Military Review

Aeronave de combate. No Messerschmitt, pero similar

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Este plano puede servir como ilustración de dos cosas a la vez. La primera es que el riesgo a veces justifica el resultado, y la segunda es que no hay nada de malo en pedir prestado si lo hace con prudencia.


Nuestro héroe es fruto del trabajo de dos "oficios" relacionados con aviación, pero ... Sin embargo, juzga por ti mismo. La primera es la Corporación de Transporte Aéreo Japonés (JAT), que fue fundada por el gobierno japonés en 1928, uniendo al Instituto Japonés de Transporte Aéreo y otras dos pequeñas empresas bajo la bandera de ... ¡el Ministerio de Comunicaciones!

Sin embargo, el portaaviones supuestamente civil del Ministerio de Comunicaciones japonés se basó en una base aérea completamente militar en Tachikawa y comenzó con un transporte completamente gratuito para el ejército durante la invasión de Manchuria en 1931.

Pero, además del transporte, JAT se dedicó a estudiar el mercado de la aviación mundial para adquirir patentes, licencias y aeronaves. Es decir, los oídos de la inteligencia, por supuesto, sobresalían, pero no mucho.

Como resultado de las actividades de JAT y estructuras similares, Japón apareció repentinamente en el círculo de los fabricantes de aviones. Por supuesto, fue muy difícil para los japoneses competir con los fabricantes europeos y estadounidenses, pero algunos modelos de aviones de combate resultaron estar bastante al nivel mundial de los años 30 del siglo pasado.

Los bombarderos Mitsubishi G3M, Nakajima B5M, Nakajima Ki-21, los cazas Mitsubishi A5M y Nakajima Ki-27 estaban realmente a la altura.

El segundo componente fue la empresa Kawasaki. Esta es una alianza bastante extraña, porque Kawasaki era conocido como fabricante de equipos ferroviarios y motores marinos. Pero como la ley no prohíbe probarse en otras industrias, dado que el gobierno japonés estaba feliz de invertir en el desarrollo de la aviación, Kawasaki decidió que podían intentarlo.

Dado que el Ki-10 en 1927 de "Kawasaki" resultó ser un bombardero decente, la compañía fue admitida en el pastel.


Y esto es lo que ocurrió como resultado de una unión creativa de inteligencia, que entrenó datos en aviones europeos y trabajadores ferroviarios que soñaban con aviones.

Y esto es lo que sucedió. Anticipando o planeando anexiones masivas en el sudeste asiático y el Océano Pacífico, el departamento militar japonés decidió que un avión con un mayor alcance y capacidad de supervivencia que un caza monomotor sería muy útil tanto para el ejército como para flota.

Reconnaissance, después de haber examinado cuidadosamente todo lo que estaba sucediendo en el mundo de la aviación de esa época, emitió tres recomendaciones en términos de muestras para el estudio: el francés Potez P.630, el alemán Messerschmitt Bf.110 y el holandés Fokker G.1.


Fokker G.1

Aeronave de combate. No Messerschmitt, pero similar
Potez P.630


Bf.110e-1

Sobre la base de estos modelos, se desarrollaron los requisitos para un prometedor japonés, como dirían ahora, caza bimotor y una asignación de competencia para empresas de fabricación.

En general, se invitó a participar en la competición a tres empresas, Mitsubishi, Nakajima y Kawasaki. Los dos primeros finalmente se negaron a participar, Mitsubishi tenía algo que hacer y Nakajima simplemente no tenía experiencia en la construcción de tales aviones.

Habiendo exhalado, en "Kawasaki" a finales de 1937 firmaron un acuerdo con el departamento militar y se apresuraron a trabajar. El proyecto fue ampliamente rediseñado y se denominó Ki-45. Teniendo en cuenta el trabajo en el proyecto de la aeronave Ki-38 y teniendo en cuenta los datos de las máquinas extranjeras, formulamos los siguientes términos de referencia:

- velocidad máxima: 540 km / ha 3500 m;
- techo práctico: 2000-5000 m;
- duración del vuelo: 4 horas y 30 minutos a una velocidad de crucero de 350 km / h más 30 minutos de combate a una velocidad cercana a la máxima;
- motores: dos radiales Nakajima Ha-9b de 20 cilindros;
- armamento: dos cañones para disparar hacia adelante y una ametralladora móvil para proteger el hemisferio trasero.

En general, más de Potet que de Fokker y Messerschmitt.

Lo más difícil para los ingenieros de Kawasaki fue la total falta de experiencia en la creación de aviones bimotores de alta velocidad con tren de aterrizaje retráctil. Sin embargo, menos de un año después, los diseñadores ya presentaron un plan detallado del avión.

