Aeronave de combate. Rey de las alturas
Lleguemos a un acuerdo de inmediato: sin estos "Oh, si tan solo ..." No funciona así. Sucede de manera completamente diferente, por lo que ahora estamos completamente sin especulaciones innecesarias, pero de manera muy sesgada, analizaremos 152. Simplemente porque Kurt Tank no era tonto y su creación vale la pena en todos los sentidos.
Todos, en esto con el fondo terminado y fueron a historia.
Kurt Tank.
No desarrollaré los pensamientos de algunos sobre el tema de cómo el Tank era un genio o no, solo puedo decir que supo construir aviones, y supo hacerlo a la perfección.
Y la mejor prueba podría ser en 1941 el mismo Fw.190A, que recién se estaba probando. Y solo las pruebas militares del nuevo caza mostraron que el motor BMW 801 es francamente débil en altitudes. Por lo tanto, los ingenieros de la Oficina de Diseño Focke-Wulf fueron asignados con urgencia para diseñar otro caza para un motor diferente. Alto.
De hecho, Tank reaccionó muy rápidamente a la imperfección de su creación, pero trabajar en un nuevo avión, para el que aún no había motor, no es fácil. Entonces, cuando, en mayo de 1942, el ministerio aviación (RLM) emitió los términos de referencia de Focke-Wulf y Messerschmitt para un caza de gran altitud, que, además, aún podría usarse como avión de reconocimiento, entonces, como dicen, el mosquito aún no ha volado allí.
Sin embargo, después de “sólo” un año, Focke-Wulf presentó su proyecto para consideración del Comité Técnico de RLM. El avión era vagamente similar al FW.190D, que en ese momento estaba luchando con fuerza y fuerza en todos los frentes, pero difería estructuralmente aún más, porque era de este avión que todos los productos Focke-Wulf llevaban el nombre del diseñador jefe, es decir, "Ta".
En principio, esto es cierto, porque en ese momento Heinrich Focke ya había dejado la empresa y se dedicaba a los helicópteros, y Georg Wulff trabajaba en cohetes.
En el curso del trabajo en el avión, resultó que el ministerio quería ver un cierto avión que pudiera servir como caza a gran altitud, avión de reconocimiento y (!) Caza-bombardero. Tank utilizó toda su autoridad para disuadir a los ministros de la idea de un cazabombardero. Sucedió.
En general, RLM vio el nuevo avión lo más unificado posible con el FW.190, pero con un motor de Junkers Jumo.213, y como motor alternativo de Daimler-Benz DB.603. Se suponía que la aeronave utilizaría las ametralladoras a motor MK.103 o MK.108.
Constructores Tanka Hizo dos proyectos. Para todas las variantes de motor posibles. El proyecto con el motor Jumo.213C fue designado Ta.152A, con Jumo.213E - Ta 152B. Y el motor DB.603G podría instalarse en lugar de cualquiera de estos dos motores.
En general, la forma del Ta.152 se parecía al Fw.190D-9. Pero fue tan bien andado con una sierra y un arma autógena, y aquí está el por qué. Todo el equipo que queríamos instalar simplemente no encajaba. El motor estaba refrigerado por líquido, mucho más largo que la "estrella" de BMW.
Por lo tanto, por primera vez, se cortó el fuselaje del Fokker en la nariz y se cortó un inserto de 772 mm de largo. Tanto porque era necesario abarrotar un motor largo, y además, en lugar de ametralladoras MG.13,2 de 131 mm, decidieron instalar cañones MG.151 / 20.
Y luego se cortó la cola. Allí se insertó un poco más pequeño, solo 500 mm. Y colocaron cilindros de oxígeno para el piloto y cilindros de aire comprimido para recargar el motor-pistola.
Después de tales adiciones, fue necesario reemplazar las piezas de duraluminio con piezas de acero en algunos lugares. Para la masa crecida, se necesitaba fuerza adicional.
Y también tuve que mover el larguero delantero 420 mm hacia adelante, ya que era necesario compensar el desplazamiento hacia atrás del centro de gravedad. El tanque de gasolina principal, el larguero del alerón trasero y los marcos del fuselaje también fueron desplazados. El ala, el estabilizador y el timón se suministraron desde Fw.190A-8, sin embargo, el área de la quilla se incrementó ligeramente.
El rendimiento de vuelo fue bastante alto. Especialmente con el motor Jumo 213E, que tenía un sobrealimentador de tres velocidades y dos etapas. Con este motor, la aeronave alcanzó una velocidad máxima de más de 700 km / hy un techo de más de 10 m, mientras que con otros motores el rendimiento fue más modesto.
Fue posible durante un breve período de tiempo (15 minutos) a grandes altitudes aumentar la potencia del motor en aproximadamente un 20% mediante la inyección de óxido nitroso en los cilindros del motor mediante el sistema GM-1. El tanque con 115 litros de óxido nitroso estaba ubicado detrás del asiento del piloto. No es el mejor barrio, en mi opinión.
