constante y continua, pero toleraron mal el cambio de velocidad, que era necesario durante las maniobras de combate. Este inconveniente nunca fue superado por completo.

Además, los motores Jumo.205 requerían un servicio extremadamente calificado por parte de personal especialmente capacitado. Y si esto aún podría resolverse en la Luftwaffe, entonces los intentos de "aterrizar" el Jumo.205 y hacer que el motor del tanque fallara por completo. Precisamente porque el motor era innecesariamente exigente en términos de mantenimiento.

A pesar de una lista decente de aviones, varias docenas del total estaban equipados con motores diesel. Y aunque el interés por la Luftwaffe en los motores diesel finalmente disminuyó, los Junkers continuaron mejorando el motor diésel del avión Jumo.205 y en 1939 lanzaron una versión de gran altitud: el Jumo.207 con dos sobrealimentadores centrífugos: el primero con un sistema de escape, el segundo con un mecanismo mecánico y con un intercooler.

La cima del desarrollo de los motores diesel de aviación de Junkers fue una cosa realmente monstruosa llamada Jumo. Este motor, de hecho, era un rombo de cuatro motores Jumo.224. Motor diesel de 207 cilindros, 24 ​​pistones, dos tiempos, refrigerado por líquido con movimiento de contra pistón.


Esta pesadilla pesaba 2 kg y se suponía que produciría 600 hp. en despegue y 4 CV a una altitud de 400 km. El motor no fue ensamblado ni siquiera para pruebas, no tuvo tiempo. Las fotos que nos han llegado son maquetas.

Esto, por así decirlo, la construcción fue muy interesante para nuestros ingenieros después del final de la guerra. Se han llevado a cabo investigaciones y pruebas, pero Jumo.224 es el tema de un artículo separado, aquí solo puedo decir que se presentó un informe a nombre del Viceministro de Industria de Aviación de la Aviación Mayor IAS M. Lukin, en el que, después de describir el motor y analizar las capacidades, Se hacen las siguientes conclusiones:

1. El motor diesel de aviación YuMO-224, construido en forma de rombo de acuerdo con el esquema de Junkers, tiene defectos mayores importantes, tales como: una frente específica grande, complejidad de diseño excepcional, que requiere muchos años de trabajo de refinamiento.

Durante varios años de construcción y refinamiento de YuMO-224, sus datos se retrasarán considerablemente con respecto a todos los motores de gasolina en desarrollo.

2. Los defectos de diseño del proyecto YuMO-224 se derivan del concepto de circuito de alimentación adoptado. Cuellos de botella como manguitos de aterrizaje y sellado, el funcionamiento de un pistón solo para escape, falta de acceso a 48 boquillas, complejidad del cárter, etc. no se puede eliminar sin romper radicalmente el concepto seleccionado.

3. El motor industrial y tecnológico es extremadamente complejo. Un aumento de 4 veces en el número de cilindros conduce a defectos de fabricación en la producción, crea una máquina de varias partes, lo que hace que su funcionamiento no sea confiable.

4. De acuerdo con las conclusiones de los párrafos. Los motores diesel 1, 2, 3 YuMO-224 no se pueden introducir en la producción en masa en las condiciones de la URSS.

5. Para resolver el problema de la construcción de motores diesel para aeronaves YuMO-224, consideramos necesario atraer especialistas altamente autorizados para trabajar, como Ch. Diseñador de la planta No. 500 A.D. Charomsky, cap. Diseñador z-da N 45 V.M. Yakovleva y el comienzo. departamento de diésel TsIAM A.I. Tolstoi.

El principio OKO z-da N 45 Malikov I.N
El principio Oficina de diseño del departamento de diesel TsIAM Yakovlev I.V.
Diseñador líder de la oficina de diseño z-da N 45 Grishin B.M.


Los ingenieros soviéticos estaban familiarizados con los precursores de Jumo.224, ya que Jumo.4 y Jumo.205 fueron comprados y estudiados en los años 30 en la URSS, por lo que nuestros expertos entendieron perfectamente y evaluaron sobriamente sus fuerzas en la producción de tales motores.

Dio la casualidad de que el diesel todavía migraba del cielo a la tierra. Pero la razón fue el progreso técnico elemental que generó los motores turborreactores, que eventualmente reemplazaron a los motores de gasolina y diesel.

Dos países pudieron construir motores diesel de aviación, cada uno tiene algo de lo que estar orgulloso. El motor diesel era un motor interesante para aviones de largo alcance, bien podía transportar aviones de transporte y de pasajeros. Quizás este fue el error inicial: instalar motores diesel en aviones militares, pero no hay nada que hacer.