Y a principios de 1939, se comenzó a probar el primer caza Ki-45. En general, como el caso cuando realmente lo necesita, entonces todo es posible.


Inicialmente, el caza estaba equipado con los motores especificados de Nakajima Ha-20b, que, de hecho, tenían licencia Bristol Mercury, que desarrollaba 820 hp. a 3 my 900 CV en el despegue.

No es la mejor, ni mucho menos la mejor opción, ya que los motores no eran ideales por aerodinámica y potencia. Los tornillos eran de madera, de tres hojas, sin paso variable. En general, bastante arcaico.

El tren de aterrizaje se replegó en las góndolas, pero esto se hizo manualmente. Además, las góndolas se hicieron de modo que las ruedas sobresalieran ligeramente hacia afuera. Por un lado, no era muy bueno en términos de aerodinámica, por otro lado, proporcionó alguna oportunidad adicional para que la aeronave sobreviviera durante un aterrizaje de emergencia.

Lo más destacado del avión con un signo menos fue la separación de la cabina y el operador de radio artillero con el tanque de combustible principal. Incluso si el tanque estaba sellado, no era el mejor diseño para un avión de combate.

El armamento consistía en un cañón No-20 de 3 mm y dos ametralladoras de 7,7 mm. Las ametralladoras se ubicaron en la parte superior del morro y el cañón en la parte inferior derecha del fuselaje. El operador de radio accionó una ametralladora móvil de 7,7 mm.


Las pruebas han demostrado que el mecanismo de retracción del tren de aterrizaje se ha convertido en una fuente de problemas constantes, los motores tuvieron que cambiarse a algo más moderno y la ametralladora trasera es completamente inútil a altas velocidades.

A fines de 1939, la velocidad máxima de prueba fue de 480 km / ha una altitud de 4000 m El chasis recibió un accionamiento eléctrico para el mecanismo de recolección, la ametralladora fue reemplazada por una copia con licencia de 7,92 mm de Rheinmetall.

Y en abril de 1940, por iniciativa del comando del ejército, se llevó a cabo un experimento para instalar motores del Nakajima Ha-25. El segundo intento, la instalación de motores de "Mitsubishi" Na-102 con una capacidad de 1050 hp, llevó a los resultados esperados. La dirección vio el avión que querían tener.

Los datos de vuelo eran los mismos que los del motor Nakajima, pero la fiabilidad de los motores de Mitsubishi era más optimista.

Y la creación de "Kawasaki" fue adoptada como un caza de dos asientos del ejército Tipo 2 Modelo A "Toryu" ("Dragon Slayer"), designación corta Ki-45 Kai-a.


A principios de agosto de 1942, tras la finalización del programa de pruebas de vuelo del ejército, el Toryu entró en servicio con unidades con base en Nueva Guinea y China continental.

En ese momento, la aviación japonesa aseguró una superioridad aérea completa, y el Toryu se utilizó principalmente como avión de ataque. El avión demostró ser muy ágil y maniobrable para un avión bimotor, pero como enemigo no era adecuado para los cazas monomotor.

Como caza de largo alcance, el Toryu resultó ser tan bueno como el Bf.110. Es decir, el alcance era, pero todo lo demás (velocidad, maniobra) no. Está claro que es condicional, y depende de con quién luchar.

Sin embargo, el P-38 Lightning estadounidense sufrió del Toryu más maniobrable. Sufrirían aún más si las armas estuvieran a la altura. Pero el cañón No-3 no fue en absoluto rápido y “perdonó” a los estadounidenses. Y dos ametralladoras del calibre de un rifle no son las más peligrosas para los aviones pesados.

Tan pronto como se contrató el Ki-45 KAI, Kawasaki comenzó a trabajar en el siguiente modelo. Se suponía que era un avión más avanzado con un par de motores de "Mitsubishi" Na-112-II con una capacidad de 1 CV. Quizás hubiera sido un avión aún más serio, pero el comando ordenó lo contrario y puso a los diseñadores para el diseño de un avión monoplaza basado en el Ki-500. El proyecto se llamó Ki-45, fue construido, probado, pero no entró en producción (desafortunadamente para los japoneses).

La segunda modificación interesante y prácticamente separada del Toryu fue el Ki-45 Kai-b, una versión de asalto del avión.
Las primeras aplicaciones de "Toryu" mostraron la franca debilidad del cañón de 20 mm cuando se dispara tanto a objetivos aéreos como terrestres. Pero el uso a corto plazo del Ki-45 como avión de ataque en Nueva Guinea es solo la mitad de la batalla. Inmediatamente en las batallas con bombarderos pesados ​​estadounidenses y británicos, resultó que las dos ametralladoras de 7,7 mm y un cañón con una cadencia de fuego terriblemente baja, Wellington o B-17 no hablaban de nada. El peso de la salva es demasiado pequeño para desactivar un avión de este tipo. Vickers cuádruples y Browning trituraron aviones japoneses de gran calibre con facilidad.

