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¿Cuánto tiempo sería estúpido Rusia perder sus aviones?

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En mi ultimo articulo "Cómo funciona la aviación militar" Toqué las cuestiones del retraso conceptual y tecnológico de Rusia en algunas cuestiones de servicio al combate. aviación.


Este artículo se centrará en otra área en la que sería útil que nuestro país se pusiera al día con el ritmo de crecimiento. Dado que el retraso está asociado no solo con la pérdida de eficiencia de la aviación, sino también con pérdidas no relacionadas con el combate de equipos costosos, así como con la muerte de pilotos.

Relevancia del problema


Como es habitual, antes de empezar a discutir el tema principal, un pequeño “jaque mate. partes ".

Así que imaginemos la situación. El avión realiza un aterrizaje regular. En el momento en que los puntales traseros tocan la tira, tiene una energía cinética igual al producto de la masa por el cuadrado de la velocidad, dividida por la mitad. Y para detenerse, tiene una distancia limitada: la longitud de la pista. ¿De qué manera puedes hacer esto?

Clásicamente, hay tres de ellos: aerodinámico, empuje inverso, frenado de ruedas.

En el caso de aviones de combate, no se aplica el empuje inverso. Quedan dos.

Aerodinámico - Freno de paracaídas, flaps de freno y mecanización de alas. En este caso, la energía cinética se gasta para superar la fuerza de resistencia del aire.


Aterrizaje con la tapa del freno extendida. Foto: Dmitry A. Mottl, wikipedia.org

Frenado de ruedas - un esquema familiar, cuando la energía cinética se convierte en calor en pares de fricción (disco / almohadilla, pista / superficie del neumático).

Lo primero que hace un piloto para frenar es utilizar un paracaídas de frenado. Al principio de la frenada, el paracaídas es mucho más eficiente y seguro que las ruedas. ¿Por qué sucede?

Primero, la fuerza de frenado del sistema de paracaídas depende de la velocidad de movimiento, y al comienzo de la tira es máxima.

En segundo lugar, la fuerza de frenado del paracaídas no depende del coeficiente de fricción entre la rueda y la superficie. El coeficiente puede variar según la calidad de la franja o la presencia de precipitación.

En tercer lugar, el paracaídas proporciona la máxima estabilidad a altas velocidades, ya que el vector de la fuerza de frenado se dirige a lo largo del eje de movimiento de la aeronave. Esto significa que al frenar de esta manera, es imposible derrapar o derrapar. Lo que hace que los sistemas de paracaídas sean indispensables en aeródromos de hielo y / o áreas mal cubiertas.

Por lo tanto, al principio, el piloto puede confiar principalmente en el paracaídas de frenado.

¿Se pueden usar los frenos al inicio?

Hacer esto es extremadamente indeseable y por las siguientes razones:

1) Los frenos en la etapa inicial son ineficaces, ya que la fuerza de fricción de las ruedas sobre el revestimiento es igual al producto del coeficiente de fricción y la fuerza de reacción del soporte. Al comienzo de la pista, la velocidad de la aeronave es máxima, la sustentación continúa actuando sobre el ala. Esto significa que la fuerza con la que el avión actúa sobre la superficie aumenta gradualmente a medida que disminuye la velocidad. Así, en la fase inicial es muy fácil bloquear las ruedas y perder la capacidad de volar la aeronave a gran velocidad.

2) Delante de nosotros hay una etapa en la que el paracaídas se volverá ineficaz y tendremos que depender solo del freno de las ruedas. Será malo si los frenos ya están sobrecalentados en este punto. El uso excesivo de los frenos de esta manera puede provocar fallas en los frenos.

¿Por qué no puede ser eficaz el frenado de las ruedas?


Veamos la física del proceso y entendamos qué puede convertirse en el vínculo limitante. Analicemos el par de fricción rueda-superficie. Todo depende del coeficiente de fricción, es decir, del estado de la superficie del revestimiento. Si hay agua o polvo, no importa cuán potentes sean los frenos, el "cuello de botella" del sistema de frenos, que determina su eficiencia general, será el coeficiente de fricción. Y si es bajo, entonces las ruedas simplemente se deslizarán sobre la superficie.

La segunda limitación son los propios frenos.

Y aquí hay un matiz. Cuando se produce el frenado, la fuerza de inercia empuja la masa del avión hacia adelante. Y la carga se traslada de los ejes traseros al frente. Parecería que esto es un plus, ya que aumenta la fuerza de presión de la rueda sobre la superficie, lo que significa que mejora el agarre. Y podemos reducir la velocidad de forma más eficaz. Además, el efecto es mayor cuanto más alto es el centro de gravedad y el avión tiene uno alto.

Pero aquí surge otro problema. El hecho es que en este caso aumenta la carga en el sistema de frenado del tren de aterrizaje delantero.

Por la misma razón, los automóviles están equipados con frenos más potentes en la parte delantera que en la parte trasera. Pero a diferencia de un automóvil, un avión tiene 1 portaequipajes delante, no 2, y las dimensiones de las ruedas en sí no permiten aumentar el tamaño de los frenos.

Otro factor que limita la fuerza de frenado es la mayor tendencia de la aeronave a patinar, derrapar y volcar. Esto se debe al efecto multiplicador de la combinación de un centro de masa elevado, su distribución y geometría (solo 1 rueda al frente). Como resultado, si reduce la velocidad demasiado activamente, el avión puede girar trivialmente hacia un lado de la pista y dar la vuelta.

Una solución parcial a este problema es la instalación de sistemas como versiones civiles de ABS y ESP. La electrónica recibe datos sobre la velocidad de rotación de las ruedas cuando el tren de aterrizaje está comprimido y ajusta las fuerzas de frenado de tal manera que intenta mantener el avión en línea recta. Sin embargo, la presencia de este sistema no garantiza un resultado exitoso, sino que solo reduce la probabilidad de patinar.


Sensor de automatización antideslizante. Fuente: airliners.net

Además, la presencia de este efecto priva por completo de la idea de incrementar el rendimiento de frenado colocando ruedas más grandes con frenos masivos delante.

Conclusiones intermedias.


Inicialmente, al profano le podría haber parecido que el problema de frenar en el carril para la aviación se había resuelto durante mucho tiempo. Y que el sistema tiene un gran margen de seguridad debido a que un tipo de frenado duplica a otro.

Pero esto está lejos de ser el caso. En realidad, los sistemas de frenos de paracaídas y de ruedas no se duplican en absoluto, sino que se complementan. Por lo tanto, los riesgos son potencialmente acumulativos en lugar de restarlos. En vista del hecho de que para que surja una situación peligrosa, es suficiente que solo falle uno de los dos sistemas. Además, el mayor peligro es la falla del sistema de paracaídas.

Ahora veamos situaciones en las que algo puede salir mal.

Script 1


El aterrizaje se realiza de forma rutinaria después de completar la misión de vuelo. Los puntales tocan la superficie de la pista, el piloto activa el paracaídas, pero ocurre una falla. La aeronave continúa moviéndose por la pista sin la capacidad de activar el sistema de frenado con paracaídas. El desarrollo posterior de los eventos depende de una serie de factores, pero para no complicar innecesariamente el artículo, consideraremos la opción a la que se reducirá la situación en 9 casos de cada 10: el piloto intentará frenar con sus ruedas en el tramo restante. Si es posible detenerse o no depende de la longitud de una pista en particular, así como de la agilidad del piloto, es decir, qué tan rápido pudo navegar la situación. Y sobre lo bien que fue al aterrizaje en sí (resistió la trayectoria de planeo, la velocidad).

Tal situación puede terminar con una salida de la pista hacia un lado o un rodaje fuera de la pista con diversas consecuencias (que van desde una parada relativamente segura fuera de ella hasta terminar con un golpe de estado, destrucción de la aeronave y muerte de la tripulación).

El video a continuación captura el momento en que el avión "pierde" el paracaídas de frenado en el aire. Tengo que sentarme sin él.


Script 2


Más dramático y peligroso. La falla del motor ocurre durante la carrera de despegue. El piloto debe reaccionar de inmediato y tomar una decisión: continuar el despegue o interrumpir. La elección se complica por el hecho de que cada segundo la distancia de frenado se reduce entre 60 y 100 metros. Cabe señalar de inmediato que si hubiera una garantía de que el avión podría detenerse, el piloto no tendría que tomar una decisión. Después de todo, solo hay una decisión racional: interrumpir el despegue. Pero es precisamente la incapacidad de detenerse dentro de la pista restante lo que puede obligar al piloto a continuar.

Por desgracia, no hay forma de protegerse contra fallas del motor durante el despegue. La causa más común es la entrada de objetos extraños en el motor. Por ejemplo, pájaros. También es posible que se introduzcan escombros. O un mal funcionamiento técnico banal.

El problema de las fallas durante el despegue es relevante para todo tipo de aeronaves. Pero cuanto más grande y pesado es el avión, mayores son los riesgos.

Ahora hemos abordado sin problemas el tema principal: las soluciones técnicas modernas que existen en el mundo para minimizar los riesgos de accidentes de vuelo y reducir la gravedad de sus consecuencias.

Solución 1 - EMAS


El mas obvio es tiras de seguridad finales... Por supuesto, están previstos en nuestros aeródromos, pero en la forma que tenemos no son muy efectivos.

La solución al problema se encontró hace mucho tiempo y se implementó masivamente en las carreras de la serie de Fórmula 1. Estamos hablando de "trampas de seguridad". En curvas peligrosas, se ubica un área llena de material viscoso. Un automóvil que ha perdido el control, se sale de la pista, se atasca en esa superficie y reduce efectivamente su velocidad.

La evolución de esta idea se reduce a la selección de materiales con propiedades muy específicas. El extremo de seguridad debe basarse en un área nivelada y segura. El material en sí se coloca encima de esta área en capas de diferentes alturas. Cuando un avión lo golpea, el material debe desmoronarse o deformarse elásticamente. Al mismo tiempo, en la etapa de diseño, todos los parámetros deben calcularse de tal manera que el frenado se lleve a cabo de manera eficiente, pero al mismo tiempo de manera segura.


La ventaja también es que el tren de aterrizaje trasero es más macizo y el frenado debido a la deformación del material no está asociado con un cambio en el centro de gravedad de la aeronave. Debido a esto, al caer en una trampa de este tipo, los pilares traseros están involucrados en un trabajo de un orden de magnitud más eficiente que con el frenado estándar, lo que (además de un aumento significativo en el rendimiento) elimina por completo el derrape.

Los beneficios incluyen la falta de mantenimiento del sistema.

La foto de abajo demuestra cómo debería verse una tira de seguridad Feng Shui moderna.

¿Cuánto tiempo sería estúpido Rusia perder sus aviones?

En el video se puede ver un ejemplo del trabajo real de dicho sistema:


Y así es como se ve la banda de seguridad aquí. Y a qué conduce.


Fuente: igor113.livejournal.com

El paracaídas falló durante el aterrizaje. El avión salió de la pista. Pero como podemos ver, el carril final en la forma en que está, no podía brindar seguridad. Fue una suerte que la tripulación sobreviviera.

Solución 2 - sistemas de frenado de aeródromo


Otra solución que se desarrolló en nuestro país, pero que no encontró un uso generalizado, es el frenado del avión con un cable según el principio de dispositivos en un portaaviones. En terminología occidental, esto se denomina AS (sistema de detención).

Quizás no todo el mundo sepa que muchos aviones de la OTAN están equipados con una versión liviana del gancho de freno: el gancho de Schaffer.

Entonces, ¿cómo llegó la OTAN al punto de instalar un gancho en los cazas que no son de cubierta por alguna razón?

Inicialmente, una solicitud del ejército de EE. UU. Era crear sistemas que permitieran que los aviones ligeros se basaran en sitios prefabricados. De hecho, para despegar en postcombustión, los aviones necesitan hasta 500 metros (el MiG-29 puede despegar desde 300), pero para aterrizar es necesario ya por debajo de 1000.

La tarea se estableció y la industria presentó varias soluciones técnicas, que se diferencian entre sí en términos de tamaño, peso, facilidad de instalación y principios de absorción de energía.

Y todo lo que pasó a continuación se puede describir con la frase: "El camino lo dominará el caminante".

Si se mueve lentamente en una dirección paso a paso, los resultados pueden ser asombrosos.

A primera vista, la decisión de utilizar un cable de freno en un aeródromo fijo puede parecer demasiado complicada.

El primer problema esperado es el servicio. El segundo es el entrenamiento de pilotos. Pero resultó que ambos problemas se pueden resolver fácilmente.

Solución al primer problema


Al probar prototipos, los estadounidenses estaban convencidos de que en presencia de una pista de 500 metros, la sobrecarga durante el frenado era 3 veces menor que en un portaaviones, donde el avión tenía que detenerse en un tramo de 160 metros. Esto permite reducir significativamente las cargas tanto en el gancho de freno, que como resultado recibió una configuración simplificada, como en todos los nodos terrestres; no requirieron un reemplazo tan frecuente como en un portaaviones.

Resolviendo el segundo problema


Resultó que el avión puede agarrar el cable pasándolo con las ruedas. Esto hizo que el aterrizaje fuera similar al habitual con todas las consecuencias: hizo posible que los pilotos ordinarios lo usaran con un extra mínimo. preparación.

Así es como se ve al final:


¿En qué se diferencia este ajuste del habitual? Sí, prácticamente nada.

El caso es que el sistema de paracaídas tiene un matiz más, que no mencioné. Para un aterrizaje seguro, una parte de la pista se "come" inevitablemente para sujetar, bajar el pilar delantero, abrir el contenedor y abrir el sistema de paracaídas (2-3 segundos solo para abrir los paracaídas). Durante este tiempo, el avión logra volar y recorrer una distancia significativa de 200 a 500 metros. En teoría, puede sentarse "más rápido", pero la seguridad de la operación se reduce y la complejidad aumenta.

Nota. En diferentes momentos, se probaron y aplicaron varios sistemas de frenado de paracaídas: multicomponente y multicomponente. En particular, hubo variantes del llamado paracaídas de "aproximación". Este es un paracaídas con un área pequeña, que se abrió incluso antes de que se tocaran los puntales de la raya.

En el caso del sistema de frenado, todo es igual. Una vez que el avión ha bajado el puntal, el piloto solo necesita verificar el hecho del gancho; si no sucedió, active el paracaídas.

Entonces, ¿qué nos da un sistema así como resultado?


1) Lo más importante que ofrece un sistema de este tipo es la seguridad. Se agrega otro método de frenado, y uno que por sí solo detendrá completamente el avión sin activar los frenos y el paracaídas. Aunque no está excluido y ligero frenado de ruedas en el proceso.

2) Además, también ahorra tiempo en el mantenimiento de la aeronave, reduce los costos y aumenta la tasa de salidas.

Detengámonos en el segundo punto con más detalle.

El caso es que en caso de activación, el sistema no activa ni el paracaídas ni los frenos en el chasis. Esto significa que no es necesario empacar y reposicionar el paracaídas. En el caso del Su-25, es pequeño. Pero para el Su-34, el procedimiento se vuelve mucho más laborioso. Y esto puede convertirse en un problema para un aeródromo operativo en momentos de máxima intensidad de salidas.