Es imposible decir que hemos logrado el mismo éxito que los alemanes. Los diseñadores de los dos países tomaron diferentes rutas, los ingenieros alemanes, tal vez, lograron un gran éxito, pero: Diesel los dejó a todos. Nuestros ingenieros siguieron su propio camino, y Charomsky con sus alumnos lo aprobó más que dignamente.
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  1. Military_cat
    Military_cat 15 julio 2020 05: 33 nuevo
    +2
    En general, solo dos países han alcanzado el uso razonable del diésel en la aviación. Alemania y la Unión Soviética.
    Los Estados Unidos tenían una forma especial, hicieron un avión con una máquina de vapor allí.))) (Airspeed 2000)
    1. mark1
      mark1 15 julio 2020 07: 17 nuevo
      +4
      También desarrollaron un motor diesel, solo que sin nuestro entusiasmo. Diesel de aviación Deshay-Lambert 1936 1350/1200 l / s
    2. Civil
      Civil 15 julio 2020 11: 22 nuevo
      0
      Estamos a la espera de un artículo sobre aviones a gas. A directamente relevante.
      1. Serg Koma
        Serg Koma 15 julio 2020 17: 55 nuevo
        +8
        Nikolay Shpanov, "Primer golpe" (año 1939)
        - El mundo todavía maneja bárbaro combustible. Motores de combustión interna, exactamente iguales como nuestras máquinas de vapor, esto es solo una pista distante de lo que usarán en diez años. La tecnología soviética mostrará el camino ... Aquí mi hermano pequeño dice que los ingenieros tendrán que poner al piloto en tales condiciones para que sea físicamente posible volar a la velocidad del sonido.
        Ciencia ficción tecnopolítica.
        Solo SABEMOS ahora, y ELLOS solo PODRÍAN PREDECIR, calculando las construcciones más complicadas con una regla de cálculo (muchas de las generaciones SIGUIENTES ni siquiera imaginan qué tipo de dispositivo es este) y mover el progreso técnico por prueba, victoria y error.
    3. Taoísta
      Taoísta 16 julio 2020 21: 30 nuevo
      +1
      Las turbinas de vapor también se crearon en la URSS ...
  2. mmaxx
    mmaxx 15 julio 2020 05: 37 nuevo
    +1
    La conclusión al final del artículo después de leer es inesperada. De alguna manera no se remontan los grandes éxitos de los alemanes. El autor del alemán alabó. Trabajaron a un nivel superior, pero el resultado es el mismo que el nuestro.
    Nuestros motores han encontrado aplicación en el futuro. Y los alemanes estaban completamente paralizados.
    1. Military_cat
      Military_cat 15 julio 2020 05: 56 nuevo
      +4
      Cita: mmaxx
      pero el resultado es el mismo que el nuestro
      Jumo 204/205 todavía voló no solo en aviones experimentales.
      1. mmaxx
        mmaxx 15 julio 2020 06: 08 nuevo
        -1
        El nuestro también voló. Y pelearon. Ahora no recuerdo cuánto fue Yer-2. Pero en la región de 1000 fácilmente
        1. Military_cat
          Military_cat 15 julio 2020 06: 15 nuevo
          +3
          Cita: mmaxx
          Ahora no recuerdo cuánto fue Yer-2. Pero en la región de 1000 fácilmente
          Entonces volaron en motores de gasolina (M-105 / VK-105).
          1. mmaxx
            mmaxx 15 julio 2020 06: 17 nuevo
            0
            Hasta que discuta. Habrá una oportunidad, puedo aclarar hasta unidades. Afortunadamente, hay una oportunidad.
        2. Potter
          Potter 15 julio 2020 08: 25 nuevo
          +9
          462 coches. Pero con diesel alrededor de 300. Los primeros autos producidos en 1940-41 fueron con motores M-105, desde que se instalaron motores diesel en 1941, luego se instalaron motores de gas AM. Por cierto, EP-2 se convirtió en el primer portador de misiles de crucero, desde que se probó el misil de crucero de Chelomey en 1945. Y, el avión también es interesante por la cantidad de "padres": inicialmente Bartini llevó a cabo el desarrollo del automóvil, luego Ermolaev lo convirtió en un bombardero y, después de su muerte en 1944, los empleados de KB fueron transferidos a Sukhoi, y las últimas modificaciones (incluido el pasajero de largo alcance ER-2ON) ya se lanzaron él.
          Y la versión más numerosa de los descendientes de estos motores diesel, según tengo entendido, fue el motor diesel M-50, construido para la flota en la cantidad de varios miles de piezas.
      2. Zug
        Zug 15 julio 2020 22: 05 nuevo
        +4
        Yu-86-explorador de gran altitud en motores diésel UMO 205. Miggy no pudo conseguirlo. Tres de ellos entraron en un sacacorchos, los pilotos murieron y el tercero se cayó, no pudo mantener el automóvil a una altura
    2. svp67
      svp67 15 julio 2020 06: 03 nuevo
      +4
      Cita: mmaxx
      Y los alemanes estaban completamente paralizados.

      ????? Bueno, en realidad no, en nuestro Yak-152 instalan un motor diesel RED A03 y organizan su producción con nosotros.
      1. mmaxx
        mmaxx 15 julio 2020 06: 06 nuevo
        +1
        Bueno, se fue ... Este motor no es el sucesor alemán de los Junkers.
        El alemán ruso organizó la producción de su motor en Alemania.
    3. mark1
      mark1 15 julio 2020 06: 55 nuevo
      +4
      Cita: mmaxx
      Y los alemanes estaban completamente paralizados.

      Tanques diesel 5 (6) -TD (F)
      1. svp67
        svp67 15 julio 2020 11: 09 nuevo
        +5
        Cita: mark1
        Tanques diesel 5 (6) -TD (F)

        Bueno, si es así, entonces nuestro desarrollo de motores diesel de aviación ayudó a traer la luz del motor del tanque V-2
  3. Sahalinets
    Sahalinets 15 julio 2020 05: 40 nuevo
    +2
    Bueno, hay ejemplos de modernos y exitosos motores diesel de aviación. ROJO A03, Graflight V-8, de improviso.
  4. Tugarin
    Tugarin 15 julio 2020 06: 15 nuevo
    +15
    Gracias al autor por el trabajo. bebidas Sujeto interesante.
  5. Avis
    Avis 15 julio 2020 06: 55 nuevo
    +2
    Cita: mmaxx
    Bueno, se fue ... Este motor no es el sucesor alemán de los Junkers.
    El alemán ruso organizó la producción de su motor en Alemania.

    Además de Thielert Centurion en el enorme Diamond-42.
    Entonces, la pregunta en el título del artículo es tonta.
  6. Viento libre
    Viento libre 15 julio 2020 07: 11 nuevo
    +3
    Rudolph Diesel interesó a los alemanes en que su motor podía funcionar con polvo de carbón, pero no crecía juntos. Parece que se fue con queroseno. El petróleo parece combustible diesel y no se destila. Aceite crudo usado, antorchas, grasa. y como medicina, para el tratamiento de abscesos. La gasolina es la misma que la medicina utilizada. Queroseno, para iluminación y como medicina guiño , además, como agente externo y ahora se puede utilizar. y por dentro, de tos, de verdad. Uso externo, por piojos. Y luego el aceite no se destiló del queroseno. Bueno, con la destilación atmosférica directa de petróleo, el combustible diesel es más caro que la gasolina, se necesita más energía para la destilación. Se instalaron motores diesel en el IL-2, se produjeron varias docenas. Instalar motores de un diseño obsoleto, extremadamente voraz y poco confiable, en el hermoso Meteora, no es la decisión más inteligente. Los diesel probablemente no aparecerán en aviones grandes, pero en los pequeños, florecen y desplazan los encendedores en todas direcciones. Por alguna razón, algunos aviones de los 60 eran menos potentes que los actuales, y de movimiento lento, pero eran muy económicos.
    1. mark1
      mark1 15 julio 2020 07: 36 nuevo
      +5
      Cita: viento libre
      Se pusieron motores diesel en el IL-2, se lanzaron varias docenas.