Por lo tanto, con una espontaneidad absolutamente elegante, los ingenieros japoneses equiparon experimentalmente varios aviones Ki-45 de 37 mm. tanque Arma Tipo 98. El cañón fue colocado en la nariz, en una góndola suspendida, y fue cargado por un operador de radio desde su cabina. En general, el Kamasutra todavía está en el aire, pero no obstante.


Está claro que la cadencia de fuego de combate fue de 1-2 disparos por minuto, apenas era posible hacer más de un disparo en una carrera, pero el proyectil de 37 mm es un argumento de peso en la disputa en el mismo B-17.

Esta obra maestra se llamó Ki-45 Kai-b y fue enviada a luchar con todo, desde aviones hasta barcos pequeños.

¿Qué se puede decir sobre la eficacia de tal sistema de artillería? Durante la Primera Guerra Mundial, esto era normal. Después de 30 años, de alguna manera no mucho. Sí, un cañón de tanque con un proyectil potente, se ve bien. Las diferentes fuentes nombran diferentes municiones, algunas - 37x133R, otras - 37x165R. La primera munición es solo del cañón de tanque Tipo 98, y la segunda es del cañón antitanque Tipo 96 más potente, sobre cuya base se creó el cañón de tanque. Creo que todavía se usaba munición de tanque.

Sí, se usó una munición más débil en el cañón del tanque, pero también fue suficiente para resolver problemas de destrucción de objetivos a una distancia de hasta 1500 m. Lo principal es golpear, pero aquí comenzaron los problemas, porque el piloto tenía que ser solo un francotirador para golpear el objetivo con un proyectil.

Todo el problema es que al principio los japoneses tenían tales pilotos.

A medida que creció la producción, el avión se volvió cada vez más visible para los aliados en el sudeste asiático y la India oriental holandesa. El avión incluso recibió su propio nombre de los aliados en los identificadores: Nick.


Primero, el Ki-45 Kai fue tomado por una copia con licencia del francés "Pote" P.630 o del alemán Bf.110. Sin embargo, con el tiempo, nos dimos cuenta de que se trata de un diseño puramente japonés. Un Ki-45 Kai se filmó en el otoño de 1943 en un aeródromo de Nueva Guinea.

Y en las batallas "Toryu" demostró ser una muy buena herramienta. Los botes patrulleros y los submarinos de los aliados obtuvieron de él especialmente. Un avión muy maniobrable se ha establecido como interceptor B-24. En ese momento, solo un avión aliado, el P-38, podía acompañar al B-24. Pero el Lightning no era rival para el Ki-45 más ágil, aunque con un armamento inferior.


Entonces los aliados comenzaron a volar de noche.

Esto se convirtió en un problema al principio.

Luego Ki-45 se probó el papel de un luchador nocturno. La estación de radar no se instaló en él debido a su ausencia. La única diferencia entre el Ki-45 Kai-s y un caza convencional era su armamento mejorado. Las ametralladoras de 7,7 mm fueron reemplazadas por la No-103 de 12,7 mm. Un par de ametralladoras de este tipo podrían instalarse en un ángulo de "avance hacia arriba", como hicieron los alemanes.

El cañón cargado manualmente fue reemplazado por el cañón automático No-203 de 37 mm con 16 rondas de municiones. Se quitaron las ametralladoras de 12,7 mm y en su lugar se instaló el No-203. Se mantuvo el cañón de 20 mm en la parte inferior del fuselaje, lo que dio una muy buena salva. Con el tiempo, la cantidad de proyectiles aumentó, primero a 18 y luego a 25.


En la versión del interceptor Ki-45 Kai-d, el cañón No-20 de 3 mm se retiró de debajo del fuselaje, pero un par de cañones inclinados No-20 de 5 mm aparecieron detrás de la cabina para disparar hacia adelante hacia arriba. Una ametralladora defensiva en un caza nocturno se consideró innecesaria, por lo que generalmente se desmanteló.


Fue en un avión de este tipo que voló el experto japonés más famoso en "fortalezas voladoras", Isamu Kasside, a causa de los cuales hubo 26 bombarderos derribados, de los cuales siete eran B-29.

La última versión, el Ki-45 Kai-e, era un verdadero caza nocturno equipado con radar (cuando apareció el radar aerotransportado Dempa hyoteki, nombre de trabajo Taki-2). El radar estaba montado en el "Toryu" en la proa y en el frente estaba cubierto con un carenado transparente. El equipo de radar pesaba casi una tonelada, lo que hizo necesario desmontar casi todas las armas. Se suponía que la aeronave se usaría como artillero para cazas normalmente armados.