En lo que respecta a los frenos, podría pensar que este es un detalle menor. Sin embargo, estamos hablando de sistemas de alto rendimiento que cuestan mucho dinero.

El sistema de aeródromo para disipar energía puede utilizar agua corriente como fluido de trabajo. Y su mantenimiento es mucho menos laborioso: el mismo Su-34 tiene seis ruedas, cada una de las cuales tiene un complejo sistema de frenos.


Sistema de frenado de avión moderno

Estas instalaciones continúan mejorando hasta el día de hoy. A nivel conceptual, se plantea la idea de crear un sistema de frenado "inteligente" informatizado, que podrá medir la velocidad de una aeronave y seleccionar la fuerza de frenado necesaria para la operación más eficiente con esta aeronave en particular.

Los nodos separados también se mejoran constantemente; por ejemplo, para los aeródromos conjuntos, se proponen opciones cuando el cable se puede "ocultar" en un surco tecnológico especial.


Fuente: aviapanorama.ru

Además, estos coches se pueden instalar no solo como elementos del método de frenado principal, sino también como redes de seguridad delante de la franja de seguridad final, complementandola y haciendo que todo el sistema sea aún más seguro.


Fuente: atecharrestors.com

A continuación se muestra cómo está organizado el sistema estacionario en la base aérea.


Me gustaría mencionar por separado uno de los conceptos.


Aquí hay un diagrama de la conexión de las instalaciones para frenar aviones más pesados ​​en dos etapas: freno de primera y segunda etapa: 1 y 2 etapas de los mecanismos de frenado. Primero, se activa el primer sistema de frenos, luego se conecta el segundo.

Pero todo esto sigue siendo solo a nivel de conceptos.

Instalación de instalaciones


Una pequeña referencia al artículo anterior sobre el rezago tecnológico y conceptual en el mantenimiento de aeronaves.

La instalación de sistemas de frenado implica la instalación de cuñas especiales en el suelo, a las que se ancla la propia instalación. En teoría, esta etapa requiere mucho trabajo, pero así es como se resuelve este problema en el caso de que se preste suficiente atención al problema del mantenimiento:


Accidente


Entonces, volviendo al incidente, cuyo resultado se captura en la portada de este artículo.

Así fue como fue:


El cadete no realizó nivelación y la velocidad de aterrizaje al final de la pista se superó significativamente. La velocidad de aterrizaje del Su-27 es de 240 km / h. Incluso si la cifra similar para el Su-34 es ligeramente mayor (en la región de 270 km / h), entonces en el video la velocidad al final de la franja en algún punto fue de 360 ​​km / h.

Esto solo fue suficiente para tomar la decisión de dar la vuelta. Especialmente para el cadete: entrenamiento adicional, él está ahí para esto.

Sin embargo, la tripulación no hizo nada fundamentalmente nuevo o destacado a este respecto. De acuerdo con la Organización Internacional para la Seguridad del Transporte Aéreo, el 80% de los incidentes que ocurren durante el aterrizaje se pueden resolver con una vuelta oportuna. Es decir, este "error humano" no es un imprevisto, sino un patrón debido a la peculiaridad del funcionamiento de nuestro cerebro.

La primera razón: una vuelta se percibe como una admisión de su debilidad, la incapacidad de aterrizar la primera vez.

La segunda razón es que una persona en una situación estresante quiere desesperadamente resolver esta situación, permanecer en el suelo. Esto lleva a ignorar los riesgos reales y aterrizar "por todos los medios".

Hay otros aspectos que afectan nuestra psique, pero ese no es el punto ahora.

Es importante que tales situaciones no se puedan atribuir "estúpidamente" a personas individuales, son sistémicas. Y se repetirán.

Y la tarea de los ingenieros se reduce al desarrollo de medios técnicos que asegurarán al máximo a los pilotos de sus propios errores.

Todos los sistemas enumerados en el artículo podrían prevenir fácilmente este (y otros) incidentes.

Hallazgos


En un momento en el que los desfiles militares y foros "Ejército" se llevan a cabo con pompa, a los que los invitados de Turquía (equipo acrobático "Estrellas turcas") acuden con sus máquinas de freno móviles BAK-12 para garantizar su seguridad en las condiciones de las actuaciones de demostración, nuestros pilotos continúan muriendo en combate debido al rodaje fuera de la pista.

En la foto de abajo, los planos de las "acrobacias aéreas" turcas - el gancho de Schaeffer claramente visible en el vientre.


Fuente: aerobaticteams.net

El incidente con la muerte de pilotos rusos en Siria fue cubierto por los medios de comunicación de la manera más modesta posible. No se permiten fotos ni videos.

Exposición seca de hechos:

El 10 de octubre (2017), durante la aceleración del despegue desde el aeródromo de Khmeimim (Siria), el avión Su-24 colapsó para llevar a cabo una misión de combate. La tripulación de la aeronave no logró eyectarse y murió.

Una vez más, estos incidentes siempre han sucedido y siempre sucederán. La única pregunta es qué ha "preparado nuestro país para la guerra".

Y al igual que en el artículo anterior, no estamos hablando de algunas soluciones técnicas de "súper alta tecnología" como los sistemas de reconocimiento de satélites o las estaciones de sonar para submarinos. Por sí mismas, algunas de las soluciones son muy primitivas.

Sí, y hay alguien a quien "cancelar": todo el trabajo ya se ha realizado en el extranjero y se han elegido las soluciones más racionales.

No está claro cuál es el problema.

En Rusia, de acuerdo con los escenarios descritos anteriormente, los aviones regularmente “luchan”.

En Komsomolsk-on-Amur, las pruebas de uno de los prototipos del prometedor caza ruso Su-35 terminaron en fracaso. El domingo 26 de abril, el avión se salió de la pista y chocó con un obstáculo. Como resultado del accidente, el caza colapsó y se quemó. El piloto de pruebas Evgeny Frolov logró expulsar en el último momento.

Por tanto, el prototipo fue destruido. Esto llevó a que todo el proceso se detuviera durante un año. Así también, debido a su culpa, el piloto de pruebas casi muere.

Los nuevos Su-34 con una vida útil casi "completa" también han peleado varias veces.

Su historia Los aviones más grandes, Tu-22, también tienen lanzamientos.

16 de junio de 2016. Isla. Región de Pskov.


Fuente: (c) forums.airforce.ru

12 de septiembre de 2017. Tu-22M3 (número de cola "20 rojo", número de registro RF-94233). Shaikovka. Región de Kaluga.


Fuente: Foto (c) Military Informant, vk.com/milinfolive

Sin embargo, hay aviones Tu-160, aviones de transporte militar, camiones cisterna de combustible y AWACS aún más grandes en nuestro VKS.

Surge la pregunta: "¿Qué se ha hecho para prevenir accidentes, por ejemplo, con el Tu-160 en su base principal?"


La longitud total de la franja de 3,5 km, junto con 2 tramos de seguridad, es de 3,65 km, es decir, el tramo de cada lado tiene una longitud de fantásticos 70 metros.

Al mismo tiempo en USA. Minot. Dakota del Norte.


La escala de las bandas de seguridad en relación con el "despegue" en sí es sorprendente, cada una de 300 metros de largo.

Y aquí me interesa hacer una pregunta. En los comentarios al tema anterior, mencionaron la existencia de reglas formales en nuestra aviación.

Esta longitud es de 75 metros para un avión de 50 metros de largo ... ¿Se eligió por qué motivos? ¿Cumplimiento mínimo de las normas ajenas a la realidad?

Dado que la longitud total de la franja en Estados Unidos es de 4,6 km.

Y así es como se ve la franja de seguridad modernizada en Northolt (Reino Unido):


Fuente: twitter.com/rafnortholt

Aunque para ser justos cabe señalar que estas medidas no siempre son suficientes. Así, por ejemplo, en 2017, luego de ser atacado por una paloma suicida, el B-52 interrumpió el despegue y salió rodando de la pista. La tripulación fue evacuada, pero los bomberos no pudieron conducir lo suficientemente rápido y el avión se quemó.

PS


Dado que el artículo trata del accidente del Su-34, me gustaría discutir los puntos de vista sobre el grado de culpabilidad en el incidente de todos los acusados: el cadete, el instructor, el director de vuelo.

En cuanto a mí, el gerente por error no dio instrucciones para hacer otra carrera.

El instructor, en cambio, irritó claramente al cadete y, de hecho, lo obligó a sentarse con sus comentarios. Es decir, el instructor obtiene dos "fallos" a la vez: por la falta de trabajo en equipo con el alumno y por la decisión equivocada ("aceleración baja" en lugar de "despegue").

Una de las ventajas de una cabina doble (al menos de las que se han anunciado) es la posibilidad de sentir el "hombro" de un compañero, y no escuchar a las "madres".

En mi opinión, las acciones de este instructor son mucho más profesionales:


El cadete confía en él y tiene la oportunidad de reírse de sí mismo, y la risa es una muy buena forma de aliviar el estrés psicológico en una situación estresante. La entonación y los gestos son algo calmantes.

¿Pero tal vez me equivoque?

Es interesante escuchar a los que volaron.
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158 comentarios
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  1. tihonmarina
    tihonmarina 14 diciembre 2020 10: 11
    + 21
    Gracias al autor, el artículo es interesante para mí como aficionado, y los pilotos del sitio darán calificaciones.
    1. Alexander Vorontsov
      14 diciembre 2020 10: 31
      + 25
      Cita: tihonmarine
      Gracias al autor, el artículo es interesante para mí como aficionado, y los pilotos del sitio darán calificaciones.

      Me alegro)
      Traté de elegir especialmente un tema no utilizado.
      1. antiguo
        antiguo 14 diciembre 2020 11: 58
        + 13
        Cita: Alexander Vorontsov
        Traté de elegir especialmente un tema no utilizado.

        1.TP en Buturlinovka en el Su-34 fue lanzado ... COMPLETAMENTE ... pero ... MUY tarde ... (si miraste cuidadosamente la "película", puedes ver que el toque se hizo con un vuelo "jodido" ... centro de pista)
        2. El paracaídas se suelta sólo después de bajar el tren de aterrizaje delantero y cuando la aeronave está alineada en la dirección "línea central" en la pista (no tenemos en cuenta el "espectáculo" de pilotos de prueba y pilotos acrobáticos).
        3. Si escucha atentamente la "grabación de las negociaciones, entonces el informe del PRP en el PKP". Ambos domos a la izquierda "es claramente audible.
        4. Si no hubieran tirado del "inicial" ... habrían rodado en línea recta sin ningún morro (y tirado del "inicial" justo antes de salir de la pista.
        En la foto, ambas cúpulas cuelgan, una en el plano derecho, la otra colgando del estabilizador, ambas abiertas.

        Bueno, la neumática rota del puntal del tren de aterrizaje PRINCIPAL derecho (y no la parte trasera ... como tienes ... los puntales traseros son "dutik", o una rueda trasera controlada (Li-2), o "puntal de seguridad (IL-62) ...
        1. Médico
          Médico 14 diciembre 2020 12: 31
          +3
          1.TP en Buturlinovka en el Su-34 fue lanzado ... COMPLETAMENTE ... pero ... MUY tarde ... (si miraste cuidadosamente la "película", puedes ver que el toque se hizo con un vuelo "jodido" ... centro de pista)

          Eso es sí. Y en general, la llamada. El cadete está completamente crudo.
          Cambia drásticamente el sistema de entrenamiento. Deben volar desde el 1er año en Cesna, sentir el aire.

          4. Si no hubieran tirado del "inicial" ... habrían rodado en línea recta sin ningún morro (y tirado del "inicial" justo antes de salir de la pista.

          Y si hubiera un "gancho", los matarían. guiño
          1. antiguo
            antiguo 14 diciembre 2020 12: 36
            + 10
            Cita: Arzt
            Y en general, la llamada. El cadete está completamente crudo.

            El error estándar de los jóvenes es ..... dejar caer los instrumentos ... y comenzar a "atrapar" la pista con la mirada en el rellano, "yulozil" con la nariz como .... un toro ... "cabreado" .. generalmente callar sobre la velocidad .... de la trayectoria de planeo saltó en general (para el sector) ... bueno, y como resultado .... "final" con una altura de un edificio de 5 pisos y a una velocidad de separación wassat
            Sobre el instructor ... no hay palabras normales soldado ... ya desde el vecino debería haber habido una salida para el segundo círculo.
        2. Alexander Vorontsov
          14 diciembre 2020 13: 18
          +3
          Cita: antigua
          2. El paracaídas se suelta sólo después de bajar el tren de aterrizaje delantero y cuando la aeronave está alineada en la dirección "línea central" en la pista (no tenemos en cuenta el "espectáculo" de pilotos de prueba y pilotos acrobáticos).

          Quiero decir, ¿técnicamente debería ser así o según las reglas?
          Inicialmente pensé que de manera similar a la civil, allí, antes de que no se apriete el pilar delantero, la marcha atrás no se encenderá y la mecanización no tomará algunas posiciones.

          Pero me encontré con fotografías donde el paracaídas salió derecho casi en vuelo.
          Aquí, por ejemplo, todavía no se ha omitido. Aquellos. Este es probablemente el mismo "escaparate", pero técnicamente en el avión no hay límite de cuándo lanzarlo.



          Me pregunto por qué no salió de inmediato.
          Al principio, más precisamente en el medio de la tira))) dijo que "yo no salí".
          ¿Quizás porque la velocidad era demasiado alta, la limitación funcionó?
          1. antiguo
            antiguo 14 diciembre 2020 14: 39
            +5
            Cita: Alexander Vorontsov
            Quiero decir, ¿técnicamente debería ser así o según las reglas?

            "Técnicamente" es la liberación de TP durante el despegue (falla de uno o dos motores) no menos de 7 segundos después de la remoción de la operación de postcombustión.
            Al aterrizar, ya escribí ... después de bajar el pilar delantero (esto es tanto de acuerdo con las reglas de seguridad como de acuerdo con las instrucciones en la sección del Manual de vuelo del avión).
            Si, con un viento cruzado normal y sin bajar la pata delantera, suelta el TP ... puede sacarlo de la tira para ....... bueno, entonces ya sabes guiño
            Cita: Alexander Vorontsov
            pero la semejanza del de la civil,

            Tenemos un poco no es así, porque. el reverso no se observa como tal (excepto para aviones VTA).
            Y todos los interruptores de límite se llevan principalmente al tren de aterrizaje principal, por ejemplo, en el Su-27 hubo hasta 6 accidentes y desastres durante el despegue cuando la limpieza de la "malla" del ZU VZ se activó inmediatamente después de descargar el pilar delantero, ya que todo lo que era "neumon" del pilar delantero, se desprendió de la franja. , "Lanza" guijarros, migas de concreto al aire desde el concreto, hielo en invierno, etc.
          2. antiguo
            antiguo 14 diciembre 2020 15: 02
            +5
            Cita: Alexander Vorontsov
            Pero me encontré con fotografías donde el paracaídas salió derecho casi en vuelo.