      No en términos de potencia, pero en términos de tamaño y masa del motor diesel no cabía en el IL-2. Comparte la fuente ...
      Cita: viento libre
      Instalar motores de un diseño obsoleto, extremadamente voraz y poco confiable, en el hermoso Meteora, no es la decisión más inteligente.

      También una declaración inesperada: justifíquelo.
      1. Viento libre
        Viento libre 15 julio 2020 09: 46 nuevo
        +6
        Con los motores diesel M-400, el consumo promedio de combustible es de 220-230 litros por hora. Con los motores Manov, que se han instalado desde 98, el consumo es de 50 litros. Me parece que hay una diferencia.
        1. mark1
          mark1 15 julio 2020 10: 39 nuevo
          +4
          No exageres así. Turbodiesel HOMBRE
          D2842LE410 con sistema Common-Rail: consumo de combustible de pasaporte de 210 g / hp por hora frente a 223-230 g / hp por hora para el M-400. Otra cosa es que el recurso ha crecido muchas veces (pero esto no es sorprendente, pero la diferencia en años es 70-75)
          1. Dmitry Nikolaevich 69
            Dmitry Nikolaevich 69 15 julio 2020 19: 46 nuevo
            +4
            Incluso de improviso, el m400 perdió seriamente (varias veces) en el consumo de aceite de motor como residuo
    2. Potter
      Potter 15 julio 2020 09: 17 nuevo
      +7
      Se instalaron motores diesel M-400 en Meteora. Esta es una modificación del motor diésel para barcos M-50. Diésel confiable y económico para su época. El número de embarcaciones, barcos y embarcaciones de la Armada y las tropas fronterizas de la KGB, que funcionaban con motores diesel de esta familia, supera las 1500 unidades. Entonces, ТК pr.183 Bolchevique - más de 620 unidades, en cada 4 motores diesel M-50F 1200 hp cada uno, un barco de misiles en su casco - 110 unidades, SKA pr.199 en el mismo casco - 60 unidades, además, varios barcos de pasajeros de la KGB para los altos funcionarios del país. Y además, ТК pr.123 Komsomolets - 350 barcos, 2 motores, pr. TD-200bis - 167 unidades, 3 motores cada uno, SKA OD-200 bis - 63 unidades - 2 motores cada uno. Tiempos posteriores, 60-80-ies - PSKA pr. 1400 para el KGB - 85 unidades, 2 motores cada uno, barcos blindados fluviales pr. 1204 - 120 barcos, 2 motores cada uno. En el submarino del Proyecto 615 con un solo motor, los llamados "encendedores" - 2 motores cada uno, construyeron 31 piezas. Y también: un tanque IS-7 experimentado, se construyeron alrededor de 20 unidades, solo este motor diesel le dio la movilidad necesaria. Es decir, según las estimaciones más aproximadas, la planta de Zvezda en Leningrado ha producido de 50 a 5000 motores de esta familia de diversas modificaciones durante más de 6000 años.
  7. Momotomba
    Momotomba 15 julio 2020 07: 23 nuevo
    0
    Gracias al autor Gran artículo de revisión.
  8. Nikolaevich I
    Nikolaevich I 15 julio 2020 07: 34 nuevo
    +3
    Es una pena que nadie haya mencionado el S.S. ¡Balandin! Hubo un tiempo en el que se diseñaron motores con una capacidad de hasta 14000 CV ... .... Por supuesto, muchos de los motores de Balandin fueron concebidos como motores de gasolina, pero, según recuerdo, ¡también había motores "diesel"!
    1. A1845
      A1845 15 julio 2020 13: 58 nuevo
      +1
      Cita: Nikolaevich I
      Es una pena que nadie haya mencionado sobre los motores sin varilla de S.S. Balandina!
      Todas las canciones han sido cantadas sobre el motor Balandin, especialmente alrededor de 14 hp
  9. Bad_gr
    Bad_gr 15 julio 2020 08: 44 nuevo
    +5
    ... Incluso los motores diesel modernos pueden usar queroseno como combustible de invierno a temperaturas muy bajas, solo necesita agregar aditivos para aumentar el cetano ......
    No todo depende del diseño del equipo de combustible. Si está diseñado para la lubricación diesel y no tiene un sistema de lubricación separado, fallará en el queroseno.
    El motor no fue ensamblado ni siquiera para pruebas, no tuvo tiempo. Las fotos que nos han llegado son maquetas.

    Todavía había barcos de acuerdo con este esquema (Napier_Deltic_Engine):
    [Centro]
    1. Bad_gr
      Bad_gr 15 julio 2020 13: 34 nuevo
      +2
      Lo siento, me equivoqué sobre el motor en la foto superior. Esto no es de Junkers, como pensé, pero el motor británico de N-24 cilindros PD Napier Saber IIA, se colocó en los cazas británicos Tempest más rápidos.
    2. irontom
      irontom 16 julio 2020 18: 39 nuevo
      0
      Los británicos Deltas trabajaron en locomotoras diesel.
      Además, Napier produjo una versión con licencia del opaco Yumo y se construyó un Delta triangular sobre su base.
      1. Bad_gr
        Bad_gr 16 julio 2020 20: 33 nuevo
        0
        Cita: irontom
        Los británicos Deltas trabajaron en locomotoras diesel.