La capacidad total de los tanques de gasolina era de 595 litros, y este número podría aumentarse en 300 litros debido al tanque colgante descargable externo debajo del fuselaje.
Armamento. Aquí los diseñadores se enfurecieron y diseñaron un monstruo. Juzga por ti mismo:
Motor-gun MK.108 con calibre 30 mm con 90 cartuchos de munición o MK.103 con 80 cartuchos de munición.
Dos cañones MG.20 / 151 de 20 mm en la parte inferior del fuselaje con 150 cartuchos de munición.
Dos cañones MG.20 de 151 mm en la base del ala con 175 cartuchos de munición.
¡Pero eso no es todo!
Además, se instalaron dos cañones MK.30 de 108 mm con 55 rondas cada uno, o dos MG.151 / 20 con 140 rondas por barril, o dos cañones MK.30 de 103 mm debajo de las secciones exteriores del ala con 40 rondas cada una en las secciones exteriores del ala.
El armamento suspendido prácticamente no difería de la suspensión de varias armas de misiles y bombas en la serie Fw.190A.
Pero incluso sin el fueraborda, siete cañones son más que sólidos. Una descarga de pesadilla que podría destrozar todo a su paso.
El prototipo realizó su primer vuelo el 7 de julio de 1943.
Durante las pruebas de los prototipos Ta.152A, para sorpresa de los funcionarios de RLM, no se identificaron fallas de diseño. Lo único que se rechazó del proyecto original fueron los extintores de llamas, francamente fracasados.
En abril de 1944, se llevó a cabo una prueba comparativa de los Ta.152A y FW.190D-9, la nueva aeronave en altitudes de más de 5 metros superó la 000a por una cabeza. Pero por alguna razón, RLM tomó una decisión más que extraña de no lanzar este avión en serie, lo que, en teoría, podría complicar significativamente la vida de los bombarderos aliados en los cielos de Alemania.
Mientras tanto, el mismo año 1944 mostró que los estadounidenses P-47D Thunderbolt y P-51D Mustang que aparecieron en el cielo, y los británicos Spitfire Mk.XIV y Tempest Mk.V Focke-Wulfs -190 no puede ofrecer una resistencia adecuada.
Las velocidades máximas de los cazas aliados se acercaron mucho a los 700 km / h, mientras que en el FW.190, por el contrario, el aumento de blindaje provocó una disminución natural de la velocidad. Y aquí se podía contar con el Ta.152. La revisión del proyecto se completó a principios de enero de 1945.
La versión de la aeronave se denominó Ta.152S. Se eliminó la posibilidad de colocar armas fuera de borda, se instalaron tanques de combustible adicionales de 470 litros en el ala y se reforzó la protección del blindaje de la cabina del piloto. El "corazón" del avión era el motor DB.603L con turbocompresor y sistema MW-50.
Durante las pruebas, el Ta.152S mostró altas velocidades máximas: en modo combate (2500 rpm) - 547 km / h al nivel del mar y 647 km / h a máxima altitud, en modo emergencia (2700 rpm) - 617 km / h al nivel del mar y 687 km / h a máxima altitud.
El Ta.152S fue concebido como un cazabombardero de altura media y, a diferencia del Ta.152N, que se desarrolló como un caza de gran altitud, no estaba equipado con una cabina presurizada.
Pero el conjunto de equipo adicional (Rustsalz) fue impresionante, que incluía elementos tan útiles como el sistema de radio de aterrizaje ciego FuG.125, el piloto automático LGW K-23 y el sistema de calefacción de la capota.
Hubo muchas modificaciones del Ta.152, pero se diferenciaron entre sí principalmente en el conjunto de armas. Los cañones de motor Mk.108 fueron reemplazados por el Mk.103, la raíz MG.151 / 20 podría ser reemplazada por el Mk.103, pero en cualquier caso, el armamento consistía en cinco cañones.
En general, resultó ser una máquina muy fuerte que podría desmontar tranquilamente un bombardero pesado, e incluso con un caza de escolta en una pelea, no está claro quién estaría condenado al éxito.
El tanque literalmente se alineó con el tanque en el Ministerio de Aviación para empujar al menos el Ta.152S a una gran serie. Usé toda mi considerable autoridad, pero ... ay. Hoy podemos decir que la pequeña coincidencia en el diseño con el FW.190 fue la culpable. Si los aviones fueran más similares, el lanzamiento de producción no habría causado tales problemas.
Y con el Ta.152N de gran altitud, todo fue aún más triste. Mientras los 190 retumbaban y se sobrecalentaban tratando de subir a las alturas donde se estaban formando los bombarderos aliados, el Ta.152H en realidad voló solo en marzo de 1945.
De la primera serie de 20 vehículos, que, en teoría, se suponía que eran vehículos de prueba de preproducción, rápidamente establecieron un comando especial "152", encabezado por el probador Bruno Stolle, y los enviaron a luchar.