            En algunos tipos en el RLE, se recomienda el uso de TP como agente anti-tornillos.
            Si la liberación de TP antes de tocar es deliberada guiño ya una altura de aproximadamente 1-2 metros por encima del final ... esto es normal y ... hermoso ... pero si sale inesperadamente, el K3-63 escribirá tal ny al aterrizar que tendrá un análisis sintáctico ... " vista y paseo de pasta wassat"



            y así ..
            Bueno, los probadores pueden y ... "más fresco", como se explica en el "tema de LI".

          3. antiguo
            antiguo 14 diciembre 2020 15: 15
            +5
            Cita: Alexander Vorontsov
            Me pregunto por qué no salió de inmediato.
            Al principio, más precisamente en el medio de la tira))) dijo que "yo no salí".

            Probablemente confundido y ... olvidé dónde está el botón de liberación TP guiño
            No hay restricciones para el lanzamiento en el cabezal de alta velocidad (excepto que a una velocidad de más de 450 simplemente puede arrancarlo). guiño
        3. Pete mitchell
          Pete mitchell 14 diciembre 2020 15: 07
          +6
          hi
          Cita: antigua
          pero ... MUY tarde ...

          Además de los aspectos técnicos, es necesario cambiar cultura de ida y vuelta: no cumplió con los parámetros requeridos, por favor salga y repita. Pero esto se trata más de los jefes, también necesitan cambiar su actitud.
          Como dicen los camaradas burgueses: el aterrizaje es posible, pero se requiere dar la vuelta, el aterrizaje es opcional, la vuelta es obligatoria
          1. antiguo
            antiguo 14 diciembre 2020 15: 35
            +3
            Cita: Pete Mitchell
            Como dicen los camaradas burgueses: el aterrizaje es posible, pero la vuelta es obligatoria, el aterrizaje es opcional, la vuelta es obligatoria

            Palabras de oro buena bebidas
            Cita: Pete Mitchell
            no cumplió con los parámetros requeridos, por favor salga y repita. Pero esto se trata más de los jefes, también necesitan cambiar su actitud.

            Pero esto es lo que es extraño ... en toda mi vida "consciente" ... nunca y en ningún lugar me "encontré" que de alguna manera sería castigado o predispuesto por irme al segundo círculo  solicitar
            En la actuación, se clavaron como clavos - "... alto" - en el segundo círculo, "rápidamente" - en el segundo círculo ... "Llegué a mis amigos" - no se rompa, pero vaya al segundo círculo ... bueno, etc. etc.
            1. Pete mitchell
              Pete mitchell 14 diciembre 2020 16: 45
              +6
              Cita: antigua
              .... nunca y en ningún lugar "conocido" que de alguna manera sería castigado o predispuesto por irse al segundo círculo  solicitar

              Ese es el punto: desde los primeros días, dar vueltas es la decisión correcta y segura ... Los civiles ahora están siendo castigados por fallar, salir a menudo ni siquiera entiende, izquierda e izquierda
        4. Mik13
          Mik13 14 diciembre 2020 15: 31
          +3
          Cita: antigua
          1.TP en Buturlinovka en el Su-34 fue lanzado / ..


          Alguien filtró un video de la oficina de este vuelo. Allí el aprendiz se sentó con exceso, al final del carril intentó girar hacia la calle de rodaje de la derecha, sin escuchar la orden del instructor "rodar en línea recta". El resultado es predecible, pero triste.



          De hecho, esto es todo.
          Precaución, hay terminología de aviación específica al final del video.

          Así que el carril de seguridad final no lo habría salvado. Habría volado de lado hacia ella.
          1. antiguo
            antiguo 14 diciembre 2020 16: 41
            +6
            Cita: Mik13
            Allí se sentó el alumno con un exceso

            Solo con vuelo (prácticamente frente al centro de la pista)
            Cita: Mik13
            al final de la pista, trató de girar a la derecha hacia la calle de rodaje, sin escuchar la orden del instructor "rodar en línea recta".

            Solo giró en la calle de rodaje izquierda y, por lo tanto, rodó por el lado de estribor. guiño
            Cita: Mik13
            El resultado es predecible, pero triste.

            Absolutamente ... en el Tu-22M3 en ... un diputado. el comandante del escuadrón se sentó a 80x1200 reales con la suspensión correcta, lluvia, racha de lluvia, cálculo> 500 (el carril todavía era 2850 entonces).
            A una velocidad de 120 km / h, traté de girar en la calle de rodaje de la izquierda ... patiné y salté sobre el KBP, rompí el pilar derecho y me tumbé boca abajo ... el cohete y el avión fueron dados de baja ...
            1. antiguo
              antiguo 14 diciembre 2020 16: 45
              +3
              Cita: antigua
              , rompió el pilar derecho y se acostó boca abajo ... el cohete y el avión fueron cancelados ...

              Casi como en este caso:
            2. Mik13
              Mik13 14 diciembre 2020 20: 18
              +2
              Cita: antigua
              Solo giró en la calle de rodaje izquierda y, por lo tanto, rodó por el lado de estribor.

              También pensé que antes estaba a la izquierda. Y luego vi una foto de este evento en este artículo: una vista superior. Entonces, no hay calle de rodaje a la izquierda. Solo a la derecha. Así que parece que iba a dar la espalda a alguna parte. O a la deriva.

              1. antiguo
                antiguo 15 diciembre 2020 12: 03
                +2
                Cita: Mik13
                Entonces, no hay calle de rodaje a la izquierda. Solo a la derecha. Así que parece que iba a dar la espalda a alguna parte.

                Bueno, entonces solo hay una opción ... justo en frente del final, él y "agarró" el "freno de arranque" y como resultado .... destrucción instantánea de la neumática y ... un golpe.
                Es como en un todoterreno ... el centro de gravedad es alto y para cualquier maniobra a lo largo del recorrido es fácil hacer unos barriles ... wassat
          2. Desagradable
            Desagradable 15 diciembre 2020 03: 59
            +4
            Allí, inmediatamente desde el comienzo del video, una posición de no aterrizaje. Ya me santigué. Alto y rápido. 100% segundo intento. Y donde el "instructor" grita a baja aceleración, era necesario dar el postquemador e ir al 2º círculo. Todo se podía arreglar.
        5. yehat2
          yehat2 15 diciembre 2020 15: 26
          +2
          ¿Cómo comentaría el enfoque?
          Tengo un tiempo de vuelo de solo 15 minutos en an-2 y aproximadamente 200 horas en simuladores, alrededor de 150 aterrizajes virtuales, pero incluso yo entiendo que la maniobra se realizó abiertamente de manera descuidada y generalmente repugnante.
          incluso un principiante lo comprende, entonces sentarse en esta situación es estúpidamente arriesgado.
          Entonces, ¿por qué se sentaron estos aspirantes a pilotos? Después de todo, se les enseñó algo, incluida la TB de vuelos.
          Si estuviera en el lugar del director de vuelo, después de esto, los descartaría, porque este auto arrugado no será el único en la lista de ese piloto.
          Está claro que necesitamos mejorar la seguridad y tradicionalmente nos gusta ahorrar dinero en ella y en la infraestructura de los aeródromos en general, pero hay que exigir cosas básicas a los pilotos.
          Si mira hacia atrás en los últimos accidentes de aterrizaje, tanto militares como civiles, hay bastantes violaciones de las instrucciones básicas, nada mágico.
          No lo sé, los pilotos deben ser audaces, pero personalmente me gusta más la precaución paranoica cuando se trata de aterrizajes y otras maniobras técnicas potencialmente peligrosas.
      2. antiguo
        antiguo 14 diciembre 2020 16: 27
        +7
        Cita: Alexander Vorontsov
        Traté de elegir especialmente un tema no utilizado.

        Alexander, por cierto, se olvidó por completo de mencionar ... para el Tu-22 y Tu-22M el problema de rodar a una velocidad de> 280 con un peso de> 110 toneladas y 300 con un peso de <110 toneladas ... siempre hubo ... no CPB ni ATU ahorrará ... sólo una tira de 3,5 o más. soldado
        1. Gogia
          Gogia 16 diciembre 2020 22: 08
          +2
          Entonces, maldita sea, ¿no hay suficiente hormigón en el país? ¿No se pueden alargar las rayas en las bases?
    2. Civil
      Civil 14 diciembre 2020 11: 47
      +3
      Cita: tihonmarine
      Gracias al autor, el artículo es interesante para mí como aficionado, y los pilotos del sitio darán calificaciones.

      Asimismo, respeto al autor por el análisis detallado.
      1. Genry
        Genry 14 diciembre 2020 13: 36
        +4
        Cita: Civil
        Respeto al autor por el análisis detallado.

        Este análisis es para los expertos en sofás.
        Para los profesionales, es para reír.
  2. Médico
    Médico 14 diciembre 2020 10: 31
    +2
    En la etapa inicial, los frenos son ineficaces, ya que la fuerza de fricción de las ruedas sobre el revestimiento es igual al producto del coeficiente de fricción y la fuerza de reacción del soporte.


    Del libro de Ershov "Las revelaciones de un perro de montar", capítulo "condición helada".

  3. Avior
    Avior 14 diciembre 2020 10: 37
    +1
    la fuerza de frenado del sistema de paracaídas depende de la velocidad de movimiento, y al inicio de la tira es máxima.

    depende no de la velocidad, sino del cuadrado de la velocidad.
    Es decir, cuando la velocidad se reduce a la mitad, la fuerza de frenado se reduce en cuatro. Por lo tanto, el paracaídas es más efectivo a alta velocidad.
    Al comienzo de la pista, la velocidad de la aeronave es máxima, la sustentación continúa actuando sobre el ala.

    Cómo poner las solapas. también puede presionar el avión a la tira.
  4. paco.soto
    paco.soto 14 diciembre 2020 10: 39
    +8
    El caso cuando leo el material con interés. Gracias al autor por este trabajo.
  5. KVU-NSVD
    KVU-NSVD 14 diciembre 2020 10: 42
    +1
    Todo lo anterior es correcto: la seguridad es lo primero. ¿Y qué pasa con el redespliegue (dispersión) de la aviación durante un período amenazado desde el territorio de las grandes bases aéreas al campo y los aeródromos pequeños? ¿No puede reequiparlos rápidamente o hay análogos de los sistemas descritos anteriormente que se montan rápidamente y se transportan fácilmente?
    1. Alexander Vorontsov
      14 diciembre 2020 10: 45
      +6
      Cita: KVU-NSVD
      Todo lo anterior es correcto: la seguridad es lo primero. ¿Y qué pasa con el redespliegue (dispersión) de la aviación durante un período amenazado desde el territorio de las grandes bases aéreas al campo y los aeródromos pequeños? ¿No puede reequiparlos rápidamente o hay análogos de los sistemas descritos anteriormente que se montan rápidamente y se transportan fácilmente?

      Sí, por supuesto. Todo comenzó con los sistemas móviles.
  6. bober1982
    bober1982 14 diciembre 2020 10: 44
    -8
    Puede ser jodidamente, sin ofender al autor se le dirá.
    Tal amontonamiento.
    1. novela66
      novela66 14 diciembre 2020 11: 12
      +5
      понравилось
      pilares traseros

      las principales son las gradas, las principales ...
  7. Avior
    Avior 14 diciembre 2020 10: 47
    +3
    En general, por supuesto, tanto el gancho como la red de seguridad son dispositivos muy útiles para la seguridad del vuelo.
    1. Médico
      Médico 14 diciembre 2020 12: 39
      +1
      En general, por supuesto, tanto el gancho como la red de seguridad son dispositivos muy útiles para la seguridad del vuelo.

      Demasiada mierda. Basta hacer finales de carrera normales, tenemos suficiente terreno, construir al menos medio kilómetro.
      Y en los aeródromos de entrenamiento y el largo y ancho de la pista al máximo. En el mismo Buturlinovka 2,45 parece ser una tira.
      1. ccsr
        ccsr 14 diciembre 2020 12: 56
        +4
        Cita: Arzt
        Demasiada mierda. Basta hacer finales de carrera normales, tenemos suficiente terreno, construir al menos medio kilómetro.

        Entonces creo que dado el enorme costo de la aeronave, ha llegado el momento de la modernización de los aeródromos y, en primer lugar, de la prolongación de la pista. Esto no es posible en todas partes, pero no somos tan pobres como para ahorrar en esto, lo que significa que los especialistas encontrarán una solución. Como regla general, la salida de la pista a menudo se lleva a cabo durante varias decenas o cientos de metros, es decir, la velocidad principal se cancela, por eso es posible aumentar la longitud de la tira con menos costos, porque se puede hacer menos duradero. En cuanto a la protección del aire y las redes, creo que nuestro clima es un serio obstáculo para este tipo de sistemas, aunque también podemos trabajar en esto. Pero es mejor aumentar el ancho de banda, esto es obvio.
        1. bober1982
          bober1982 14 diciembre 2020 13: 01
          -3
          Cita: ccsr
          Pero es mejor construir la racha, es obvio

          ¿Cuánto tiempo? ¿Quizás aumentar el ancho?
          1. ccsr
            ccsr 14 diciembre 2020 13: 08
            +3
            Cita: bober1982
            ¿Cuánto tiempo? ¿Quizás aumentar el ancho?

            Los diseñadores de aviones saben mejor que yo cuánto es necesario alargar para una parada garantizada, pero de manera puramente especulativa, supongo que un alargamiento en el rango de 500 a 1000 metros por ciento en 80-90 reducirá la tasa de accidentes en tales situaciones. Sabes mejor sobre el ancho, debes haber volado, ya que se te ocurrió ...
            1. bober1982
              bober1982 14 diciembre 2020 13: 14
              +1
              Cita: ccsr
              Supongo que un alargamiento en el rango de 500 a 1000 metros por ciento en un 80-90 reducirá la tasa de accidentes en tales situaciones.

              Pero, después de todo, si ensanchas la pista, la tasa de accidentes también disminuirá.
              ¡Depende de los diseñadores de aviones!
              1. ccsr
                ccsr 14 diciembre 2020 13: 23
                +3
                Cita: bober1982
                ¡Depende de los diseñadores de aviones!

                No, no detrás de ellos, solo pueden emitir recomendaciones técnicas. Pero la decisión la tomarán los organismos operativos del Ministerio de Defensa, es decir. el liderazgo de la VKS, porque deben calcular el costo de tal modernización, lo que resultará, al menos en términos de costos financieros. Entonces, el problema aquí es algo más profundo: los militares se enfrentarán a un dilema, o reducimos la compra de aviones y aumentamos las pistas de aterrizaje durante al menos cinco a diez años, o compramos aviones en las mismas cantidades, pero los perdemos por accidentes de avión, incluso debido a que se sale de la pista. De quién será el punto de vista, no lo sé, pero quizás todo quede como antes, porque es más fácil echarle la culpa de todo al factor humano.
                1. Pete mitchell
                  Pete mitchell 15 diciembre 2020 01: 27
                  +2
                  Cita: ccsr
                  tal vez todo quede como antes, porque es más fácil echarle la culpa de todo al factor humano.