        En locomotoras diesel y barcos.
        "... el S212, un E-Boat alemán capturado propulsado por motores diesel Mercedes-Benz, fue seleccionado para las pruebas porque el motor tenía aproximadamente la misma potencia que el nuevo motor delta de 18 cilindros. Los dos motores Mercedes-Benz fueron reemplazados por motores delta. Motores La compacidad de los motores delta se puede demostrar claramente: eran la mitad del tamaño de los motores "nativos" de Mercedes-Benz. El peso de los motores delta era aproximadamente una quinta parte del peso de otros motores modernos de potencia similar. [1]
        Después de pruebas exitosas, los motores delta se han convertido en un sistema de propulsión versátil para embarcaciones pequeñas y rápidas. Por primera vez, la Armada británica los usó como unidades de potencia para las lanchas patrulleras rápidas clase Dark. [2] Posteriormente, se instalaron en muchos otros tipos de lanchas rápidas y barcos de pequeño desplazamiento. .... "
        1. irontom
          irontom 17 julio 2020 21: 12 nuevo
          0
          En algún lugar se deslizó información sobre el proyecto de la versión de aviación del Delta, que no despegó debido a la aparición de un teatro de operaciones.
  10. Undecim
    Undecim 15 julio 2020 08: 49 nuevo
    +19
    En general, solo dos países han alcanzado el uso razonable del diésel en la aviación. Alemania y la Unión Soviética. Dios mismo ordenó lo primero, ya que Diesel era alemán y todos los acontecimientos después de su muerte permanecieron en Alemania, pero la URSS es un tema separado y difícil.
    El autor se sorprenderá mucho, pero Diesel dejó los principales acontecimientos en Rusia.
    Al presentar su motor completamente crudo en la exposición de máquinas de vapor de 1898 en Munich, Diesel aprovechó el momento e hizo una fortuna vendiendo patentes, entró en el negocio, compró y vendió varias compañías, fundó una empresa para crear trenes eléctricos y financió loterías católicas. En general, se olvidó de los motores, porque estalló un escándalo grave, porque los motores Diesel debido a una gran cantidad de defectos de diseño. se negó a trabajar Diesel fue especialmente criticado en Alemania. Y si en 1898 Emanuel Nobel no se hubiera interesado en él, quizás hoy no hubiéramos llamado a Diesel.
    Por un conjunto de dibujos y el derecho al uso exclusivo de las patentes de R. Diesel en Rusia y Finlandia, E. Nobel, sin regateo, pagó 50 mil libras. En febrero de 1898, se recibieron los planos y comenzó la construcción del primer motor ruso R. Diesel con una capacidad de 20 hp, que tenía un cilindro con un diámetro de 260 mm, una carrera de pistón de 410 mm y una velocidad de rotación de 180 rpm. A partir de este momento, de hecho, comenzó todo el desarrollo del Diesel, proporcionando al motor de su nombre un gran futuro.
    Y un momento El primer motor diesel en su sentido moderno también se creó en Rusia: el motor Trinkler.
    1. Pashhenko Nikolay
      Pashhenko Nikolay 15 julio 2020 12: 48 nuevo
      +2
      Además, Nobel lo rehizo por trabajar en petróleo crudo. Por eso recibió un gran premio en la exposición en Francia. Y en los submarinos diesel fueron los primeros. Y los barcos de reversa fueron los primeros.
  11. Alexey ra
    Alexey ra 15 julio 2020 09: 45 nuevo
    +4
    De hecho, siete autos participaron en la redada, ya que el octavo se estrelló durante el despegue. De los siete restantes, UNO (!) Avión regresó a su aeródromo en Pushkin. El resto, por desgracia, se vieron obligados a sentarse en diferentes lugares precisamente debido a la falla de los motores M-30.

    No solo por los motores.
    El barco n. ° 42045 del comandante Tyagunin despegó a las 20.40. En el extremo norte del cabo oriental de la Bahía de Luga, el barco fue atacado dos veces por combatientes y a las 21.15 fue disparado por fuego de artillería antiaérea desde nuestros barcos de la costa y de la Armada. Los proyectiles cayeron en el avión izquierdo y el motor provocó un incendio, el barco comenzó a colapsar, el comandante ordenó que las bombas cayeran al mar, se volvió hacia la orilla y ordenó a la tripulación que se lanzara en paracaídas. Una flota de paracaídas que escapaba fue disparada por fuego de combate y desde el suelo. Cuatro personas fueron asesinadas, una desaparecida.

    Otros barcos también tienen preguntas.
    El barco No. 42025 Peregudova despegó a las 20.50. En la zona del lago Lubenskoye, fue disparado por nuestro caza I-153. A pesar de que el barco dio la contraseña "Soy mi avión", en el camino a Tallin fue disparado por fuego de artillería antiaérea. A las 21.30, el motor No. 1 falló. La tripulación arrojó bombas al mar, recibió una orden de regresar por radio y aterrizó en Pushkin a las 0.30, con 11 agujeros de bala y 2 agujeros de proyectil.

    ¿Falla por razones técnicas o por daños?
    El barco número 42026, por lo que Panfilova, fue disparado a FOR, recibió daños, y solo entonces dos motores fallaron.
  12. Undecim
    Undecim 15 julio 2020 09: 52 nuevo
    +8
    En general, solo dos países han alcanzado el uso razonable del diésel en la aviación. Alemania y la Unión Soviética.
    El uso sensato de motores diesel para aviones ha llegado a Estados Unidos, Francia, Checoslovaquia y Gran Bretaña.
    El primer motor diesel de avión exitoso fue diseñado en los Estados Unidos en 1928: el Packard DR-980.

