Buques de transporte EC2 Liberty: tecnologías para el éxito
Barco Liberty en el mar. Foto Oficina de Guerra de EE. UU.
En la primavera de 1941, Estados Unidos inició la construcción de los primeros barcos de transporte del tipo EC2-S-C1, que más tarde recibió el nombre común Liberty. Estos vapores permanecieron en serie hasta 1945 y eventualmente se convirtieron en los barcos más masivos de su época. En solo unos pocos años, 18 astilleros estadounidenses lograron construir 2710 barcos de varias modificaciones. En promedio, se entregaron dos nuevos buques a las fábricas cada tres días. La obtención de tales tasas de producción habría sido imposible sin una serie de importantes soluciones técnicas y organizativas.
En camino a la "Libertad"
En 1939-40. Ante la beligerante Gran Bretaña y los Estados Unidos neutrales, surgió la cuestión de organizar transportes marítimos masivos a través del Atlántico ante la oposición activa de los submarinos alemanes. Para resolver tales problemas, se requería que fuera simple de fabricar y operar, así como barcos de transporte masivos y económicos.
Ya en 1940, los dos países acordaron construir transportes de tipo oceánico. El proyecto fue desarrollado por ingenieros británicos y la construcción de 60 barcos se confió a los astilleros estadounidenses. Poco después, la Comisión Marítima de EE. UU. Inició el trabajo en su propio diseño para un buque similar, incluso más simple y más barato.
Disposición del barco EC2. Dibujo de Wikimedia Commons
Basándonos en nuestra experiencia propia y extranjera y en muestras confeccionadas, se desarrolló un nuevo proyecto en unos meses. Recibió la designación oficial EC2-S-C1: indicaba el propósito del buque (Carga de emergencia), las dimensiones (longitud de la línea de flotación de 120 a 140 m) y la presencia de una máquina de vapor. Las letras "C1" eran el número propio del proyecto. El nombre "Liberty" apareció más tarde, cuando se lanzaron los primeros barcos de la serie.
Métodos técnicos
Según el proyecto, la embarcación EC2-S-C1 tenía una eslora de 132,6 m, una anchura de 17,3 my un calado normal de 8,5 m. Desplazamiento - menos de 14,5 mil toneladas, peso muerto - 10850 toneladas. Con la ayuda de una máquina de vapor, la embarcación podría alcanzar velocidades de hasta 11 nudos; rango de crucero - 20 mil millas náuticas.
El proyecto preveía inicialmente medidas de ingeniería y tecnológicas destinadas a simplificar el diseño, acelerar y reducir el coste de construcción, etc. Todo esto influyó en la apariencia del casco y superestructura, planta de energía, equipo de a bordo, etc. Dado que se trataba de barcos en tiempo de guerra, se previeron armas de autodefensa.
Motor de vapor para Liberty. Foto Comisión Marítima de EE. UU.
El diseño del casco del Liberty se basó en el proyecto British Ocean. Al mismo tiempo, se revisaron las tecnologías de fabricación. La mayoría de las uniones remachadas se han descartado y reemplazado por soldadura. La instalación de remaches, según las estimaciones, tomó alrededor de un tercio de todos los costos laborales y, además, este proceso aumentó seriamente la duración de la construcción y afectó negativamente la masa total de la estructura. También aplicamos la arquitectura modular del buque. Se ensamblaron secciones separadas en pequeñas gradas, que se conectaron a medida que avanzaba la construcción.
A principios de la década de XNUMX, las máquinas de vapor estaban desactualizadas y no cumplían con todos los requisitos modernos. Sin embargo, estos motores se destacaron por su simplicidad y bajo costo tanto en producción como en operación. El último factor fue decisivo en el desarrollo del vaporizador más simple.
Preparándose para colocar otro transporte en Bethlehem-Fairfield Shipyards Inc., marzo de 1943. Foto de la Oficina de Guerra de EE. UU.
El proyecto EC2-S-C1 utilizó una planta de energía basada en las máquinas de Ocean. Tenía dos calderas de combustible líquido que suministraban vapor a una máquina compuesta de triple expansión. La potencia del eje alcanzó los 2500 CV. y se emitió para una hélice. Las unidades de la instalación no diferían en alta complejidad y podían ser producidas por varias empresas.