El trabajo real para el Ki-45 comenzó en 1944, cuando los B-29 comenzaron a bombardear directamente en territorio japonés. El 15 de junio de 1944 fue el primer uso de "Toryu" contra el B-29 por la noche. Los estadounidenses perdieron 6 bombarderos esa noche. Los japoneses, sin embargo, informaron 11 derribados, pero eso es normal.

Desde todos los rincones del imperio comenzaron a recolectarse "Toryu" para proteger las islas japonesas. En general, sucedió que, aparte del Ki-45 y el interceptor naval, no había nadie para encontrarse con los estadounidenses por la noche, J1N "Gekko". Y se conocieron, y con bastante eficacia.

El cuarto Sentai, en el que sirvió el as de la noche principal Isamu Kassida, tenía 4 bombarderos derribados al final de la guerra. Incluso si lo divide por la mitad, como merecían los informes japoneses, todavía obtiene una cifra impresionante de 158 "fortalezas". Más que digno para una unidad nocturna del tamaño de nuestro regimiento aéreo.

En general, los Toryu contribuyeron lo más posible a repeler los ataques estadounidenses en las islas. Y el avión fue un eslabón muy importante en la defensa de Japón.


Naturalmente, como todos los aviones japoneses normales, el Toryu fue utilizado por los kamikaze. Aquí todo era simple: dos bombas de 250 kg cada una estaban suspendidas y hacia adelante en el último vuelo.

Se sabe con certeza que el viejo destructor "Dickerson", que en ese momento se utilizó como transporte, cerca de Okinawa en abril de 1945 hundió exactamente dos "Toryu".

Un "Toryu" se estrelló contra el puente del destructor, destruyéndolo con todos los oficiales que estaban allí. Casi simultáneamente, el segundo Ki-45 se estrelló casi verticalmente contra la cubierta del barco. La explosión casi partió al destructor por la mitad. 54 tripulantes del barco, incluido el comandante, murieron en el acto. El barco se hundió.

Sin embargo, cabe señalar que estos fueron casos aislados de tal uso del Ki-45. Este avión era demasiado valioso para la defensa de los cielos de Japón. Prueba de ello es el hecho de que la producción de "Toryu" se detuvo sólo cuando Japón se rindió.

El número total de coches producidos de este tipo de todas las variantes fue de 1701 copias.


Varios Ki-45 de diversas modificaciones fueron transportados a los Estados Unidos y volaron allí por pilotos de prueba del Comando Técnico Aéreo de la USAAF.

La valoración fue muy peculiar.

El "Toryu" fue reconocido como un avión repugnante en casi todo lo relacionado con los asuntos terrestres: malos frenos, rueda trasera que gira libremente, muy mala vista durante el despegue debido a la alta posición del morro.

Pero uno solo tenía que levantar el avión del suelo, y todo se puso bien.

El avión despegó a una velocidad de 137-145 km / h, la carrera de despegue fue muy pequeña. A velocidades superiores a 480 km / h, el esfuerzo en la palanca de control se volvió algo incómodo, pero en la etapa inicial la subida fue muy fácil y rápida. Los estadounidenses estaban asombrados por la maniobrabilidad del avión.

El avión era fácil de controlar, obediente, las interrupciones estaban completamente controladas.

A los pilotos estadounidenses no les gustó la estrechez de la cabina y la mala visibilidad hacia abajo y hacia atrás.


Los esfuerzos de los diseñadores de Kawasaki por protegerse no pasaron desapercibidos. Los tanques estaban protegidos, lo que ya es un logro para un avión japonés. El piloto estaba protegido por un respaldo blindado y un reposacabezas blindado de 17 mm de espesor. La tienda del cañón de 37 mm No-203 estaba cerrada por delante y por detrás con placas de blindaje de 13 mm de espesor. El operador de radio se defendió con fe en Mikado.

En general, resultó ser un avión muy inesperado. "Kawasaki" estaba construyendo un caza de escolta de largo alcance, y resultó ser un caza de defensa aérea nocturna bastante decente, que bien podría usarse como avión de ataque.

Y, lo que es más importante, luchó hasta el final de la guerra, que resultó ser mucho mejor que el Pote P.630 y Messerschmitt Bf.110.


LTH: Ki-45 Kai-s:

Envergadura, m: 15,02.
Longitud, m: 11,00.
Altura, m: 3,70.
Área del ala m: 32,00.

Peso, kg:
- "пустого СЃР ° РјРѕР" етР°: 4 000;
“РЅРѕСЂРјР ° Р” СЊРЅР ° СЏ РІР · Р »РµС‚РЅР ° СЏ: 5 500.