    El 28 de mayo de 1931, el avión Bellanca SN-300 con el motor DR-980 estableció un récord de permanencia continua en el aire sin repostar: 84 horas y 32 minutos. Fue posible romper este récord después de 55 años.
    En Francia, los motores diesel de aviones fueron desarrollados por Clerget, Coatlain, Deschamps, en Checoslovaquia - Brono, en Gran Bretaña - "Bristol".
    Como resultado de estos desarrollos, se evaluaron las cualidades positivas y negativas del uso de un motor diesel como motor de un avión. Negativo en ese momento superado.
    En la actualidad, al menos una docena de compañías de diferentes países producen motores diesel de aviación. La tendencia moderna es el diesel en el queroseno de aviación, para la unificación del combustible de los motores diesel y jet. Y teniendo en cuenta la lucha moderna por el medio ambiente, los fabricantes de motores diesel de aviación miran hacia el futuro con optimismo.
  13. El líder de los Redskins.
    El líder de los Redskins. 15 julio 2020 09: 59 nuevo
    -2
    Nunca me ha interesado particularmente este tema, pero leí sobre motores diesel soviéticos, pero aprendí sobre alemán por primera vez. Gracias al autor, informativo.
  14. 2112vda
    2112vda 15 julio 2020 10: 14 nuevo
    +3
    Cita: Sahalinets
    Bueno, hay ejemplos de modernos y exitosos motores diesel de aviación. ROJO A03, Graflight V-8, de improviso.

    En este caso, es mejor no "de improviso", sino una buena puntería. Los modernos motores diésel de conversión automática para aviones ligeros siguen siendo un "regalo". Cualquier motor de avión de pistón de avión opera en modos cercanos al máximo, el diesel de automóvil opera principalmente en modos parciales. Por sí mismo, un motor diesel es un motor maravilloso, aplicado al transporte terrestre y acuático. Todos los motores diésel de aviones modernos tienen un sistema de refrigeración líquida. Los bloques de cilindros se fabrican con revestimientos moldeados o prensados. Para los países de Europa Occidental y América del Norte, esta característica no es crítica. La logística está muy desarrollada en Europa y América. No olvide que Europa y la mayor parte de EE. UU. Y Canadá se encuentran en una zona de clima templado agradable. En Rusia, con sus vastos territorios ubicados en zonas de climas continentales y marcadamente continentales, la logística deja mucho que desear. Por ejemplo, en caso de que se atasque un cilindro o falle el equipo de combustible, la entrega de un nuevo motor en Europa o EE. UU. No tardará mucho. Bueno, si algo así sucede en cualquier lugar de Siberia o el Lejano Oriente. ¿Cuánto tiempo tendrás que esperar por un nuevo motor? ¿Alguna vez ha intentado cambiar el motor en el Extremo Norte en invierno al aire libre en invierno? Referencia histórica. Los motores refrigerados por líquido en la aviación civil se abandonaron inmediatamente después del final de la Segunda Guerra Mundial. Toda nuestra aviación civil operaba en "aviones", y estos son los motores Ash-2, Ash-82, M-62 y M-14. En el extranjero un cuadro similar, todos "comieron" hidropesía. Los motores refrigerados por líquido funcionan bien tanto en transporte terrestre como marítimo debido a las condiciones específicas de velocidad y refrigeración. Por qué pisar el "viejo rastrillo" ahora, la experiencia de generaciones anteriores no parece enseñar nada. Para la aviación moderna con motores ligeros, se necesita un motor que funcione con queroseno de aviación y tenga un encendido positivo. En el futuro, es posible utilizar alcoholes y éteres como combustible para motores. El uso de un "hierro", es decir, un motor diésel en la aviación, es recomendable solo para vehículos aéreos no tripulados de largo alcance o cualquier avión que batiera récords. Aviadiesel, otro deseo para nuestros ejecutivos.
    1. Capitán Nemo
      Capitán Nemo 15 julio 2020 23: 51 nuevo
      0
      Comentario muy interesante ¿Podría describir con más detalle un prometedor motor de avión adecuado para drones y aviones de clase An-2, teniendo en cuenta las condiciones rusas? Su visión para el tipo de combustible, lubricante, soluciones estructurales básicas, el nivel de servicio autónomo y la mantenibilidad.
    2. Rusfaner
      Rusfaner 16 julio 2020 21: 00 nuevo
      0
      "Todos los llamados motores diesel de aviones modernos tienen un sistema de enfriamiento líquido". (C)

      ¿Qué hay de esto?
      http://continental.aero/diesel/engines/cd200.aspx
      Lo toqué con las manos: enfriamiento por aire.
  15. deddem
    deddem 15 julio 2020 10: 30 nuevo
    +2
    Por extraño que parezca, Francia dominaba la producción a pequeña escala de motores diésel para aviones: las "estrellas" Clerget 9A / 9C de una sola fila (de 100 a 320 CV), y en la época de la guerra el viejo Clerget había crecido hasta convertirse en un diésel turboalimentado 2000H de 16 CV.
    Tras la rendición, huyó con toda la documentación a Vichy, donde trabajó en el programa militar "sombra" del Vichy SDM, hasta que accidentalmente se ahogó en el río.
  16. mz
    mz 15 julio 2020 12: 36 nuevo
    +6
    El Sr. Skomorokhov no pudo evitar entrar en el tema de los motores (no importa cuáles, aquí es coherente). Jumo 204; 205 no son de doce cilindros, sino de seis cilindros y doce pistones. Y sin mencionar en el artículo que el motor diesel con el contra-movimiento de los pistones con dos cigüeñales fue desarrollado por el ingeniero ruso R.A.Koreyvo de alguna manera muy mal. Pero para el Sr. Skomorokhov esto es normal ... ((
  17. Pavel57
    Pavel57 15 julio 2020 13: 32 nuevo
    +2
    El autor se perdió el siguiente hecho histórico:
    Planta No. 500 NKAP (desde 1963 - Planta "Octubre Rojo" MAPA, desde 1983 - MMP llamado así por V. V. Chernyshev) durante la Gran Guerra Patriótica produjo aviones diesel diseñados por Charomsky-Tulupov-Yakovlev: AN-1, M-30, ACh-30B para bombarderos nocturnos Pe-8, Ep-2, así como torpederos y tanques. Desde julio de 1941 hasta marzo de 1942, la planta fue evacuada a Kazán.
    Además, fue la Planta No. 500 la responsable del motor diesel para los tanques IS-7.
  18. Fitter65
    Fitter65 15 julio 2020 14: 19 nuevo
    +2
    Tenemos una falta de tecnología para su procesamiento normal. Las gasolinas de alto octanaje fueron un sueño incumplido para la URSS; toda la guerra se libró con combustible importado de alto octanaje.