Cinco bodegas, separadas por mamparos sellados, estaban destinadas a acomodar la carga. También se le permitió colocar carga en cubierta. Las bahías de grandes volúmenes podrían usarse para diferentes propósitos. Liberty podría transportar varios vehículos ensamblados o en forma de kits de vehículos; diversas cargas en contenedores estándar, etc. Se desarrolló un petrolero (pr. Z-ET1-S-C3) sobre la base de un buque de carga seca; en este caso, las bodegas se diseñaron como contenedores para carga líquida. Hay información sobre el desarrollo de una modificación del barco para el transporte de soldados.
El mismo sitio de construcción 24 días después de la colocación. Foto Oficina de Guerra de EE. UU.
Organización de la construcción
La construcción de los nuevos transportes EC2-S-C1 se inició en la primavera de 1941. El primer pedido de 14 barcos fue recibido por varias fábricas de la costa oeste. La construcción de las gradas tomó varios meses y el descenso de todos los barcos de la serie tuvo lugar el mismo día, el 27 de septiembre de 1941. Al mismo tiempo, en su discurso, el presidente F.D. Roosevelt llamó primero a los vapores más nuevos "barcos de la libertad".
Posteriormente, se atrajeron nuevas empresas a la construcción de Liberty. Para 1942-43. Participaron en el programa 18 astilleros y varios cientos de proveedores de componentes. Cada astillero pudo asignar varias gradas, por lo que fue posible asegurar un proceso constante y continuo de construcción, botadura y puesta en servicio.
Dominar la producción resultó no ser el proceso más fácil. Por ejemplo, varios astilleros tuvieron que dominar una nueva tecnología de soldadura y formar especialistas. Fue necesario un poco de esfuerzo para implementar la construcción modular. Acelerar el proceso de construcción tampoco fue lo más fácil de hacer. Sin embargo, todas las tareas principales se resolvieron con éxito, lo que afectó el ritmo y la calidad de la construcción.
El mismo barco se está terminando a flote junto al barco hermano. Foto Oficina de Guerra de EE. UU.
A medida que se aceleraba el despliegue y la construcción, era necesario abordar los problemas de personal. Se crearon nuevos puestos de trabajo y, a menudo, no era posible encontrar trabajadores con experiencia: tenían que estar capacitados en el trabajo. Después de que Estados Unidos entró en la guerra, algunos de los especialistas se fueron al frente y necesitaban un reemplazo. Ha aumentado el número de trabajadores sin experiencia; las mujeres comenzaron a ir a trabajar.
Con un ritmo alto
Se necesitaron alrededor de 14-220 días para construir la primera serie de 240 barcos. Luego, las empresas cobraron impulso y, a fines de 1942, no pasaron más de 40-50 días desde la puesta en servicio. Trabajando a ese ritmo, 18 fábricas podrían encargar un barco cada dos días. En promedio durante todo el tiempo, cada tres días el cliente recibió dos vapores. Como bromearon tristemente en ese momento, Estados Unidos logró construir barcos más rápido de lo que Alemania los hundió.
Además, la producción de máquinas de vapor avanzaba a un ritmo elevado en varias fábricas. Por ejemplo, el astillero de Permanente Metals Corporation en Richmond recibió motores de Joshua Hendy Iron Works. Con el tiempo, logró acelerar la producción y lanzar autos con un intervalo de 41 horas.
Montaje de la sección de proa en la planta de Richmond. Foto Museo Imperial de la Guerra del Reino Unido
La aceleración y la simplificación tuvieron un efecto económico. La serie "Liberty" cuesta aprox. $ 2 millones - menos de 40 millones a precios actuales. La reducción de costos en comparación con otros vehículos de la época permitió que el EC2 se construyera en una gran serie, cubriendo las necesidades de Estados Unidos y sus aliados. Hasta 1945 se construyeron 2710 barcos. Hubo órdenes para otros 41 cuerpos, pero con el final de la guerra fueron cancelados.
A partir de cierto tiempo, se llevó a cabo una especie de competencia entre las fábricas. Entonces, en septiembre de 1942, Oregon Shipbuilding Corporation construyó el buque de carga seco SS Joseph N. Teal en solo 10 días. El astillero de Richmond pronto respondió a esto. Al mediodía del 8 de noviembre, dejó el transporte SS Robert E. Peary. El 12 de noviembre a las 16:00 horas se botó el barco y el 15 de noviembre se firmó el certificado de aceptación. La construcción tomó 7 días y 15 horas.