Pero con todo su equipo de lujo y excelentes características de vuelo, la aeronave no podría tener un impacto real en la situación en el cielo.
De hecho, su colega de gran altitud Ta.152N se diferenciaba del Ta.152C en pocas cosas, algunas, sin embargo, son dignas de mención y desmontaje detallado.
No se produjeron muchos Ta.152 de gran altura, algo más de 150 unidades. La mayoría de los coches fueron producidos en una configuración muy interesante, y con un tanque de 50 litros de mezcla de agua y metanol para el MW-70 para postquemador a baja altura en el ala, y una botella de óxido nitroso para el sistema GM-1 para impulsar el motor en altura.
La cabina presurizada Ta.152H era una cabina ordinaria con un volumen de aproximadamente un metro cúbico, sellada con una pasta especial DKH 8800.
Los bordes de la cabina se sellaron con una manguera de gomaespuma especial. La manguera se llenó con aire de un globo especial con una capacidad de aproximadamente un litro y con una presión de trabajo de 2,5 atmósferas.
El dosel de la cabina estaba hecho de dos capas de vidrio para proporcionar resistencia y estanqueidad. La capa exterior tenía un espesor de 8 mm y la capa interior de 3 mm de espesor. En el espacio entre estos vasos, para evitar que los vasos se empañen y sacar agua del aire, se colocaron 8 cartuchos de silicato.
Si el piloto tenía que dejar la cabina en modo de emergencia, era bastante difícil. Para soltar la linterna, primero era necesario liberar aire de la manguera. Luego se abrió la cerradura de la linterna y la linterna se dejó caer en el tercer escalón al detonar el lanzador.
De la misma manera, donde con pasta, donde con una manguera, se sellaron todas las escotillas de la cabina. Se instalaron juntas de goma selladas en las escotillas de estaciones de radio y armas.
Naturalmente, surgió la duda de que habría que suministrar aire a la cabina en altura. Esto se puede hacer con cilindros de oxígeno o con un compresor. En Focke-Fulff eligieron un compresor.
El compresor funcionó de la siguiente manera: tomó aire del espacio frente al enfriador y lo alimentó a través de un filtro, una válvula de alivio y una válvula deslizante hacia la cabina. La válvula de seguridad servía para mantener el aire en la cabina en caso de falla del compresor.
El compresor comenzó a suministrar aire a la cabina cuando alcanzó una altitud de 8000 metros. A partir de esta altura, la presión en la cabina se mantuvo a 0,36 atm utilizando el regulador de presión de aire. Cuando la presión en la cabina bajó a 0,23 atmósferas, la válvula de control funcionó, lo que protegió al piloto y la cabina presurizada de las caídas de presión.
A altitudes inferiores a los 8000 metros, se suministró aire a la cabina directamente a través de una válvula de seguridad, sin la ayuda de un compresor. El sistema de control hizo posible regular no solo la presión del aire en la cabina, sino también la cantidad de aire fresco suministrado. También fue posible regular la temperatura del aire en la cabina presurizada. El sistema de calefacción tomó calor del sistema de enfriamiento del motor, y fue un poco más fácil hacer esto con un motor enfriado por agua Junkers que con un motor BMW enfriado por aire.
Por cierto, si la temperatura del aire en la cabina comenzó a aumentar (especialmente cuando se volaba a grandes alturas), se tomaba aire enfriado del compresor que alimentaba el motor.
Una modificación separada fue el Ta.152N-10, un avión de reconocimiento de gran altitud construido sobre la base del N-1. Desde mayo de 1945, según el plan, se suponía que la Luftwaffe recibiría 20 vehículos por mes. Ta.152N-10 llevaba una cámara Rb-20/30, 50/30 o 75/30 detrás de la cabina. El rango de vuelo a una altitud de 10 my una velocidad de 000 km / h alcanzó los 600 km. La velocidad máxima fue de 1200 km / h.
Recogido Ta.152N-1 en Cottbus. Y lograron recolectar unas 150 unidades. Luego llegó el Ejército Rojo y la producción se detuvo como se esperaba.
En general, a pesar de la cifra aparentemente decente, no había un solo grupo armado con el Ta.152N-1. Los escuadrones individuales estaban armados, o incluso mezclados con el FW.190D. Pero las principales pérdidas sufrieron el Ta.152 no en el aire, sino en tierra, siendo destruido como resultado de las acciones de aviones de ataque y bombarderos.
Sin embargo, las batallas en las que participó el Ta.152 demostraron que se trata de una máquina muy seria.
La velocidad máxima de 705 km / h en altitud y la velocidad de ascenso de 1050 m / min hicieron posible luchar absolutamente en igualdad de condiciones con los cazas aliados.
El mismo "Spitfire" de la serie 16 aceleraba a 688 km / hy tenía una velocidad de ascenso de 1380 m / min.
La serie americana "Thunderbolt" "D" tenía indicadores de 690 km / hy 847 m / min.
"Mustang" Р51D - 703 km / hy 1050 m / min, respectivamente.