    Y hoy en Rusia toman menos gasolina de una tonelada de petróleo que en Occidente ...
    1. Aag
      Aag 16 julio 2020 10: 35 nuevo
      +1
      Cita: Fitter65
      Tenemos una falta de tecnología para su procesamiento normal. Las gasolinas de alto octanaje fueron un sueño incumplido para la URSS; toda la guerra se libró con combustible importado de alto octanaje.

      Y hoy en Rusia toman menos gasolina de una tonelada de petróleo que en Occidente ...

      ¿No depende del petróleo mismo? Quiero decir pesado, ligero ...
  19. Dormidontych
    Dormidontych 15 julio 2020 17: 03 nuevo
    +4
    Menos considerar una gran masa de un motor diesel en comparación con una contraparte de gasolina.

    Y eso es ?! ¿Qué pasa con un diseño complicado que requiere una mayor precisión en el mecanizado de piezas? Intenta conseguir un inyector o una bomba de inyección de calidad aceptable de los "fabzayets" de ayer. No todos los artesanos pueden manejar el procesamiento de tales detalles ... Bueno, en realidad, nuestros antepasados ​​en ese momento no se las arreglaron.
    Además, a la altura del combustible, el combustible goteó un poco. Con la precisión de la fabricación, era algo completamente común. Pero si las manchas de gasolina se evaporaron por sí mismas, sin ninguna consecuencia perjudicial, entonces el combustible diesel no se evapora por completo, siempre deja rastros de aceite sucio, al que el polvo y la suciedad se adhieren tan bien. En general, los motores diesel estaban obstruidos y creaban tareas de limpieza adicionales para sus mecánicos ...
  20. NF68
    NF68 15 julio 2020 17: 26 nuevo
    0
    Ahora veamos qué tenían los alemanes.


    http://alternathistory.com/serijnyj-aviatsionnyj-dizelnyj-dvigatel-jumo-205-germaniya/

    http://alternathistory.com/vysotnyi-dizelnyi-dvigatel-junkers-jumo-207-germaniya/

    http://alternathistory.com/malenkij-chetyrehugolnyj-dizelnyj-aviatsionnyj-dvigatel-jumo-223-germaniya/

    http://alternathistory.com/bolshoj-aviatsionnyj-dizelnyj-dvigatel-jumo-224-germaniya/
  21. lelik613
    lelik613 15 julio 2020 18: 52 nuevo
    +2
    Para resumir: una transferencia insensata de tiempo y dinero con la esperanza de un "milagro" que no depende de la competencia, que sufrió un fuerte hipo durante la guerra.
  22. Elturisto
    Elturisto 15 julio 2020 21: 50 nuevo
    -5
    Es una pena que Charomsky no haya recibido 37 disparos ... cuántos recursos procesó en mierda, bastardo en una palabra ...
  23. prohogij60
    prohogij60 16 julio 2020 07: 36 nuevo
    +1
    Leí esta frase:
    "El queroseno no era tan inflamable como la gasolina de aviación, y no había habido problemas para destilarlo del petróleo desde 1746".
    Y luego ya no es interesante
  24. 2112vda
    2112vda 16 julio 2020 08: 01 nuevo
    +3
    Cita: lelik613
    Para resumir: una transferencia insensata de tiempo y dinero con la esperanza de un "milagro" que no depende de la competencia, que sufrió un fuerte hipo durante la guerra.