Barcos Liberty en convoy, 1942. Foto de la Marina de los EE. UU.
Dichos registros fueron ampliamente cubiertos en la prensa y se utilizaron activamente en propaganda. A los civiles y soldados en el frente, así como al enemigo, se les mostró de lo que era capaz la industria estadounidense y por qué no valía la pena involucrarse en una guerra con Estados Unidos. Sin embargo, todos estos fueron casos aislados. Los proyectos de construcción récord requerían una tensión especial en los esfuerzos de la planta y sus proveedores, y también podían conducir a una caída en la calidad del buque "rápido" y afectar negativamente a otros pedidos.
No sin defectos
Cabe señalar que los recipientes EC2-S-C2 y sus derivados, por todas sus ventajas, no eran los ideales. Hubo muchos problemas de diversos tipos, que a menudo tenían consecuencias negativas. La razón principal de esto fue el enfoque de compromiso para el diseño y la construcción; a menudo, eran necesarios sacrificios para completar las principales tareas del proyecto.
Desde el principio, el proyecto tuvo problemas de imagen. Las embarcaciones de diseño simplificado tenían una apariencia adecuada, por lo que fueron criticadas tanto en la prensa como por parte de los funcionarios. Es por ello que en septiembre de 1941, fue necesario actuar y llamar a la EC2 "tribunales de la libertad".
Vapores de la Marina de los EE. UU. Desmantelados en capas antes del desguace, 1965. Foto de Wikimedia Commons
El agrietamiento de las estructuras se convirtió en el principal problema durante la operación. Aparecieron grietas en los cascos y cubiertas, y en algunos casos esto provocó la muerte del barco. Se encontró que al operar a bajas temperaturas, las partes del cuerpo de acero en el área pierden resistencia junto a las soldaduras. Debido a esto, aparecen y se extienden grietas invisibles que pueden provocar accidentes e incluso choques. La sobrecarga, las cargas de las olas y otros factores aumentaron el riesgo de agrietamiento.
Para evitar daños y colapsos, se rediseñaron varios elementos estructurales para eliminar posibles puntos de fisuración. Al mismo tiempo, no se proporcionó una reestructuración radical del buque. Durante la guerra, más de 1500 vapores enfrentaron el problema del agrietamiento, pero gracias a las oportunas medidas, solo se perdieron 3.
Otra consecuencia del diseño simplificado fue un recurso limitado. A fines de 1945, más de 2400 barcos permanecían en servicio, y pronto Estados Unidos comenzó a venderlos a todos: estructuras privadas y estatales, incluidas. exterior. A medida que se agotaron los recursos, los vapores fueron desmantelados y desmantelados. La abrumadora mayoría de estos barcos completaron su servicio a mediados de los años sesenta. La Marina de los Estados Unidos abandonó a los últimos representantes del proyecto en 1970. Incluso las reparaciones y modernizaciones regulares no permitieron extender la vida útil y competir con los barcos más nuevos.
Uno de los transportes supervivientes es el SS Jeremiah O'Brien. Foto Wikimedia Commons
Resultados y consecuencias
El principal resultado de la implementación del proyecto EC2-S-C1 / Liberty fue la construcción de más de 2,7 mil embarcaciones auxiliares flota para países aliados. Con su ayuda, se construyó un sistema logístico altamente eficiente, que contribuyó de manera significativa a la victoria sobre los países del Eje. Después de la guerra, Liberty influyó significativamente en el desarrollo del transporte civil.
Durante el desarrollo y la construcción del transporte marítimo masivo, se dominaron y desarrollaron nuevas tecnologías para la industria estadounidense y, al mismo tiempo, se perfeccionaron las soluciones ya conocidas. La experiencia técnica, tecnológica y organizativa adquirida durante la construcción del Liberty se ha aplicado en los siguientes proyectos de buques mercantes desarrollados en varios países.
Por tanto, el camino hacia la simplificación y la reducción de costes se ha justificado plenamente. Permitió resolver problemas de actualidad del período anterior a la guerra y la guerra, y también creó una base para un mayor desarrollo. Gracias a ello, el proyecto EC2 y sus variantes ocupan un lugar especial en historias construcción naval.
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