Motor: 2 х "Mitsubishi" Hа-102 х 1080 hp
Velocidad máxima, km / h: 540.
Alcance práctico, km: 2.
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 715.
РџСЂР ° РєС‚РёС ‡ еский потолок, Рј: 10 000.
Tripulación, persona: 2.

armamento:
- un cañón No-37 de 203 mm (con 16 rondas) en la nariz;
- un cañón de 20 mm No-3 (100 cartuchos en dos tambores de 50 cargas) en la montura ventral;
- una ametralladora Tipo 7,92 de 98 mm en la cabina trasera.
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32 comentarios
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  1. El líder de los Redskins.
    El líder de los Redskins. 2 Septiembre 2020 18: 08
    +4
    Gracias. Interesante. No soy un fanático del aeropuerto japonés, pero si supiera sobre los tipos principales, entonces escucho sobre esto por primera vez.
    Impresionado por separado por las características de rendimiento de la duración del vuelo,
  2. NF68
    NF68 2 Septiembre 2020 18: 14
    +6
    - techo práctico: 2000-5000 m;


    ¿Cómo es posible que un avión tenga un techo de servicio de 2000-5000 metros?
    1. old_pferd
      old_pferd 2 Septiembre 2020 22: 38
      +6
      Traducción torcida. Perfil de la aeronave original 105. Rene J. Francillon. Kawasaki Ki-45 Toryu:
      altitud de funcionamiento - aparentemente debería traducirse como alturas operativas
  3. iouris
    iouris 2 Septiembre 2020 18: 24
    -3
    Faltan fotografías de Pe-2, -3.
  4. Undecim
    Undecim 2 Septiembre 2020 18: 57
    +13
    Pero, además del transporte, JAT se dedicó a estudiar el mercado de la aviación mundial para adquirir patentes, licencias y aeronaves. Es decir, los oídos de la inteligencia, por supuesto, sobresalían, pero no mucho.
    Como resultado de las actividades de JAT y estructuras similares, Japón apareció de repente en el círculo de los fabricantes de aviones.

    Y desde las primeras líneas salió la fantasía del autor.
    La primera planta de aviones en Japón, Nakajima Aircraft Company, se fundó en 1916 sin la necesidad de ningún oído de inteligencia, y la planta compró oficialmente una licencia a los franceses para fabricar Nieuport 24 y Nieuport-Delage NiD 29 C.1. y motores Hispano-Suiza y los británicos - aviones Gloster Sparrowhawk y motores Bristol Jupiter.
    Mitsubishi Heavy Industries y Kawasaki Heavy Industries comenzaron a producir aviones en 1921, y colaboraron tanto con los franceses como con los alemanes, contratando diseñadores alemanes para crear sus propios diseños. En 1927, ya se produjeron aviones de su propio diseño: Kawasaki Type 88, Kawanishi K-11.
    Dado que el Ki-10 en 1927 de "Kawasaki" resultó ser un bombardero decente, la compañía fue admitida en el pastel.
    En 1927, Kawasaki produjo el bombardero ligero y de reconocimiento Kawasaki Type 88.
    1. Undecim
      Undecim 2 Septiembre 2020 18: 59
      +11
      El caza Kawasaki Ki-10 se fabricó en 1935.

      Y en la foto del artículo hay una modificación de 1938.
  5. Ingeniería
    Ingeniería 2 Septiembre 2020 18: 58
    +12
    Después de este artículo, me convencí de que Skomorokhov introduce deliberadamente errores en los artículos o al menos en algunos de ellos.
    Juzga por ti mismo, Roman copia fielmente Airwar hasta que llega al as japonés
    El cuarto Sentai, en el que sirvió el as de la noche principal Isamu Kassida, tenía 4 bombarderos derribados al final de la guerra.

    ¿De dónde viene esta figura? Si en el artículo original
    Fue en este "Toryu" que Isamu Kashiide, el más efectivo de los "Asesinos de la Fortaleza" supervivientes, voló al final de la guerra, quien terminó la guerra con 26 victorias sobre el B-29 (según datos estadounidenses, 7 destruyeron de manera confiable los B-29)

    Y en Wikipedia
    Después de la guerra, el reclamo de Kashiide de 26 B-29 y 7 cazas soviéticos fue cuestionado por otros pilotos e historiadores. Generalmente se acepta un total de 7 B-29 y 2 I-16 soviéticos como confirmado

    Si se trata de una especie de protección contra las acusaciones de plagio o una llamada al lector para que comente.

    Pregunta para conocedores
    ¿Cómo superó Toryu a Lightning en agilidad? Por lo general, escriben que un amer con maniobrabilidad horizontal está en orden gracias a los impulsores de alerones hidráulicos. El incidente de Nis parece confirmarlo.
    1. Camarada
      Camarada 2 Septiembre 2020 19: 14
      +10
      Cita: ingeniero
      Después de este artículo, me convencí de que Skomorokhov introduce deliberadamente errores en los artículos o al menos en algunos de ellos.