    Una esperanza aún mayor para el "milagro" fueron los motores sin vástago de Balandin, especialmente los de doble efecto. Los superproyectores de motores de 14000 caballos de fuerza se pueden llamar la cima del "vuelo de la ingeniería". Los estadounidenses tenían ruedas dentadas de 4 filas y motores de 6 bloques. Motores similares de 6, junto con motores de turbina de gas adicionales, estaban en el B-36. Hicieron un montón de "Pacificadores" y rápidamente los enviaron al metal. Fue un placer mantener estos motores. Los técnicos de aviones estadounidenses recuerdan que constantemente había charcos de aceite debajo de los motores en el estacionamiento. En vuelo sobre motores, varios cilindros de diferentes motores siempre no funcionaban. La inspección regular de las bujías, dos por cilindro, es generalmente la experiencia más emocionante. E imagina toda esta acción en motores de doble efecto, e incluso en el frío. A.N. Tupolev tenía razón cuando hizo una apuesta por el teatro de operaciones NK-12. El motor Balandin de 14000 fuerzas estaba solo en forma de dibujos, estaba refrigerado por líquido. Imagina el tamaño que debería tener el radiador. Todo esto sucedió a finales de los años 40, cuando, según la experiencia de la Segunda Guerra Mundial, se abandonó la hidropesía en la aviación militar. La razón es simple, pérdidas muy grandes de aviones con motores refrigerados por líquido. El avión más masivo de la Segunda Guerra Mundial, el Il-2 de más de 36000 y el Me-109 de más de 33000, tuvo tales circulaciones "gracias a" la hidropesía. Las aeronaves con motores refrigerados por aire tenían más probabilidades de regresar a su aeródromo. NN Polikarpov prefirió los motores refrigerados por aire. A diferencia de todos los demás diseñadores de aviones, tenía un diploma como ingeniero mecánico y estaba bien versado en las ventajas y desventajas de todos los tipos de motores de aviones. Si Balandin se hubiera ocupado de sus negocios, es decir, con motores de barcos, tal vez lo hubiera logrado, después de todo, es un mecánico de barcos por su diploma. Quería fama, fui a la aviación. Bueno, Charomsky se dedicó más tarde a los motores diesel de tanque, además, con mucho éxito. Se le encomendó la tarea de desarrollar un diésel para aviones del gobierno, y lo hizo.
  25. CastroRuiz
    CastroRuiz 16 julio 2020 11: 25 nuevo
    +1
    Eshcho bil motor "Kodzhu" (Koba Dzhugashvili). :)
  26. el mismo médico
    el mismo médico 16 julio 2020 12: 17 nuevo
    -2
    Al leer la historia de la ingeniería diesel soviética, uno se sorprende de la miseria del pensamiento técnico de nuestros diseñadores. Estallidos raros de actividad después de una inyección de desarrollos occidentales y de nuevo décadas de copia aburrida. Y no puedo tomar algunas decisiones además de destruir. ¿Es el resultado de higos en el bolsillo, que se hizo especialmente notable después de 1955, o la sujeción de los jóvenes por parte de sus jefes que temían por sus lugares ...
    .
    Hoy, la teoría de la construcción de motores permite a cualquier graduado competente de la universidad diseñar un motor para cualquier tarea y tamaño. En un periodo de 3 meses. ¡Intenta dar una orden! Pero solo el motor se basará en los materiales y tecnologías disponibles.
    .
    Los factores determinantes son las capacidades de trabajo del metal, la presencia de aceros y aleaciones. Para mayor eficiencia, se necesitan componentes electrónicos. Grasas modernas para mayor durabilidad. Charomsky no tenía todo esto. Él diseñó, diseñó. ¡Pero de qué sirve barajar los mismos cubos de nodos y partes! Sin un avance tecnológico, no hay un motor nuevo. Para el éxito del Charomsky anterior a la guerra, era necesario construir una planta para cada uno de sus motores, no para ahorrar dinero para nuevas máquinas y para el desarrollo de tecnologías. Y a las personas discretas que inventan estas tecnologías. Pero Charomsky y otros diseñadores rastrillaron todo por sí mismos y, por lo tanto, fracasaron sobre la base de una base tecnológica defectuosa y empobrecida.
  27. 2112vda
    2112vda 16 julio 2020 13: 44 nuevo
    0
    Cita: también un médico.
    ¡Pero de qué sirve barajar los mismos cubos de nodos y partes!

    La empresa "Katarpillar" lleva haciendo esto desde los años 20 del siglo pasado. Los modernos motores diesel de tractores, cuentan con el desarrollo de más ejemplares de mediados de los años 30 del siglo pasado. Existe un modelo básico y se está desarrollando. Los diésel de esta empresa, en la actualidad, se encuentran entre los mejores del mundo. Lo mismo puede decirse del GTE. Se elabora un modelo básico, que luego se desarrolla evolutivamente durante varias décadas. En Occidente, antes nos entendieron en la inutilidad de las "carreras de modelos". Este salto de rana no conduce a nada bueno. Puede "dibujar" rápidamente cualquier cosa, pero será necesario un proceso largo y tedioso para terminar.
  28. Kukuruzka
    Kukuruzka 16 julio 2020 14: 19 nuevo
    0
    Honestamente, me sorprende reconocer las actividades antipersonas de Mikoyan en términos de la falta de una industria de procesamiento de gas en el artículo. ¡Muy caro! Por lo tanto, pronto llegaremos a los problemas reales de la Rusia moderna, el dominio de la diáspora armenia en las oficinas del gobierno y comenzaremos con Mishustin.
    1. irontom
      irontom 16 julio 2020 18: 47 nuevo
      0
      Así es como te llamó la atención, si quieres saber y entender algo en petroquímica, leer sobre el craqueo catalítico en los años anteriores a la guerra, y luego descubrirás que era la "alta tecnología" de esta época la que se dominó en los EE. UU., La nuestra funcionó, pero por desgracia, no tenía tiempo. Debido a esta tecnología, los estadounidenses se permitieron aumentar drásticamente el rendimiento de gasolina y fracciones altas de benceno, que no experimentaron problemas con el combustible de alto octanaje.
  29. Taoísta
    Taoísta 16 julio 2020 21: 32 nuevo
    +1
    La eficiencia del diésel es mayor, el consumo específico de combustible es menor, se puede proporcionar un mayor rango ... En primer lugar, los motores diésel se consideraron desde este punto de vista.
  30. Andrewgross
    Andrewgross 17 julio 2020 15: 43 nuevo
    +1
    El TCB Yak-152 se está construyendo con un motor diesel RED A03 V12 (500 hp) fabricado por la aeronave alemana RED.
  31. Alexey T
    Alexey T 18 julio 2020 13: 03 nuevo
    +1
    Gran artículo, gracias al autor!
    Sin embargo, ya sabes, algunos están tratando no solo de discutir sobre el "callejón sin salida" del uso de motores diesel en la aviación, sino también de demostrar en la práctica que esto puede no ser así. Por ejemplo, aquí hay un prototipo funcional de un motor diesel en caja de 150 fuerzas, 300 N m momento, además, también construido según el esquema de Balandin. Cárter seco, válvulas hidráulicas, cero vibraciones y prácticamente ningún par giroscópico. Sobre esta base, se ha diseñado toda una línea de motores de aviones de diversas capacidades.
    En la foto su pistón y cigüeñal

    1. 2112vda
      2112vda 19 julio 2020 06: 20 nuevo
      0
      Otro intento de lograr un "milagro" con la ayuda de la mecánica. El motor de pistón es, ante todo, un motor térmico de impulso. Cuál es su esquema cinemático, el cuarto caso. Todo esto recuerda una anécdota "barbuda" cuando varios borrachos buscan las llaves perdidas por la noche debajo de una lámpara en un poste. Cuando se les pregunta por qué miran aquí y no dónde han perdido, responden que es más brillante aquí. En cuanto al momento giroscópico, por supuesto que es "genial".
      1. Alexey T
        Alexey T 19 julio 2020 11: 18 nuevo
        0
        Cita: 2112vda
        Otro intento de lograr un "milagro" con la ayuda de la mecánica.