                  Aquí, la forma económicamente más eficaz de reducir los accidentes es trabajar con los notorios Factor humano: no tan caro, pero habrá que romperlo. Es hora de ver cómo los civiles hacen frente a esto, solo busque ejemplos en alguna parte, de especialistas guiño
          2. Médico
            Médico 14 diciembre 2020 13: 17
            +2
            ¿Cuánto tiempo? ¿Quizás aumentar el ancho?

            Hasta 3,5 km. La amplitud del entrenamiento es única. Y no solo. Dos franjas al menos en ángulo, teniendo en cuenta la rosa de los vientos.
            Te saldrá más barato si recuerdas cuántas pistas se han enterrado desde la época de la Unión. El mariscal Efimov parece haber recordado que cuando fue despedido, dejó alrededor de 1400 aeródromos a su reemplazo.

            Waugh, por ejemplo Altus en Oklahoma, es una de las bases aéreas del Comando de Entrenamiento Aéreo 19 AF AF de EE. UU. Pista 4,4 km, terminal 300 m cada uno.



            Y este es Buturlinovka.

            1. bober1982
              bober1982 14 diciembre 2020 13: 39
              -2
              Cita: Arzt
              Y no solo. Dos franjas al menos en ángulo, teniendo en cuenta la rosa de los vientos.

              ¿Porqué es eso? ¿Cómo disminuirá la accidentalidad?
              1. Médico
                Médico 14 diciembre 2020 13: 57
                +4
                ¿Porqué es eso? ¿Cómo disminuirá la accidentalidad?

                Al planificar vuelos, ingrese a la pista donde el viento cruzado sea menor ese día (o incluso una hora).
                1. bober1982
                  bober1982 14 diciembre 2020 14: 05
                  0
                  Cita: Arzt
                  Al planificar vuelos, ingrese a la pista donde en este día (o incluso una hora) el viento cruzado es menor

                  Y, si - tres pistas en ángulo, la tasa de accidentes disminuirá aún más.
                  Después de todo, tú mismo dijiste ... al menos dos franjas en ángulo.
                  Un viento cruzado, esto es tan repugnante, puede cambiar, pero no correr durante los vuelos de un carril en ángulo a otro carril en ángulo. No será seguro.
                  1. Médico
                    Médico 14 diciembre 2020 14: 21
                    +2
                    Y, si - tres pistas en ángulo, la tasa de accidentes disminuirá aún más.
                    Después de todo, tú mismo dijiste ... al menos dos franjas en ángulo.
                    Un viento cruzado, esto es tan repugnante, puede cambiar, pero no correr durante los vuelos de un carril en ángulo a otro carril en ángulo. No será seguro.

                    Para un militar común, dos son mucho, pero para uno de entrenamiento, bastante.
                    Tres es exagerado, aunque hay más.

                    Oh Hara, Chicago.



                    La banda se puede cambiar en el proceso.
                    Pero la organización de vuelos, por supuesto, debería estar al más alto nivel. guiño
                    1. bober1982
                      bober1982 14 diciembre 2020 14: 26
                      +3
                      Estoy de acuerdo en que la organización de vuelos debe ser al más alto nivel, palabras de oro.
                  2. Kamchatka
                    Kamchatka 15 diciembre 2020 01: 27
                    +1
                    En la escuela de vuelo, al realizar el PSP en el An-2, despegué con un rumbo, en este momento la brisa cambió y el RP cambió el inicio. Fui sin descenso, me senté con un nuevo rumbo y fui a repartir las partidas.
              2. yehat2
                yehat2 15 diciembre 2020 15: 32
                +1
                Cita: bober1982
                Cita: Arzt
                Y no solo. Dos franjas al menos en ángulo, teniendo en cuenta la rosa de los vientos.

                ¿Porqué es eso? ¿Cómo disminuirá la accidentalidad?

                para no aterrizar y despegar con viento de costado.
        2. Bez 310
          Bez 310 14 diciembre 2020 14: 08
          +5
          Cita: ccsr
          Pero es mejor aumentar el ancho de banda, esto es obvio.

          ¡No salvará, la habilidad de nuestros pilotos es ilimitada!
          Yo personalmente observé el aterrizaje ANTES de la tira, seguido de
          RODANDO recto. ¡Y esto está en la banda 3400!
        3. Zenion
          Zenion 16 diciembre 2020 19: 22
          -1
          ccsr (ccsr). Aquí debe hacerse la elección. Construye la pista de aterrizaje o compra un yate para tu hijo. La tira está lejos, y el hijo mira con reproche a los ojos todos los días, la niña no deja ... vivir, llama el mar.
          1. ccsr
            ccsr 16 diciembre 2020 19: 37
            +1
            Cita: Zenion
            ccsr (ccsr). Aquí debe hacerse la elección. Construye la pista de aterrizaje o compra un yate para tu hijo.

            Juzga mal la situación, porque hay una pregunta sobre la redistribución de los fondos presupuestarios en el marco de los gastos anuales de las fuerzas aeroespaciales en el propio Ministerio de Defensa. Por lo tanto, no hay necesidad de atar todo a los yates y las niñas: ahora los militares reciben suficiente dinero y no se someten a una dieta de hambre. Quienes sirvieron en los noventa saben qué es, pero tú simplemente no sabes qué es.
  8. bober1982
    bober1982 14 diciembre 2020 11: 05
    +2
    El mismo caso en el que cada nuevo comentario despierta un interés genuino, como el artículo, por cierto.
    Camaradas, esto no es una revista para mujeres.
  9. Rocket757
    Rocket757 14 diciembre 2020 11: 06
    +1
    Sesudamente.
    Decir que tenemos un PROBLEMA de garantizar la seguridad en situaciones de emergencia ... No puedo, no en el tema, como en la aviación. Pero en mi campo, fue cuando sucedieron las tragedias ... por varias razones, pero los errores de cálculo técnicos iniciales, fallas, etc.
    1. bober1982
      bober1982 14 diciembre 2020 11: 08
      -1
      Cita: rocket757
      Sesudamente.

      Yo diría que no está mal.
      La helada se hizo más fuerte, la condesa salió descalza de la casa del conde con el pelo suelto.
      1. Rocket757
        Rocket757 14 diciembre 2020 11: 17
        +4
        Escríbete tú mismo para que sea fácil y comprensible.
        El tema es interesante e importante.
        Escrito de manera bastante comprensible para cualquier especialista técnicamente capacitado ...
        ¿Qué más necesitas?
  10. ANB
    ANB 14 diciembre 2020 11: 07
    +1
    Quizás un dispositivo así podría haber salvado al superjet quemado. Especialmente si todavía había un carril de seguridad.
    1. Mik13
      Mik13 14 diciembre 2020 16: 14
      +3
      Cita: ANB
      Quizás un dispositivo así podría haber salvado un superjet quemado.

      No pudo. No se lanzó, hubo un kozel progresivo con destrucción.
      El Superjet podría salvarse mediante el entrenamiento normal del piloto y la recepción por este piloto de suficiente práctica de volar en modo de emergencia en este tipo.
      1. ANB
        ANB 14 diciembre 2020 17: 53
        +3
        Si. Pensé y estoy de acuerdo contigo.
        Ni el phishiner ni el carril de emergencia pueden salvarlo de esto. Es solo que una de las razones de la tasa de accidentes se describe de manera similar en el artículo.
  11. Selevc
    Selevc 14 diciembre 2020 11: 09
    +2
    El artículo es interesante, pero en su mayoría muy ingenuo ... Es bastante ingenuo pensar que en Rusia, en el campo del control y el apoyo de la aviación, algo cambiará dramática y fundamentalmente ...
    Es imposible rehacer un sistema que se ha desarrollado evolutivamente durante 100 años mediante la aplicación de medias tintas separadas; esto requiere medidas draconianas desde arriba que no se esperan ...

    Es imposible cambiar radicalmente todo el sistema de gestión, que pretende que todo está bien, pero de hecho todo espera "Vanka con una palanca y tal y tal madre ..." ... Pero hemos entrado hace mucho en el siglo XXI, en el siglo. qué tecnología y comunicaciones gobiernan !!! Me parece que esto se siente y se comprende mal en la cúpula del ejército ruso. ¡La decoración de ventanas es un problema de larga data para Rusia y debe tratarse de acuerdo con el método de Peter con un puño y un cinturón!
    1. yehat2
      yehat2 15 diciembre 2020 15: 39
      +1
      no es un escaparate. Estoy seguro de que la mayoría de los líderes saben con certeza que existen problemas para equipar literalmente todos los aeródromos. Y solo hay un juego donde todos fingen que el problema no existe. Pero al final todo se basa en el hecho de que no se valora el trabajo de las personas y, a veces, la vida de las personas, a menudo altamente calificadas. Pero si el comando es castigado regularmente por tales casos, por ejemplo, con la desaparición de bollos durante la desmovilización, e incluso habrá comisiones normales de análisis e investigación, entonces la actitud cambiará drásticamente. Quizás entonces el equipamiento de la aeronave finalmente se actualizará adecuadamente y los estándares de repuestos y mantenimiento mejorarán. Lo que está pasando ahora es una mierda.
  12. Bez 310
    Bez 310 14 diciembre 2020 11: 10
    +6
    Los aficionados son tan valientes en sus fantasías
    que los especialistas simplemente están desconcertados.
    Pero discutir con aficionados es estúpido, son
    confíen solo en ellos mismos, Wikipedia y Google.
  13. Sergey Valov
    Sergey Valov 14 diciembre 2020 11: 18
    +4
    Estimado autor, tiene un problema con la terminología. Las aeronaves siempre han tenido morro, cola y tren de aterrizaje PRINCIPAL.
    No es práctico frenar con ruedas, en primer lugar, debido al hecho de que el desgaste de la neumática aumenta drásticamente, en un aterrizaje puede quemarlo por completo. En aviones pesados, para preservar el caucho, las ruedas incluso se giran previamente antes de aterrizar.
    "Dado que el vector de la fuerza de frenado se dirige a lo largo del eje de movimiento de la aeronave" no es el caso, el frenado con paracaídas es más efectivo debido principalmente al hecho de que el centro de masa de la aeronave se encuentra por delante del punto de aplicación de la fuerza de frenado. Por el mismo efecto, frenar por el pilar A es el más peligroso.
    Puedes seguir y seguir, pero esto es una deuda de pereza.
    1. antiguo
      antiguo 14 diciembre 2020 12: 19
      0
      Cita: Sergey Valov
      Por el mismo efecto, frenar por el pilar A es el más peligroso.

      ¿Y qué tipos hemos equipado ahora con ruedas de freno delanteras o ... ruedas? amarrar
      Bueno, para empezar ... ¿cómo se produce el "frenado" del pilar A? guiño
      1. Sergey Valov
        Sergey Valov 14 diciembre 2020 15: 03
        0
        La pregunta no es la correcta, respondí "la carga en el sistema de frenado del tren de aterrizaje delantero está aumentando".
        1. antiguo
          antiguo 14 diciembre 2020 15: 29
          +2
          Cita: Sergey Valov
          Respondí "la carga en el sistema de frenado del tren de aterrizaje delantero está aumentando".

          Bueno, parafraseémoslo de otra manera ... ¿cómo puede surgir o aumentar la carga en el pilar delantero si a priori el sistema de frenos y los frenos en él (en la cremallera) están ausentes? guiño
          1. Sergey Valov
            Sergey Valov 14 diciembre 2020 15: 39
            +2
            Nuevamente, la pregunta está en el lugar equivocado. Escribí sobre el PRINCIPIO del sistema de frenos.
            1. antiguo
              antiguo 14 diciembre 2020 16: 19
              +1
              Cita: Sergey Valov
              Escribí sobre el PRINCIPIO del sistema de frenos.

              Bueno, entonces ... "ve" guiño bebidas
  14. Forajido
    Forajido 14 diciembre 2020 11: 36
    +2
    Escuché ambas pistas de negociaciones, qué puedo decir. La habilidad del instructor es evidente, así como su resultado. El eterno problema de Rusia, ahorrando en todo: en la formación de instructores, tecnología, seguridad de vuelo, equipamiento de pista. ¿Por qué necesitamos zonas de seguridad? Y así será. Y se desprende, en forma de pago con vidas y tecnología. Encontrarán los extremos, insertarán "mayúsculas", escribirán "circulares", los familiarizarán con ellos, y eso es todo, hasta la próxima. Cambiar algo globalmente, ¿por qué? Es caro" ...
    1. Imobile
      Imobile 14 diciembre 2020 12: 49
      -3
      Comienza con una falta de capacidad para hablar con la gente. Nuestros instructores parecían arrear los carneros antes y no vieron gente. Tuve la suerte de trabajar durante 2 años bajo la dirección de gerentes estadounidenses. Qué años felices son estos, una actitud tan humana, sin jefe ni subordinado, me sentí igual, podría decir fácilmente sobre las deficiencias en el proyecto, la sensación de que los amigos están tratando de lanzar el proyecto. Fue con los estadounidenses que todo salió bien a tiempo y con plumas, en cuanto se fueron los estadounidenses (los nuestros creían que no hacían nada, pero recibían 2 mil dólares diarios), luego todo se vino abajo, los plazos empezaron a fallar, los patrones empezaron a gritar a los esclavos, esclavos dispersado.
      1. Lionnvrsk
        Lionnvrsk 15 diciembre 2020 16: 43
        +1
        Cita: Imobile
        Tuve la suerte de trabajar durante 2 años bajo la dirección de gerentes estadounidenses. Qué felices años son estos

        lol ¿Hasta que terminó de escribir? sentir
  15. bober1982
    bober1982 14 diciembre 2020 12: 26
    +5
    09.12.2020 otro F-16 se derrumbó, los estadounidenses informaron con moderación que se desconocía el destino del piloto.
    Aquí, en el sitio, ni siquiera dijeron ni media palabra al respecto.
    ¿Cómo entender esto?
  16. xomaNN
    xomaNN 14 diciembre 2020 12: 29
    +1
    Un artículo muy bien razonado. Gracias por el conocimiento
  17. akarfoxhound
    akarfoxhound 14 diciembre 2020 13: 16
    + 13
    Curiosamente, por supuesto, los cables de freno dicen ...
    16 de julio de 1996, MiG-31 (46750 kg de peso máximo de despegue de material) nuestra tripulación de regimiento del comandante adjunto del regimiento p / p-k Ananko y el piloto-navegante k-n Levchenko durante el aeródromo de "casa" Khotilovo - después del ascenso del NK la falla del SU, tiró hacia la izquierda , apagó los posquemadores, salió de la pista a V = 250 km / h, rasgó la malla del freno ATU (cortó la cabeza a un oficial especial local que había ingresado allí con su cámara de video con un cable de malla), demolió losas de concreto con un cursik (KRM PRMG) parado sobre ellas, la losa superior "pasó "solo por las luces de la cabina, cortándolo por completo, el avión volcado, quemado con la tripulación, en el verano de hace 6-7 años (no recuerdo exactamente, no encontrarás este incidente entre los periodistas) en Engels, la negativa del SU (postcombustión) del Tu-160 con un repostaje completo (275 toneladas de peso máximo de despegue), el avión, por supuesto, sale de la pista y se detiene de manera segura en el suelo, la tripulación desenergiza la tabla, normalmente sale por la escotilla del tren de aterrizaje de morro, se aleja, enciende un cigarrillo, comparte sus impresiones, mientras que "todo el personal real caballería y todo el rey El ejército de Evskaya "rasca con sirenas para ayudarlos.
    ¿Cuánto tiempo se tarda en fumar un cigarrillo? Entonces, no tuvieron tiempo de terminar de fumar, hubo un "crujido" detrás de ellos, se dieron la vuelta, la escalera debajo del avión se enrosca ... En general, "no ha pasado mucho tiempo" y la tabla terminó boca abajo, las gradas del avión parado entraron al suelo como un pantano. El combustible fue bombeado, el material fue "desenterrado", sacado, pero ese no es el punto. 160, si con un repostaje completo de acuerdo con la tarea, en el estacionamiento cada 20-30 minutos se mueven hacia adelante y hacia atrás varios metros con tractores para que la neumática no se vuelva "cuadrada", la velocidad de separación es aproximadamente la misma que en los 31 MiGars en la región de 350-370.
    Y ahora, de vuelta a su tema: ¿habla de llevar cables de freno portátiles en los aeródromos? guiño
    1. Pete mitchell
      Pete mitchell 14 diciembre 2020 15: 02
      + 10
      Cita: akarfoxhound
      piloto-navegante Sr. Levchenko