Al mismo tiempo, el Ta.152 no era el más pesado en términos de peso máximo de despegue. Al nivel de "Mustang" y "Spitfire" y mucho más ligero que "Thunderbolt".
El techo práctico para todos era de más de 12 metros, por lo que la única pregunta es quién subirá primero a esa altura.
Cuando se trata de armamento, la pesadilla voladora de Kurt Tank y compañía fue incomparable. Sí, por supuesto, puede ser muy crítico con el cañón Mk.30 de 108 mm en términos de baja velocidad de boca y, en consecuencia, mala balística, pero reemplazarlo con el Mk.103 tuvo un mejor efecto en el armamento. Y cuatro MG.151 / 20 son cuatro armas muy buenas (quizás incluso las mejores).
Seis u ocho ametralladoras Browning de 12,7 mm también son bastante en sí mismas en términos de una segunda salva, pero un proyectil es un proyectil. En particular, la fragmentación de alto explosivo. Y los dos cañones de 20 mm montados en las alas del Spitfire y las dos ametralladoras de 12,7 mm no parecen nada serios.
Incluso cuando se quitaron los cañones de ala Focke-Wulf, y solo quedaron los síncronos, 1 x 30 mm y 2 x 20 mm siguieron siendo muy formidables armas, ya que las ametralladoras montadas en las alas (y también los cañones) dieron mucha más dispersión que las armas instaladas en la nariz del avión.
Además, conviene decir algunas palabras sobre el resto del equipamiento del avión. En aras de la integridad, digámoslo.
El corazón del sistema de comunicación era la estación de radio FuG.16ZY. Una estación transceptora de cuatro canales (dos para comunicación con tierra, dos para comunicación con la aeronave de vuelo / escuadrón), con un mando a distancia que el piloto podía colocar donde le convenía.
FuG 25 es un sistema de identificación de amigos o enemigos.
La brújula de radio FuG 125 también está equipada con un control remoto.
Piloto automático LGW K 23.
Horizonte artificial combinado.
LTH Ta.152b-5 / R11
Envergadura, m: 11,00
Longitud, m: 10,70
Altura, m: 3,35
Área del ala, м2: 18,90
Peso, kg
- aeronave vacía: 4 016
- despegue normal: 4 880
- despegue máximo: 5 400
Motor: 1 х Junkers "Jumo" -213Е-1 х 1 hp
La velocidad máxima, km / h:
- cerca del suelo: 547
- en altura: 685
- usando GM-1: 709
Velocidad de crucero, km / h: 505
intervalo práctico, km:
- con combustible nominal: 1
- con tanque adicional: 1
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 1 050
Techo práctico, m: 13 500
Tripulación, prs: 1
armamento:
- tres cañones MK-30 de 103 mm con 80 cartuchos por cañón y un soporte ETS-503 debajo del fuselaje (opcional).
En general, el tanque consiguió un avión con excelentes datos de vuelo. Podemos decir que es el luchador de pistón perfecto. Ta.152 fue realmente bueno a gran altura.
En general, el Ta.152 podría convertirse en una especie de respuesta al Mustang estadounidense y pasar a la historia como el mejor luchador de la Luftwaffe. Y tal vez como el mejor luchador a gran altura del mundo.
Pero el lote mínimo que la planta de Kotlas podría producir no podría tener al menos algún efecto sobre la situación en los cielos de Alemania. Sin embargo, las pocas batallas Ta.152 con "Mustangs", "Tempests" y "Spitfires" demostraron lo serio que es este oponente.
Los pilotos de la Luftwaffe notaron el control inusualmente fácil de esta máquina nada ligera. Para el despegue, el Ta.152 requirió solo unos 300 metros de pista, para el aterrizaje fue mucho más.
En batalla, Ta.152 fue bueno tanto en altitudes altas como medias. El 21 de febrero de 1945, la primera victoria aérea se obtuvo en el Ta.152. El piloto de pruebas Joseph Kyle de 10 / JG301 derribó un B-17 sobre Berlín. Kyle ganó su próxima victoria el 1 de marzo, cuando derribó un Mustang P-51 estadounidense. En total, el piloto de pruebas Kyle ganó 10 de sus 5 victorias en el Ta.152.
La última batalla del escuadrón Ta.152 JG.301 se llevó a cabo el 24 de abril de 1945. 6 cazas alemanes se enfrentaron en batalla con seis Yak-9. Dos combatientes soviéticos fueron derribados y dos fueron derribados. Pero los alemanes pagaron por esto con la pérdida de dos Ta.152.
Después de la guerra, el comandante del grupo, von Reschke, escribió en sus memorias que los combatientes soviéticos resultaron ser oponentes más serios que los Mustang precisamente por su maniobrabilidad.
Hablando del Ta.152, llamaría a este avión en particular el canto del cisne de los cazas de pistón. Se pueden argumentar a favor y en contra, pero la creación de Kurt Tank se convirtió en el luchador más poderoso y de gran altitud de la generación saliente. Realmente era un "rey de las alturas" que podía luchar con bastante normalidad a bajas altitudes.