      Hoy se me ocurrió un pensamiento similar.
      Uno tiene la impresión de que está escribiendo tonterías deliberadamente para provocar que los lectores las refuten. Como resultado, la imitación de la incompetencia del autor conduce a un aumento en el número de visitas al tema y comentarios.
      La recepción es sencilla, pero eficaz.
      1. Ingeniería
        Ingeniería 2 Septiembre 2020 19: 37
        +11
        Por desgracia, eficaz.
        Artículo sobre Hippers 60 mil visitas y más de 100 comentarios en dos días. Incluyendo comentarios exhaustivos de un hombre que tiene más conocimiento en su talón izquierdo que Roman.
        Copiar y pegar funciona, la gente lee, la comunidad discute.
        Jaque mate, críticos rencorosos))
    2. Undecim
      Undecim 2 Septiembre 2020 19: 52
      +6
      ¿Cómo superó Toryu a Lightning en maniobrabilidad?
      Sólo en sueños podría el Ki-45 superar al P-38 en maniobrabilidad.
      Los P-38 derribaron la mayoría de los aviones japoneses.
      1. Ingeniería
        Ingeniería 2 Septiembre 2020 20: 01
        +5
        La fuente de airwar también habla de la superioridad en maniobrabilidad de los japoneses.
        http://www.airwar.ru/enc/fww2/ki45.html
        Sin embargo, en colisiones con el P-38 en altitudes medias, Toryu demostró una superioridad completa en maniobrabilidad sobre la aeronave estadounidense.

        Entiendo que los artículos no son monografías, pero el recurso es bastante bueno en cuanto a la calidad del material.
        1. Undecim
          Undecim 2 Septiembre 2020 20: 22
          +4
          La fuente original de esta afirmación es Aircraft Profile 105. Rene J. Francillon. Kawasaki Ki-45 Toryu:
          "Sin embargo, cuando se opusieron a los P-38 a media altitud, los Torytts superaron fácilmente a los aviones estadounidenses que sufrían aún más la falta de maniobrabilidad inherente de los aviones de combate bimotores. Otra característica del avión que ganó popularidad fue la protección del tanque de combustible, un lujo desconocido en aviones japoneses contemporáneos ".
          El autor es un reputado experto en aviación japonesa durante la Segunda Guerra Mundial. Pero su declaración es controvertida, y aún no he encontrado su fuente, así como una refutación o confirmación de la misma.
          1. Ingeniería
            Ingeniería 2 Septiembre 2020 20: 38
            +5
            Gracias por la informacion.
            1. Undecim
              Undecim 2 Septiembre 2020 20: 48
              +4
              La pregunta me interesó. Hasta ahora llegué a un recurso bastante serio http://www.wwiiaircraftperformance.org/, donde el artículo sobre el P-38 (http://www.wwiiaircraftperformance.org/p-38/p-38-wayne.html) establece que incluso resistió con éxito al KI-84 Hayate y al N1K2-J Shiden Kai. También profundizaré en la literatura.
              1. Ingeniería
                Ingeniería 2 Septiembre 2020 20: 54
                +4
                Al principio pensé que había "flaps de combate" en Torya, pero no encontré ninguna referencia a esto de inmediato. No puedo hacer una investigación personal por mí mismo - colas de mis estudios)
                1. Undecim
                  Undecim 2 Septiembre 2020 20: 56
                  +3
                  colas para estudiar)
                  ¿De qué manera eres estudiante?
                  1. Ingeniería
                    Ingeniería 2 Septiembre 2020 21: 00
                    +3
                    En línea)
                    https://graduate.missouristate.edu/catalog/prog-project-management.htm
                    1. Undecim
                      Undecim 2 Septiembre 2020 21: 14
                      +3
                      Claro. Buena suerte.
                      1. Ingeniería
                        Ingeniería 2 Septiembre 2020 22: 34
                        +2
                        Gracias por el apoyo
    3. Saxahorse
      Saxahorse 2 Septiembre 2020 22: 23
      +2
      Cita: ingeniero
      Después de este artículo, me convencí de que Skomorokhov introduce deliberadamente errores en los artículos o al menos en algunos de ellos.

      Disculpe, pero ¿dónde logró ver los errores?
      4th Sentai ... al final de la guerra tenía 158 bombarderos derribados.