      Liberados juntos, memoria eterna
    2. yehat2
      yehat2 15 diciembre 2020 15: 46
      0
      Cita: akarfoxhound
      charla de cable de freno

      estamos hablando del funcionamiento de máquinas relativamente ligeras.
      Además, si el sistema de frenos se puso sólo para lucirse, sin tener en cuenta la eficiencia real, es inútil decir que no funciona o es inútil. Esto es lo mismo que escribir "hay gas" en un tanque vacío.
  18. Forajido
    Forajido 14 diciembre 2020 13: 45
    +1
    Cita: akarfoxhound
    Curiosamente, por supuesto, los cables de freno dicen ...
    16 de julio de 1996, MiG-31 (46750 kg de peso máximo de despegue de material) nuestra tripulación de regimiento del comandante adjunto del regimiento p / p-k Ananko y el piloto-navegante k-n Levchenko durante el aeródromo de "casa" Khotilovo - después del ascenso del NK la falla del SU, tiró hacia la izquierda , apagó los posquemadores, salió de la pista a V = 250 km / h, rasgó la malla del freno ATU (cortó la cabeza a un oficial especial local que había ingresado allí con su cámara de video con un cable de malla), demolió losas de concreto con un cursik (KRM PRMG) parado sobre ellas, la losa superior "pasó "solo por las luces de la cabina, cortándolo por completo, el avión volcado, quemado con la tripulación, en el verano de hace 6-7 años (no recuerdo exactamente, no encontrarás este incidente entre los periodistas) en Engels, la negativa del SU (postcombustión) del Tu-160 con un repostaje completo (275 toneladas de peso máximo de despegue), el avión, por supuesto, sale de la pista y se detiene de manera segura en el suelo, la tripulación desenergiza la tabla, normalmente sale por la escotilla del tren de aterrizaje de morro, se aleja, enciende un cigarrillo, comparte sus impresiones, mientras que "todo el personal real caballería y todo el rey El ejército de Evskaya "rasca con sirenas para ayudarlos.
    ¿Cuánto tiempo se tarda en fumar un cigarrillo? Entonces, no tuvieron tiempo de terminar de fumar, hubo un "crujido" detrás de ellos, se dieron la vuelta, la escalera debajo del avión se enrosca ... En general, "no ha pasado mucho tiempo" y la tabla terminó boca abajo, las gradas del avión parado entraron al suelo como un pantano. El combustible fue bombeado, el material fue "desenterrado", sacado, pero ese no es el punto. 160, si con un repostaje completo de acuerdo con la tarea, en el estacionamiento cada 20-30 minutos se mueven hacia adelante y hacia atrás varios metros con tractores para que la neumática no se vuelva "cuadrada", la velocidad de separación es aproximadamente la misma que en los 31 MiGars en la región de 350-370.
    Y ahora, de vuelta a su tema: ¿habla de llevar cables de freno portátiles en los aeródromos? guiño


    En mi opinión, la respuesta a su pregunta está en el artículo, este es el carril de seguridad al final de la pista.
    1. akarfoxhound
      akarfoxhound 14 diciembre 2020 14: 30
      + 10
      No tienes idea de lo cuidadosamente que leo esto. En los comentarios anteriores, escribieron "para el carril de seguridad" para todos los aeródromos, incluidos los de dispersión y AUD, y por separado para los aerofinishers. No solo es cuestionable en términos de costo / eficiencia en nuestros volúmenes. Leíste amablemente mi comentario sin entender por qué cité estos casos como ejemplo. En mis 2 variantes de un choque y un accidente de un luchador pesado y un estratega, ¿qué líneas de seguridad con finalizadores ayudarán? ¿De qué estás hablando? ¿Todos los carriles 4,5 km ??? ¿O, como escribió el autor, 70 m al final de la pista son suficientes para 250 km / h en un pozo de 40 toneladas, que se arrastra con la deriva lateral? en caso de falla del SU con una desviación del curso - hacia la izquierda / hacia la derecha, coloque medio kilómetro de almohadas ??? El cable de freno del MiG se rompió, no me di cuenta. ¿Y qué planeas detener las 300 toneladas incompletas a 300 km / h?
      En julio de 2006, un Tu-134 BUSovskaya del aeródromo de Gvardeyskoye atrapó un cormorán del Mar Negro en el despegue cuando fue sacado de la pista. Voló con seguridad sobre la carretera transversal a la aldea de Shafrannaya (1-1,5 m sobre el "horizonte"), antes de que volara las antenas PRMG con el ala derecha en el aire, se estrelló a 300 m del final, arrancando el ala izquierda, la panza era centeno - resbaló, habría sido algo viscoso - retorcido) y se detuvo a 100 m del BPRM (1000m del final), el carro despegó con 47 toneladas (sobrecarga). A un kilómetro de la pista para cubrir la franja de seguridad, así que seguro ???

      Ninguno de la tripulación de vuelo dirá que todo lo descrito anteriormente por el autor es malo, pero grandes cantidades arrojadas a estas estructuras seguirán siendo ineficaces como resultado de las estadísticas de accidentes por este factor de razones.
      1. Forajido
        Forajido 14 diciembre 2020 14: 54
        +1
        De las fuentes abiertas se desprende claramente que nuestros estrategas tienen su base en Engels. La pista se modernizó en 12-13, pero no la alargaron, los mismos 3,5 km. ¿Por qué realmente? La lógica es tan simple como el tocón de un árbol. ¿Cuánto cuesta el 160? ¿16 mil millones de rublos? Penny ...
        Con motivo del MiG-31, solo había una opción de rescate, ya que había edificios detrás de la pista. Hay decenas de casos de despliegue más allá de la pista, el autor del artículo dio un excelente ejemplo con 34m. Entonces se necesitan sistemas de seguridad como el aire. ¿Cuánto cuesta preparar adecuadamente una tripulación para el Su-34? Obviamente más caro que construir otro lado. La pregunta es en relación a su gente, desde hace mucho tiempo es necesario alejarse de los conceptos de "las mujeres aún dan a luz".
        1. akarfoxhound
          akarfoxhound 14 diciembre 2020 16: 36
          +6
          En el ejemplo del 31-RP, dio la orden de irse dos veces, Ananko (el afgano pasó, había su último vuelo, la orden ya estaba en la unidad de desmovilización) tomó la decisión de que "llegaría allí" con calma, pero el tablero voló bruscamente hacia un lado, ATU se rompió, el claro se despejó antes de que estuviera presente el BPRM, el terreno es pantanoso, viscoso), ¿qué tipo de zona de seguridad debería haber todavía en esas condiciones? Los "edificios" mencionados por usted y que he dado en el ejemplo están en todas las pistas, excepto en los lugares de aterrizaje en el "desierto" debajo del An-2 entre el musgo de reno. Estos "edificios" son radiobalizas de rumbo y planeo (KRM, cronometraje del sistema PRMG), oficiales de rumbo en el curso de aterrizaje, senderos de planeo en el costado, así como luces del horizonte de luz, aproximación, etc. Alrededor de la franja: un radiogoniómetro, un localizador de control Ahora hay una estación de corrección (elimina los errores de las señales de satélite en una ubicación determinada), de acuerdo con los requisitos de FAP-262 (Regulaciones Federales de Aviación) en nuevos aeródromos en construcción, y luego en "pequeñas cosas".

          Un viejo chiste de la aviación barbudo (para el estado de ánimo) sobre la toma de decisiones competente: "¡Ejercicio, soy el 506º, fallo de AChS-1!" "¡506, catapulta!"
          (Reloj integrado AChS-1)

          Ahora, de acuerdo con los requisitos del párrafo 5 de FAP-262 (pero esto no es militar, sino aviación civil) existe el concepto de una "franja de seguridad": está a 150 m a la izquierda / derecha de la pista, no debe haber nada (edificios, estructuras, trabajo realizado (a granel y profundidad, incluido) durante los vuelos.Según el curso de aterrizaje, los sistemas de apoyo se mantienen, no pueden ir a ninguna parte.Garantizan la seguridad del vuelo (aterrizaje mínimo meteorológico) en términos de eficiencia muchas veces mayor que el "sitio de emergencia distante", esto ni siquiera se discute. ahora en las FAP de ingeniería del ejército con "franjas bzp" laterales; ya no lo sé, 2 años después de la desmovilización.
          1. Pete mitchell
            Pete mitchell 14 diciembre 2020 18: 45
            +3
            Cita: akarfoxhound
            Drill, soy 506, rechazo ...

            Taladro ... querida, hoy me estás volviendo nostalgia ...
      2. Boris Chernikov
        Boris Chernikov 14 diciembre 2020 19: 58
        -1
        aquí hay un punto clave en otro ... sí, en una serie de accidentes, las medidas descritas serán ineficaces de la palabra en general, pero es como usar cascos en un sitio de construcción y cascos para motociclistas, incluso si es útil una vez en la vida, es mejor tener un casco en la cabeza y no en algún lugar del armario ... sí, en un sitio de construcción hectáreas una estufa puede caerse de la cabeza, y una motocicleta andar a una velocidad de 1 km / h ... pero los casos pueden ser diferentes. El mismo despliegue para el carril: cuánto costará arreglar el mismo su-150 condicional / 34? en cientos de millones de rublos, ¿y cuánto costará la compra de uno nuevo si sale de la franja y se desmorona?
        1. akarfoxhound
          akarfoxhound 15 diciembre 2020 02: 05
          +2
          ¿Ha notado que todos los comentaristas relacionados con la aviación están de acuerdo en que se necesitan medidas de seguridad, pero solo aquellos que no tienen nada que ver con esto consideran este tema en los volúmenes anteriores - "recuperación"? ¿Nada extraño?
          1. Boris Chernikov
            Boris Chernikov 15 diciembre 2020 08: 53
            -1
            Depende de qué medidas - por ejemplo, la alteración de todos los aviones - no, pero las zonas de seguridad al final de los carriles son más que sí, porque cavar un hoyo, llenarlo de arena y cubrirlo con una fina capa protectora, no creo que sea muy caro, aunque te pongas descarado, entonces hablaremos de cien millones de rublos por 1 carril .. 2 accidentes prevenidos recuperarán silenciosamente la inversión.
            1. akarfoxhound
              akarfoxhound 16 diciembre 2020 11: 13
              +1
              Aquellos. Según usted, el carril de seguridad se ve así: ¿un "pozo con arena" para un saltador largo, y todas esas cosas? ¿Y nadie vio tal simplicidad, y los operadores de aeródromos de ingeniería eran simplemente "vagos e inconscientes"?
              1. Boris Chernikov
                Boris Chernikov 16 diciembre 2020 11: 26
                -2
                si es muy grosero, entonces sí, pero sobre "aeródromos de ingeniería" y demás ... todavía no tenemos hangares para aviones en muchos aeródromos ... solo el año pasado después de que Siria decidió comenzar a construirlos activamente ... el problema del ejército, que todo se está haciendo según el estatuto, y nadie quiere cambiar el estatuto, lo que lleva a su obsolescencia
  19. Dmitry Vladimirovich
    Dmitry Vladimirovich 14 diciembre 2020 14: 08
    +1
    Alexander, ¿por qué este programa educativo?

    ¿Es su artículo como una voz que llora en el desierto un intento de atraer la opinión pública?
    Nadie escuchará.
    ¿Por qué en GA damos permiso para operar aviones tipo ATR-72, cuando su operación está prohibida en las regiones del norte de los Estados Unidos y Canadá (debido a medidas insuficientes para proteger contra la formación de hielo)? Lo que conduce al desastre en Tyumen. ¿Quién fue expulsado como resultado de la investigación? ¿Quién dio el certificado de aeronavegabilidad en la Federación de Rusia? No, el chico del comandante fue el chivo expiatorio.

    La pregunta es retórica.
    Los jefes de aeronaves y aeronaves no están designados por aptitud profesional; sus tareas personales no están en absoluto relacionadas con la seguridad de vuelo, ¿dónde pueden pensar en la infraestructura de los aeropuertos?
  20. El comentario ha sido eliminado.
    1. Imobile
      Imobile 14 diciembre 2020 14: 23
      -1
      Los viejos no se pueden rehacer, pero los nuevos son muy parejos.
      1. bar
        bar 14 diciembre 2020 14: 32
        +2
        ¿Y qué hacer con los viejos? ¿Y en cuántas décadas se renovará por completo el parque? ¿Y qué hacer todas estas décadas?
        Pero esto es así, en general. Y específicamente para mí, como simple mecánico, me parece que es simplemente imposible crear el bastidor de potencia necesario para un avión como el Tu-160, de modo que se puedan frenar 275 toneladas con 3G, aplicando fuerza en un punto. Después de todo, esta fuerza debería ser 275 x 3 = 825 toneladas. Bueno, o simplemente resultará un gancho con alas, ya habrá espacio y capacidad de carga para todo lo demás. no
    2. El comentario ha sido eliminado.
      1. bar
        bar 14 diciembre 2020 19: 12
        +2
        Ya tenemos aviones adaptados para el portaaviones.