Y solo podemos alegrarnos de que estos aviones se produjeran tan pocos y tan tarde.
Todos, en esto con el fondo terminado y fueron a historia.
Kurt Tank.
No desarrollaré los pensamientos de algunos sobre el tema de cómo el Tank era un genio o no, solo puedo decir que supo construir aviones, y supo hacerlo a la perfección.
Y la mejor prueba podría ser en 1941 el mismo Fw.190A, que recién se estaba probando. Y solo las pruebas militares del nuevo caza mostraron que el motor BMW 801 es francamente débil en altitudes. Por lo tanto, los ingenieros de la Oficina de Diseño Focke-Wulf fueron asignados con urgencia para diseñar otro caza para un motor diferente. Alto.
De hecho, Tank reaccionó muy rápidamente a la imperfección de su creación, pero trabajar en un nuevo avión, para el que aún no había motor, no es fácil. Entonces, cuando, en mayo de 1942, el ministerio aviación (RLM) emitió los términos de referencia de Focke-Wulf y Messerschmitt para un caza de gran altitud, que, además, aún podría usarse como avión de reconocimiento, entonces, como dicen, el mosquito aún no ha volado allí.
Sin embargo, después de “sólo” un año, Focke-Wulf presentó su proyecto para consideración del Comité Técnico de RLM. El avión era vagamente similar al FW.190D, que en ese momento estaba luchando con fuerza y fuerza en todos los frentes, pero difería estructuralmente aún más, porque era de este avión que todos los productos Focke-Wulf llevaban el nombre del diseñador jefe, es decir, "Ta".
En principio, esto es cierto, porque en ese momento Heinrich Focke ya había dejado la empresa y se dedicaba a los helicópteros, y Georg Wulff trabajaba en cohetes.
En el curso del trabajo en el avión, resultó que el ministerio quería ver un cierto avión que pudiera servir como caza a gran altitud, avión de reconocimiento y (!) Caza-bombardero. Tank utilizó toda su autoridad para disuadir a los ministros de la idea de un cazabombardero. Sucedió.
En general, RLM vio el nuevo avión lo más unificado posible con el FW.190, pero con un motor de Junkers Jumo.213, y como motor alternativo de Daimler-Benz DB.603. Se suponía que la aeronave utilizaría las ametralladoras a motor MK.103 o MK.108.
Constructores Tanka Hizo dos proyectos. Para todas las variantes de motor posibles. El proyecto con el motor Jumo.213C fue designado Ta.152A, con Jumo.213E - Ta 152B. Y el motor DB.603G podría instalarse en lugar de cualquiera de estos dos motores.
En general, la forma del Ta.152 se parecía al Fw.190D-9. Pero fue tan bien andado con una sierra y un arma autógena, y aquí está el por qué. Todo el equipo que queríamos instalar simplemente no encajaba. El motor estaba refrigerado por líquido, mucho más largo que la "estrella" de BMW.
Por lo tanto, por primera vez, se cortó el fuselaje del Fokker en la nariz y se cortó un inserto de 772 mm de largo. Tanto porque era necesario abarrotar un motor largo, y además, en lugar de ametralladoras MG.13,2 de 131 mm, decidieron instalar cañones MG.151 / 20.
Y luego se cortó la cola. Allí se insertó un poco más pequeño, solo 500 mm. Y colocaron cilindros de oxígeno para el piloto y cilindros de aire comprimido para recargar el motor-pistola.
Después de tales adiciones, fue necesario reemplazar las piezas de duraluminio con piezas de acero en algunos lugares. Para la masa crecida, se necesitaba fuerza adicional.
Y también tuve que mover el larguero delantero 420 mm hacia adelante, ya que era necesario compensar el desplazamiento hacia atrás del centro de gravedad. El tanque de gasolina principal, el larguero del alerón trasero y los marcos del fuselaje también fueron desplazados. El ala, el estabilizador y el timón se suministraron desde Fw.190A-8, sin embargo, el área de la quilla se incrementó ligeramente.
El rendimiento de vuelo fue bastante alto. Especialmente con el motor Jumo 213E, que tenía un sobrealimentador de tres velocidades y dos etapas. Con este motor, la aeronave alcanzó una velocidad máxima de más de 700 km / hy un techo de más de 10 m, mientras que con otros motores el rendimiento fue más modesto.
Fue posible durante un breve período de tiempo (15 minutos) a grandes altitudes aumentar la potencia del motor en aproximadamente un 20% mediante la inyección de óxido nitroso en los cilindros del motor mediante el sistema GM-1. El tanque con 115 litros de óxido nitroso estaba ubicado detrás del asiento del piloto. No es el mejor barrio, en mi opinión.
La capacidad total de los tanques de gasolina era de 595 litros, y este número podría aumentarse en 300 litros debido al tanque colgante descargable externo debajo del fuselaje.