      ¿Qué te molestó tanto aquí? ¿Crees que el 4º Regimiento de Aviación Japonés no pudo derribar tantos aviones? Bueno, refuta por qué de repente saltaste sobre la identidad de Isamu Kasiide.
      1. Ingeniería
        Ingeniería 2 Septiembre 2020 22: 31
        +4
        Por cierto, sí. El discurso de la propuesta fue sobre el regimiento y no sobre el as.
        Estaba equivocado
        Le pido disculpas al autor.
  6. Viento libre
    Viento libre 2 Septiembre 2020 19: 12
    0
    La rueda trasera podría estar hecha de alguna manera para que no cuelgue mucho, no como en los carritos de compras. frenos si se hacen de manera más eficiente, el avión puede morderse la nariz. Abe, que era el primer ministro de Japón, había entrenado a su padre como piloto kamikaze, pero no tuvo tiempo. Probablemente se maldijo a sí mismo toda su vida, y su vida a la lata.
  7. PilotoS37
    PilotoS37 2 Septiembre 2020 21: 18
    +5
    Cita: ingeniero
    Pregunta para conocedores
    ¿Cómo superó Toryu a Lightning en maniobrabilidad?

    Uno de los principales indicadores que determinan la maniobrabilidad horizontal de un avión es la "carga de ala", es decir, la relación entre la masa del avión y el área del ala: cuanto menos, más maniobrable es el avión y requiere pistas más pequeñas. Por otro lado, conseguir una velocidad máxima alta con una carga de ala baja es un problema (por eso los biplanos perdieron ante los monoplanos: los primeros tenían una carga de ala baja, alta maniobrabilidad y baja velocidad ...).
    Lightning tenía más de 300, y Ki-45 ... ¡172! Casi dos veces menos. Aquí está la solución a la pregunta. Y aquí los accionamientos hidráulicos de alerones no ayudarán: los japoneses giraron una vez y media mejor que los Lightning. Un par de vueltas, y está en la cola ... ¡Y no hay forma de echarlo de allí!
    Al mismo tiempo, en términos de relación empuje / peso cerca del suelo, el "Dragon Slayer" también fue mejor: 393 CV / t contra 314 (¡también en un 25% no débil!). Pero aquí debemos tener en cuenta la altitud del motor (según tengo entendido, el "Lightning" era mejor, por lo que en términos de relación empuje-peso en una batalla real, estos aviones probablemente eran comparables).
    1. Undecim
      Undecim 2 Septiembre 2020 22: 08
      +3
      Sí, todo es lógico, cuanto menor es la carga alar, menor es el radio de giro. Pero el giro no es toda la maniobrabilidad, la maniobrabilidad de la aeronave es su capacidad para cambiar la dirección, velocidad y altitud de vuelo dentro de un tiempo determinado. La velocidad de ascenso del Ki-45 es de 11,7 m / s, mientras que la del P-38 es de 24,1 m / s.
      1. PilotoS37
        PilotoS37 3 Septiembre 2020 08: 16
        +3
        Cita: Undecim
        Sí, todo es lógico, cuanto menor es la carga alar, menor es el radio de giro. Pero el giro no es toda la maniobrabilidad, la maniobrabilidad de la aeronave es su capacidad para cambiar la dirección, velocidad y altitud de vuelo dentro de un tiempo determinado. La velocidad de ascenso del Ki-45 es de 11,7 m / s, mientras que la del P-38 es de 24,1 m / s.

        Bueno, así es como escribí:
        Uno de los principales indicadores que determinan la maniobrabilidad horizontal de la aeronave, ...
        .
        En cuanto a la velocidad de ascenso, para qué altura y qué peso se estiman aquí. El "Lightning" tenía TK en sus motores, mientras que el Ki-45 probablemente no. Así lo hizo a la altura de los Amer Japs en verticales sin dudarlo. Pero, a la altura ...
        Además, en la maniobra vertical contra el Dragon Slayer, funcionó la misma carga de ala baja: indirectamente, evita que la aeronave acelere y limita la velocidad máxima ...
        Y estaba hablando de la maniobra horizontal. Y el autor escribió sobre él.
        En cuanto a todo el conjunto de indicadores que caracterizan la agilidad, entonces sí, es mucho más amplio. Y, lo más importante, no lo ve en las tabletas publicadas en varios tipos de "libros de referencia". Por ejemplo, la misma maniobra horizontal se ve afectada por el coeficiente de sustentación máximo disponible en un avión determinado: algunos Mirage 2000 a una velocidad de 500 km / h bien pueden perder en una maniobra horizontal frente a un Mustang o Yak-3 ...
        Lo mismo ocurre con el coeficiente de arrastre: en los "libros de referencia" no se da, pero afecta fundamentalmente a la sobrecarga del codo establecido.
        Sin embargo, cuando la aeronave recién comienza a diseñarse, lo primero que debe hacer es establecer los valores de la carga específica del ala y la relación empuje / peso, y luego comienza un proceso iterativo que dura varios años ...
        1. Undecim
          Undecim 3 Septiembre 2020 11: 01
          0
          Y, lo más importante, no lo ve en las tabletas publicadas en varios tipos de "libros de referencia".
          Entonces, estos "libros de referencia", en la mayoría de los casos, son compilados por personas alejadas de la pregunta y para los mismos lectores. Esté de acuerdo en que la descripción del cálculo y la construcción de curvas de ataque o un método gráfico para modelar maniobras probablemente no interesará a un lector común que no esté cargado de conocimientos relevantes.
          1. PilotoS37
            PilotoS37 4 Septiembre 2020 08: 14
            0
            Cita: Undecim
            Entonces, estos "libros de referencia", en la mayoría de los casos, son compilados por personas alejadas de la pregunta y para los mismos lectores. Esté de acuerdo en que la descripción del cálculo y la construcción de curvas de ataque o un método gráfico para modelar maniobras probablemente no interesará a un lector común que no esté cargado de conocimientos relevantes.