        Tu ironía no es muy clara. Un motor de pistón es un motor térmico y cinemático en su interior, definitivamente no es una "cuarta" cosa, la segunda puede ser inmediatamente después de la combustión y afecta todo lo demás: materiales, tecnologías de fabricación (y reparación), lubricantes, sistema de enfriamiento, recursos, precio.
        Y esto no es una fantasía abstracta, sino, como puede ver, una muestra funcional. No hay nada de motores en serie, incluidos los equipos de combustible. Entonces, las bromas sobre una linterna son definitivamente inapropiadas aquí.
        Y sí, ignorar un fenómeno como el momento giroscópico en la aviación es al menos miope. Incluso debido a él, un intento de instalar RED en un avión acrobático parece dudoso
  32. Serpiente
    Serpiente 19 julio 2020 15: 41 nuevo
    +3
    De todos modos, un motor diesel debe tener una vida útil más alta que uno de gasolina.
    1. Alexey T
      Alexey T 19 julio 2020 20: 04 nuevo
      +1
      Cita: Serpet
      De todos modos, un motor diesel debe tener una vida útil más alta que uno de gasolina.


      En la opinión generalmente aceptada, ¡no, el diesel es una estructura más cargada y más costosa! Hay intentos de ser omnívoro, este es el trabajo en todos los tipos de queroseno (no solo en la aviación). Por ejemplo, el hogweed es una excelente materia prima para combustible, con la que lucha Vorobiev. ¡Hay un millón de desarrollos, es una pena que muchos de ellos no tengan la oportunidad de salir del garaje! El motor del video está construido en un garaje, lo filmé yo mismo y es lo mejor que has visto en tu vida.
  33. 2112vda
    2112vda 20 julio 2020 06: 56 nuevo
    0
    Cita: Alexey T
    él es el más genial

    ¡Esta es tu opinión personal! Preste atención, en su video, cómo reacciona el "motor milagroso" a una inyección de gas repentina. Simplemente se ahoga. Para ganar impulso, es necesario tirar del "snorkel" varias veces. Esto sucede en 2 casos:
    1. El sistema de combustible, es decir, el sistema de baja presión, atrapó aire. Bueno, eso pasa. Tire de todas las conexiones.
    2. A juzgar por el hecho de que el motor Balandin se opone a un sistema de sincronización de engranajes, estamos lidiando con una gran inercia de las partes giratorias. En un motor diesel convencional, la reacción al suministro de gas se ve diferente, el motor se recupera de inmediato, a diferencia de algunos carburadores de gasolina.
    Con el motor Balandin, todo se ve genial siempre que no se trate de un parámetro como la rentabilidad. Pregunte a su antojo cuánto costará fabricar los pares de engranajes de engranajes de sincronización durante la producción en serie. Los pares deberán realizarse al menos en la sexta clase de precisión.
    1. Alexey T
      Alexey T 20 julio 2020 10: 57 nuevo
      +1
      Cita: 2112vda
      sistema de baja presión, aire atrapado. Bueno, pasa

      Aquí tienes razón, en el video el motor no es completamente funcional, se inició después de una larga parada en la esquina y sí, el broche ayudó
      En cuanto a los pares de engranajes, puedo imaginar lo que cuesta en su totalidad. Bueno, lo siguiente: esta muestra debe considerarse exactamente como una muestra. El esquema de Balandin implementado también es un experimento, demostró que funciona y tiene sus ventajas con sus desventajas. Si alguna vez algo entra en serie, no es un hecho que lo será. Más bien, serán "estrellas"
  34. 2112vda
    2112vda 20 julio 2020 06: 57 nuevo
    0
    Cita: Alexey T
    La sabiduría convencional es no

    ¿De dónde sacaste esta información?
  35. mikael
    mikael 24 Agosto 2020 14: 24 nuevo
    0
    el motor diesel no dio ninguna ventaja significativa, pero no difería de la palabra "completamente" en su falta de confiabilidad, y pudieron llevar la rama de aviación del motor diesel a los años 80 en el T-64, e incluso entonces relativamente
  36. Merlín Oscuro
    Merlín Oscuro 31 Agosto 2020 13: 36 nuevo
    0
    El diesel de aviación es algo interesante. En primer lugar, utilizar combustible más barato. Además, "come" tanto el combustible diésel ordinario de los automóviles como el queroseno de aviación. Es realmente conveniente y, lo más importante, el más asequible para aviones pequeños.
    Pero también hay un problema ... uno serio. Este es el peso .. ¡¡¡Ni siquiera tan PESO !!! Es muy pesado. Si la aeronave tiene una reserva de peso de despegue, entonces no es tan crítico, pero a menudo la instalación de un motor diesel limita seriamente la capacidad de carga de la aeronave. En el mejor de los casos, se puede salir con combustible, reduciendo la autonomía de vuelo; en el peor de los casos, hay que sacrificar incluso la cantidad de asientos disponibles. Alternativamente, puede, por supuesto, reducir la potencia, pero esto también reducirá el rendimiento del vuelo.
    Como resultado ... encuentra aplicación en aviones donde hay un margen de seguridad, y generalmente se establece la opción mínimamente suficiente en términos de potencia. Resulta una especie de opción de movimiento bastante lento, pero con un rango de vuelo alto. ¿Vale la pena? La variante del Tsesna 172 en motor diésel es bastante buena, pero considerando la opción de crear una placa experimental basada en uno de los Pipers, llegamos a la conclusión de que resulta bien, no es nada interesante ... Fue precisamente por el peso de la propia unidad que se trataba de la pérdida de asientos por culpa de por exceder el peso máximo de despegue, que no podría compensarse con menos combustible.
  37. Basarev
    Basarev 12 de octubre 2020 12: 05 nuevo
    0
    ¿Y después de eso llama a la URSS un país técnicamente desarrollado? Ni el motor fue dominado por gasolina, ni gasolina para él. Vergüenza y vergüenza.