Armamento. Aquí los diseñadores se enfurecieron y diseñaron un monstruo. Juzga por ti mismo:
Motor-gun MK.108 con calibre 30 mm con 90 cartuchos de munición o MK.103 con 80 cartuchos de munición.
Dos cañones MG.20 / 151 de 20 mm en la parte inferior del fuselaje con 150 cartuchos de munición.
Dos cañones MG.20 de 151 mm en la base del ala con 175 cartuchos de munición.
¡Pero eso no es todo!
Además, se instalaron dos cañones MK.30 de 108 mm con 55 rondas cada uno, o dos MG.151 / 20 con 140 rondas por barril, o dos cañones MK.30 de 103 mm debajo de las secciones exteriores del ala con 40 rondas cada una en las secciones exteriores del ala.
El armamento suspendido prácticamente no difería de la suspensión de varias armas de misiles y bombas en la serie Fw.190A.
Pero incluso sin el fueraborda, siete cañones son más que sólidos. Una descarga de pesadilla que podría destrozar todo a su paso.
El prototipo realizó su primer vuelo el 7 de julio de 1943.
Durante las pruebas de los prototipos Ta.152A, para sorpresa de los funcionarios de RLM, no se identificaron fallas de diseño. Lo único que se rechazó del proyecto original fueron los extintores de llamas, francamente fracasados.
En abril de 1944, se llevó a cabo una prueba comparativa de los Ta.152A y FW.190D-9, la nueva aeronave en altitudes de más de 5 metros superó la 000a por una cabeza. Pero por alguna razón, RLM tomó una decisión más que extraña de no lanzar este avión en serie, lo que, en teoría, podría complicar significativamente la vida de los bombarderos aliados en los cielos de Alemania.
Mientras tanto, el mismo año 1944 mostró que los estadounidenses P-47D Thunderbolt y P-51D Mustang que aparecieron en el cielo, y los británicos Spitfire Mk.XIV y Tempest Mk.V Focke-Wulfs -190 no puede ofrecer una resistencia adecuada.
Las velocidades máximas de los cazas aliados se acercaron mucho a los 700 km / h, mientras que en el FW.190, por el contrario, el aumento de blindaje provocó una disminución natural de la velocidad. Y aquí se podía contar con el Ta.152. La revisión del proyecto se completó a principios de enero de 1945.
La versión de la aeronave se denominó Ta.152S. Se eliminó la posibilidad de colocar armas fuera de borda, se instalaron tanques de combustible adicionales de 470 litros en el ala y se reforzó la protección del blindaje de la cabina del piloto. El "corazón" del avión era el motor DB.603L con turbocompresor y sistema MW-50.
Durante las pruebas, el Ta.152S mostró altas velocidades máximas: en modo combate (2500 rpm) - 547 km / h al nivel del mar y 647 km / h a máxima altitud, en modo emergencia (2700 rpm) - 617 km / h al nivel del mar y 687 km / h a máxima altitud.
El Ta.152S fue concebido como un cazabombardero de altura media y, a diferencia del Ta.152N, que se desarrolló como un caza de gran altitud, no estaba equipado con una cabina presurizada.
Pero el conjunto de equipo adicional (Rustsalz) fue impresionante, que incluía elementos tan útiles como el sistema de radio de aterrizaje ciego FuG.125, el piloto automático LGW K-23 y el sistema de calefacción de la capota.
Hubo muchas modificaciones del Ta.152, pero se diferenciaron entre sí principalmente en el conjunto de armas. Los cañones de motor Mk.108 fueron reemplazados por el Mk.103, la raíz MG.151 / 20 podría ser reemplazada por el Mk.103, pero en cualquier caso, el armamento consistía en cinco cañones.
En general, resultó ser una máquina muy fuerte que podría desmontar tranquilamente un bombardero pesado, e incluso con un caza de escolta en una pelea, no está claro quién estaría condenado al éxito.
El tanque literalmente se alineó con el tanque en el Ministerio de Aviación para empujar al menos el Ta.152S a una gran serie. Usé toda mi considerable autoridad, pero ... ay. Hoy podemos decir que la pequeña coincidencia en el diseño con el FW.190 fue la culpable. Si los aviones fueran más similares, el lanzamiento de producción no habría causado tales problemas.
Y con el Ta.152N de gran altitud, todo fue aún más triste. Mientras los 190 retumbaban y se sobrecalentaban tratando de subir a las alturas donde se estaban formando los bombarderos aliados, el Ta.152H en realidad voló solo en marzo de 1945.
De la primera serie de 20 vehículos, que, en teoría, se suponía que eran vehículos de prueba de preproducción, rápidamente establecieron un comando especial "152", encabezado por el probador Bruno Stolle, y los enviaron a luchar.
Pero con todo su equipo de lujo y excelentes características de vuelo, la aeronave no podría tener un impacto real en la situación en el cielo.
De hecho, su colega de gran altitud Ta.152N se diferenciaba del Ta.152C en pocas cosas, algunas, sin embargo, son dignas de mención y desmontaje detallado.