        No están adaptados, son diferentes, inicialmente. Es imposible "adaptar" un avión listo para usar sin realizar cambios en su estructura de energía. Esta vez. Y dos: para aviones pesados, esta "adaptación" en principio no es aplicable (ver arriba sobre el Tu-160). Con respecto a "dominar la carretera", entonces en relación con los ganchos y cables de freno, esto es simplemente demagogia. Apoyo totalmente el equipo de los carriles de seguridad normales; tal medida aumentará la seguridad de las aeronaves ligeras y pesadas. Y cuesta órdenes de magnitud más barato que la creación de nuevos dispositivos.
  21. Siroco
    Siroco 14 diciembre 2020 14: 48
    +1
    Un lío en el país, un lío en la mente tanto de los cadetes como de los instructores, como resultado tenemos dolor por los pilotos, y los orígenes de este problema en el sistema educativo, la formación, el sistema soviético abandonó uno nuevo no podía y no puede, ya que el sistema se elaboró ​​y se consideró lo mejor, en general cosechamos los frutos del sistema capitalista.
  22. iouris
    iouris 14 diciembre 2020 15: 24
    +2
    Cita: "¿Pero tal vez me equivoque?" Fin de la cita.
    "¿Eres mi hermano o no mi hermano?
    ¿Me alegras o no? "
    Y así sucesivamente
    "¡Debemos, debemos, debemos, debemos, pa-pa-pensar!"
  23. Boris Chernikov
    Boris Chernikov 14 diciembre 2020 19: 52
    -1
    El autor es atrevido lois, el artículo es bueno, de hecho, considero poco probable que todos los aviones sean alterados por medidas de seguridad específicas, pero la creación de "baños de arena" para frenar es una solución muy real y lo más importante necesaria .. Aunque lo entiendo, dado que todavía no construimos hangares para la aviación en todas partes, entonces será difícil esperar tales medidas de seguridad ... PERO espero que el autor sea escuchado en la cima
    1. iouris
      iouris 14 diciembre 2020 22: 58
      +1
      Cita: Boris Chernikov
      buen articulo

      ... pero muy, muy largo. Demasiada agua. Todo esto se puede resumir sin patetismos innecesarios en unos pocos párrafos, ya que el artículo aún no contiene estadísticas sobre pérdidas, estimaciones de costos y el efecto esperado.
      1. Boris Chernikov
        Boris Chernikov 14 diciembre 2020 23: 26
        -2
        bueno es cuestión de gustos
  24. Pruebas
    Pruebas 14 diciembre 2020 21: 54
    0
    Estimados derechos de akarfoxhound al 202%, equipos de iluminación y "edificios" cerca de la unidad de donde quitar? En agosto de 1985, el Tu-22U en Machulishchy aró el suelo durante más de 600 m hacia Minsk. A quién le importa leer: "El accidente del avión Tu-22U 30.08.85/22/XNUMX, tripulación de Panin", enlace: http://www.airforce.ru/aircraft/misiverse/ejectionseats/tu/tu-XNUMX_accidents.htm
    En el verano, durante el despegue en Machulishchi, hubo muchas veces la separación de aviones con un cohete de la última losa de la pista. En los años 50, cuando se estaba construyendo el aeródromo, no esperaban que los Tu-3 despegaran sobre Minsk 22 veces por semana y los MiG-23 despegarían casi todos los días ... Sí, incluso hoy, Batka tiene Il-76 en Machulishchi ...
    Estimado autor, tienes un Tu-22M3 en tu foto. El Tu-22 es un avión completamente diferente fabricado en los años 50. A mediados de los 90, los Tu-22 se convirtieron en monumentos o por dólares estadounidenses, tanto en la Federación de Rusia como en Ucrania fueron destruidos.
    1. Alexander Vorontsov
      14 diciembre 2020 22: 00
      0
      Cita: Pruebas
      Estimados derechos de akarfoxhound al 202%, equipos de iluminación y "edificios" cerca de la unidad de donde quitar?

      ¿Qué es el equipo de iluminación?
      ¿Es este el que debería ayudar en condiciones meteorológicas adversas como estas?

      Amenaza
      1) Para ponerlo en algún lugar es necesario tenerlo.
      2) En los aeropuertos, esto ya se ha implementado: las luces están justo encima del "airbag" en estructuras especiales. La tarea es elemental: cómo arreglar las bombillas.

      Como asi
    2. Vladimir podryatov
      Vladimir podryatov 15 diciembre 2020 15: 58
      +2
      Tenemos un regimiento de comando en Baranovichi en 1977 en el TU-22 se sentó en un tercio del carril, trabajó con el SP-desabrochado, quemó los frenos en los principales (este es un saludo al autor sobre los soportes traseros, no estudió en instituciones educativas de aviación y con esta técnica nunca no funcionó: en la aviación, nadie ha pensado en un vertedero de este tipo), al final, se deslizó a través del CPB y se atascó en el terraplén del ferrocarril. Todos, por supuesto, amén. Llegué a TEC en 1978, inmediatamente nos dijeron esto y se lo mostraron a todos. Y esta no es la primera vez que se sientan no según las marcas, sino cómo conseguirlo, al menos media tira. Estaba cargado con tal aterrizaje en el IL, aunque un poco (MI-8 solo) y con los restos de la quema en los tanques que observé. El cabeceo de la columna a la garganta, la rampa en el cemento, las chispas vuelan, la goma ya humea en el estacionamiento (se regó, como de costumbre), pero se mantuvo hasta el final. Es cierto que el clima era de 80 por 800, no hubo unidades (el aeródromo fue completamente destruido después de la guerra) como aterrizar en un campo en un girasol (esto es África, Congo, Kisangani), hizo 2 llamadas, pasa por encima de nosotros y no es visible. El fuego se apaga, no tiene adónde ir, se sentó el abuelo de VTA. Yo comandaba la base, entonces los conocí, no juré, simpaticé con el comandante, ofrecí ayuda, se negaron, dijeron que tenían llantas de repuesto. Mi amigo (GA) en TU-134 (UTair) en Samara (todavía recordaba el año en la memoria de todos) o 2006-2007, en el peor clima del invierno, no comenzó a irse por segundo. En pocas palabras: inmediatamente después del BPRM besó el suelo virgen, cayó hacia la pista, rompió el fuselaje, la cabina del 2 x 200 ni siquiera se rayó. Según las fotografías, desde el siniestro hasta la franja, otros 6 metros, es decir, yaciendo sobre el PBC. El juicio, por supuesto, fue un año para cada uno.
  25. Rvlad
    Rvlad 14 diciembre 2020 22: 04
    +3
    Un artículo muy ingenuo y unilateral. Para sacar conclusiones sobre las relaciones de causa y efecto de eventos que conducen a incidentes de aviación, al menos debe comprender lo que está discutiendo. Una persona, como elemento clave de un sistema técnico tan complejo, no es ideal y su debilidad es que necesita que le enseñen a volar y a desarrollar habilidades de vuelo. Las habilidades se pierden muy rápidamente, sin un refuerzo continuo. Esto conduce a los llamados. errores en la técnica de pilotaje, en este caso en el embarcadero. Y esta es una etapa muy difícil del vuelo. Basta con mirar las estadísticas de accidentes en la aviación militar y nuestros amigos "jurados" y usted, querido autor, reducirá un poco su escepticismo y no escribirá títulos tan feos como el título de este artículo ... No sé qué hay de la "pérdida estúpida" de aviones, que así sea. Usted sabe que hasta 1994 en la Fuerza Aérea de la URSS (aviación de primera línea), anualmente se perdían hasta un centenar de aviones en accidentes y desastres, y hasta 50 pilotos murieron. Al mismo tiempo, la indisciplina (vandalismo) en el aire representó no más del 10% y los errores en la técnica de pilotaje hasta el 30-50% (esta razón incluso incluyó lo que sucedió en condiciones en las que el piloto simplemente no pudo evitar morir (alcanzando ángulos supercríticos) pilotando en altitudes bajas.) Como regla general, la línea entre lo posible y el error era muy ilusoria y muy a menudo había un factor subjetivo poderoso para determinar la causa). Al mismo tiempo, hasta el 94, se mantuvo la tasa de vuelo anual promedio de 90-100 horas. Luego hubo un colapso. Y hasta donde yo sé, la placa requerida no se ha recuperado por completo. Excepto unidades de aviación individuales. Entonces, no todo es tan simple como imagina, a juzgar por el artículo
    1. Alexander Vorontsov
      14 diciembre 2020 22: 33
      -1
      Cita: RVlad
      tu escepticismo y no escribiré títulos tan feos como el título de este artículo ...

      Este no es mi escepticismo, sino el estado real de las cosas.
      Se repite el mismo escenario.
      De vez en cuando. Año tras año.
      Y hay soluciones.
      Pero no se aplican.
      Eso es estupidez.
      1. EvilLion
        EvilLion 15 diciembre 2020 08: 39
        +3
        ¿Eres un profesional en este campo para acusar de estupidez a quienes realmente trabajan en él?
      2. Rvlad
        Rvlad 15 diciembre 2020 10: 11
        +5
        Simplemente no eres un profesional, no estás en el tema y estás tratando de divertir tu vanidad. Y no sabes nada del estado real de las cosas. Y para llamar la atención sobre su obra (el nivel de la sección "Enunciado del problema" del proyecto de diploma de un estudiante MAI mediocre), utilice la definición de "estupidez". Estás seguro de haber entendido la seguridad de los vuelos, las reglas y regulaciones para el diseño de aeronaves, en la dinámica del vuelo, en la medicina aeronáutica, etc. para sacar las conclusiones que citó en su artículo? Creo que no entendimos en absoluto y ni siquiera nos acercamos a comprender el problema ... Las blasfemias en vuelo durante el intercambio de radio no siempre reflejan solo el nivel cultural, la mayoría de las veces es evidencia del desarrollo de una situación catastrófica a través de la tensión de la tripulación. Es muy fácil criticar a los cadetes, a los pilotos de combate por su forma de volar, contarlos "" (esto no es para ti), pero al mismo tiempo sin sentarse a los mandos de un avión real, no un juego de computadora, ni un minuto. Cientos de pilotos, de diferente carácter, talento y puesto, han pasado por mis manos y alma, y ​​puedo decir con seguridad: cuanto mayor es la formación de un piloto, más terribles son las consecuencias de los errores que comete en vuelo, en las distintas etapas. Cuanto mayor sea la calificación del piloto, más complejas tareas de vuelo realiza y, en consecuencia, la aparición de un error es REGULAR. Así es como se hace una persona. Si cree que está por encima de todo esto y tiene el derecho moral y de calificación para realizar una evaluación, ¿por qué no está en la oficina de diseño, no en el servicio de seguridad de vuelo? Adelante, sostenga la bandera en sus manos y demuestre a todos que es capaz de hacer algo sensato. UN HOMBRE, en esencia, un ser es generalmente ESTÚPIDO y aprende sólo de su propia experiencia personal. ¿Y qué quieres hacer con esto? Bueno, dale una definición en tu estilo al Todopoderoso, por el hecho de que él de vez en cuando deja vivir a estúpidas criaturas. Pruébalo, y de repente funciona y todos viviremos bien y felices))))) No te ofendas. Ellos mismos pidieron
        1. Alexander Vorontsov
          15 diciembre 2020 10: 59
          +3
          No me siento ofendido, principalmente porque no entiendo qué tiene que ver todo esto conmigo.

          No entiendo el patriotismo expresado en defender el derecho de nuestros pilotos a morir en situaciones que pueden ser excluidas por soluciones técnicas adecuadas.

          La blasfemia en vuelo durante el tráfico de radio no siempre refleja solo el nivel cultural, la mayoría de las veces es evidencia del desarrollo de una situación catastrófica a través de la tensión de la tripulación.

          Una situación catastrófica en relación con un rodillo: ¿es este un enfoque de aterrizaje regular?
          ¿Es esta una razón para gritar y maldecir porque el estudiante comete un error obvio y típico y esto pone al instructor en un estado de estrés profundo?
        2. Vladimir podryatov
          Vladimir podryatov 15 diciembre 2020 16: 23
          +3
          El que escribió los "pilares traseros" no pudo estudiar en el Instituto de Aviación de Moscú ni en ninguna institución educativa de aviación. Esto podría dejar escapar a un especialista en aviación detrás de un montículo que fabricó una computadora. traducción al ruso o tratando de ser inteligente acerca de un gurú del sofá con educación en contabilidad. Estuve haciendo esto desde 1974 hasta 2015 y a nadie se le ocurrió soltar esto. Y en el curso de KIPLA se pinta directamente, el tren de aterrizaje delantero, los puntales principales, puede haber varios de ellos y la cola, si es necesario. Con un diseño de bicicleta, habrá varios puntales principales y se agregarán puntales de ala. Este es M-4. Entonces, ya sea un contador o un provocador estadounidense
        3. Victor Jnnjdfy
          Victor Jnnjdfy 15 diciembre 2020 18: 31
          0
          No tanto una persona es estúpida, pero su naturaleza (psique / sistema nervioso) está organizada de diferentes maneras. Alguien en una situación de emergencia difícil cae en pánico, alguien en un estupor, alguien en un estupor y luego en pánico ... alguien en una situación de emergencia permanece prácticamente imperturbable (los nervios vienen más tarde). Y depende poco de la experiencia o las calificaciones. Y los accidentes son todos diferentes. Nunca he sido piloto, pero en el sector energético puede pasar cualquier cosa.
      3. Rvlad
        Rvlad 15 diciembre 2020 10: 55
        +2
        La estructura de los requisitos previos para los incidentes de aviación en% por etapas de vuelo y posiciones de las aeronaves de primera línea
        Fase de vuelo / generación 2.a generación 3.a generación 4.a generación
        Despegue, círculo, ruta 3,4 8,5 3,1
        Acrobacias aéreas en la zona 16,2 15,5 31,1
        Aplicación 7,3 20,1 29,3
        Aproximación, aterrizaje 72,4 55,4 35,3

        Esto es para ti por la educación que falta
      4. Rvlad
        Rvlad 15 diciembre 2020 10: 57
        +4
        A continuación, se muestran datos estadísticos sobre la estructura de los requisitos previos para los accidentes de aviación por etapas de vuelo y generaciones de aviones de primera línea:
        Generación 2-th:
        Despegue, círculo, ruta - 3,4%
        Acrobacias aéreas en la zona - 16,2%
        Aplicación - 7,3%
        Aproximación, aterrizaje - 72,4%
        Generación 3
        Despegue, círculo, ruta - 8,5%
        Acrobacias aéreas en la zona - 15,5%
        Aplicación - 20,1%
        Aproximación, aterrizaje - 55,4%
        Generación 4
        Despegue, círculo, ruta - 3,1%
        Acrobacias aéreas en la zona - 31,1%
        Aplicación - 29,3%
        Aproximación, aterrizaje - 35,3%

        ¡Y resulta que miles de pilotos muertos son tontos, y un escritor es un regalo del cielo!
        1. Alexander Vorontsov
          15 diciembre 2020 11: 14
          0
          ¿Datos estadísticos que hablan de la posición de liderazgo de "despegue y aterrizaje" en accidentes?
          Bueno, gracias, sí, de eso trata el artículo.
          ¿O hay algo más que quisiera decir con estos datos?
          1. Rvlad
            Rvlad 15 diciembre 2020 12: 26
            +4
            ¿Realmente no estás pensando o estás fingiendo? Los datos estadísticos muestran que gracias a los medios instrumentales para asegurar el aterrizaje y reducir la velocidad de aterrizaje disponible en las generaciones posteriores de aviones, fue posible reducir la tasa de accidentes en la etapa MÁS difícil del vuelo. Pero la base del accidente de aterrizaje se establece en la construcción del cálculo del aterrizaje. Dado que el proceso avanza en el tiempo y el piloto está pilotando en modos cercanos a los limitantes, cualquier error en el cálculo o desatención (accidente) de factores externos en condiciones de oportunidades limitadas para que el piloto los contrarreste (la técnica no es omnipotente) puede llevar al desarrollo espontáneo de una situación de emergencia hasta catastrófica. Y aquí ya qué suerte. Los frenos, los paracaídas de freno, la mecanización son condiciones necesarias, pero no suficientes. Y su artículo trata sobre algo completamente diferente. Dado que no puede separar la esencia del fondo, mi consejo es: NUNCA ESCRIBA NINGÚN ARTÍCULO OTRA VEZ. Hacen mas daño que bien. Aleja al lector inexperto del problema.
            1. Alexander Vorontsov
              15 diciembre 2020 12: 31
              -2
              Cita: RVlad
              Las estadísticas muestran que

              Muestran que la mayoría de los accidentes todavía ocurren durante el despegue y el aterrizaje.