            Me resulta difícil valorar esta situación: no soy un "lector corriente": esto es lo que me interesa.
      2. Freedim
        Freedim 4 Septiembre 2020 10: 13
        0
        Cita: Undecim
        Sí, todo es lógico, cuanto menor es la carga alar, menor es el radio de giro. Pero el giro no es toda la maniobrabilidad, la maniobrabilidad de la aeronave es su capacidad para cambiar la dirección, velocidad y altitud de vuelo dentro de un tiempo determinado. La velocidad de ascenso del Ki-45 es de 11,7 m / s, mientras que la del P-38 es de 24,1 m / s.

        Tienes que estar atento al corte de las misiones de combate asignadas, dado que el "rayo" es un avión de cobertura de largo alcance. Las "fortalezas" no tenían tal velocidad de ascenso, por lo que tuvieron que rotar a su alrededor horizontalmente.
    2. Saigon
      Saigon 3 Septiembre 2020 14: 38
      0
      Si la memoria no falla, los estadounidenses en los Lightning no llevaron a cabo batallas de maniobra, atacan desde arriba y se van a toda velocidad.
  8. Fitter65
    Fitter65 3 Septiembre 2020 01: 30
    0
    Lo más destacado del avión con un signo menos fue la separación de la cabina y el operador de radio artillero con el tanque de combustible principal.

    Il-2 es un biplaza, el tanque de combustible también se interponía entre el piloto y el artillero ...
    1. PilotoS37
      PilotoS37 3 Septiembre 2020 08: 36
      +1
      Cita: Fitter65
      Il-2 es un biplaza, el tanque de combustible también se interponía entre el piloto y el artillero ...

      Para aviones sin EDSU (y este dispositivo entró en serie relativamente recientemente, en la década de 1970, en el F-16), el principal problema es la diferencia de alineación. Hay dos razones principales para esta fuga: quedarse sin combustible y descargar la "carga útil". Por esta razón, anteriormente, intentaron colocar combustible y bombas en el centro de gravedad (y en los revestimientos de pasajeros, las personas en la cabina todavía están sentadas de acuerdo con un esquema especial). En un avión estable, el Ts.T., por definición, debe ubicarse en algún lugar en el medio de la cuerda del ala. Desde el punto de vista de la durabilidad, todo tiene mucho éxito: colgamos las bombas en la sección central del ala y empujamos los tanques hacia el ala.
      Pero el IL-2 "funcionó en el suelo", lo que significa que era necesario limpiar el elemento estructural más afectado (¡ala!) De todo lo importante y explosivo. Por otro lado, tenía una caja blindada, por lo que pusieron el tanque en ella, encima de la sección central, entre los miembros de la tripulación. "Ocurrió..."
      ¿Por qué la Kawasaki hizo lo mismo? Uno solo puede adivinar: ¿qué les impidió fabricar los tanques en el ala? Tal vez la misma lógica: se asumió que el avión "funcionaría en tierra", por lo que decidieron "limpiar" las alas ... Apenas dicho que hecho: ¡los tanques fueron retirados al fuselaje! .. O tal vez todavía no sabían cómo colocar tanques protegidos en el ala ( esta técnica, justo, en algún lugar antes de la guerra misma, apareció, antes de que los tanques se colocaran en el fuselaje y precisamente en el área del centro de gravedad).
      Algo así ...
  9. Fitter65
    Fitter65 3 Septiembre 2020 01: 45
    +2
    ,
    Luchó hasta el final de la guerra, que resultó ser mucho más empinada que el Pote P.630 y Messerschmitt Bf.110.

    El Messerschmitt Bf.110 también luchó hasta el final de la guerra, aunque a diferencia de los japoneses, la guerra de Messer terminó 4 meses antes.