No se produjeron muchos Ta.152 de gran altura, algo más de 150 unidades. La mayoría de los coches fueron producidos en una configuración muy interesante, y con un tanque de 50 litros de mezcla de agua y metanol para el MW-70 para postquemador a baja altura en el ala, y una botella de óxido nitroso para el sistema GM-1 para impulsar el motor en altura.
La cabina presurizada Ta.152H era una cabina ordinaria con un volumen de aproximadamente un metro cúbico, sellada con una pasta especial DKH 8800.
Los bordes de la cabina se sellaron con una manguera de gomaespuma especial. La manguera se llenó con aire de un globo especial con una capacidad de aproximadamente un litro y con una presión de trabajo de 2,5 atmósferas.
El dosel de la cabina estaba hecho de dos capas de vidrio para proporcionar resistencia y estanqueidad. La capa exterior tenía un espesor de 8 mm y la capa interior de 3 mm de espesor. En el espacio entre estos vasos, para evitar que los vasos se empañen y sacar agua del aire, se colocaron 8 cartuchos de silicato.
Si el piloto tenía que dejar la cabina en modo de emergencia, era bastante difícil. Para soltar la linterna, primero era necesario liberar aire de la manguera. Luego se abrió la cerradura de la linterna y la linterna se dejó caer en el tercer escalón al detonar el lanzador.
De la misma manera, donde con pasta, donde con una manguera, se sellaron todas las escotillas de la cabina. Se instalaron juntas de goma selladas en las escotillas de estaciones de radio y armas.
Naturalmente, surgió la duda de que habría que suministrar aire a la cabina en altura. Esto se puede hacer con cilindros de oxígeno o con un compresor. En Focke-Fulff eligieron un compresor.
El compresor funcionó de la siguiente manera: tomó aire del espacio frente al enfriador y lo alimentó a través de un filtro, una válvula de alivio y una válvula deslizante hacia la cabina. La válvula de seguridad servía para mantener el aire en la cabina en caso de falla del compresor.
El compresor comenzó a suministrar aire a la cabina cuando alcanzó una altitud de 8000 metros. A partir de esta altura, la presión en la cabina se mantuvo a 0,36 atm utilizando el regulador de presión de aire. Cuando la presión en la cabina bajó a 0,23 atmósferas, la válvula de control funcionó, lo que protegió al piloto y la cabina presurizada de las caídas de presión.
A altitudes inferiores a los 8000 metros, se suministró aire a la cabina directamente a través de una válvula de seguridad, sin la ayuda de un compresor. El sistema de control hizo posible regular no solo la presión del aire en la cabina, sino también la cantidad de aire fresco suministrado. También fue posible regular la temperatura del aire en la cabina presurizada. El sistema de calefacción tomó calor del sistema de enfriamiento del motor, y fue un poco más fácil hacer esto con un motor enfriado por agua Junkers que con un motor BMW enfriado por aire.
Por cierto, si la temperatura del aire en la cabina comenzó a aumentar (especialmente cuando se volaba a grandes alturas), se tomaba aire enfriado del compresor que alimentaba el motor.
Una modificación separada fue el Ta.152N-10, un avión de reconocimiento de gran altitud construido sobre la base del N-1. Desde mayo de 1945, según el plan, se suponía que la Luftwaffe recibiría 20 vehículos por mes. Ta.152N-10 llevaba una cámara Rb-20/30, 50/30 o 75/30 detrás de la cabina. El rango de vuelo a una altitud de 10 my una velocidad de 000 km / h alcanzó los 600 km. La velocidad máxima fue de 1200 km / h.
Recogido Ta.152N-1 en Cottbus. Y lograron recolectar unas 150 unidades. Luego llegó el Ejército Rojo y la producción se detuvo como se esperaba.
En general, a pesar de la cifra aparentemente decente, no había un solo grupo armado con el Ta.152N-1. Los escuadrones individuales estaban armados, o incluso mezclados con el FW.190D. Pero las principales pérdidas sufrieron el Ta.152 no en el aire, sino en tierra, siendo destruido como resultado de las acciones de aviones de ataque y bombarderos.
Sin embargo, las batallas en las que participó el Ta.152 demostraron que se trata de una máquina muy seria.
La velocidad máxima de 705 km / h en altitud y la velocidad de ascenso de 1050 m / min hicieron posible luchar absolutamente en igualdad de condiciones con los cazas aliados.
El mismo "Spitfire" de la serie 16 aceleraba a 688 km / hy tenía una velocidad de ascenso de 1380 m / min.
La serie americana "Thunderbolt" "D" tenía indicadores de 690 km / hy 847 m / min.
"Mustang" Р51D - 703 km / hy 1050 m / min, respectivamente.
Al mismo tiempo, el Ta.152 no era el más pesado en términos de peso máximo de despegue. Al nivel de "Mustang" y "Spitfire" y mucho más ligero que "Thunderbolt".