              Cita: RVlad
              Y aquí ya qué suerte.

              Bueno, sí, si no se ocupa de los problemas de frenado con anticipación, por ejemplo, instalando una "trampa" al final del carril, entonces la parte de suerte realmente aumenta significativamente.
              1. Rvlad
                Rvlad 15 diciembre 2020 13: 04
                +4
                Definitivamente no entiende ni comprende lo que está "cargando". Frenos, paracaídas y mecanización son la última esperanza del piloto y su uso está limitado por condiciones: velocidad de aplicación y eficiencia en términos de dinámica. Si aprietas los frenos a alta velocidad, luego te quitas la ropa y quemas las ruedas (tenías que apagar) y no te quedes en el carril, sino al contrario, correrás como un reloj, si sueltas el paracaídas a gran velocidad, lo arrancarás. Todos estos carriles de tierra adicionales y de repuesto son para situaciones extremas, como aterrizar con un tren de aterrizaje inédito o con un puntal de nariz, cuando puede iniciar un incendio en el concreto o volar desde él (y esto fue en mi práctica). Los aerofinishers tienen capacidades limitadas y no siempre se las arreglan debido a la física del proceso. No siempre es posible organizar áreas sin pavimentar (para puentear una aeronave en movimiento) (debido a las peculiaridades de la ubicación de la pista), pero generalmente las hay. La velocidad de aterrizaje de los aviones modernos en la región de 220-260 km / hy la longitud de la pista de 2600 m (estándar) es suficiente para los ojos. Fue suficiente para el MiG-21, y ahora aún más. La intensidad de la energía de las ruedas de freno no se puede aumentar mucho: el avión debe "llevar bombas", no las ruedas. Bueno, se subió algo el consumo de energía con materiales, bueno, se aumentó el peso de las ruedas, bueno, empezaron a regar el SHS e insertar ventiladores en las ruedas. Y los pilotos estaban tan equivocados como equivocados, ya que se sentaron con un vuelo corto, y se sentaron. Es imposible automatizar completamente el aterrizaje: olvidarán por completo cómo aterrizar: si fallan, simplemente saltarán, al menos ellos mismos se salvarán. Y así sucesivamente ... Nuestra técnica no es peor que la tecnología occidental (las conozco bastante bien). En los años 90, tenían 100-120 horas de vuelo en vivo por piloto y hasta 200 horas en simuladores por año. El nuestro es peor. Pero principalmente tenemos una redada en SMU y con un clima mínimo, y principalmente tienen PMU. El clima es diferente. En Alemania, las condiciones son cercanas a las nuestras, y allí el ataque es el mismo que el nuestro. Y al aterrizar, todos caen igual
  26. Al Asad
    Al Asad 15 diciembre 2020 00: 30
    0
    Salir para el 2do círculo es algo con algo para los pilotos, tanto militares como civiles. Según tengo entendido, por salir para el segundo todos los familiares y amigos del piloto son inmediatamente puestos contra la pared, y él mismo es condenado a cadena perpetua sin juicio ni investigación.
    ¿Alguien puede decirlo?
    1. Rvlad
      Rvlad 15 diciembre 2020 10: 19
      +4
      Esta es la forma habitual de evitar una posible situación de emergencia: un problema en tierra, la falta de preparación de la tripulación para el aterrizaje, errores en la construcción de la trayectoria de aterrizaje, condiciones meteorológicas, etc. El hecho es que un giro forzado puede llevar al desarrollo de una situación de emergencia en el sistema de control. tráfico aéreo en el área del aeródromo, especialmente durante el tráfico pesado. La tripulación de vuelo está obligada a practicar la maniobra - dar vueltas durante el entrenamiento de vuelo. No hay nada como eso. Pero si la vuelta es el resultado de un error de la tripulación, entonces esto es una "campana" ...
  27. Evgenii Xolod
    Evgenii Xolod 15 diciembre 2020 01: 31
    0
    ¿Y en cuántos miles de vuelos ocurre un accidente y cuál es el indicador en relación con otros países? Estoy a favor del hecho de que los halcones están constantemente colgando sobre la casa de campo, a veces en un par de 4))))) las caras del barril se retuercen. En realidad, durante la operación intensiva, las fallas del equipo no son algo completamente inusual, lo principal es que los volantes permanecen vivos.
    En mi opinión. Aunque fue interesante sobre las medidas para reducir los accidentes.
  28. LexseyOGK
    LexseyOGK 15 diciembre 2020 05: 31
    0
    ¡¡¡Autor!!!. ¿En qué avión tipo su encontraste el sistema de frenos en el soporte delantero?
    1. Rvlad
      Rvlad 15 diciembre 2020 10: 14
      +1
      en un MiG-21
    2. Alexander Vorontsov
      15 diciembre 2020 12: 33
      -1
      Cita: lexseyOGK
      ¡¡¡Autor!!!. ¿En qué avión tipo su encontraste el sistema de frenos en el soporte delantero?

      suuuu ... perjet 100 riendo
  29. EvilLion
    EvilLion 15 diciembre 2020 08: 31
    +3
    Y aquí, la gente malvada recientemente filmó un video sobre las pérdidas no combativas de aviones estadounidenses en los últimos años, incluso ajustado por el número, solo golpearon autos de esta manera. Me pregunto si algo anda mal y por quién deberíamos guiarnos en este asunto, incluso si tienen docenas de aviones con su presupuesto militar.
    1. Alexander Vorontsov
      15 diciembre 2020 11: 08
      +1
      Los aviones se estrellan por muchas razones.
      He descrito los escenarios para los que existen soluciones para reducir la accidentalidad en estos escenarios.
      ¿Cuál es tu lógica? Si no puedes salvar a todos, entonces no necesitas hacer nada, ¿verdad?
      1. EvilLion
        EvilLion 15 diciembre 2020 11: 25
        -1
        Veamos en primer lugar.
        1) Afirma que las medidas son muy sencillas y eficaces.
        2) La Fuerza Aérea no aplica estas medidas.
        3) Si las medidas son simples y efectivas, pero la Fuerza Aérea no las aplica, ¿resulta que la Fuerza Aérea es simplemente estúpida?
        1. Alexander Vorontsov
          15 diciembre 2020 11: 39
          0
          Cita: EvilLion
          2) La Fuerza Aérea no aplica estas medidas.

          Los nuestros no se aplican.
          En el oeste, se utilizan excelentemente.


          Existe un político estadounidense de este tipo: Mike Pence, que estaba personalmente en el avión accidentado con su familia.




          Cita: EvilLion
          3) Si las medidas son simples y efectivas, pero la Fuerza Aérea no las aplica, ¿resulta que la Fuerza Aérea es simplemente estúpida?

          Conceptualmente a la zaga de las soluciones modernas, esto probablemente sea más correcto.
          1. Rvlad
            Rvlad 15 diciembre 2020 12: 32
            +3
            Tú, ya sea en la frente o en la frente: contradete a ti mismo a través de la frase. ¿Cuáles son los conceptos, dónde los encontraste?
          2. Rvlad
            Rvlad 15 diciembre 2020 12: 33
            +3
            En Occidente, exactamente los mismos problemas, todo es igual ...
  30. PilotoS37
    PilotoS37 15 diciembre 2020 12: 19
    0
    En el caso de aviones de combate, no se aplica el empuje inverso.

    Si el autor agrega "doméstico", tendría toda la razón.
    Y resulta que nunca en absoluto. ¡¿Pero qué hay de Viggen ?!
  31. Alexander Vorontsov
    15 diciembre 2020 13: 07
    0
    Cita: RVlad
    Definitivamente no comprende ni comprende lo que está "cargando".

    Muy claramente: los datos que ha proporcionado solo confirman la exactitud de todo lo que está escrito en el artículo. Gracias por las estadísticas.
    1. Rvlad
      Rvlad 15 diciembre 2020 22: 00
      0
      ¿Estás, lo siento, completo? ¿Puede distinguir la premisa del incidente del incidente (accidentes y desastres)? Les he dado datos que hablan de la frecuencia de acciones erróneas del piloto en vuelo para diferentes etapas del vuelo. No todos los errores se convierten en accidentes o desastres. Un piloto puede realizar acciones erróneas con la mente clara y la memoria llena bajo la influencia de una gran cantidad de factores externos con falta de tiempo. Para las generaciones 2 a 3, a velocidades de aterrizaje relativamente altas (a veces por debajo de 300 km / h), un error en el cálculo del aterrizaje podría resultar costoso. En aeródromos desconocidos, siempre hubo dificultades durante los vuelos. De ahí la mayor tasa de error en los aterrizajes ... Solo eres un aficionado obstinado. Eso es todo, terminamos la discusión
      1. Alexander Vorontsov
        15 diciembre 2020 22: 20
        0
        Cita: RVlad
        Te di los datos,

        Y les agradezco los datos que confirman la relevancia de mi tema)))
        Todo lo demás que tienes es una histeria tormentosa.

        Eso es todo, terminamos la discusión

        Todo lo mejor.
  32. yehat2
    yehat2 15 diciembre 2020 15: 50
    +1
    Cita: akarfoxhound
    ¿Qué hay ahora en las FAP de ingeniería del ejército?

    y ¿cuáles son los estándares para la longitud de la tira?
    Escuché en el blog de un ucraniano que sirve helicópteros en el ejército de los EE. UU. Que simplemente no tienen una pista de aterrizaje de menos de 1.8 millas.
  33. yehat2
    yehat2 15 diciembre 2020 15: 53
    +1
    Cita: Al Asad
    ¿Alguien puede decirlo?

    cada empresa tiene sus propias instrucciones. Pero a veces abusamos del ahorro de combustible y del tiempo de descanso y mantenimiento, por lo que los pilotos se apresuran a aterrizar.
  34. yehat2
    yehat2 15 diciembre 2020 16: 01
    +1
    Cita: akarfoxhound
    enormes cantidades de dinero arrojadas a estas estructuras

    ¿Dónde encontraste grandes cantidades?
    ¿Es muy caro hacer un área de salida de pista normal?
    ni siquiera gracioso. Además, esta es una zona pasiva que no come prácticamente nada en funcionamiento.
    Otra cosa es que hay muchas pistas que no se pueden alargar en absoluto y nadie va a construir nuevas.
    Vi un accidente de avión en Pulkovo en el verano; se quemó, pero no sufrió mucho por salirse de la pista; se atascó en el barro a unos 70-100 metros de distancia.
    1. Alexander Vorontsov
      15 diciembre 2020 18: 51
      +1
      Cita: yehat2
      ¿Dónde encontraste grandes cantidades?
      ¿Es muy caro hacer un área de salida de pista normal?

      También encuentro extraños esos argumentos.

      Cuando estaba preparando el artículo, leí varias fuentes sobre la viabilidad económica de tales decisiones, pero luego decidí quitar esta parte de la versión final, para no hacer el artículo demasiado grande, porque me parecía obvio que las "cajas de arena" cuestan un centavo en comparación con los aviones.

      Resultó estar mal.

      Una fuente dijo que costó 2 millones de dólares equipar listones terminales de emergencia para aviones de pasajeros grandes.
      Lo cual es 8 veces más barato que la opción sin ellos (según sus estándares, unos 300 metros)
      Aunque, por supuesto, "sin todo" es incluso más económico.