El techo práctico para todos era de más de 12 metros, por lo que la única pregunta es quién subirá primero a esa altura.
Cuando se trata de armamento, la pesadilla voladora de Kurt Tank y compañía fue incomparable. Sí, por supuesto, puede ser muy crítico con el cañón Mk.30 de 108 mm en términos de baja velocidad de boca y, en consecuencia, mala balística, pero reemplazarlo con el Mk.103 tuvo un mejor efecto en el armamento. Y cuatro MG.151 / 20 son cuatro armas muy buenas (quizás incluso las mejores).
Seis u ocho ametralladoras Browning de 12,7 mm también son bastante en sí mismas en términos de una segunda salva, pero un proyectil es un proyectil. En particular, la fragmentación de alto explosivo. Y los dos cañones de 20 mm montados en las alas del Spitfire y las dos ametralladoras de 12,7 mm no parecen nada serios.
Incluso cuando se quitaron los cañones de ala Focke-Wulf, y solo quedaron los síncronos, 1 x 30 mm y 2 x 20 mm siguieron siendo muy formidables armas, ya que las ametralladoras montadas en las alas (y también los cañones) dieron mucha más dispersión que las armas instaladas en la nariz del avión.
Además, conviene decir algunas palabras sobre el resto del equipamiento del avión. En aras de la integridad, digámoslo.
El corazón del sistema de comunicación era la estación de radio FuG.16ZY. Una estación transceptora de cuatro canales (dos para comunicación con tierra, dos para comunicación con la aeronave de vuelo / escuadrón), con un mando a distancia que el piloto podía colocar donde le convenía.
FuG 25 es un sistema de identificación de amigos o enemigos.
La brújula de radio FuG 125 también está equipada con un control remoto.
Piloto automático LGW K 23.
Horizonte artificial combinado.
LTH Ta.152b-5 / R11
Envergadura, m: 11,00
Longitud, m: 10,70
Altura, m: 3,35
Área del ala, м2: 18,90
Peso, kg
- aeronave vacía: 4 016
- despegue normal: 4 880
- despegue máximo: 5 400
Motor: 1 х Junkers "Jumo" -213Е-1 х 1 hp
La velocidad máxima, km / h:
- cerca del suelo: 547
- en altura: 685
- usando GM-1: 709
Velocidad de crucero, km / h: 505
intervalo práctico, km:
- con combustible nominal: 1
- con tanque adicional: 1
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 1 050
Techo práctico, m: 13 500
Tripulación, prs: 1
armamento:
- tres cañones MK-30 de 103 mm con 80 cartuchos por cañón y un soporte ETS-503 debajo del fuselaje (opcional).
En general, el tanque consiguió un avión con excelentes datos de vuelo. Podemos decir que es el luchador de pistón perfecto. Ta.152 fue realmente bueno a gran altura.
En general, el Ta.152 podría convertirse en una especie de respuesta al Mustang estadounidense y pasar a la historia como el mejor luchador de la Luftwaffe. Y tal vez como el mejor luchador a gran altura del mundo.
Pero el lote mínimo que la planta de Kotlas podría producir no podría tener al menos algún efecto sobre la situación en los cielos de Alemania. Sin embargo, las pocas batallas Ta.152 con "Mustangs", "Tempests" y "Spitfires" demostraron lo serio que es este oponente.
Los pilotos de la Luftwaffe notaron el control inusualmente fácil de esta máquina nada ligera. Para el despegue, el Ta.152 requirió solo unos 300 metros de pista, para el aterrizaje fue mucho más.
En batalla, Ta.152 fue bueno tanto en altitudes altas como medias. El 21 de febrero de 1945, la primera victoria aérea se obtuvo en el Ta.152. El piloto de pruebas Joseph Kyle de 10 / JG301 derribó un B-17 sobre Berlín. Kyle ganó su próxima victoria el 1 de marzo, cuando derribó un Mustang P-51 estadounidense. En total, el piloto de pruebas Kyle ganó 10 de sus 5 victorias en el Ta.152.
La última batalla del escuadrón Ta.152 JG.301 se llevó a cabo el 24 de abril de 1945. 6 cazas alemanes se enfrentaron en batalla con seis Yak-9. Dos combatientes soviéticos fueron derribados y dos fueron derribados. Pero los alemanes pagaron por esto con la pérdida de dos Ta.152.
Después de la guerra, el comandante del grupo, von Reschke, escribió en sus memorias que los combatientes soviéticos resultaron ser oponentes más serios que los Mustang precisamente por su maniobrabilidad.
Hablando del Ta.152, llamaría a este avión en particular el canto del cisne de los cazas de pistón. Se pueden argumentar a favor y en contra, pero la creación de Kurt Tank se convirtió en el luchador más poderoso y de gran altitud de la generación saliente. Realmente era un "rey de las alturas" que podía luchar con bastante normalidad a bajas altitudes.
Y solo podemos alegrarnos de que estos aviones se produjeran tan pocos y tan tarde.
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