      En otro, el problema se formula de la siguiente manera: el beneficio es indiscutible, pero el problema es que el beneficiario suele ser el propietario de la aeronave, mientras que los costos de la infraestructura del aeródromo corren a cargo de otras entidades legales. caras. Aquellos. el problema es exclusivamente burocrático.
      1. yehat2
        yehat2 16 diciembre 2020 02: 59
        0
        estos costos, por ejemplo, en Pulkovo se amortizarán en un año, simplemente porque el aeropuerto se volverá más cómodo y seguro para los jets de negocios con mal tiempo o algunos vuelos con líneas pesadas.
        el problema no es siquiera burocrático, sino el hecho de que la alta dirección no es capaz de evaluar de forma competente proyectos prometedores y tomar la iniciativa y los riesgos en sus propias manos.
  35. Viejo mayor
    Viejo mayor 15 diciembre 2020 18: 01
    +2
    1. No hay ruedas de freno en los puntales delanteros. En cualquier caso, en los diez aviones que estudié y una vez operé (Yak-18, MiG-21, MiG-23, MiG-29, Tu-16, Tu-134, Tu-154, Il-86, Yak -40, An-24, An-12, L-410) no había ruedas de freno en el portaequipajes delantero. El autor: bueno, ¡al menos un poco necesitas entender el problema!
    2. Poner cables de frenado (como en los portaaviones) en aeródromos ordinarios es una estupidez. Primero. entonces los propios aviones tendrán que tener sobrepeso reforzando el fuselaje y el tren de aterrizaje. El hecho es que ingresa a un portaaviones con un ángulo de trayectoria de planeo alto, con un Vvert mayor. y te sientas con mayor sobrecarga. En consecuencia, más peso de la estructura, menos peso de la carga útil. Es decir, estúpidamente llevas chasis pesado, gancho de aterrizaje y fuselaje más pesado. Es por eso que hay modificaciones en la cubierta de los aviones y SIEMPRE tienen una carga de combate menor que las mismas pero las modificaciones convencionales.
    Y los turcos no usan ganchos en absoluto: no tienen vehículos montados en cubierta ni pilotos de cubierta. En absoluto. Lo que el autor quería mostrar en la foto: no lo sé, "Turkish Stars" vuela F-5 muy antiguos, por lo que sé, el F-5 no tiene una versión de cubierta con un gancho.
    3. Sobre el "análisis de despegue". El parámetro principal a la hora de tomar la decisión "detener el despegue - continuar despegando" es la velocidad. Si se excede la velocidad de decisión V1, despegue. Excepto en el caso de una falla completa de todos los motores, entonces los frenos son como resulta. El piloto calcula esta velocidad antes de entrar a la cabina, en la clase de entrenamiento previo al vuelo.
    4. Aerofinishers (las llamadas redes de elevación para la pista). Sí, disminuyen la velocidad, pero esto solo es relevante para los aviones de combate y de ataque (o el personal de la IBA). No sostendrán un avión bombardero, trans o de pasajeros. En 1985, vi el trabajo de tales rejillas, cuando en el MiG-23 el piloto (clase Major I) no soltó el ala durante el despegue y despegó a 72 grados. En el proceso de despegue, se dio cuenta (tomó la manija, la nariz se levantó y el avión no voló), comenzó a frenar de emergencia, rodó y rompió tres redes de cuatro. Este es un MiG-23, 14 toneladas, pero si hubiera un Tu-16, coloque al menos 10 redes allí, todo se habría roto.
    5. El ejemplo dado con el despliegue en Buturlinovka es un error de pilotaje clásico. No sé el raid del piloto, ni cuánto voló en un tipo, pero el hecho de que no apagara la velocidad habla de una mala preparación. Y el freno no tiene nada que ver con eso. Cuántos casos han ocurrido tanto en el MiG-21 como en el MiG-23, cuando el técnico, al prepararse para el vuelo, se olvidó de quitar el cheque del freno y, al aterrizar, se cayó con una bolsa y listo - y no pasó nada. Incluso no se emitió el PAP, la técnica solo se prescribió un enema de un balde de vaselina. Dada la longitud de la tira y el enfoque correcto de los frenos de las ruedas, es suficiente, bueno, sí, más desgaste. En Buturlinovka, por lo que recuerdo, pista 2800, allí en el Su-34 no es que puedas aterrizar sin freno, puedes realizar un transportador allí, la longitud es suficiente.
    6. Sobre el CPB. Si 3500 m (¡¡¡TRES KM Y MEDIO !!!!!) no son suficientes para que corras, entonces haz el PBC por lo menos 75 metros, por lo menos 300, aún así volarás y romperás la madera. Todo esto es una tontería: hay un estándar, de acuerdo con él.
    1. Alexander Vorontsov
      15 diciembre 2020 18: 40
      0
      Cita: Viejo Mayor
      2. Poner cables de frenado (como en los portaaviones) en aeródromos ordinarios es una estupidez. Primero. entonces los propios aviones tendrán que tener sobrepeso reforzando el fuselaje y el tren de aterrizaje. El hecho es que ingresa a un portaaviones con un ángulo de trayectoria de planeo alto, con un Vvert mayor. y te sientas con mayor sobrecarga. En consecuencia, más peso de la estructura, menos peso de la carga útil. Es decir, estúpidamente llevas chasis pesado, gancho de aterrizaje y fuselaje más pesado. Es por eso que hay modificaciones en la cubierta de los aviones y SIEMPRE tienen una carga de combate menor que las mismas pero las modificaciones convencionales.
      Y los turcos no usan ganchos en absoluto: no tienen vehículos montados en cubierta ni pilotos de cubierta. En absoluto. Lo que el autor quería mostrar en la foto: no lo sé, "Turkish Stars" vuela F-5 muy antiguos, por lo que sé, el F-5 no tiene una versión de cubierta con un gancho.

      Sentirse como si no hubiera visto el video.
      Y no lo leyeron
      Resultó que el avión puede agarrar el cable pasándolo con las ruedas. Esto hizo que el aterrizaje fuera similar al habitual con todas las consecuencias: hizo posible que los pilotos ordinarios lo usaran con un extra mínimo. preparación.
      1. NN52
        NN52 15 diciembre 2020 18: 57
        0
        ¿Pregunta? ¿Dónde debería estar el cable en la pista?
        1. Alexander Vorontsov
          15 diciembre 2020 19: 07
          0
          Cita: NN52
          ¿Pregunta? ¿Dónde debería estar el cable en la pista?

          Existen muchas soluciones según el sistema y el aeródromo específicos.
          Si la opción móvil expedicionaria, como se concibió originalmente, está más cerca del inicio.
          Hay opciones donde se ubica más lejos del final.
          Vi una variante del esquema de una instalación estacionaria con 1 cable en el centro de la pista.
          1. NN52
            NN52 15 diciembre 2020 19: 11
            +2
            Luego, la siguiente pregunta ... ¿cuál es la sobrecarga en el momento en que el gancho se encuentra con el cable?
            ¿Y qué siente el piloto en la cabina en este momento?
            Al menos en el ejemplo de aterrizar en una cubierta avik o en un HILO>
            1. Alexander Vorontsov
              15 diciembre 2020 19: 18
              0
              Cita: NN52
              Luego, la siguiente pregunta ... ¿cuál es la sobrecarga en el momento en que el gancho se encuentra con el cable?
              ¿Y qué siente el piloto en la cabina en este momento?
              Al menos en el ejemplo de aterrizar en una cubierta avik o en un HILO>

              El mismo momento de la captura es mucho más suave, porque el cable está pretensado y el gancho simplemente lo tira, y la aceleración durante el frenado es opcional, dependiendo de las condiciones, pero por orden de números, para detener el avión de 250 km por hora a 500 metros (por ejemplo), se necesitan alrededor de 1,5 g.
              Para una persona que no está preparada, esto es "desagradable".
              Pero los pilotos en cubierta se sientan con 3-4g.
              1. NN52
                NN52 15 diciembre 2020 19: 24
                +2
                3-4 aterrizajes en cubierta, sangre en la orina y ojos rojos.
                Y así, en principio, nada serio)
                y una pequeña bonificación después (desprendimiento de retina).
                No puse la unidad en cubierta, pero escuché ...
      2. Viejo mayor
        Viejo mayor 15 diciembre 2020 20: 53
        +1
        cual es la diferencia que nivel tiene el piloto? En términos de fuerza, aún necesita reforzar el tren de aterrizaje y el fuselaje, instalar un gancho con un sistema de retracción, etc. - una tonelada extra, eso es al menos. Nuevamente, se pueden usar diferentes tipos en el mismo carril, ¿qué cables deben instalarse? No, solo necesitas preparar adecuadamente a los pilotos.
    2. NN52
      NN52 15 diciembre 2020 18: 48
      +3
      Y también este "autor" en la búsqueda, sobre el Su 24 en Khmeimim alrededor de 2017 ... comenzaron la carrera no con "esa ala" ... cuando entendieron, comenzaron a "cambiar" ... pero no tuvieron suerte ... (esto es sobre el factor humano ).
      1. Alexander Vorontsov
        15 diciembre 2020 19: 04
        -1
        Cita: NN52
        Y también este "autor" en la búsqueda, sobre el Su 24 en Khmeimim alrededor de 2017 ... comenzaron la carrera no con "esa ala" ... cuando entendieron, comenzaron a "cambiar" ... pero no tuvieron suerte ... (esto es sobre el factor humano ).

        ¿La automatización le permite ingresar al modo de despegue con el ala equivocada?
        1. NN52
          NN52 15 diciembre 2020 19: 08
          0
          Todos "hicieron clic" ... el factor humano ... y así despegaron. no lo suficiente, pero hacía calor y la carga era para los ojos.
          1. Alexander Vorontsov
            15 diciembre 2020 19: 12
            0
            Cita: NN52
            Todos "hicieron clic" ... el factor humano ... y así despegaron. no lo suficiente, pero hacía calor y la carga era para los ojos.

            ¿Puede decirnos con más detalle qué estaba mal exactamente?
            1. NN52
              NN52 15 diciembre 2020 19: 16
              +1
              Ya lo he escrito todo.
      2. Victor Jnnjdfy
        Victor Jnnjdfy 15 diciembre 2020 20: 21
        +1
        La impresión de que los estudiantes que no han terminado sus estudios están escribiendo artículos. También comentan sobre ellos. Dios no lo quiera, si hay tacones de volantes profesionales entre los comentaristas.
    3. Rvlad
      Rvlad 15 diciembre 2020 22: 06
      +1
      "No hay ruedas de freno en los puntales delanteros. En cualquier caso, en los diez aviones que estudié y una vez operé (Yak-18, MiG-21, MiG-23, MiG-29, Tu-16, Tu-134, Tu-154, Il-86, Yak-40, An-24, An-12, L-410) no había ruedas de freno en el pilar delantero. El autor - bueno, ¡al menos un poco es necesario entender el problema! " - en el MiG-21, en todas las modificaciones, había una rueda de freno KT-102 en la rejilla de la nariz))))) Y estoy de acuerdo con el resto)))
    4. kova1967
      kova1967 19 diciembre 2020 17: 04
      +1
      ¡MIG-23 definitivamente está ahí! Soy mecánico de TECH y los cambié!
  36. Viejo mayor
    Viejo mayor 15 diciembre 2020 18: 08
    +1
    Sí, un agradecimiento especial a la "paloma suicida" por el B-52 derribado. Necesitamos comenzar a recolectar firmas en Internet para el premio póstumo de este pequeño héroe desesperado de Rusia. Bliiiin, una paloma y todo un B-52. Aquí está quién necesita ser criado, y luego "sistemas de defensa aérea, interceptación a gran altitud ...".
  37. Sergey Pedenko
    Sergey Pedenko 15 diciembre 2020 19: 29
    0
    gracias al autor! muy interesante, el cadete probablemente será cancelado, pero la culpa es completamente del instructor, incompetencia total /// la placa no es grande, pero L-29, SU-7, SU-17 han sido dominados, ¡y esto es para siempre!
    1. Alexander Vorontsov
      15 diciembre 2020 19: 37
      0
      Cita: Sergey Pedenko
      el cadete probablemente será cancelado, pero la culpa es completamente del instructor

      Es una pena si ese es el caso.
      De hecho, no hizo nada malo. Después de que el instructor ordenó el acelerador bajo, como en ese video, "que nuestros poderes son todos".
  38. ha nacido
    ha nacido 15 diciembre 2020 22: 20
    0
    El gemido de la autora está inmovilizado: “¡Cuánto tiempo!” ¿Por qué te sorprende? No entiendo ...
  39. constal
    constal 15 diciembre 2020 23: 34
    +1
    Trabajó como piloto instructor durante 14 años, hasta que Yeltsin redujo el ejército a 120000 personas. Mi opinión: el piloto instructor no está listo para sacar a los cadetes, no tiene una idea completa de la formación de los cadetes, y este es el resultado de la política de reducción. En esta situación, el instructor ya está nivelando (y esto ya es un vuelo
    piso de la franja) debe dar velocidad al "Máximo" e informar sobre el recorrido. La orden del instructor fue todo lo contrario. Por su práctica, por andar, nadie fue despedido y nadie fue fusilado. El resultado, como ve, es bueno que estén vivos. Y, sin embargo, cuando el avión sale de la pista, solo debe dirigirlo en línea recta, en el video que quería apagar. En el nuestro había redes ATU para capturar aviones, no lo sé. Respeto al autor de la columna por la cobertura profesional del tema.
    1. NN52
      NN52 16 diciembre 2020 19: 20
      +1
      Para ser honesto, los comentarios llegaron aquí ... bueno, ¿qué "cadete" ????? Este es un joven piloto-oficial de combate, después de la escuela ... reentrenamiento para un nuevo material.
  40. yo mío
    yo mío 16 diciembre 2020 00: 21
    +1
    "... tocando los bastidores ATRÁS (!) ...". No tienes que seguir leyendo.
  41. alekszeit
    alekszeit 16 diciembre 2020 14: 09
    0
    no entendí nada (¿Cuáles son los estrategas, qué BTAs con sus pesos, qué carriles de seguridad, si no hay dinero para muchos años, solo aumentan el carril en 200-300 metros? Y ¿para qué se modernizará el parque, qué se financiará, ¿Se trata solo de máquinas nuevas? Por supuesto, se pueden construir nuevos aeródromos según el Feng Shui, pero ¿cuántos se planea construir y cuándo? Probablemente después del Este, si queda dinero)
  42. Lew
    Lew 16 diciembre 2020 17: 23
    0
    uno que sé que incluso antes de llegar a la aviación, es decir, hasta 1980, las rayas se completaban con una "red", que el autor llama conceptual?
  43. Zenion
    Zenion 16 diciembre 2020 19: 12
    0
    Incidentes asombrosos. Comenzó a servir en el aeropuerto de 1964 a 1967. No hubo incidentes. Al final de la pista había redes para la captura del avión, pero no era necesario utilizarlas durante todo el período de servicio. Había unidades de largo alcance, unidades de corto alcance de varios tipos de localizadores. El director de vuelo era un muy buen especialista e inteligente.
    1. ccsr
      ccsr 16 diciembre 2020 19: 50
      +1
      Cita: Zenion
      Incidentes asombrosos. Comenzó a servir en el aeropuerto de 1964 a 1967. No hubo incidentes. Al final de la pista había redes para la captura del avión, pero no era necesario utilizarlas durante todo el período de servicio.

      El problema es que en ese momento se estaban construyendo aeródromos para aviones de ese nivel de desarrollo aeronáutico sin mucha reserva para el futuro, y esto era razonable, ya que apenas había fondos suficientes en el país y nadie hubiera permitido que la pista se alargara cien metros más. Ahora los aviones son diferentes, su masa es mucho mayor y las velocidades de aterrizaje han cambiado, y el tamaño de la mayoría de las pistas, si han cambiado, no es suficiente para garantizar que no se salgan de las pistas. Después del colapso de la URSS, esto no se abordó seriamente, pero ahora ha llegado el momento de reconsiderar radicalmente la situación con respecto al alargamiento de la pista, así es como veo este problema.
  44. kova1967
    kova1967 19 diciembre 2020 17: 01
    0
    ¡Gracias después! ¡Descubrí que los discos traseros son mucho más pequeños que los delanteros! Sirvió en el TEC de la unidad de aviación, era un mecánico de aviones de primera clase de profesión. ¡Plano de grupo, chasis de ruta! Si esto te dice algo, trabajé solo en el chasis del MIG-1, MIG-27. ¡Y el diámetro y la cantidad de discos traseros y delanteros son diferentes a favor de los traseros! Incluso en la foto, las ruedas traseras son más grandes. Y tuvimos acantilados y ningún lanzamiento de paracaídas de freno, pero los pilotos normalmente frenaban y frenaban. ¡Reemplazar los discos no tomó mucho tiempo! ¡Esta es una situación normal y no es necesario que le hagas un nombre!
  45. 3danimal
    3danimal 18 января 2021 00: 37
    -1
    Un artículo muy interesante y útil. buena
    Sobre el video del choque del Su-34: llama la atención que el piloto ingresó incorrectamente a la trayectoria de planeo, la velocidad y la altitud son demasiado altas con una distancia tan corta a la pista.
    El instructor debería haber visto esto e inmediatamente dio la orden de ir a la segunda carrera.
    (Mi "experiencia" se limita a DCS, pero aún así sonreír )